Boeing C-17 Globemaster III - Boeing C-17 Globemaster III

Para outras aeronaves com esta designação, consulte C-17 (desambiguação) .

C-17 Globemaster III
C-17 test sortie.jpg
O protótipo C-17, conhecido como T-1, em um vôo de teste em 2007
Função Airlifter estratégico e tático
origem nacional Estados Unidos
Fabricante McDonnell Douglas / Boeing
Primeiro voo 15 de setembro de 1991
Introdução 17 de janeiro de 1995
Status Em serviço
Usuários primários Força Aérea dos Estados Unidos Força Aérea
Indiana Força Aérea
Real
Ver Operadores para outros
Produzido 1991–2015
Número construído 279
Desenvolvido a partir de McDonnell Douglas YC-15

O McDonnell Douglas / Boeing C-17 Globemaster III é uma grande aeronave de transporte militar que foi desenvolvida para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) da década de 1980 ao início de 1990 pela McDonnell Douglas . O C-17 leva adiante o nome de dois aviões de carga militares anteriores com motor a pistão, o Douglas C-74 Globemaster e o Douglas C-124 Globemaster II . O C-17 normalmente executa missões de transporte aéreo tático e estratégico , transportando tropas e carga em todo o mundo; funções adicionais incluem evacuação médica e tarefas de lançamento aéreo . Ele foi projetado para substituir o Lockheed C-141 Starlifter e também cumprir algumas das funções do Lockheed C-5 Galaxy .

A Boeing , que se fundiu com a McDonnell Douglas em 1997, continuou a fabricar aeronaves C-17 após a fusão. O transporte está em serviço com a USAF junto com as armas aéreas da Índia , Reino Unido , Austrália , Canadá , Qatar , Emirados Árabes Unidos , Kuwait e a organização multilateral com base na Europa Heavy Airlift Wing . O C-17 final foi concluído na fábrica de Long Beach, Califórnia , e voado em 29 de novembro de 2015.

Desenvolvimento

Antecedentes e fase de design

Na década de 1970, a Força Aérea dos Estados Unidos começou a procurar um substituto para sua aeronave de carga tática Lockheed C-130 Hercules . A competição Advanced Medium STOL Transport (AMST) foi realizada, com a Boeing propondo o YC-14 e a McDonnell Douglas propondo o YC-15 . Embora ambos os participantes tenham excedido os requisitos especificados, a competição AMST foi cancelada antes que um vencedor fosse selecionado. A Força Aérea iniciou o programa CX em novembro de 1979 para desenvolver um AMST maior com maior alcance para aumentar seu transporte aéreo estratégico.

Vista superior de uma aeronave de carga em vôo, seguida por uma aeronave de caça de caça. Sob cada asa não varrida estão dois motores suspensos à frente da vanguarda.
O projeto McDonnell Douglas YC-15 foi usado como base para o C-17.

Em 1980, a USAF encontrou-se com uma grande frota de aeronaves de carga C-141 Starlifter envelhecidas . Para agravar as questões, a USAF precisava de capacidades aumentadas de transporte aéreo estratégico para cumprir seus requisitos de transporte rápido. A USAF definiu os requisitos da missão e lançou uma solicitação de propostas (RFP) para o CX em outubro de 1980. McDonnell Douglas decidiu desenvolver uma nova aeronave baseada no YC-15. A Boeing ofereceu uma versão ampliada de três motores de seu AMST YC-14. A Lockheed enviou dois designs, um baseado em C-5 e um design C-141 ampliado. Em 28 de agosto de 1981, a McDonnell Douglas foi escolhida para construir sua aeronave proposta, então designada C-17 . Em comparação com o YC-15, a nova aeronave diferia por ter asas abertas, tamanho maior e motores mais potentes. Isso permitiria que ele realizasse o trabalho feito pelo C-141 e cumprisse algumas das funções do Lockheed C-5 Galaxy , liberando a frota do C-5 para cargas de tamanho grande .

Propostas alternativas foram buscadas para preencher as necessidades de transporte aéreo após o concurso CX. Estes foram alongamento de C-141As em C-141Bs, pedidos de mais C-5s, compras contínuas de KC-10s e expansão da Frota Aérea da Reserva Civil . Orçamentos limitados reduziram o financiamento do programa, exigindo um atraso de quatro anos. Durante esse tempo, foram celebrados contratos para trabalhos de projeto preliminar e para a conclusão da certificação do motor. Em dezembro de 1985, um contrato de desenvolvimento em grande escala foi concedido, sob o gerente de programa Bob Clepper. Naquela época, o primeiro vôo estava planejado para 1990. A Força Aérea havia exigido 210 aeronaves.

Problemas de desenvolvimento e financiamento limitado causaram atrasos no final dos anos 1980. Críticas foram feitas ao desenvolvimento da aeronave e foram levantadas questões sobre alternativas mais econômicas durante esse período. Em abril de 1990, o secretário de Defesa Dick Cheney reduziu o pedido de 210 para 120 aeronaves. O vôo inaugural do C-17 ocorreu em 15 de setembro de 1991 da fábrica da McDonnell Douglas em Long Beach, Califórnia , com cerca de um ano de atraso. A primeira aeronave (T-1) e mais cinco modelos de produção (P1-P5) participaram de extensos testes de voo e avaliação na Base da Força Aérea Edwards . Duas fuselagens completas foram construídas para testes de carga estáticos e repetidos.

Dificuldades de desenvolvimento

Um teste estático da asa do C-17 em outubro de 1992 resultou na falha da asa em 128% da carga limite do projeto, que estava abaixo do requisito de 150%. Ambas as asas se dobraram de trás para a frente e falhas ocorreram em longarinas, vergas e costelas. Cerca de US $ 100 milhões foram gastos para redesenhar a estrutura da asa; a asa falhou em 145% durante um segundo teste em setembro de 1993. Uma revisão cuidadosa dos dados de teste, entretanto, mostrou que a asa não foi carregada corretamente e de fato atendeu ao requisito. O C-17 recebeu o nome de "Globemaster III" no início de 1993. No final de 1993, o Departamento de Defesa (DoD) deu ao empreiteiro dois anos para resolver problemas de produção e excesso de custo ou para enfrentar a rescisão do contrato após a entrega do 40º aeronaves. Ao aceitar os termos de 1993, a McDonnell Douglas sofreu uma perda de quase US $ 1,5 bilhão na fase de desenvolvimento do programa.

