California Air Resources Board - California Air Resources Board

California Air Resources Board

Logotipo do California Air Resources Board
Visão geral da agência
Formado	1967
Agências precedentes
Jurisdição	Califórnia
Quartel general	1001 I Street Sacramento , Califórnia
Funcionários	1.365
Orçamento anual	$ 581,1 milhões
Executivo de agência
Agência mãe	Agência de Proteção Ambiental da Califórnia
Local na rede Internet	http://www.arb.ca.gov

O California Air Resources Board ( CARB ou ARB ) é a "agência de ar limpo" do governo da Califórnia . Estabelecido em 1967 quando o então governador Ronald Reagan assinou a Lei Mulford-Carrell, combinando o Bureau of Air Sanitation e o Motor Vehicle Pollution Control Board, o CARB é um departamento dentro da Agência de Proteção Ambiental da Califórnia em nível de gabinete .

Os objetivos declarados do CARB incluem atingir e manter uma qualidade do ar saudável ; proteger o público da exposição a contaminantes tóxicos do ar; e fornecendo abordagens inovadoras para cumprir as regras e regulamentos de poluição do ar. O CARB também tem sido fundamental para impulsionar a inovação em toda a indústria automotiva global por meio de programas como o mandato ZEV .

Uma das responsabilidades do CARB é definir os padrões de emissões dos veículos . A Califórnia é o único estado com permissão para emitir padrões de emissões de acordo com o Clean Air Act federal , sujeito a uma isenção da Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos . Outros estados podem escolher seguir o CARB ou os padrões federais de emissão de veículos, mas não podem definir os seus próprios.

Governança

O conselho administrativo do CARB é composto por 16 membros, com 2 membros sem direito a voto nomeados para supervisão legislativa, um pela Assembleia do Estado da Califórnia e pelo Senado . 12 dos 14 membros votantes são nomeados pelo governador e sujeitos à confirmação do Senado: cinco de distritos aéreos locais, quatro especialistas no assunto da poluição do ar, dois membros do público e o presidente. Os outros dois membros votantes são nomeados por comitês de justiça ambiental da Assembleia e do Senado.

Cinco dos membros do conselho nomeados pelo governador são escolhidos em distritos regionais de controle de poluição do ar ou gestão da qualidade do ar , incluindo um de cada:

• Bay Area AQMD (San Francisco Bay Area), atualmente John Gioia
• APCD do condado de San Diego , atualmente Nathan Fletcher
• San Joaquin Valley APCD, atualmente Alexander Sherriffs, MD
• South Coast AQMD , atualmente Judy Mitchell
• Um distrito da área de Sacramento: Sacramento Metropolitan AQMD, Yolo-Solano AQMD, Placer County APCD, Feather River AQMD ou El Dorado County AQMD, atualmente Phil Serna

Pesquisadores do Statewide Air Pollution Research Center fabricam smog usando um reator de tubo fotoquímico (maio de 1972)

Quatro membros do conselho indicados pelo governador são especialistas no assunto em campos específicos: engenharia automotiva , atualmente Dan Sperling ; ciência, agricultura ou direito, atualmente John Eisenhut; medicina, atualmente John R. Balmes, MD; e controle da poluição do ar. O governador também é responsável por duas nomeações de membros do público, e a última nomeação do governador é o presidente do conselho. O primeiro presidente do CARB foi o Dr. Arie Jan Haagen-Smit , que anteriormente era professor no Instituto de Tecnologia da Califórnia e começou a pesquisar a poluição do ar em 1948. O Dr. Haagen-Smit é creditado por ter descoberto a fonte da poluição atmosférica na Califórnia, que levou ao desenvolvimento de controles e padrões de poluição do ar.

Os dois membros do conselho indicados pela legislatura trabalham diretamente com as comunidades afetadas pela poluição do ar. Eles são atualmente Diane Takvorian e Dean Florez, indicados pela Assembleia e pelo Senado, respectivamente.

