Trem de alta velocidade da Califórnia - California High-Speed Rail

Trem de alta velocidade da Califórnia

Visão geral
Proprietário	Autoridade ferroviária de alta velocidade da Califórnia
Área servida	Área da baía de São Francisco San Joaquin Valley Sul da Califórnia
Localidade	Califórnia , Estados Unidos
Tipo de trânsito	Ferrovia de alta velocidade
Número de estações	21 (proposto)
Chefe executivo	Brian P. Kelly
Local na rede Internet
Operação
A operação vai começar	2029 (segmento do Vale Central)
Operador (es)	DB International USA
Técnico
Comprimento do sistema	c. 275 km ( 171 mi) (perna central) c. 520 mi (840 km) (Fase 1) c. 800 mi (1.300 km) (proposto incluindo a Fase 2)
No. de faixas	2 (4 em estações)
Bitola	4 pés  8+Medidor padrão de 1 ⁄ 2  pol.(1.435 mm)
Eletrificação	25 k V 60 Hz AC linha aérea
Velocidade máxima	220 mph (350 km / h) no máximo 110 mph (180 km / h) San Francisco – Gilroy 110 mph (180 km / h) Los Angeles – Anaheim
Mapa do sistema Lenda Fase 2 planejado Sacramento Stockton Modesto Fase 2 Fase 1 Extensão ferroviária do centro São Francisco Extensão ferroviária do centro São Francisco 4º e Rei 2031 Brisbane Light Instalação de manutenção Millbrae-SFO 2031 São José 2031 Gilroy 2031 Túneis Pacheco Pass Merced IOS Chowchilla Wye Madera IOS Viaduto do Rio Fresno Viaduto do Rio San Joaquin Fresno IOS Kings River Viaduct Kings – Tulare IOS Kern River Crossing Bakersfield IOS Tehachapi Pass Palmdale 2033 Soledad Canyon Burbank 2033 Los Angeles 2033 Norwalk opção Fullerton opção Anaheim Fase 2 planejado Fase 1 Fase 2 El Monte Transit Center opção West Covina opção Pomona opção Ontário San Bernardino Março ARB opção Corona opção Murrieta opção Escondido San Diego IOS = segmento operacional inicial Este diagrama: visualizar falar editar

O trem de alta velocidade da Califórnia ( CAHSR ou CHSR ) é um sistema ferroviário de alta velocidade com financiamento público em construção no estado da Califórnia, nos Estados Unidos . Seu objetivo é conectar o Anaheim Regional Transportation Intermodal Center em Anaheim e a Union Station no centro de Los Angeles com o Salesforce Transit Center em San Francisco via Central Valley , proporcionando uma viagem de um assento entre a Union Station e San Francisco em 2 horas e 40 minutos minutos, uma distância de 380 milhas (610 km). Futuras extensões (na Fase 2) estão planejadas para conectar ao sul às estações no Condado de San Diego através do Inland Empire , bem como ao norte a Sacramento . Ele será implementado em vários segmentos autossustentáveis, conforme os recursos se tornem disponíveis.

O CAHSR planeja eventualmente operar em trilhos dedicados e separados por nível em toda a sua rota entre San Jose e Burbank, com velocidades máximas de até 220 milhas por hora (355 km / h). As seções São Francisco-San Jose e Los Angeles-Anaheim serão compartilhadas com os trens locais em um "sistema combinado". O projeto pertence e é administrado pelo estado da Califórnia por meio da California High-Speed ​​Rail Authority (CHSRA). O segmento de Bakersfield para Los Angeles seria o primeiro exemplo de uma rota de trem de passageiros direto entre as cidades desde o término da estrada de ferro pacífica do sul de San Joaquin Daylight em 1971.

O CAHSRA foi estabelecido por um ato do Legislativo do Estado da Califórnia e teve a tarefa de apresentar um plano de ferrovia de alta velocidade aos eleitores. Este plano, Proposta 1A , foi aprovado pelos eleitores em 2008 após a apresentação e foi atribuído um título de US $ 9 bilhões para começar a construção na perna inicial da rede.

O projeto foi amplamente descrito como problemático, estando muito atrasado e sofrendo de turbulência na gestão, problemas com aquisição de terras e problemas de engenharia. Além disso, o custo do projeto aumentou de uma estimativa de US $ 33 bilhões em 2008 para US $ 80 bilhões em 2020. De acordo com uma pesquisa em junho de 2021, 42% dos eleitores da Califórnia apoiaram a suspensão do projeto, enquanto 41% apoiaram sua continuidade.

Status e planos atuais

Status do projeto (em abril de 2021)

A California High Speed ​​Rail Authority está continuamente reavaliando como trazer o projeto autorizado pelos eleitores à existência e revisando seus planos de acordo. A cada dois anos, eles devem apresentar um plano de negócios ao legislativo. Os destaques do Plano de Negócios de 2020 Revisado incluem:

Atualmente estão em construção 119 milhas de faixa de domínio no Vale Central, mas são necessárias 52 milhas adicionais nas extremidades para estender o sistema a Merced e Bakersfield para fazer um segmento de sistema HSR eficaz. Devido às atuais restrições financeiras (e outras), a Autoridade se concentrará em cinco ações:

1. Adicionando as 52 milhas adicionais ao direito de passagem (33 milhas ao norte de Merced e 17 milhas ao sul de Bakersfield) e lançando um segmento operável HSR de 171 milhas entre Merced e Bakersfield (ligando três áreas de alto crescimento no Vale Central). As aprovações ambientais estão concluídas para ambas as extensões, e os trabalhos de aquisição e construção da rota serão realizados conforme houver financiamento disponível. A estação Merced (na extremidade norte) fornecerá um ponto de transferência para as rotas ferroviárias Altamont Corridor Express (ACE) e San Joaquins (Amtrak) para Sacramento e Bay Area (San Francisco e Oakland), e a estação Bakersfield (no extremidade sul) terá uma transferência para a Thruway Bus Service para viajar para o sul da Califórnia.
2. Em 2021 será celebrado o contrato de construção da Via e Sistema para o segmento de 119 milhas, e a construção terá início em 2022. Recentemente, constatou-se que a disponibilidade de energia ao longo do traçado é inadequada em alguns locais, pelo que também será necessário remediar. Quando as 119 milhas iniciais de direito de passagem forem concluídas e uma via única e a sinalização e energia necessárias forem instaladas, haverá um período de dois anos de testes de composições HSR, vias e sistemas de controle enquanto a construção prossegue no extensões norte e sul.
3. Além disso, no final de 2022, toda a seleção de rota, planejamento preliminar e aprovações ambientais necessárias serão concluídas para todo o sistema da Fase 1 de 500 milhas. Assim, ele estará pronto para ser construído quando o financiamento estiver disponível.
4. Outros investimentos de "suporte" para avançar os projetos de HSR continuarão: (a) eletrificação de Caltrain e separações de nível (além de outras melhorias relacionadas) nas 51 milhas entre San Francisco e San Jose no norte da Califórnia, e (b) nos projetos do sul da Califórnia para atualizar e preparar a Union Station de LA e outras melhorias. Esses investimentos proporcionarão benefícios imediatos em uma operação mais eficiente, mais benéfica ao meio ambiente e mais segura de trens de alta velocidade nas áreas metropolitanas de São Francisco e Los Angeles. Essas modificações também tornarão esses sistemas de trânsito prontos para a inclusão de composições HSR quando vinculadas ao sistema da Fase 1, uma vez que as composições HSR estarão compartilhando trilhos e terão horários integrados com o trânsito local.
5. Quando estiver pronto, o sistema HSR inicialmente operacional (171 milhas de comprimento) será aberto ao uso público por meio de um Operador de Trem Antecipado contratado. O sistema seria então composto por quatro estações (Merced, Fresno, Kings / Tulare e Bakersfield), usaria quatro composições em uma única via (com faixas de passagem) e operaria a uma velocidade de 180 mph. Rastreamento duplo, trens adicionais e a estação Madera serão adicionados conforme os recursos e as necessidades permitirem. Uma projeção anterior indicava que este sistema poderia estar operacional em 2029, mas nenhum compromisso foi assumido no Plano de Negócios para 2020 revisado.