Em abril de 1994, o programa permaneceu acima do orçamento e não atendeu às especificações de peso, consumo de combustível, carga útil e alcance. Ele falhou em vários critérios importantes durante os testes de avaliação de aeronavegabilidade. Foram encontrados problemas com o software da missão, trem de pouso e outras áreas. Em maio de 1994, foi proposto cortar a produção para apenas 32 aeronaves; esses cortes foram posteriormente rescindidos. Um relatório do Government Accountability Office (GAO) de julho de 1994 revelou que os estudos da Força Aérea e do DoD de 1986 e 1991 declararam que o C-17 poderia usar 6.400 mais pistas fora dos EUA do que o C-5, mas esses estudos consideraram apenas as dimensões da pista, mas não a força da pista ou números de classificação de carga (LCN). O C-5 tem um LCN inferior, mas a USAF classifica ambos no mesmo grupo amplo de classificação de carga. Ao considerar as dimensões da pista e classificações de carga, a vantagem mundial da pista do C-17 sobre o C-5 encolheu de 6.400 para 911 aeródromos. O relatório também afirmava que "a doutrina militar atual que não reflete o uso de aeródromos pequenos e austeros", portanto, a capacidade de campo curto do C-17 não foi considerada.

Um relatório do GAO de janeiro de 1995 afirmou que a USAF planejou originalmente encomendar 210 C-17s a um custo de $ 41,8 bilhões, e que os 120 aviões encomendados custariam $ 39,5 bilhões com base em uma estimativa de 1992. Em março de 1994, o Exército dos EUA decidiu que não precisava do sistema de extração de pára-quedas de baixa altitude de 60.000 lb (27.000 kg) entregue com o C-17 e que a capacidade do C-130 de 42.000 lb (19.000 kg) era suficiente. O teste de C-17 foi limitado a este peso inferior. Problemas de fluxo de ar impediram que o C-17 atendesse aos requisitos de lançamento aéreo. Um relatório do GAO de fevereiro de 1997 revelou que um C-17 com carga útil total não poderia pousar em pistas molhadas de 3.000 pés (910 m); simulações sugeriram uma distância de 5.000 pés (1.500 m) necessária. O YC-15 foi transferido para a AMARC para ficar em condições de voo novamente para mais testes de voo para o programa C-17 em março de 1997.

Em setembro de 1995, a maioria dos problemas anteriores foi supostamente resolvida e o C-17 estava cumprindo todas as suas metas de desempenho e confiabilidade. O primeiro esquadrão da USAF foi declarado operacional em janeiro de 1995.

Produção e entregas

Dois paraquedistas caindo de um C-17 durante um exercício
Pára-quedistas caindo de um C-17 durante um exercício de treinamento em 2010

Em 1996, o DoD encomendou outras 80 aeronaves para um total de 120. Em 1997, a McDonnell Douglas fundiu-se com a concorrente doméstica Boeing. Em abril de 1999, a Boeing ofereceu cortar o preço unitário do C-17 se a USAF comprasse mais 60; em agosto de 2002, o pedido foi aumentado para 180 aeronaves. Em 2007, 190 C-17 foram encomendados para a USAF. Em 6 de fevereiro de 2009, a Boeing recebeu um contrato de US $ 2,95 bilhões para 15 C-17 adicionais, aumentando a frota total da USAF para 205 e estendendo a produção de agosto de 2009 a agosto de 2010. Em 6 de abril de 2009, o secretário de defesa dos Estados Unidos, Robert Gates, afirmou que havia não haveria mais C-17 encomendados além dos 205 planejados. No entanto, em 12 de junho de 2009, o Subcomitê das Forças Aéreas e Terrestres dos Serviços Armados da Câmara acrescentou mais 17 C-17.

Em 2010, a Boeing reduziu a taxa de produção para 10 aeronaves por ano de uma alta de 16 por ano, devido à diminuição dos pedidos e para estender a vida útil da linha de produção enquanto pedidos adicionais eram solicitados. A força de trabalho foi reduzida em cerca de 1.100 até 2012, um segundo turno na fábrica de Long Beach também foi eliminado. Em abril de 2011, 230 C-17s de produção foram entregues, incluindo 210 para a USAF. O protótipo "T-1" do C-17 foi retirado em 2012 após o uso como teste pela USAF. Em janeiro de 2010, a USAF anunciou o fim dos contratos de logística com base em desempenho da Boeing para manter o tipo. Em 19 de junho de 2012, a USAF ordenou que seu 224º e último C-17 substituísse o que caiu no Alasca em julho de 2010.

Em setembro de 2013, a Boeing anunciou que a produção de C-17 estava começando a fechar. Em outubro de 2014, a longarina principal da 279ª e última aeronave foi concluída; este C-17 foi entregue em 2015, após o qual a Boeing fechou a fábrica de Long Beach. A produção de componentes sobressalentes deveria continuar até pelo menos 2017. O C-17 deve estar em serviço por várias décadas. Em fevereiro de 2014, a Boeing estava envolvida em negociações de vendas com "cinco ou seis" países para os 15 C-17 restantes; assim, a Boeing decidiu construir 10 aeronaves sem compradores confirmados em antecipação a futuras compras.

Em maio de 2015, o The Wall Street Journal informou que a Boeing esperava registrar uma cobrança de menos de $ 100 milhões e cortar 3.000 posições associadas ao programa C-17, e também sugeriu que o menor custo do A400M Atlas da Airbus tirou as vendas internacionais do C-17.

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
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Fontes: C-17 Globemaster III Pocket Guide, Boeing IDS Major Deliveries

Projeto

Cockpit de um C-17

O C-17 Globemaster III é uma aeronave de transporte estratégico, capaz de transportar cargas perto de uma área de batalha. O tamanho eo peso do poder de fogo mecanizada US e equipamentos têm crescido nas últimas décadas de necessidades de mobilidade de ar aumentado, particularmente para grandes ou pesados não-palletized mercadorias de grandes dimensões . Tem um comprimento de 174 pés (53 m) e uma envergadura de 169 pés e 10 polegadas (51,77 m), e usa cerca de 8% de materiais compostos, principalmente em estruturas secundárias e superfícies de controle.