Estrutura organizacional

CARB tem nove divisões principais:

• Divisão de Serviços Administrativos
• Divisão de Execução
• Divisão de controle de fonte móvel
• Conformidade de Emissões, Regulamentações Automotivas e Divisão de Ciência
• Divisão de Monitoramento e Laboratório
• Escritório de Serviços de Informação
• Divisão de Planejamento e Ciência da Qualidade do Ar
• Divisão de Pesquisa
• Divisão de Tóxicos e Transporte
• Divisão de Estratégias Industriais

Divisão de Planejamento e Ciência da Qualidade do Ar

California Air Resources Board Laboratory, Los Angeles, em 1973

A divisão avalia a extensão dos problemas de qualidade do ar da Califórnia e o progresso que está sendo feito para eliminá-los, coordena o desenvolvimento em todo o estado de planos de ar limpo e mantém bancos de dados pertinentes à qualidade do ar e às emissões. O trabalho de suporte técnico da divisão fornece uma base para planos de ar limpo e programas regulatórios do CARB. Esse suporte inclui o gerenciamento e a interpretação de inventários de emissões, dados de qualidade do ar, dados meteorológicos e modelagem da qualidade do ar .

A Divisão de Planejamento e Ciência da Qualidade do Ar tem cinco ramos:

• Ramo de Estoque de Emissão
• Ramo de Modelagem e Meteorologia
• Filial de dados de qualidade do ar
• Filial de Qualidade do Ar e Planejamento de Transporte
• Ramo de análise de origem móvel

Seção de Modelagem Atmosférica e Suporte

A Seção de Modelagem e Suporte Atmosférico é uma das três seções do Ramo de Modelagem e Meteorologia. As outras duas seções são a Seção Regional de Modelagem da Qualidade do Ar e a Seção de Meteorologia.

Os modelos de dispersão de poluição atmosférica e qualidade do ar usados ​​rotineiramente por esta seção incluem vários modelos recomendados pela Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (EPA). A seção usa modelos que foram desenvolvidos pelo CARB ou cujo desenvolvimento foi financiado pelo CARB, tais como:

• CALPUFF  - Originalmente desenvolvido pela Sigma Research Company (SRC) sob contrato com o CARB. Atualmente mantido pela TRC Solution Company sob contrato com a US EPA.
• CALGRID - Desenvolvido por CARB e atualmente mantido por CARB.
• SARMAP - Desenvolvido por CARB e atualmente mantido por CARB.

Papel na redução de gases de efeito estufa

O California Air Resources Board está encarregado de implementar o conjunto abrangente de políticas da Califórnia para reduzir as emissões de gases de efeito estufa . Em parte devido aos esforços do CARB, a Califórnia conseguiu dissociar as emissões de gases de efeito estufa do crescimento econômico e atingiu sua meta de reduzir as emissões aos níveis de 1990 quatro anos antes da data-alvo de 2020.

Programa de incentivo para veículos de combustível alternativo

O Programa de Incentivo para Veículos de Combustível Alternativo (também conhecido como Alternativas de Combustível) é financiado pelo California Air Resources Board (CARB), oferecido em todo o estado da Califórnia e administrado pelo California Center for Sustainable Energy (CCSE).

Programa de veículos de baixa emissão

Poluição atmosférica em San Gabriel , maio de 1972

O CARB adotou pela primeira vez os padrões do Programa de Veículos de Baixa Emissão (LEV) em 1990 para lidar com os poluentes formadores de fumaça, que cobriam os automóveis vendidos na Califórnia de 1994 a 2003. Uma emenda ao Programa LEV, conhecido como LEV II, foi adotada em 1999 , e veículos cobertos para os anos modelo de 2004 a 2014. Os regulamentos de emissão de gases de efeito estufa (GEE) foram adotados em 2004 a partir do ano modelo de 2009 e são chamados de padrões "Pavley" em homenagem ao membro da Assembleia Fran Pavley , que redigiu o projeto de lei 1493 em 2002 para estabelecê-los. Uma segunda alteração, LEV III, foi adotada em 2012 e cobre veículos vendidos a partir de 2015 para emissões de poluição atmosférica (substituindo LEV II) e GEE (substituindo Pavley). As regras criadas no Programa LEV foram codificadas como seções específicas no Título 13 do Código de Regulamentos da Califórnia ; em geral, LEV I é § 1960.1; LEV II é § 1961; Pavley é § 1961.1; LEV III é § 1961.2 (poluentes formadores de fumaça) e 1961.3 (GEE). Os regulamentos do ZEV, que inicialmente faziam parte do LEV I, foram divididos separadamente em § 1962.