Uma grande adição ao plano de desenvolvimento e operação é uma nova ênfase na análise e mitigação de riscos, com estes integrados ao processo de autorização formal. Além disso, as reservas para contingências estão sendo aumentadas. As projeções atuais de receitas e despesas indicam que é possível colocar o segmento de 171 milhas em operação.

Após o esforço de construção do segmento atual de 171 milhas, a próxima prioridade é concluir a próxima extensão (indo mais para o oeste e norte) para conectar-se a Gilroy e San Jose (o terminal sul do sistema Caltrain). Isso permitirá que os trens HSR operem de São Francisco a Bakersfield.

O sistema completo de 500 milhas da Fase 1 entre San Francisco e Anaheim nos planos anteriores deveria ser concluído em 2033. As extensões da Fase 2 para Sacramento e San Diego ainda estão nos estágios de planejamento preliminar.

Esses planos são discutidos em detalhes no Plano de Negócios de 2020 revisado [1] . O impacto do COVID-19 no trabalho em andamento em 2020 foi discutido em detalhes. Além disso, a Carta do Grupo de Revisão por Pares independente analisando o plano foi incluída nos Apêndices E e F. A próxima atualização necessária do Plano de Negócios será em 2022.

O projeto exigirá ação legislativa nos próximos dois anos, portanto, as questões levantadas pelo Grupo de Revisão por Pares e o consultor do projeto (KPMG) ajudarão a legislatura a selecionar os planos propostos pelo Conselho ou outras alternativas. As decisões legislativas afetarão profundamente o curso do projeto.

Andamento da construção

O início da construção na Fase 1 é dividido em quatro Pacotes de Construção (CP):

O CP1 inclui 32 milhas (51,5 km) da Avenue 17 ao norte de Madera até a East American Avenue ao sul de Fresno. O contrato foi assinado em agosto de 2013 com a inauguração em 6 de janeiro de 2015 em Fresno.

O CP2-3 inclui 60 milhas (96,5 km) da East American Avenue ao sul de Fresno a 1 milha (1,6 km) ao norte da fronteira do Condado de Tulare / Kern. O contrato foi assinado em junho de 2015 com a joint venture Dragados USA / Flatiron Construction. A inovação ocorreu em agosto de 2018.

O CP4 inclui 22 milhas (35,4 km) ao lado do final do CP2-3 até a interseção da Avenida Poplar / Madera a noroeste de Shafter. O contrato foi assinado no dia 29 de fevereiro de 2016.

Rota e estações

São Francisco

Millbrae – SFO

São José

Gilroy

Merced

Madera

Fresno

Kings – Tulare

Bakersfield

Palmdale

Burbank

Los Angeles

Norwalk / Fullerton

Anaheim

        Ontário

San Bernardino

Murrieta

Escondido

San Diego

Modesto

Stockton

Sacramento

Victor Valley

Las Vegas

Locais de rotas e estações planejadas do trem de alta velocidade da Califórnia. Fase I: preto; Fase II: azul-petróleo. O sistema Brightline West separado é mostrado em ciano. As localizações das estações e rotas são aproximadas em alguns casos.

Em 13 de agosto de 2008, o projeto de lei 3034 da Assembleia da Califórnia (AB 3034) foi aprovado pelo legislativo estadual e assinado pelo governador Arnold Schwarzenegger em 26 de agosto de 2008. O projeto foi apresentado aos eleitores da Califórnia na eleição de novembro de 2008 como Proposta 1A e aprovado. Com o mandato do eleitor , o AB 3034 especificou certos requisitos de rota e tempo de viagem. Entre elas, a rota deve ligar o centro de São Francisco a Los Angeles e Anaheim e deve ligar os principais centros populacionais do estado ", incluindo Sacramento, a área da baía de São Francisco, o Vale Central, [a] Bacia de Los Angeles, o Império Interior , Orange County e San Diego. " A primeira fase do projeto deve ligar São Francisco a Los Angeles e Anaheim. Até 24 estações foram autorizadas para o sistema concluído.

Este sistema foi programado para ser construído em duas fases. A Fase 1 deveria ter aproximadamente 520 milhas (840 km) de comprimento, com conclusão esperada em 2029. A Fase 1 conectaria os centros da cidade de São Francisco, Los Angeles e Anaheim usando ferrovia de alta velocidade através do Vale Central. Na Fase 2, a rota foi planejada para ser estendida ao norte de Central Valley até Sacramento e a leste de Los Angeles através do Inland Empire e depois ao sul até San Diego. Após a conclusão, o comprimento total do sistema teria sido de aproximadamente 800 milhas (1.300 km).

Em 18 de fevereiro de 2016, a Autoridade Ferroviária divulgou seu Projeto de Plano de Negócios de 2016, que alterou significativamente seus planos de curto prazo para a implementação do sistema. Embora a construção sempre tenha sido planejada para começar no Vale Central, a Seção Operacional Inicial (IOS) sempre teve duas opções: estender do Vale Central para o norte em direção à Área da Baía (o IOS-Norte, San Jose para Bakersfield), ou para o sul para Sul da Califórnia (IOS-South, Merced até San Fernando Valley). Nos Planos de Negócios de 2012 e 2014, o objetivo era implementar o IOS-Sul, mas uma análise de 2016 do financiamento disponível e do tempo necessário para colocar um IOS online, a autoridade ferroviária propõe que o IOS-Norte seja implementado. Espera-se que a proposta, chamada de Linha do Vale do Silício para o Vale Central, tenha financiamento suficiente para colocar esse segmento online em 2025. A autoridade ferroviária declara seu compromisso de buscar financiamento adicional para concluir o sistema da Fase 1 até 2029.