O C-17 é movido por quatro motores turbofan Pratt & Whitney F117-PW-100 , que são baseados nos comerciais Pratt e Whitney PW2040 usados ​​no Boeing 757 . Cada motor tem potência nominal de 40.400 lbf (180 kN). Os reversores de empuxo do motor direcionam o ar de exaustão do motor para cima e para frente, reduzindo as chances de danos por objetos estranhos pela ingestão de detritos da pista e fornecendo empuxo reverso suficiente para dar ré na aeronave durante o taxiamento. Os reversores de empuxo também podem ser usados ​​em vôo em marcha lenta para aumentar o arrasto em descidas de taxa máxima. Em testes de surf de vórtice realizados por dois C-17s, foi relatada uma economia de combustível de até 10%.

Um C-17 da Força Aérea Real Australiana pousando no Aeroporto Internacional de Kharkiv , mostrando seu trem de pouso

Para operações de carga, o C-17 requer uma tripulação de três pessoas: piloto, copiloto e chefe de carga. O compartimento de carga tem 88 pés (27 m) de comprimento por 18 pés (5,5 m) de largura por 12 pés e 4 polegadas (3,76 m) de altura. O piso de carga tem roletes para carga paletizada, mas pode ser invertido para fornecer um piso plano adequado para veículos e outro material rodante. A carga é carregada por meio de uma grande rampa de ré que acomoda o material rodante , como um tanque de batalha principal M1 Abrams de 69 toneladas métricas (63 toneladas métricas) , outros veículos blindados, caminhões e reboques, junto com a carga paletizada .

A carga útil máxima do C-17 é de 170.900 libras (77.500 kg; 85,5 toneladas curtas) e seu peso máximo de decolagem é de 585.000 libras (265.000 kg). Com uma carga útil de 160.000 libras (73.000 kg) e uma altitude de cruzeiro inicial de 28.000 pés (8.500 m), o C-17 tem um alcance sem reabastecimento de cerca de 2.400 milhas náuticas (4.400 quilômetros) nas primeiras 71 aeronaves e 2.800 milhas náuticas (5.200 quilômetros) em todos os modelos de alcance estendido subsequentes que incluem um compartimento de asa central selado como um tanque de combustível. A Boeing chama informalmente essas aeronaves de C-17 ER . A velocidade de cruzeiro do C-17 é de cerca de 450 nós (830 km / h) (Mach 0,74). Ele é projetado para lançar no ar 102 paraquedistas e seus equipamentos.

O C-17 foi projetado para operar em pistas tão curtas quanto 3.500 pés (1.100 m) e tão estreitas quanto 90 pés (27 m). O C-17 também pode operar em pistas não pavimentadas e não aprimoradas (embora com maior chance de danificar a aeronave). Os reversores de empuxo podem ser usados ​​para mover a aeronave para trás e reverter a direção em pistas de taxiamento estreitas usando uma curva de três (ou mais) pontos. O avião foi projetado para 20 horas-homem de manutenção por hora de vôo e uma taxa de disponibilidade de missão de 74%.

Histórico operacional

Força Aérea dos Estados Unidos

Paraquedistas do Exército dos EUA se preparam para embarcar em um C-17 para voar para o norte do Iraque na primeira inserção de combate de paraquedistas da aeronave, em 26 de março de 2003.

O primeiro C-17 de produção foi entregue na Base Aérea de Charleston , na Carolina do Sul, em 14 de julho de 1993. A primeira unidade C-17, o 17º Esquadrão Aéreo , ficou operacional em 17 de janeiro de 1995. O C-17 bateu 22 recordes para cargas superdimensionadas. O C-17 recebeu o prêmio de maior prestígio da aviação dos Estados Unidos, o Collier Trophy , em 1994. Um relatório do Congresso sobre as operações em Kosovo e a Operação Allied Force observou "Uma das grandes histórias de sucesso ... foi o desempenho do C- da Força Aérea 17A "O C-17 voou metade das missões de transporte aéreo estratégico na operação, o tipo poderia usar pequenos campos de aviação, facilitando as operações; tempos de resposta rápidos também levaram a uma utilização eficiente.

Em 26 de março de 2003, quase 1.000 militares dos EUA foram lançados de paraquedas na área controlada pelos curdos no norte do Iraque durante a Operação Northern Delay em apoio à Operação Iraqi Freedom . Esta foi a primeira inserção de combate de pára-quedistas usando o C-17.

Os C-17 da USAF sobrevoam as Montanhas Blue Ridge, no leste dos Estados Unidos, em dezembro de 2005

Em 2006, oito C-17s foram entregues na Base da Reserva Aérea Conjunta de março , Califórnia; controlada pelo Comando da Reserva da Força Aérea (AFRC), atribuída à 452d Asa de Mobilidade Aérea e subsequentemente atribuída à 436ª Asa Aérea da AMC e sua unidade "associada" do AFRC, a 512ª Asa Airlift , na Base Aérea de Dover , Delaware, complementando o Lockheed Galaxy C-5. 172 Airlift Grupo da Guarda Aérea Nacional Mississippi recebeu seu primeiro de oito C-17 em 2006. Em 2011, a Guarda Aérea Nacional New York 's 105 Airlift Ala na Stewart Air National Guard Base de transição do C-5 para o C-17 .

Os C-17 entregaram bens militares durante a Operação Liberdade Duradoura no Afeganistão e a Operação Liberdade do Iraque no Iraque, bem como missões de ajuda humanitária logo após o terremoto no Haiti de 2010 e as enchentes de Sindh em 2011 , entregando milhares de rações de alimentos, toneladas de medicamentos e suprimentos de emergência. Em 26 de março de 2003, 15 USAF C-17 participaram do maior lançamento aéreo de combate desde a invasão do Panamá pelos Estados Unidos em dezembro de 1989: o lançamento noturno de 1.000 paraquedistas da 173ª Brigada Aerotransportada ocorreu sobre Bashur, Iraque. Os lançamentos aéreos de pára-quedistas foram seguidos por C-17s transportando M1 Abrams, M2 Bradleys, M113s e artilharia. Os C-17 da USAF também foram usados ​​para auxiliar os aliados em seus requisitos de transporte aéreo, incluindo veículos canadenses para o Afeganistão em 2003 e as forças australianas durante o desdobramento militar liderado pela Austrália para Timor Leste em 2006. Em 2006, os C-17 da USAF voaram 15 Leopardos canadenses Tanques C2 do Quirguistão para Kandahar em apoio à missão da OTAN no Afeganistão. Em 2013, cinco USAF C-17s apoiaram as operações francesas no Mali , operando com C-17s de outras nações (RAF, OTAN e RCAF implantaram um único C-17 cada).