Para efeito de comparação, o carro novo médio vendido em 1965 produziria aproximadamente 2.000 lb (910 kg) de hidrocarbonetos ao longo de 100.000 mi (160.000 km) de condução; sob os padrões LEV I, o carro novo médio vendido em 1998 foi projetado para produzir emissões de hidrocarbonetos de 50 lb (23 kg) na mesma distância, e sob LEV II, o carro novo médio em 2010 reduziria ainda mais as emissões de hidrocarbonetos para 10 lb (4,5 kg).

Rotulagem obrigatória

Em 2005, a Assembleia do Estado da Califórnia aprovou a AB 1229, que exigia que todos os novos veículos fabricados após 1º de janeiro de 2009 apresentassem um Selo de Desempenho Ambiental, que pontuou o desempenho das emissões do veículo em duas escalas que variam entre 1 (pior) e 10 (melhor ): um para o aquecimento global (emissões de GEE, como N
₂O , CH
₄, refrigerantes de ar condicionado e CO
₂) e um para compostos formadores de fumaça (gases orgânicos não metânicos (NMOG), NO
_xe HC ). O Governo Federal seguiu o exemplo e exigiu uma "pontuação de poluição" semelhante em veículos novos vendidos a partir de 2013; os padrões foram realinhados para rótulos aplicados aos veículos do ano modelo 2018.

Categorias de veículos

O programa LEV estabeleceu várias categorias de veículos com emissões reduzidas. LEV I definiu veículos LEV e ULEV, e adicionou classificações temporárias TLEV e Tier 1 que não seriam vendidas depois de 2003. LEV II adicionou veículos SULEV e PZEV, e LEV III restringiu os padrões de emissão. Os níveis de emissão reais dependem dos padrões em uso.

• LEV (Low Emission Vehicle) : O padrão de emissão menos rigoroso para todos os carros novos vendidos na Califórnia após 2004.
• ULEV (Ultra Low Emission Vehicle) : 50% mais limpo do que a média dos novos veículos do ano modelo 2003.
• SULEV (Veículo de Emissão Super Ultra Baixa) : Esses veículos emitem níveis substancialmente mais baixos de hidrocarbonetos, monóxido de carbono, óxidos de nitrogênio e material particulado do que os veículos convencionais. Eles são 90% mais limpos do que a média dos novos veículos do ano modelo 2003.

O LEV I definiu limites de emissão para várias classes diferentes de veículos, incluindo automóveis de passageiros (PC), caminhões leves (LDT) e veículos médios (MDV). Os veículos pesados ​​foram especificamente excluídos do LEV I. O LEV I também definiu o peso do veículo carregado (LVW) como o peso em meio-fio do veículo mais uma tolerância de 300 lb (140 kg). Em geral, os padrões mais rígidos foram aplicados a carros de passageiros e caminhões leves com um LVW de até 3.750 lb (1.700 kg) (esses LDTs ​​"leves" foram posteriormente denominados LDT1 sob LEV II). LEV II aumentou o escopo de veículos classificados como caminhões leves para abranger um GVWR mais alto de até 8.500 lb (3.900 kg), em comparação com o padrão LEV I de 6.000 lb (2.700 kg). Além disso, LEV I definiu limites menos rigorosos para LDTs ​​mais pesados ​​(denotado LDT2 com um LVW 3.751–5.750 lb (1.701–2.608 kg)); LEV II fechou essa discrepância e definiu um único padrão de emissões para todos os PCs e LDTs. Sob o LEV III, os veículos de passageiros médios (MDPV) foram submetidos aos padrões mais rigorosos ao lado de PCs e LDTs.

Limites de emissões de compostos formadores de fumaça

Em vez de fornecer um único padrão para veículos com base na idade, finalidade e peso, os padrões LEV I introduziram diferentes níveis de limites para emissões de compostos formadores de poluição a partir do ano modelo de 1995. Após 2003, o LEV era o padrão mínimo a ser cumprido.