O plano de negócios atualizado também reduziu o custo do sistema de US $ 67,6 bilhões para US $ 64,2 bilhões para a Fase 1; isso incluiu uma economia de US $ 5,5 bilhões com base na experiência real, planos aprimorados e outros comentários, mas também um custo adicional de US $ 2,1 bilhões para melhorias no corredor de Los Angeles para Anaheim. O Plano de Negócios de 2016 estimou o custo de conclusão da linha do Vale do Silício para o Vale Central foi de US $ 20,6 bilhões. O público teve 60 dias, a partir de 19 de fevereiro de 2016, para enviar comentários sobre o Projeto de Plano de Negócios 2016 à autoridade ferroviária. O plano foi adotado pela autoridade ferroviária em abril de 2016 e submetido por exigência legal à Assembleia Legislativa do Estado da Califórnia em 1 ° de maio de 2016.

O segmento de construção inicial (ICS) de pistas de alta velocidade vai de Merced a Bakersfield no Vale Central. Simultaneamente com a construção do ICS, há "bookend" e investimentos em conectividade, incluindo eletrificação do Corredor da Península de São Francisco usado por Caltrain , melhorias nas vias e sinalização para Metrolink na área de Los Angeles e Caltrain, e melhores interconexões de passageiros para Caltrain, Amtrak, e outras linhas ferroviárias do norte da Califórnia.

Fase 1

Todas as estações nesta tabela representam o serviço proposto. Os nomes das estações em itálico são estações opcionais que não podem ser construídas. Na maioria dos casos, as estações existentes serão reaproveitadas para o serviço ferroviário de alta velocidade, com exceção de estações completamente novas em Merced, Fresno, Kings – Tulare e Bakersfield.

Nota: A California High-Speed ​​Rail Authority considerou uma estação no meio da península em Redwood City , Mountain View ou Palo Alto , mas foi removida do plano de negócios em maio de 2016 devido às projeções de baixo número de passageiros, embora tenha sido levantada a possibilidade de adicionar um no futuro.

Fase 2

Em 2015, as seguintes estações e opções foram propostas. As estações de trem existentes, se houver, estão interligadas. Freqüentemente, há uma escolha de alinhamentos, alguns dos quais podem envolver a construção de uma nova estação em um local diferente.

Extensão Sacramento

O segmento de Merced a Sacramento será construído em trilhos de trem de alta velocidade dedicados e irá para:

• Modesto
• Stockton
• Estação Sacramento Valley

Extensão de san diego

O segmento mais ao sul de Los Angeles a San Diego será construído em trilhos de trem de alta velocidade dedicados com várias opções de rotas e estações. As estações principais são identificadas como:

• Aeroporto Internacional de Ontário
• Escondido perto da Interstate 15
• Aeroporto Internacional de San Diego

Os trens também podem ligar para:

• Estação El Monte
• West Covina
• Pomona ( estação Pomona Metrolink ou um site em Holt)
• San Bernardino ( San Bernardino Transit Center ou um local próximo à Interestadual 10)
• Corona (perto de El Cerrito )
• Base da Reserva Aérea de Março
• Murrieta (opções da Interestadual 15 e da Interestadual 215)

As propostas de serviços por meio de um futuro segundo metrô Transbay , uma linha San Jose - Oakland e uma linha Stockton - Union City foram estudadas, mas não estão no plano da Fase 2 adotado pelos eleitores em todo o estado.

História

Legislativo

Em 1996, a California High-Speed ​​Rail Authority (CHSRA) foi estabelecida para iniciar o planejamento formal em preparação para uma medida eleitoral em 1998 ou 2000. A CHSRA, uma agência estadual administrada por um conselho de governadores, é obrigada por lei a operar sem um subsídio e para conectar as principais cidades do estado na área da baía, no vale central e na bacia de Los Angeles. A Fase 2 (que ainda não tem cronograma) estenderia o sistema para o norte através do Vale Central até a estação Sacramento Valley em Sacramento e para o sul através do Inland Empire até o Aeroporto Internacional de San Diego em San Diego .

Em 2008, os eleitores da Califórnia aprovaram a emissão de US $ 9 bilhões em títulos para trens de alta velocidade na Proposta 1A , uma medida para construir o segmento inicial da rede.

Em 28 de janeiro de 2010, a Casa Branca anunciou que a Califórnia receberia US $ 2,25 bilhões pela California High Speed ​​Rail. Ao longo de 2010 e 2011, o governo federal concedeu à Autoridade mais US $ 4 bilhões em financiamento ferroviário de alta velocidade.

Em junho de 2014, os legisladores estaduais e o governador Jerry Brown concordaram em distribuir o limite anual do estado e os fundos comerciais para que 25% fossem para ferrovias de alta velocidade. O Gabinete do Analista Legislativo do estado estimou que a receita cap-and-trade em 2015 e 2016 poderia totalizar US $ 3,7 bilhões, dos quais US $ 925 milhões seriam alocados para HSR. As previsões da LAO foram provadas incorretas em seu próprio relatório revisado datado de 26 de maio de 2016, "A receita do leilão estadual será de cerca de US $ 1,8 bilhão em 2015–16" devido a um leilão fraco em maio de 2016.

Em 30 de setembro de 2015, a Autoridade divulgou os nomes de 30 grandes empresas interessadas em financiar, construir e operar o sistema HSR da Califórnia.

A Proposta 1A e outras legislações estabelecem certos padrões de desempenho para o projeto:

• Mínimo 200 milhas por hora (320 km / h) onde as condições permitirem
• O tempo máximo de viagem entre SF e LA não deve exceder 2 horas e 40 minutos
• Financeiramente autossustentável (custos de operação e manutenção totalmente cobertos pela receita)

Em fevereiro de 2019, partes do projeto que ainda não estavam em construção foram adiadas por vários motivos.

Jurídico

Em 2014, o CHSRA foi questionado quanto ao cumprimento de suas obrigações estatutárias sob a Proposta 1A ( John Tos, Aaron Fukuda e o Conselho de Supervisores do Condado de Kings v. Autoridade Ferroviária de Alta Velocidade da Califórnia ). O caso foi dividido em duas partes. A decisão na primeira foi que os requisitos para o plano de financiamento, licenças ambientais e planos de construção não precisavam ser garantidos para todo o projeto antes do início da construção, mas apenas para cada segmento de construção . A segunda parte considerou três requisitos legais da Proposta 1A : (1) O trem pode viajar de Los Angeles (Union Station) a São Francisco (Transbay Terminal) em duas horas e 40 minutos? (2) O trem exigirá um subsídio operacional? (3) A nova abordagem de "sistema combinado" atende à definição de ferrovia de alta velocidade na Proposta 1A? O juiz Kenny decidiu em 8 de março de 2016 que, embora questões sérias tenham sido levantadas, elas não estão "maduras para revisão" e que (porque este é "um projeto contínuo, dinâmico e em mudança") ele observou "a autoridade pode ser capaz de realizar esses objetivos em algum momento no futuro. " Tal não excluiu a possibilidade de futuras ações judiciais contra o Órgão de Fiscalização nestas questões.