Desde 1999, os C-17s voam anualmente para a Antártica na Operação Deep Freeze em apoio ao Programa de Pesquisa da Antártica dos EUA , substituindo os C-141 usados ​​em anos anteriores. O vôo inicial foi realizado pela USAF 62nd Airlift Wing . Os C-17 voam de ida e volta entre o Aeroporto de Christchurch e a Estação McMurdo por volta de outubro de cada ano e levam 5 horas para voar em cada sentido. Em 2006, o C-17 voou sua primeira missão de lançamento aéreo na Antártica, entregando 70.000 libras de suprimentos. As gotas aéreas subsequentes continuaram durante os quatro anos subsequentes.

A limusine presidencial dos EUA é transportada por um C-17 para viagens de longa distância.

Um C-17 acompanha o Presidente dos Estados Unidos em suas visitas a acordos, consultas e reuniões nacionais e estrangeiras. O C-17 é usado para transportar a Limusine Presidencial , a Marine One e os destacamentos de segurança. Houve várias ocasiões em que um C-17 foi usado para transportar o próprio presidente, ganhando temporariamente o indicativo do Força Aérea Um ao fazê-lo.

O debate surgiu sobre os pedidos subsequentes do C-17, pois a Força Aérea solicitou o desligamento da linha enquanto o Congresso tentava restabelecer a produção. No ano fiscal de 2007, a Força Aérea solicitou US $ 1,6 bilhão em resposta ao "uso excessivo de combate" na frota de C-17. Em 2008, o General Arthur Lichte da USAF , Comandante do Comando de Mobilidade Aérea , indicou perante um subcomitê da Câmara dos Representantes das forças aéreas e terrestres a necessidade de estender a produção para mais 15 aeronaves para aumentar o total para 205. Aguardando a entrega dos resultados de dois estudos em 2009, Lichte observou que a linha de produção pode permanecer aberta para mais C-17s para satisfazer os requisitos de transporte aéreo. A USAF acabou decidindo limitar sua frota de C-17 a 223 aeronaves; sua entrega final foi em 12 de setembro de 2013.

Em 2015, como parte de um teste de defesa antimísseis na Ilha Wake , mísseis balísticos de médio alcance simulados foram lançados de C-17s contra os sistemas de defesa antimísseis THAAD e o USS John Paul Jones (DDG-53) . Em janeiro e fevereiro de 2020, a Força Aérea testou munições paletizadas - "Combat Expendable Platforms" - de C-17s e C-130Js com resultados que a Força Aérea considerou positivos.

Em 15 de agosto de 2021, a USAF C-17 02-1109 da 62ª Asa Aérea e 446ª Asa Aérea na Base Conjunta Lewis-McChord tentava decolar do Aeroporto Internacional Hamid Karzai em Cabul , Afeganistão , enquanto multidões de pessoas tentavam escapar do Talibã de 2021 ofensivas foram vistas correndo ao lado e agarrando-se à aeronave. O C-17 decolou com pessoas ainda segurando o lado de fora, e pelo menos dois morreram após cair da aeronave. Havia um número desconhecido, possivelmente esmagado e morto pela retração do trem de pouso, com restos humanos encontrados na arrumação do trem de pouso. Também naquele dia, o C-17 01-0186 do 816º Esquadrão de Transporte Aéreo Expedicionário na Base Aérea de Al Udeid transportou 823 cidadãos afegãos do Aeroporto Internacional Hamid Karzai em um único voo, estabelecendo um novo recorde para este tipo de aeronave, que anteriormente contava com mais de 670 pessoas durante uma evacuação de tufão de 2013 de Tacloban , Filipinas .

força Aérea Real

A Boeing comercializou o C-17 para muitas nações europeias, incluindo Bélgica, Alemanha, França, Itália, Espanha e Reino Unido. A Royal Air Force (RAF) estabeleceu o objetivo de ter interoperabilidade e algumas armas e capacidades comuns com a USAF. A Revisão de Defesa Estratégica de 1998 identificou a necessidade de um avião de transporte estratégico. A competição de transporte aéreo estratégico de curto prazo começou em setembro daquele ano, mas a licitação foi cancelada em agosto de 1999 com algumas propostas identificadas pelos ministros como muito caras, incluindo a oferta de Boeing / BAe C-17, e outras inadequadas. O projeto continuou, com o C-17 visto como o favorito. À luz dos atrasos do Airbus A400M , o Secretário de Estado da Defesa do Reino Unido , Geoff Hoon , anunciou em maio de 2000 que a RAF alugaria quatro C-17 a um custo anual de £ 100 milhões da Boeing por um período inicial de sete anos com um opcional extensão de dois anos. A RAF tinha a opção de comprar ou devolver a aeronave à Boeing. O Reino Unido se comprometeu a atualizar seus C-17 de acordo com a USAF para que, se fossem devolvidos, a USAF pudesse adotá-los. O contrato de arrendamento restringia o uso operacional dos C-17s, o que significa que a RAF não poderia usá-los para para-drop, lançamento aéreo, campo acidentado, operações de baixo nível e reabastecimento ar-ar.

Um RAF C-17 em vôo

O primeiro C-17 foi entregue à RAF nas instalações da Boeing em Long Beach em 17 de maio de 2001 e levado para a RAF Brize Norton por uma tripulação do No. 99 Squadron . O quarto C-17 da RAF foi entregue em 24 de agosto de 2001. As aeronaves da RAF foram algumas das primeiras a aproveitar as vantagens do novo tanque de combustível de asa central encontrado na aeronave do Bloco 13. No serviço RAF, o C-17 não recebeu um nome de serviço oficial e designação (por exemplo, C-130J referido como Hercules C4 ou C5), mas é referido simplesmente como C-17 ou "C-17A Globemaster "

A RAF declarou-se satisfeita com o C-17. Embora a frota Globemaster fosse um substituto para o A400M, o Ministério da Defesa (MoD) anunciou em 21 de julho de 2004 que tinha optado por comprar seus quatro C-17s no final do contrato, embora o A400M parecesse estar mais perto para a produção. O C-17 dá ao RAF capacidades estratégicas que ele não gostaria de perder, por exemplo, uma carga útil máxima de 169.500 libras (76.900 kg) em comparação com os 82.000 libras (37.000 kg) do A400M. As capacidades do C-17 permitem que a RAF o use como um hospital aerotransportado para missões de evacuação médica .