Limites de emissões de gases de efeito estufa

Luz solar filtrada pela poluição perto de Blythe , maio de 1972

O CARB adotou regulamentos para limites de emissões de gases de efeito estufa em 2004, começando com o ano modelo de 2009 para apoiar a orientação fornecida pela AB 1493. Em junho de 2005, o governador Arnold Schwarzenegger assinou a Ordem Executiva S-03-05 , que exigia uma redução nas emissões de GEE da Califórnia , visando uma redução de 80% em comparação com os níveis de 1990 até 2050. O Assembly Bill 32, mais conhecido como California Global Warming Solutions Act de 2006 , codificou esses requisitos.

O CARB entrou com um pedido de isenção junto à Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (EPA) sob a Seção 209 (b) da Lei do Ar Limpo em dezembro de 2005 para permitir que estabeleça limites nas emissões de gases de efeito estufa; embora o pedido de isenção tenha sido inicialmente negado em março de 2008, ele foi posteriormente aprovado em 30 de junho de 2009, depois que o presidente Barack Obama assinou um Memorando Presidencial instruindo a EPA a reconsiderar a isenção. Na negação inicial, o administrador da EPA, Stephen L. Johnson, afirmou que a Lei do Ar Limpo não era "destinada a permitir que a Califórnia promulgasse padrões estaduais para emissões de novos veículos motorizados projetados para tratar de problemas globais de mudança climática" e, além disso, que ele não acreditasse " os efeitos da mudança climática na Califórnia são convincentes e extraordinários em comparação com os efeitos no resto do país. " A sucessora de Johnson, Lisa P. Jackson , assinou a renúncia revogando a negação de Johnson, escrevendo que "a EPA deve conceder à Califórnia uma renúncia se a Califórnia determinar que seus padrões são, no conjunto, pelo menos tão protetores da saúde pública e do bem-estar quanto os padrões federais aplicáveis . " Jackson também observou que na história do processo de isenção, mais de 50 isenções foram concedidas e apenas uma foi totalmente negada, ou seja, a negação de março de 2008 da regulamentação de emissões de GEE.

O CARB decidiu adotar a regulamentação das emissões de GEE de acordo com a Ordem Executiva G-05-061, que forneceu metas de integração progressiva para as emissões médias de GEE da frota em CO
₂- gramas equivalentes por milha a partir do ano modelo de 2009. O cálculo de CO
₂- as emissões equivalentes foram baseadas nas contribuições de quatro produtos químicos diferentes: CO
₂, N
₂O , CH
₄e refrigerantes de ar condicionado .

As emissões em g / mi CO
₂-equivalentes são calculados de acordo com a fórmula , que tem dois termos para permissões de emissões diretas e indiretas de refrigerantes de ar condicionado, dependendo do refrigerante usado, como HFC134a , e do projeto do sistema. Os veículos movidos a combustíveis alternativos usam uma fórmula ligeiramente modificada,, onde é um fator de ajuste de combustível dependendo do combustível alternativo usado (1,03 para gás natural , 0,89 para GLP e 0,74 para E85 ). Os ZEVs também são necessários para calcular GEE, pois os processos para gerar a energia (ou combustível) usado também produzem GEE. Para ZEVs, onde é o fator de emissão a montante (130 g / mi para veículos elétricos a bateria, 210 para hidrogênio / célula de combustível e 290 para hidrogênio / combustão interna). CO direto${\ displaystyle CO_ {2} ^ {\ mathrm {equivalente}} = CO_ {2} +296 \ vezes N_ {2} O + 23 \ vezes CH_ {4} -AC ^ {\ mathrm {direto}} -AC ^ {\ mathrm {indireto}}}$${\ displaystyle CO_ {2} ^ {\ mathrm {equivalente}} = (CO_ {2} + AC ^ {\ mathrm {indireto}}) \ vezes F + 296 \ vezes N_ {2} O + 23 \ vezes CH_ { 4} + AC ^ {\ mathrm {direto}}}$${\ displaystyle F}$${\ displaystyle CO_ {2} ^ {\ mathrm {equivalente}} = U + AC ^ {\ mathrm {direto}}}$${\ displaystyle U}$
₂as emissões poderiam ser calculadas de maneira relativamente direta, com base no consumo de combustível. Fabricantes que não desejam medir N
₂As emissões de O podem assumir um valor de 0,006 g / mi. Uma atualização foi lançada em 2010 que permitiu aos fabricantes calcular as emissões de GEE usando dados do CAFE ; para veículos com propulsão convencional, a contribuição dos termos de óxido nitroso e metano pode ser assumida como 1,9 g / mi.