Em 15 de dezembro de 2014, o Conselho Federal de Transporte de Superfície determinou (usando regras de preempção bem conhecidas) que sua aprovação do projeto HSR em agosto "se antecipa categoricamente" às ​​ações judiciais movidas de acordo com a Lei de Qualidade Ambiental da Califórnia (CEQA). Esta determinação ainda está sendo testada nos tribunais da Califórnia em um caso semelhante, Friends of Eel River v. North Coast Railroad Authority .

O caso John Tos, et al. v. A Autoridade Ferroviária de Alta Velocidade da Califórnia se opôs aos planos de financiamento aprovados pelo Conselho de Diretores da Autoridade para o projeto de eletrificação do corredor de San Francisco a San José e o segmento de construção do Vale Central. Alega a inconstitucionalidade das ações, com base na AB 1889 (de 2016), que foi inconstitucional por não ter sido aprovada pelos eleitores, conforme Proposição 1A. Em novembro de 2018, o Superior Tribunal de Justiça decidiu a favor da Autoridade. Mais recentemente, um recurso foi interposto em maio de 2019 no Terceiro Tribunal Distrital de Apelação. No Plano de Negócios Revisado para 2020, uma decisão ainda está pendente.

Construção

Em 2 de dezembro de 2010, o Conselho de Administração da Autoridade votou para começar a construção da primeira seção do sistema de Madera a Fresno .

Em julho de 2012, a legislatura da Califórnia e o governador Jerry Brown aprovaram a construção do sistema de alta velocidade.

Fresno sediou uma cerimônia de inauguração em 6 de janeiro de 2015, para marcar o início das atividades de construção sustentada.

De acordo com o Plano de Negócios de 2020, no final de 2021, a construção estará concluída ou em andamento em 83 das 93 estruturas e em 106 milhas de guia das 119 milhas do sistema inicial. Para as extensões Bakersfield e Merced (52 milhas adicionais), trabalho de design avançado, mapeamento de direito de passagem e identificação de trabalho de realocação de serviço público está em andamento.

Requisitos de velocidade

De acordo com a Proposta 1A , o trem deve ser elétrico e capaz de uma velocidade operacional sustentada de não menos que 200 milhas por hora (320 km / h). Também há uma série de referências de tempo de viagem. As referências importantes aplicáveis ​​à Fase 1 do projeto são: (1) um tempo máximo de viagem sem escalas entre San Francisco e San Jose de 30 minutos e (2) um tempo máximo de viagem sem escalas entre San Jose e Los Angeles de 2 horas e 10 minutos. (Portanto, um tempo sem escalas de São Francisco a Los Angeles em 2 horas e 40 minutos.) Além disso, o intervalo operacional alcançável entre trens sucessivos deve ser inferior a 5 minutos.

Os tempos máximos de viagens sem escalas para cada corredor não devem exceder os seguintes tempos, de acordo com a Proposta 1A :

1. São Francisco - Los Angeles Union Station : 2 horas e 40 minutos
2. Oakland – Los Angeles Union Station: 2 horas e 40 minutos
3. San Francisco – San Jose: 30 minutos
4. San Jose – Los Angeles: 2 horas e 10 minutos
5. San Diego – Los Angeles: 1 hora e 20 minutos
6. Inland Empire - Los Angeles: 30 minutos
7. Sacramento – Los Angeles: 2 horas e 20 minutos

Houve alguns comentários de críticos (como o Relatório de Due Diligence (2008) ) de que o sistema proposto não atenderá ao requisito da Proposta 1A do centro de São Francisco para Los Angeles com tempo de viagem de 2 horas e 40 minutos.

O plano da Autoridade está próximo do requisito, mas ultrapassa os limites da velocidade HSR convencional .

• San Francisco a San Jose sem escalas no trajeto do sistema combinado a 102 milhas por hora (164 km / h) por (51 milhas (82 km)) = 30 min. (note 30 min. é o máximo permitido).
• San Jose para Los Angeles sem escalas a 220 milhas por hora (350 km / h) por (417 milhas (671 km) ou 437 milhas (703 km)) = 1 hora. 54 min. ou 1 hora. 59 min. (observe 2 horas e 10 minutos é o máximo permitido). Mesmo a uma velocidade mais lenta de 200 milhas por hora (320 km / h), os tempos seriam de 2 horas. 5 min. ou 2 horas. 11 min. (Observação: uma vez que a rota SF – LA final não foi adotada, o comprimento da rota será entre os dois números fornecidos.)

Tanto o Relatório de Due Diligence (2008) quanto o Relatório de Due Diligence Atualizado (2013) afirmam que nenhum sistema de alta velocidade existente atende atualmente às metas de velocidade de operação e segurança propostas. Ele observa que a velocidade HSR de cruzeiro mais alta do mundo em corridas de produção é de cerca de 200 milhas por hora (320 km / h) na França, e isso é significativamente menor do que a velocidade sustentada de 220 milhas por hora (350 km / h). O plano CHSRA requer. Eles também observam as preocupações com a segurança ao correr em alta velocidade em áreas urbanas altamente populosas, como Fresno. Por três anos, os trens HSR chineses operaram a 217 milhas por hora (349 km / h), mas as velocidades foram reduzidas devido a questões de segurança e - principalmente - custos. Na verdade, uma composição ferroviária Siemens Velaro sem nenhuma modificação registrou um recorde de velocidade bem superior a 400 quilômetros por hora (250 mph), embora as considerações econômicas os mantenham limitados a 320 quilômetros por hora (200 mph) em serviços de receita. O francês Alstom TGV Duplex também é capaz de sustentar velocidades de 360 ​​km / h, como mostraram vários dias de testes em 2008, sem falar que todas as novas linhas de velocidade do TGV projetadas para 320 km / h são testadas à velocidade de 352 km / h (velocidade comercial + 10%) por TGVs.

A especificação da composição atual requer a capacidade de velocidades sustentadas de 220 milhas por hora (350 km / h). Assim, em última análise, cabe aos fabricantes de composições cumprir os requisitos de velocidade da Autoridade, uma vez que a rota e a velocidade propostas cumprem os requisitos da Proposta 1A .

Frota de trens

Renderização artística de uma composição ferroviária TGV -Type California High-Speed ​​Rail com libré; este tipo de trem é usado em todos os materiais CHSRA, mas como o modelo exato de trem a ser adquirido não é conhecido, isso é apenas ilustrativo.

Aquisição

Em janeiro de 2015, a California High Speed ​​Rail Authority emitiu uma solicitação de proposta (RFP) para composições completas. As propostas recebidas serão analisadas para que licitantes aceitáveis ​​possam ser selecionados e, em seguida, as solicitações de licitação serão enviadas.

De acordo com o Plano de Negócios de 2020, no sistema operacional inicial limitado (171 milhas, de Merced a Bakersfield), apenas quatro trens serão necessários.