Outro C-17 foi encomendado em agosto de 2006 e entregue em 22 de fevereiro de 2008. Os quatro C-17 alugados deveriam ser adquiridos no final de 2008. Por temor de que o A400M pudesse sofrer mais atrasos, o Ministério da Defesa anunciou em 2006 que planejava adquirir mais três C-17, para um total de oito, com entrega em 2009-2010. Em 26 de julho de 2007, o secretário de Defesa Des Browne anunciou que o Ministério da Defesa pretendia encomendar um sexto C-17 para impulsionar as operações no Iraque e no Afeganistão. Em 3 de dezembro de 2007, o MoD anunciou um contrato para um sexto C-17, que foi recebido em 11 de junho de 2008.

Em 18 de dezembro de 2009, a Boeing confirmou que a RAF havia encomendado um sétimo C-17, que foi entregue em 16 de novembro de 2010. O Reino Unido anunciou a compra de seu oitavo C-17 em fevereiro de 2012. A RAF mostrou interesse em comprar um nono C -17 em novembro de 2013.

Em 13 de janeiro de 2013, a RAF implantou dois C-17 do Esquadrão No. 99 da RAF Brize Norton para a Base Aérea Francesa de Évreux . A aeronave transportou veículos blindados franceses para a capital do Mali, Bamako, durante a intervenção francesa no Mali . Em junho de 2015, um RAF C-17 foi usado para evacuar clinicamente quatro vítimas dos ataques Sousse de 2015 da Tunísia.

Força Aérea Real Australiana

Artigo principal: Boeing C-17 Globemaster III em serviço australiano
Um RAAF C-17 em 2010

A Real Força Aérea Australiana (RAAF) começou a investigar uma aquisição de aeronaves de transporte pesado para transporte estratégico em 2005. No final de 2005, o então Ministro da Defesa Robert Hill afirmou que tais aeronaves estavam sendo consideradas devido à disponibilidade limitada de aeronaves de transporte aéreo estratégico do parceiro nações e empresas de frete aéreo. O C-17 foi considerado o preferido em relação ao A400M por ser uma "aeronave comprovada" e em produção. Um dos principais requisitos da RAAF era a capacidade de transporte aéreo dos tanques M1 Abrams do Exército ; outro requisito era a entrega imediata. Embora não declarado, a comunhão com a USAF e a RAF do Reino Unido também foi considerada vantajosa. As aeronaves da RAAF foram encomendadas diretamente da produção da USAF e são idênticas ao C-17 americano, mesmo no esquema de pintura, com a única diferença sendo as marcações nacionais . Isso permitiu que a entrega começasse dentro de nove meses do compromisso com o programa.

Em 2 de março de 2006, o governo australiano anunciou a compra de três aeronaves e uma opção com data de entrada em serviço em 2006. Em julho de 2006, um contrato de preço fixo foi concedido à Boeing para entregar quatro C-17 por US $ 780 milhões ( A $ 1 bn ). A Austrália também assinou um contrato de US $ 80,7 milhões para se juntar ao programa global de sustentação de 'frota virtual' C-17 e os C-17 da RAAF receberão as mesmas atualizações que a frota da USAF.

A RAAF recebeu seu primeiro C-17 em uma cerimônia na fábrica da Boeing em Long Beach, Califórnia, em 28 de novembro de 2006. Vários dias depois, a aeronave voou da Base Aérea de Hickam , Havaí, para o estabelecimento de defesa Fairbairn , Canberra, chegando em 4 de dezembro 2006. A aeronave foi formalmente aceita em uma cerimônia em Fairbairn logo após sua chegada. A segunda aeronave foi entregue à RAAF em 11 de maio de 2007 e a terceira em 18 de dezembro de 2007. O quarto C-17 australiano foi entregue em 19 de janeiro de 2008. Todos os C-17 australianos são operados pelo Esquadrão No. 36 e são baseado na RAAF Base Amberley em Queensland.

Comandante de ala Linda Corbould , comandante do Esquadrão No. 36 RAAF , treinando em um C-17 da USAF em 2006

Em 18 de abril de 2011, a Boeing anunciou que a Austrália havia assinado um acordo com o governo dos Estados Unidos para adquirir um quinto C-17 devido ao aumento da demanda por missões humanitárias e de alívio em desastres. A aeronave foi entregue à RAAF em 14 de setembro de 2011. Em 23 de setembro de 2011, o ministro australiano de Material de Defesa Jason Clare anunciou que o governo estava buscando informações dos EUA sobre o preço e cronograma de entrega de um sexto Globemaster. Em novembro de 2011, a Austrália solicitou um sexto C-17 por meio do programa de Vendas Militares Estrangeiras dos EUA ; foi encomendado em junho de 2012 e entregue em 1 de novembro de 2012.

Em agosto de 2014, o Ministro da Defesa David Johnston anunciou a intenção de comprar um ou dois C-17 adicionais. Em 3 de outubro de 2014, Johnston anunciou a aprovação do governo para comprar dois C-17s a um custo total de US $ 770 milhões ( A $ 1 bilhão ). O Congresso dos Estados Unidos aprovou a venda no âmbito do programa de Vendas Militares Estrangeiras. O primeiro-ministro Tony Abbott confirmou em abril de 2015 que duas aeronaves adicionais deveriam ser encomendadas, ambas entregues em 4 de novembro de 2015; estes se somaram aos seis C-17s que possuía em 2015.

Força Aérea Real Canadense

As Forças Canadenses têm uma necessidade de longa data de transporte aéreo estratégico para operações militares e humanitárias em todo o mundo. Ele havia seguido um padrão semelhante ao da Força Aérea Alemã no arrendamento de Antonovs e Ilyushins para muitos de seus requisitos, incluindo o envio da Equipe de Resposta de Assistência a Desastres para o Sri Lanka atingido pelo tsunami em 2005. As Forças Canadenses foram forçadas a depender inteiramente de An- 124 Ruslan para uma implantação do Exército canadense no Haiti em 2003. Uma combinação de Ruslans , Ilyushins e C-17 da USAF alugados também foi usada para mover equipamentos pesados ​​para o Afeganistão. Em 2002, o Canadian Forces Future Strategic Airlifter Project começou a estudar alternativas, incluindo acordos de arrendamento de longo prazo.