O CARB votou unanimemente em março de 2017 para exigir que as montadoras fizessem uma média de 54,5 mpg para carros novos em 2025.

Seção 177 estados

A seção 177 declara:
 •    azul = apenas LEV
 •   verde = LEV + ZEV
 •   vermelho = LEV revogado

Como a Califórnia tinha regulamentos de emissões antes da Lei do Ar Limpo de 1977 , de acordo com a Seção 177 desse projeto de lei, outros estados podem adotar os regulamentos de emissões mais rigorosos da Califórnia como uma alternativa aos padrões federais. Treze outros estados e o Distrito de Columbia optaram por fazê-lo, e dez deles também adotaram os regulamentos de veículos de emissão zero da Califórnia.

O Arizona e o Novo México já haviam adotado os regulamentos do LEV da Califórnia sob a Seção 177, mas posteriormente revogaram os padrões de carros limpos desses estados em 2012 e 2013, respectivamente.

No Canadá, a província de Quebec adotou os padrões do CARB em vigor em 2010. O CARB e o Governo do Canadá firmaram um Memorando de Entendimento em junho de 2019 para cooperar na mitigação das emissões de gases de efeito estufa.

Programa de veículos com emissão zero

O programa CARB Zero-Emission Vehicle (ZEV) foi aprovado pelo governo da Califórnia para promover o uso de veículos com emissão zero. O objetivo do programa é reduzir a poluição atmosférica generalizada que afeta as principais áreas metropolitanas do estado, especialmente em Los Angeles , onde episódios prolongados de poluição são frequentes. A regra ZEV da Califórnia foi adotada pela primeira vez pelo CARB como parte do Programa de Veículos de Baixa Emissão de 1990 (LEV I). O foco das regras de 1990 (ZEV-90) era atender aos padrões de qualidade do ar para o ozônio, em vez de reduzir as emissões de gases de efeito estufa (GEE).

Sob o LEV II em 1999, os regulamentos do ZEV foram transferidos para uma seção separada (13 CCR § 1962) e os requisitos para os ZEVs como uma porcentagem das vendas da frota foram tornados mais formais. A Ordem Executiva S-03-05 (2005) e os Assembly Bills 1493 (2002) e 32 (2006) levaram o CARB a reavaliar o programa ZEV conforme sua última emenda em 1996, que tinha se preocupado principalmente com a redução das emissões de poluentes formadores de fumaça. Quando o AB 32 foi aprovado em 2006, os veículos em conformidade com os padrões PZEV e AT PZEV tinham se tornado comercialmente bem-sucedidos, e o programa ZEV poderia então mudar para a redução de compostos formadores de fumaça e gases de efeito estufa.

Definições de veículos

LEV I definiu um ZEV como aquele que produz "emissões zero de quaisquer poluentes critérios sob todos e quaisquer modos e condições operacionais possíveis." Um veículo ainda poderia se qualificar como um ZEV com um aquecedor a combustível, desde que o aquecedor não pudesse ser operado em temperaturas ambientes acima de 40 ° F (4 ° C) e não tivesse nenhuma emissão evaporativa. Sob LEV II (ZEV-99), a definição de ZEV foi atualizada para incluir poluentes precursores, mas não considerou as emissões a montante das usinas de energia.

O regulamento ZEV evoluiu e foi modificado várias vezes desde 1990, e várias novas categorias parciais ou de baixa emissão foram criadas e definidas, incluindo a introdução das categorias PZEV e AT PZEV no ZEV-99.

• PZEV (Veículo de Emissão Parcial Zero) : Atende aos padrões de escapamento de SULEV, tem garantia de 15 anos / 150.000 milhas e emissão de evaporação zero. Esses veículos são 80% mais limpos do que a média dos carros do ano modelo de 2002.
• AT PZEV (Advanced Technology PZEV) : Estes são veículos de tecnologia avançada que atendem aos padrões PZEV e incluem a tecnologia habilitadora de ZEV, normalmente veículos elétricos híbridos (HEV). Eles são 80% mais limpos do que a média dos carros do ano modelo de 2002.
• ZEV (Zero Emission Vehicle) : Zero emissões do tubo de escape e 98% mais limpo do que a média dos novos veículos do ano modelo 2003.