Estima-se que, para todo o sistema da Fase 1, podem ser necessários até 95 trens. Inicialmente, apenas 16 trens estão previstos para serem adquiridos. Despesas com trens, de acordo com o Plano de Negócios de 2014, estão planejadas em $ 889 milhões para o IOS (Segmento Operacional Inicial) em 2022, $ 984 milhões para a Baía à Bacia em 2027 e $ 1,4 bilhão para a Fase 1 concluída em 2029, para um total de $ 3,276 bilhões.

Em fevereiro de 2015, dez empresas expressaram formalmente interesse em produzir trens para o sistema: Alstom , AnsaldoBreda (agora Hitachi Rail Itália ), Bombardier Transportation , CSR , Hyundai Rotem , Kawasaki Rail Car , Siemens , Sun Group USA em parceria com CNR Tangshan e Talgo . A CSR se fundiu com a CNR em junho de 2015, reduzindo o número de empresas para oito. A Bombardier Transportation concluiu sua fusão com a Alstom em janeiro de 2021, reduzindo o número de empresas para 7.

Especificações

Além de muitos outros requisitos:

• cada composição terá uma velocidade contínua sustentada de 220 mph (350 km / h);
• uma velocidade máxima de teste de 242 mph (389 km / h);
• uma vida útil de pelo menos 30 anos;
• um comprimento não superior a cerca de 680 pés (210 m);
• a capacidade de operar duas composições como um único "composto" (um trem longo);
• ter cabines de controle em ambas as extremidades de cada composição e capacidade de ir igualmente bem em qualquer direção;
• níveis de ruído de passagem (82 pés (25 m) da pista) não devem exceder 88 dB a 155 mph (249 km / h) e 96 dB a 220 mph (350 km / h)
• ter pelo menos 450 lugares e transportar 8 bicicletas;
• têm assentos para passageiros da primeira classe e da classe executiva, bem como espaço para cadeiras de rodas;
• ter serviço de alimentação semelhante ao serviço de avião;
• permitir o uso de telefones celulares, acesso à Internet de banda larga sem fio e serviços de entretenimento a bordo;
• ter uma rede de comunicações ferroviárias para notificar os passageiros sobre informações de viagem / trem / estação / horário;
• e também tem sistemas de segurança contra terremotos para parada e saída seguras.

Uma especificação que causa dificuldade é o requisito do trem HSR para uma altura de piso de 50 pol. (130 cm) acima dos trilhos. Isso é muito alto para os trens Caltrain, que têm uma altura de piso de apenas 64 cm (os trens Metrolink têm um problema semelhante). Em outubro de 2014, Caltrain e a Autoridade concordaram em trabalhar juntos para tentar implementar "embarque nivelado" nas plataformas das estações compartilhadas. A Autoridade resistiu em reduzir a altura do piso da composição, mas uma solução foi encontrada com o novo Stadler KISS EMUs da Caltrain, que contará com portas em duas alturas, com as portas mais altas compatíveis com as plataformas CHSR.

Alguns expressaram preocupação com o ruído. Na verdade, o limite de 96 dB a 350 km / h (25 m da pista) é o nível alcançado pelo TGV Atlantique de 1988 , desde então, melhorias aerodinâmicas foram feitas em trens mais novos.

Um fator adicional para a seleção de um modelo é o regulamento Buy America . A Federal Railroad Administration concedeu uma isenção para apenas dois protótipos a serem fabricados off-shore antes que as composições restantes (inicialmente 15 a 20 trens) precisariam ser construídas de acordo com as regras. Isso foi mencionado como um motivo significativo pelo qual os fabricantes chineses abandonaram o projeto Brightline West (então conhecido como XpressWest) com especificações técnicas semelhantes de composições.

Operações

Em abril de 2017, a CHSRA anunciou ter recebido cinco respostas ao seu pedido de qualificação para o contrato para auxiliar no desenvolvimento e gestão da fase inicial da linha de alta velocidade e ser o operador inicial.

• Consórcio China HSR ETO: China Railway International, Beijing Railway Administration, China Railway Eryuan Engineering Group, China Railway Corporation
• DB International US: DB International USA, Deutsche Bahn , Alternate Concepts, HDR
• FS First Rail Group: Ferrovie dello Stato Italiane , FirstGroup , Trenitalia , Rete Ferroviaria Italiana , Centostazioni , Italferr , McKinsey & Company
• Renfe: Renfe Operadora , Globalvia Inversiones, Administrador de Infraestructuras Ferroviarias
• Grupo Stagecoach: Grupo Stagecoach , Treinador EUA

Em outubro de 2017, o consórcio DB International US foi anunciado como o vencedor.

Projeções econômicas

Além da redução direta nos tempos de viagem que o projeto HSR produzirá, há outros benefícios previstos, tanto gerais para o estado, quanto para as regiões pelas quais o trem passará, e para as áreas imediatamente ao redor das estações de trem.

Crescimento econômico em todo o estado e criação de empregos

Em 2009, a Autoridade projetou que a construção do sistema criará 450.000 empregos permanentes por meio dos novos passageiros que usarão o sistema, e que a rota Los Angeles-San Francisco gerará uma receita operacional líquida de $ 2,23 bilhões até 2023, consistente com o experiência de outras operações intermunicipais de alta velocidade em todo o mundo. O Relatório de Análise de Impacto Econômico de 2012 por Parson Brinkerhoff (gerentes de projeto para a Autoridade) também indicou benefícios econômicos substanciais do transporte ferroviário de alta velocidade.

Até mesmo o serviço Acela Express de alta velocidade da Amtrak gera um excedente operacional que é usado para cobrir despesas operacionais de outras linhas, diz a Amtrak. A Amtrak calcula isso de uma forma que não é equivalente à forma como determina os custos de outros serviços de trem, e a maioria dos custos do Acela para usar trilhos e combustível são pagos pelos trens de longa distância da Silver Service, de acordo com Fred Frailey da revista Trains Magazine. .

O Plano de Negócios de 2012 também estima que a construção do Segmento de Construção Inicial (ICS) "gerará 20.000 empregos em cinco anos", com o sistema da Fase 1 exigindo 990.000 anos de trabalho em 15 anos, com uma média de 66.000 anuais. A taxa real de criação de empregos desde o início da construção até 2020 foi muito menor do que as estimativas de 2012.

Benefícios ambientais

De acordo com uma ficha informativa no site da Autoridade, os benefícios ambientais do sistema incluem:

• Em 2022, quando a Seção Operacional Inicial (Merced para o Vale de San Fernando) estiver pronta e funcionando, as reduções de gases de efeito estufa resultantes serão entre 100.000 e 300.000 toneladas métricas de dióxido de carbono (CO ₂ ) no primeiro ano. Isso é o equivalente a entre 17.700 e 53.000 veículos pessoais retirados das estradas.
• Entre 2022 e 2040, a redução cumulativa de CO ₂ é estimada entre 5 e 10 milhões de toneladas métricas. Em 2040, estima-se que o sistema reduza a quilometragem dos veículos no estado em quase 10 milhões de milhas por dia (16 milhões de quilômetros).
• Ao longo de um período de 58 anos (do início das operações em 2022 até 2080), estima-se que o sistema reduza as viagens de automóvel nas rodovias e estradas do estado em mais de 400 bilhões de milhas (6,4 × 10 ¹¹  km).