RCAF CC-177 na abordagem ao CFB Trenton

Em 5 de julho de 2006, o governo canadense emitiu um aviso de que pretendia negociar diretamente com a Boeing para adquirir quatro aviões de transporte para o Comando Aéreo das Forças Canadenses ( Royal Canadian Air Force após agosto de 2011). Em 1º de fevereiro de 2007, o Canadá assinou um contrato para quatro C-17s com entrega a partir de agosto de 2007. Como a Austrália, o Canadá recebeu fuselagens originalmente programadas para a Força Aérea dos Estados Unidos, para acelerar a entrega.

Em 23 de julho de 2007, o primeiro C-17 canadense fez seu vôo inicial. Foi entregue ao Canadá em 8 de agosto e participou do Abbotsford International Airshow em 11 de agosto, antes de chegar à sua nova base em 8 Wing, CFB Trenton , Ontário, em 12 de agosto. Sua primeira missão operacional foi a entrega de ajuda humanitária à Jamaica após o furacão Dean, no final daquele mês. O segundo C-17 chegou às 8 Asas, CFB Trenton, em 18 de outubro de 2007. A última das quatro aeronaves iniciais foi entregue em abril de 2008. A designação oficial canadense é CC-177 Globemaster III . As aeronaves são atribuídas ao 429 Esquadrão de Transporte baseado em CFB Trenton.

Em 14 de abril de 2010, um C-17 canadense pousou pela primeira vez no CFS Alert , o aeroporto mais ao norte do mundo. Globemasters canadenses foram implantados em apoio a inúmeras missões em todo o mundo, incluindo a Operação Hestia após o terremoto no Haiti, fornecendo transporte aéreo como parte da Operação Móvel e apoio à missão canadense no Afeganistão. Depois que o tufão Haiyan atingiu as Filipinas em 2013, os C-17 canadenses estabeleceram uma ponte aérea entre as duas nações, implantando o DART do Canadá e entregando suprimentos e equipamentos humanitários. Em 2014, eles apoiaram a Resseguração da Operação e o Impacto da Operação.

Em 19 de dezembro de 2014, foi relatado que o Departamento de Defesa do Canadá pretendia comprar mais um C-17. Em 30 de março de 2015, o quinto C-17 do Canadá chegou ao CFB Trenton.

Programa de capacidade de transporte aéreo estratégico

Um dos C-17s com capacidade de transporte aéreo estratégico

No Farnborough Airshow de 2006 , vários países membros da OTAN assinaram uma carta de intenções para comprar e operar conjuntamente vários C-17 dentro da Capacidade de Transporte Aéreo Estratégico (SAC). Os membros do SAC são Bulgária, Estônia, Hungria, Lituânia, Holanda, Noruega, Polônia, Romênia, Eslovênia, Estados Unidos, juntamente com dois países da Parceria para a Paz , Finlândia e Suécia em 2010. A compra foi para dois C-17s e um a terceira foi a contribuição dos Estados Unidos. Em 14 de julho de 2009, a Boeing entregou o primeiro C-17 sob o programa SAC. O segundo e o terceiro C-17 foram entregues em setembro e outubro de 2009.

Os SAC C-17s são baseados na Base Aérea Pápa , Hungria. A Heavy Airlift Wing é hospedada pela Hungria, que atua como a nação-bandeira. As aeronaves são tripuladas de maneira semelhante à aeronave OTAN E-3 AWACS. A tripulação do C-17 é multinacional, mas cada missão é atribuída a um país membro individual com base no acordo anual de compartilhamento de horas de voo do SAC. O Escritório do Programa de Gestão de Transporte Aéreo da OTAN (NAMPO) fornece gerenciamento e suporte para a asa de transporte aéreo pesado. A NAMPO faz parte da Agência de Apoio da OTAN (NSPA). Em setembro de 2014, a Boeing declarou que os três C-17s que apoiavam as missões do SAC alcançaram uma taxa de prontidão de quase 94 por cento nos últimos cinco anos e apoiaram mais de 1.000 missões.

Força Aérea Indiana

Primeiro C-17 da IAF, 2013

Em junho de 2009, a Força Aérea Indiana (IAF) selecionou o C-17 por seu requisito de Aeronave de Transporte de Levantamento Muito Pesado para substituir vários tipos de aeronave de transporte. Em janeiro de 2010, a Índia solicitou 10 C-17s por meio do programa de Vendas Militares Estrangeiras dos EUA. A venda foi aprovada pelo Congresso em junho de 2010. Em 23 de junho de 2010, a IAF testou com sucesso um USAF C-17 no Aeroporto Gaggal, Índia para completar os testes de C-17 da IAF. Em fevereiro de 2011, o IAF e a Boeing concordaram com os termos do pedido de 10 C-17s com opção de mais seis; o pedido de US $ 4,1 bilhões foi aprovado pelo Comitê de Segurança do Gabinete Indiano em 6 de junho de 2011. As entregas começaram em junho de 2013 e deveriam continuar até 2014. Em 2012, a IAF concluiu planos para comprar mais seis C-17 em seus cinco plano anual para 2017–2022. No entanto, esta opção não está mais disponível desde que a produção do C-17 terminou em 2015.

IAF C-17s

A aeronave oferece transporte aéreo estratégico e a capacidade de implantar forças especiais, como durante emergências nacionais. Eles são operados em diversos terrenos - desde bases aéreas do Himalaia no norte da Índia a 13.000 pés (4.000 m) até bases do Oceano Índico no sul da Índia. Os C-17 são baseados na Estação da Força Aérea de Hindon e são operados pelo No. 81 Squadron IAF Skylords . O primeiro C-17 foi entregue em janeiro de 2013 para teste e treinamento; foi oficialmente aceito em 11 de junho de 2013. O segundo C-17 foi entregue em 23 de julho de 2013 e colocado em serviço imediatamente. O Chefe do Estado-Maior da IAF, Norman AK Browne, chamou-o de "um componente importante no movimento de modernização da IAF " ao receber a aeronave na fábrica da Boeing em Long Beach. Em 2 de setembro de 2013, o esquadrão Skylords com três C-17s entrou oficialmente em serviço da IAF.