Benefícios regionais

Em sua decisão de 67 páginas em maio de 2015, o Conselho Federal de Transporte de Superfície observou: "O sistema de transporte atual na região do Vale de San Joaquin não acompanhou o aumento da população, da atividade econômica e do turismo. ... A rodovia interestadual O sistema ferroviário, os aeroportos comerciais e os sistemas ferroviários convencionais de passageiros que atendem ao mercado intermunicipal estão operando na capacidade ou próximo a ela e exigiriam grandes investimentos públicos para manutenção e expansão para atender à demanda existente e ao crescimento futuro nos próximos 25 anos ou mais ”. Portanto, o Conselho vê o sistema HSR como proporcionando benefícios valiosos para as necessidades de transporte da região.

O Vale de San Joaquin também é uma das áreas mais pobres do estado. Por exemplo, a taxa de desemprego perto do final de 2014 no Condado de Fresno era 2,2% maior do que a média estadual. E, das cinco áreas metropolitanas mais pobres do país, três estão no Vale Central. O sistema HSR tem potencial para melhorar significativamente esta região e sua economia. Um grande relatório de janeiro de 2015 para o CHSRA examinou essa questão.

Além dos níveis de emprego e renda em geral, a presença do HSR deve beneficiar o crescimento nas cidades ao redor dos postos do HSR. Prevê-se que isso ajudará a aumentar a densidade populacional nessas cidades e reduzir a "expansão do desenvolvimento" para as fazendas vizinhas.

Preocupações com passageiros e receita

Em maio de 2015, o Los Angeles Times publicou um artigo de críticos sobre a estimativa da receita operacional do sistema em "Fazendo as contas nas tarifas do trem-bala da Califórnia". O artigo levantou uma série de dúvidas de que o sistema poderia ser autossuficiente, conforme exigido pela Proposta 1A, e terminou citando Louis Thompson (presidente de um painel de revisão criado pelo estado não identificado), que disse: "Não saberemos até o final do jogo como tudo vai acabar. "

O Relatório de Due Diligence (2008) projetou menos passageiros em 2030 do que o estimado oficialmente: 23,4 a 31,1 milhões de passageiros intermunicipais por ano, em vez dos 65,5 a 96,5 milhões previstos pela Autoridade e posteriormente confirmados por uma revisão independente por pares.

As estimativas de número de passageiros da Autoridade inicialmente eram irrealisticamente altas e foram revisadas várias vezes usando modelos de estimativa cada vez melhores, incluindo análise de risco e níveis de confiança. O estudo de 2014 (com um nível de confiança de 50% ) estimou os seguintes números de viagens / receita:

• 2022 (IOS): 11,3 milhões de passageiros / $ 625 milhões
• 2027 (Baía à Bacia): 19,1 milhões de passageiros / $ 1055,6 milhões
• 2029 (Fase 1 inicial): 28,4 milhões de passageiros / $ 1350,4 milhões
• 2040 (fase 1 madura): 33,1 milhões de passageiros / $ 1559,4 milhões

Preocupações com o orçamento do projeto

O custo e o escopo do projeto há muito são uma fonte de controvérsia. O projeto foi apresentado aos eleitores com um custo projetado de US $ 40 bilhões em 2008. Os proponentes do ano eleitoral também prometeram uma data de conclusão de 2028 e uma tarifa de US $ 55 só de ida de Los Angeles para San Francisco. Em 2012, a Autoridade reestimou o custo do ano de despesas do projeto em $ 68,4 bilhões. Em 2012, o custo estimado de uma passagem de Los Angeles a São Francisco aumentou para US $ 86. Em março de 2018, a Autoridade revisou sua estimativa para $ 77,3 bilhões e até $ 98,1 bilhões, levando o serviço inicial para 2029 e os serviços de Los Angeles a São Francisco para 2033.

O Relatório de Due Diligence da Reason Foundation (2008) projetou que o custo final para o sistema completo (incluindo ambas as Fases I, II e uma fase adicional de East Bay) seria de $ 65,2 a $ 81,4 bilhões (2008). As estimativas atuais da Autoridade estimam um custo total para a Fase 1 de US $ 64,2 bilhões. A Autoridade está usando contratos de construção Design-Build para contrariar a tendência de excesso de custos. Toda a construção deve ser feita por meio de propostas de "projeto-construção", em que cada construtor tem liberdade de ação no projeto e gerenciamento da construção, mas não a capacidade de retroceder com pedidos de alteração de contrato, exceto em problemas extraordinários. O construtor recebe especificações, mas também tem a liberdade de atendê-las à sua maneira, além da capacidade de modificar os planos de construção de maneira rápida e econômica.

O Gabinete do Analista Legislativo da Califórnia publicou recomendações em 10 de maio de 2011, que eles disseram que ajudarão o projeto ferroviário de alta velocidade a ser desenvolvido com sucesso. Eles recomendaram que a legislatura da Califórnia buscasse flexibilidade no uso de fundos federais e, então, reconsiderasse onde a construção da linha férrea de alta velocidade deveria começar. Eles também recomendaram que a legislatura da Califórnia transferisse a responsabilidade da Autoridade e financiasse apenas as tarefas administrativas da Autoridade no orçamento de 2011-12.

Em janeiro de 2012, um painel independente de revisão por pares publicou um relatório recomendando que o Legislativo não aprove a emissão de US $ 2,7 bilhões em títulos para financiar o projeto. O painel de especialistas foi criado por lei estadual para ajudar a salvaguardar o interesse público. O relatório disse que avançar no projeto ferroviário de alta velocidade sem fontes confiáveis ​​de financiamento adequado representa um risco financeiro para a Califórnia.

Antes da votação de julho de 2012, o senador estadual Joe Simitian, (D- Palo Alto ), expressou preocupação sobre o financiamento necessário para concluir o projeto, perguntando: "Há um compromisso adicional de fundos federais? Não há. Há um compromisso adicional de fundos privados financiamento? Não há. Existe uma fonte de financiamento dedicada que possamos buscar nos próximos anos? Não há. " O grupo de lobby e defesa Train Riders Association of California também considera que Bill SB 1029 "não oferece serviço de alta velocidade para a próxima década".

Em julho de 2014, o Banco Mundial informou que o custo por quilômetro do sistema ferroviário de alta velocidade da Califórnia foi de US $ 56 milhões, mais do que o dobro do custo médio de US $ 17-21 milhões por km de ferrovia de alta velocidade na China e mais do que US $ 25-39 milhões por km em média para projetos semelhantes na Europa. Os altos preços dos imóveis na Califórnia e três cadeias de montanhas a cruzar contribuem para a diferença. Por exemplo, o Pacote de Construção 2-3 nas fazendas do Vale Central plano chega a US $ 11,4 milhões por km, embora este valor não inclua a eletrificação ou os valores das propriedades, por isso é quase comparável internacionalmente. Além disso, estima-se que o High Speed ​​2 proposto na Grã-Bretanha seja mais caro por milha do que o sistema californiano.

Em maio de 2015, os dois pacotes de construção concedidos ficaram significativamente abaixo das estimativas da equipe. Por exemplo, o Pacote de Construção 1 ficou 20% abaixo das estimativas da equipe ($ 985 milhões contra $ 1,2 bilhão) e o Pacote de Construção 2-3 ficou abaixo de 17% a 28% ($ 1,234567 bilhão contra $ 1,5–2 bilhões).

Em dezembro de 2016, um rascunho de avaliação de risco para uso interno produzido pela Federal Railroad Administration foi entregue à California Rail Authority que avisou que o segmento ICS (Merced-Bakersfield) poderia custar até US $ 9,5 bilhões em vez dos US $ 6,4 bilhões originalmente orçado, se certos desafios não foram resolvidos, incluindo atrasos no planejamento ambiental, atrasos no processamento de faturas e falhas para adquirir a propriedade necessária. O porta-voz da Federal Railroad Administration, Matthew Lehner, disse que o projeto de avaliação de risco "é uma ferramenta de supervisão padrão usada em grandes projetos de capital - não apenas na Califórnia", e ele está confiante de que o estado pode cumprir o prazo com foco contínuo e trabalho árduo. A preocupação com o artigo levou a Autoridade a enviar uma carta em 13 de janeiro de 2017 ao Legislativo, dizendo que a caracterização de estouros de custos, atrasos e potenciais lapsos de fundos não são corroborados pelos fatos, e que outras conclusões federais importantes foram ignorado. Depois de minimizar os riscos de estouros de custo, em janeiro de 2018 a Autoridade reconheceu que as estimativas de custo para o segmento inicial haviam aumentado para US $ 10,6 bilhões.

Em 2018, estimou-se que a primeira fase do CHSR custará $ 77 bilhões em dólares do ano de despesas, assumindo um ano de conclusão de 2033 e 3% de inflação.

Opinião pública e revisão por pares

Existem dois tipos de crítica: o processo de "revisão por pares" legalmente estabelecido que o legislativo estabeleceu para uma verificação independente dos esforços de planeamento da Autoridade e as críticas públicas por grupos, indivíduos, agências públicas e funcionários eleitos.

Na conferência de fevereiro de 2015 Bold Bets: California on the Move? , que é apresentado pela revista The Atlantic e pela Siemens , Dan Richard, o presidente da Autoridade, alertou que nem todos os problemas para implementar o sistema HSR ainda foram resolvidos.

Grupo de Revisão por Pares

A Legislatura da Califórnia estabeleceu o Grupo de Revisão por Pares dos Trilhos de Alta Velocidade da Califórnia para fornecer uma análise independente dos planos de negócios e esforços de modelagem da Autoridade. Seus documentos são apresentados ao Legislativo conforme necessário.

As críticas mais recentes são "Declaração de Louis S. Thompson, Presidente do Grupo de Revisão por Pares, para a Audiência de Supervisão do Comitê de Transporte da Califórnia", 28 de março de 2016 , e "Comentário sobre o Plano de Negócios Revisado de 2016, 25 de abril de 2016 .

Os pontos-chave na revisão do plano de negócios de 2016 incluem:

• O Grupo ainda acredita que o IOS do Sul é superior, mas reconhece que o IOS do Norte é mais financeiramente viável neste momento, com recursos limitados.
• As futuras fontes de financiamento ainda são incertas para atender às necessidades projetadas, portanto, há uma necessidade crítica de o Legislativo fornecer orientação futura sobre fontes e valores de financiamento.
• A falta de conexão com o centro de São Francisco e o centro de Bakersfield afetará negativamente o número de passageiros e a receita, especialmente no período inicial de inicialização.
• Para fechar essas lacunas, seria necessário um financiamento adicional significativo, no valor de US $ 2,9 bilhões. A Autoridade está sugerindo que dinheiro federal poderia ser obtido para isso, embora isso seja muito incerto agora.
• A abordagem do sistema combinado levanta algumas questões significativas que precisam ser resolvidas antes de ser viável.
• Existem algumas suposições críticas sobre os custos de construção, a capacidade de gastar o financiamento da American Recovery and Reinvestment Act enquanto ainda está disponível e a capacidade de securitizar o financiamento Cap and Trade para uso futuro.

Estudos profissionais

Dois artigos foram feitos sobre a localização e o design de estações na Europa.

Eric Eidlin, funcionário da Federal Transit Administration (Região 9, San Francisco), escreveu em 2015 um estudo financiado pelo German Marshall Fund dos Estados Unidos comparando as diferenças estruturais dos três em relação ao HSR e seu desenvolvimento histórico. Ele também se concentrou na questão da localização, projeto, uso e impacto da estação na comunidade ao redor. A partir disso, ele desenvolveu dez recomendações para CAHSRA. Entre eles estão:

• Desenvolva visões ousadas de longo prazo para os corredores e estações HSR.
• Sempre que possível, localize as estações HSR em locais centrais da cidade.
• Nas áreas rurais enfatize a velocidade do trem, nas áreas urbanas enfatize a conectividade do trânsito.
• Planeje e incentive as funções de não trânsito das estações HSR.

O estudo de Eidlin também observa que na Califórnia houve um debate sobre as desvantagens do serviço combinado proposto nas áreas urbanas de San Francisco e Los Angeles, incluindo velocidades reduzidas, mais restrições operacionais e complicados acordos de compartilhamento de vias. Existem algumas vantagens inerentes aos sistemas mistos que não têm recebido muita atenção: distâncias de transferência mais curtas para os passageiros e impactos reduzidos na vizinhança. Os sistemas mistos estão em uso na Europa.

Um estudo de 202 páginas de A. Loukaitou-Sideris, D. Peters e W. Wei do Mineta Transportation Institute da San Jose State University em 2015 comparou exemplos de "sistemas combinados" na Espanha e na Alemanha em que trens convencionais e de alta velocidade Os serviços (HSR) usam as mesmas trilhas em uma parte da trilha ou em uma estação específica. O estudo descobriu que os sistemas combinados eram mais baratos de construir, exigiam menos espaço e proporcionavam transferências fáceis entre diferentes modos de transporte, mas resultavam em menor capacidade do sistema (devido às maiores distâncias de separação necessárias ao combinar HSR e tráfego convencional), muitas vezes não eram possíveis implementar adequadamente em áreas urbanas devido aos requisitos de área de terra adicionais para passar desvios e resultou em operações de desafios adicionais e causou atrasos frequentes.