Os Skylords voam regularmente em missões dentro da Índia, como bases de grande altitude em Leh e Thoise . A IAF usou o C-17 pela primeira vez para transportar o equipamento de um batalhão de infantaria para Port Blair, nas Ilhas Andaman, em 1º de julho de 2013. Destacamentos estrangeiros até agora incluem o Tajiquistão em agosto de 2013 e Ruanda para apoiar as forças de manutenção da paz indianas . Um C-17 foi usado para transportar materiais de alívio durante o Ciclone Phailin . A quinta aeronave foi recebida em novembro de 2013. A sexta aeronave foi recebida em julho de 2014.

Em junho de 2017, o Departamento de Estado dos EUA aprovou a venda potencial de um C-17 para a Índia sob uma proposta de venda militar estrangeira de US $ 366 milhões. Essa aeronave, o último C-17 produzido, aumentou a frota da IAF para 11 C-17. Em março de 2018, um contrato foi concedido para conclusão em 22 de agosto de 2019.

Catar

Força Aérea Qatar Emiri C-17

A Boeing entregou o primeiro C-17 do Qatar em 11 de agosto de 2009 e o segundo em 10 de setembro de 2009 para a Força Aérea Qatar Emiri . O Catar recebeu seu terceiro C-17 em 2012, e o quarto C-17 foi recebido em 10 de dezembro de 2012. Em junho de 2013, o The New York Times relatou que o Catar estava supostamente usando seus C-17 para enviar armas da Líbia para a oposição síria durante a guerra civil através da Turquia . Em 15 de junho de 2015, foi anunciado no Paris Airshow que o Catar concordou em encomendar quatro C-17 adicionais dos cinco C-17 de "cauda branca" restantes para dobrar a frota de C-17 do Catar. Um C-17 do Catar tem as marcas civis da Qatar Airways , de propriedade do governo , embora o avião seja de propriedade e operado pela Força Aérea do Qatar Emiri. Isso ocorre porque alguns aeroportos estão fechados para aviões com marcações militares.

Emirados Árabes Unidos

Em fevereiro de 2009, a Força Aérea dos Emirados Árabes Unidos concordou em comprar quatro C-17. Em janeiro de 2010, um contrato foi assinado para seis C-17s. Em maio de 2011, o primeiro C-17 foi entregue e o último dos seis foi recebido em junho de 2012.

Kuwait

Um C-17 da Força Aérea do Kuwait em 2015

O Kuwait solicitou a compra de um C-17 em setembro de 2010 e um segundo em abril de 2013 por meio do programa de Vendas Militares Estrangeiras (FMS) dos Estados Unidos . A nação encomendou dois C-17; o primeiro foi entregue em 13 de fevereiro de 2014.

Operadores propostos

Em 2015, o Ministro da Defesa da Nova Zelândia, Gerry Brownlee, estava considerando a compra de dois C-17 para a Força Aérea Real da Nova Zelândia a um custo estimado de US $ 600 milhões como uma opção de transporte aéreo pesado. No entanto, o governo da Nova Zelândia acabou decidindo não adquirir nenhum C-17 Globemasters.

Variantes

  • C-17A: Versão inicial do avião militar.
  • C-17A "ER": Nome não oficial para C-17As com alcance estendido devido à adição do tanque lateral central. Esta atualização foi incorporada na produção a partir de 2001 com aeronaves Block 13.
    • Bloco 16: Esta atualização de software / hardware foi uma grande melhoria do Sistema de Geração de Gás Inerte a Bordo (OBIGGS II), um novo radar meteorológico, um sistema de suporte estabilizador aprimorado e outros aviônicos.
    • Bloco 21: Adiciona capacidade ADS-B , modificação IFF , atualizações de comunicação / navegação e gerenciamento de vôo aprimorado.
  • C-17B: Uma versão proposta de um avião de transporte tático com flaps de fenda dupla, um trem de pouso principal adicional no centro da fuselagem, motores mais potentes e outros sistemas para distâncias mais curtas de pouso e decolagem. A Boeing ofereceu o C-17B às Forças Armadas dos Estados Unidos em 2007 para transportar os veículos e outros equipamentos do Army's Future Combat Systems (FCS).
  • MD-17: Variante proposta para operadores civis, mais tarde redesignada como BC-17 após a fusão de 1997.

Operadores

Mapa dos países que operam o C-17 Globemaster III (destacado em azul)
Boeing C-17 Globemaster III (código 177703) da Royal Canadian Air Force deixa o 2017 Royal International Air Tattoo , RAF Fairford , Inglaterra
Uma missão de treinamento em 2007 nas ilhas havaianas com um dos primeiros C-17 da Hickam AFB
C-17 da Força Aérea dos EUA transportando um obuseiro autopropelido PzH 2000 holandês para o Afeganistão, por volta de 2006
Um C-17 em sua configuração de evacuação aeromédica
Paraquedistas do Exército dos EUA sentados em um C-17 enquanto ele manobra para uma zona de lançamento para um lançamento aéreo de ataque em massa
Um C-17 evacuando 823 passageiros de Cabul em 15 de agosto de 2021
 Austrália
 Canadá
 Índia
 Kuwait
Europa
 Catar
 Emirados Árabes Unidos
 Reino Unido
 Estados Unidos