Estudos de reflexão

A Reason Foundation , a Howard Jarvis Taxpayers Association e o Citizens Against Government Waste publicaram um estudo que chamaram de "Relatório de Due Diligence" (2008) criticando o projeto. Em 2013, a Reason Foundation publicou um "Relatório de due diligence atualizado" (2013). Os principais elementos da crítica atualizada incluem:

• operar a velocidade do trem maior do que qualquer sistema HSR existente
• projeções irrealistas de viagens
• custos crescentes
• nenhum plano de financiamento claro
• suposições incorretas em relação às alternativas de HSR
• aumento das projeções de tarifas

Esta crítica de 2013 é baseada no Plano de Negócios de 2012. Embora o Plano de Negócios de 2012 tenha sido substituído pelo Plano de Negócios de 2016, a crítica inclui a abordagem do Sistema Combinado usando trilhos de passageiros em SF e LA.

James Fallows na revista The Atlantic resumiu todas as críticas públicas assim: "Vai custar muito, vai demorar muito, vai usar muita terra, vai para os lugares errados e, no final, não será rápido ou conveniente o suficiente para fazer muito bom de qualquer maneira. "

Pesquisas de opinião pública

A Pesquisa Estadual do Instituto de Políticas Públicas da Califórnia (PPIC) de março de 2016 indicou que 63% dos californianos acham que o projeto é muito ou algo importante , mas os custos são um problema. Atualmente, mais de 50% são a favor da construção do sistema, mas isso aumenta para 66% se os custos puderem ser reduzidos.

O suporte também varia por local (com a área da Baía de São Francisco sendo o mais alto com 72% e o mais baixo no Vale Central com 56%), por raça (asiáticos 66%, latinos 58%, brancos 44% e negros 42%) e idade (diminuindo acentuadamente com o aumento da idade). O apoio também varia de acordo com a orientação política. A percentagem de apoiantes e adversários por partido é: Democrata (apoiantes 59% vs. adversários 38%), Independente (apoiantes 47% vs. adversários 50%) e Republicano (apoiantes 29% vs. adversários 69%).

Dan Richard, presidente da Autoridade, disse em uma entrevista com James Fallows que acredita que os níveis de aprovação aumentarão quando as pessoas começarem a ver o progresso e os trens começarem a circular nos trilhos.

Projetos relacionados

Conexão Brightline West com Las Vegas

Brightline West (anteriormente Desert Xpress e XpressWest) é um projeto que desde 2007 está planejando construir uma linha ferroviária de alta velocidade entre o sul da Califórnia e Las Vegas, Nevada , parte da "Southwest Rail Network" que eles esperam criar. A linha ferroviária começaria em Las Vegas e cruzaria o Deserto de Mojave parando em Victorville, Califórnia e terminando em Palmdale, Califórnia (onde se conectaria com a linha CAHSR e Metrolink ). Esta rota totalizaria cerca de 230 milhas (370 km). Lisa Marie Alley, falando pela CAHSRA, disse que há discussões em andamento sobre permitir que os trens usem as linhas da CAHSRA para ir mais longe na área de Los Angeles, embora nenhum compromisso tenha sido feito até o momento. Embora muitas aprovações tenham sido obtidas para a linha ferroviária de Victorville a Las Vegas, a seção de Palmdale a Victorville ainda não tem nenhuma. Em setembro de 2018, a empresa ferroviária Brightline com sede na Flórida adquiriu os direitos e ativos para a conexão.

Propostas de infraestrutura alternativa

Alguns sugeriram que, em vez de arriscar os grandes gastos com trens de alta velocidade, os métodos de transporte existentes deveriam ser aumentados para atender às necessidades de transporte. Num relatório encomendado pelo Órgão de Fiscalização, foi feita uma comparação com os melhoramentos de infraestrutura necessários se os caminhos-de-ferro de alta velocidade não fossem construídos. De acordo com o relatório, o custo de construção de capacidade equivalente ao plano Blended Fase 1 de $ 68,4 bilhões (YOE), em aeroportos e rodovias, é estimado em $ 119 bilhões (YOE) para 4.295 novas pistas-milhas (6.912 km) de rodovia, mais US $ 38,6 bilhões (YOE) por 115 novos portões de aeroporto e 4 novas pistas, com um custo total estimado de US $ 158 bilhões.

" Hyperloop " é um sistema alternativo que Elon Musk defendeu. Ele criticou o projeto do trem de alta velocidade como muito caro e não avançado tecnologicamente o suficiente (trens que são - de acordo com Musk - muito lentos). Em 12 de agosto de 2013, ele lançou um projeto alfa de alto nível para um conceito de sistema de trânsito Hyperloop que, segundo ele, viajaria três vezes mais rápido e custaria menos de um décimo da proposta ferroviária. No dia seguinte, ele anunciou um plano para construir uma demonstração do conceito. As alegações de Musk foram sujeitas a debates e críticas significativas, em particular que os custos ainda são desconhecidos e provavelmente subestimados, a tecnologia não foi comprovada o suficiente para implementação em todo o estado, a rota proposta não atende às necessidades de fornecer transporte em todo o estado, e atende não atender aos requisitos legais da Proposta 1A e, portanto, exigiria todo um novo suporte legal. Uma falha do hyperloop é que ele pode transportar muito menos passageiros por viagem em comparação com o trem de alta velocidade e, a partir de 2019, nenhum protótipo de Hyperloop considerável foi construído para demonstrar que tal sistema é possível construir em uma escala intermunicipal.

Leitura adicional

• O Plano de Negócios 2020 da CHSRA descreve as últimas metas do projeto, financiamento e planos de desenvolvimento. ( SB 1029 (promulgado em 2012) exige que a Autoridade produza um plano de negócios revisado a cada dois anos.)
• James Fallows na revista The Atlantic escreveu uma série de 17 artigos (de julho de 2014 a janeiro de 2015) sobre o sistema HSR, que cobre muitos aspectos do sistema, críticas a ele e respostas a essas críticas.
• As "apostas ousadas: Califórnia em movimento?" conferência foi organizada em fevereiro de 2015 pela revista The Atlantic e Siemens. Houve algumas discussões, apresentações e entrevistas significativas. Dan Richard, presidente da Autoridade, foi entrevistado por James Fallows.

Notas de rodapé

Referências

• O Plano de Negócios 2020 da CHSRA descreve as últimas metas do projeto, financiamento e planos de desenvolvimento.
• CHSRA (1 de maio de 2016). "Plano de negócios 2016. Conectando e transformando a Califórnia" (PDF) . Autoridade ferroviária de alta velocidade da Califórnia.

links externos

• Autoridade ferroviária de alta velocidade da Califórnia - site oficial
• California State Rail Plan (2013) - documento oficial
• AB 3034 - documento oficial (a legislação autorizativa para a Proposta 1A)
• Cobertura do Huffington Post
• Cobertura de ferrovias progressivas
• A cobertura do Fresno Bee