Acidentes e incidentes notáveis

  • Em 10 de setembro de 1998, um USAF C-17 (AF Serial No. 96-0006 ) entregou a baleia Keiko em Vestmannaeyjar , Islândia, uma pista de 3.800 pés (1.200 m), e sofreu uma falha no trem de pouso durante o pouso. Não houve feridos, mas o trem de pouso sofreu grandes danos. Depois de receber reparos temporários, ele voou para uma cidade próxima para fazer novos reparos.
  • Em 10 de dezembro de 2003, um USAF C-17 (AF Serial No. 98-0057 ) foi atingido por um míssil terra-ar após decolar de Bagdá , Iraque . Um motor foi desativado e a aeronave retornou para um pouso seguro. Ele foi consertado e colocado novamente em serviço.
  • Em 6 de agosto de 2005, um USAF C-17 (AF Serial No. 01-0196 ) saiu da pista da Base Aérea de Bagram no Afeganistão enquanto tentava pousar, destruindo seu nariz e trem de pouso principal. Depois de dois meses para torná-lo apto a voar, um piloto de teste voou com a aeronave para as instalações da Boeing em Long Beach, pois os reparos temporários impunham limitações de desempenho. Em outubro de 2006, ele voltou ao serviço após os reparos.
C-17 na pista da Base Aérea de Bagram , Afeganistão , em 30 de janeiro de 2009 após pousar com o trem de pouso retraído
  • Em 30 de janeiro de 2009, um USAF C-17 (AF Serial No. 96-0002 - "Spirit of the Air Force") fez um pouso com equipamento na Base Aérea de Bagram . Foi transportado de Bagram AB, fazendo várias paradas ao longo do caminho, para a fábrica da Boeing em Long Beach para reparos extensivos. O Conselho de Investigação de Acidentes de Aeronaves da USAF concluiu que a causa foi o fracasso da tripulação em seguir a lista de verificação pré-pouso e baixar o trem de pouso .
  • Em 28 de julho de 2010, um USAF C-17 (AF Serial No. 00-0173 - "Spirit of the Aleutians") caiu na Base Aérea de Elmendorf , Alasca, enquanto treinava para o Arctic Thunder Air Show de 2010 , matando todos os quatro a bordo. Ele caiu perto de uma ferrovia, interrompendo as operações ferroviárias. Uma investigação militar descobriu que um erro do piloto causou um estol . Este é o único acidente fatal do C-17 e o único incidente de perda do casco .
  • Em 23 de janeiro de 2012, um USAF C-17 (AF Serial No. 07-7189 ), designado para a 437th Airlift Wing , Joint Base Charleston , Carolina do Sul, pousou na pista 34R na Forward Operating Base Shank , Afeganistão . A tripulação não percebeu que a distância de parada exigida excedia o comprimento da pista, portanto, não foi possível parar. Ele parou a aproximadamente 700 pés do final da pista em um aterro, causando grandes danos estruturais, mas sem ferimentos. Após 9 meses de reparos para tornar-se aeronavegável, o C-17 voou para Long Beach. Ele voltou ao serviço a um custo relatado de $ 69,4 milhões.
  • Em 20 de julho de 2012, um C-17 da USAF da 305ª Ala de Mobilidade Aérea , voando da Base Aérea McGuire , em Nova Jersey, para a Base da Força Aérea MacDill em Tampa, Flórida, pousou por engano no aeroporto Peter O. Knight nas proximidades . O pouso ocorreu após um vôo de longa duração da Europa ao sudoeste da Ásia para embarcar passageiros militares antes de retornar aos Estados Unidos. Não houve feridos e nenhum dano à aeronave ou à pista. Ele decolou pouco tempo depois com facilidade da pista de 3.580 pés de Knight para a próxima Base Aérea MacDill. A Força Aérea atribuiu o pouso equivocado a uma combinação de erro do piloto e fadiga; as pistas principais de ambos os campos de aviação estavam a apenas alguns quilômetros de distância e compartilhavam a mesma direção magnética.
  • Em 9 de abril de 2021, o USAF C-17 10-0223 sofreu um incêndio em seu chassi após pousar em Charleston AFB após um vôo da RAF Mildenhall , Reino Unido. O fogo se espalhou para a fuselagem antes de ser extinto.

Especificações (C-17A)

Três C-17s descarregam suprimentos para ajudar as vítimas do furacão Katrina na Base Aérea de Keesler , Mississippi, em agosto de 2005.
Veículos e pessoal descarregando suprimentos de três C-17s cinza estacionados juntos para as vítimas do furacão Katrina.
Um C-17 cria um vórtice visível enquanto usa a reversão de empuxo para empurrar a aeronave para trás em uma pista.
Um C-17 realiza um combate ao descarregamento de paletes no Afeganistão, junho de 2009.

Dados do Diretório Mundial de Aeronaves e Sistemas da Brassey, informativo da Força Aérea dos EUA, Boeing

Características gerais

  • Tripulação: 3 (2 pilotos, 1 loadmaster)
  • Capacidade: 170.900 lb (77.519 kg) de carga distribuída no máximo em 18 paletes master 463L ou uma mistura de carga paletizada e veículos
    • 102 pára - quedistas ou
    • 134 tropas com assentos paletizados e laterais ou
    • 54 tropas com assentos laterais (permite 13 paletes de carga) apenas ou
    • 36 ninhadas e 54 pacientes ambulatoriais e atendentes médicos ou
    • Carga, como um tanque M1 Abrams , dois veículos blindados M2 Bradley ou três veículos blindados Stryker
  • Comprimento: 174 pés (53 m)
  • Envergadura: 169 pés 9,6 pol (51,755 m)
  • Altura: 55 pés 1 pol. (16,79 m)
  • Área da asa: 3.800 pés quadrados (350 m 2 )
  • Proporção: 7,165
  • Aerofólio : raiz: DLBA 142; dica: DLBA 147
  • Peso vazio: 282.500 lb (128.140 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 585.000 lb (265.352 kg)
  • Capacidade de combustível: 35.546 US gal (29.598 imp gal; 134.560 l)
  • Powerplant: 4 × motores Pratt & Whitney F117-PW-100 turbofan , 40.440 lbf (179,9 kN) de empuxo cada

atuação

  • Velocidade de cruzeiro: 450 kn (520 mph, 830 km / h) (M0,74–0,79)
  • Alcance: 2.420 nm (2.780 mi, 4.480 km) com carga útil de 157.000 lb (71.214 kg)
  • Alcance da balsa: 4.300 nmi (4.900 mi, 8.000 km)
  • Teto de serviço: 45.000 pés (14.000 m)
  • Carregamento da asa: 150 lb / pés quadrados (730 kg / m 2 )
  • Empuxo / peso : 0,277 (mínimo)
  • Corrida de decolagem em MTOW: 8.200 pés (2.499 m)
  • Corrida de decolagem a 395.000 lb (179.169 kg): 3.000 pés (914 m)
  • Distância de pouso: 3.500 pés (1.067 m) com carga útil máxima

Aviônica

  • AlliedSignal AN / APS-133 (V) meteorológico e radar de mapeamento

Veja também

  • Airhead  - Área designada em território hostil para pouso de aeronaves de transporte
  • Transporte aéreo  - Transporte militar de material e pessoal utilizando aeronaves

Desenvolvimento relacionado

  • McDonnell Douglas YC-15  - Protótipo de aeronave para a competição de transporte de médio porte avançado da USAF

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Bibliografia

links externos