Volume de vendas do fabricante

Sob o ZEV-90, o CARB classificou os fabricantes de acordo com a média de vendas por ano entre 1989 e 1993; fabricantes de pequeno volume eram aqueles que vendiam 3.000 ou menos veículos novos por ano; fabricantes de volume intermediário venderam entre 3.001 e 35.000; e os fabricantes de grande volume venderam mais de 35.000 por ano. Para fabricantes de grande volume, o CARB exigia que 2% dos veículos modelo de 1998 a 2000 vendidos fossem ZEVs, aumentando para 5% ZEVs em 2001 e 10% ZEVs em 2003 e além. Os fabricantes de volumes intermediários não foram obrigados a cumprir as metas até 2003, e os fabricantes de pequenos volumes foram isentos. Essas porcentagens foram calculadas com base na produção total de automóveis de passageiros e caminhões leves com um peso de veículo carregado (LVW) inferior a 3.750 lb (1.700 kg). 

Sistema de crédito ZEV

As regras LEV I também introduziram o conceito de créditos de emissão. De acordo com o LEV I, a taxa média de emissão de gases orgânicos não metânicos (NMOG) da frota de veículos produzidos por um fabricante foi obrigada a atender a requisitos cada vez mais rigorosos a partir de 1994. O cálculo das emissões médias de NMOG da frota foi baseado em uma soma ponderada de NMOG do veículo emissões, com base no número vendido e tipo de certificação (ou seja, TLEV, LEV, ULEV, etc.), dividido pelo número total de veículos produzidos, incluindo ZEVs. Os fabricantes cujas emissões médias de NMOG da frota atingiram ou excederam a meta de emissões de NMOG estariam sujeitos a penalidades civis; os que ficassem abaixo da meta receberiam créditos, que poderiam então ser comercializados para outros fabricantes.

As emendas de 1996 aos regulamentos ZEV em LEV I (ZEV-96) introduziram créditos onde um ZEV poderia ser contado mais de uma vez com base na autonomia do veículo ou energia específica da bateria para encorajar a implantação de ZEVs antes de 2003.

Sob LEV II / ZEV-99, as categorias PZEV e AT PZEV foram introduzidas, e a porcentagem de ZEVs vendidos por um fabricante poderia ser parcialmente atendida pelas vendas de PZEV e AT PZEVs. Se um veículo atendesse aos critérios do PZEV, era qualificado para um crédito igual a 0,2 de um ZEV para fins de cálculo da produção de ZEV daquele fabricante. Os AT PZEVs capazes de viajar com emissões zero por um alcance limitado tinham crédito adicional permitido se o alcance totalmente elétrico urbano fosse de pelo menos dez milhas. Os ZEVs introduzidos antes de 2003 receberam um multiplicador, com um valor que variava até 10 × um único ZEV, dependendo do alcance totalmente elétrico e da capacidade de carregamento rápido.

Frota de demonstração MOA

Em março de 1996, o ZEV-96 eliminou o ramp-up do ZEV planejado para começar em 1998, mas a meta de 10% dos ZEVs até 2003 foi mantida, com créditos concedidos para vendas de ZEVs parciais (PZEVs). De acordo com as respostas aos comentários, o CARB determinou que as baterias avançadas não estariam prontas a tempo para atender aos requisitos do ZEV até pelo menos 2003.

GM EV1

Em conjunto com o relaxamento dos requisitos do ZEV-96, o CARB assinou memorandos de acordo (MOAs) com os sete fabricantes de grande porte para começar a implantar frotas de demonstração de ZEVs com disponibilidade pública limitada em curto prazo. O GM EV1 foi o primeiro veículo elétrico a bateria (BEV) oferecido ao público, em cumprimento parcial do acordo com o CARB. O EV1 estava disponível apenas por meio de um aluguel de US $ 399 (equivalente a US $ 660 em 2020) / mês a partir de dezembro de 1996; os mercados iniciais foram South Coast, San Diego e Arizona, e se expandiram para Sacramento e Bay Area. A GM também ofereceu uma picape elétrica S-10 para operadores de frotas.

Em 1997, Honda ( EV Plus , maio de 1997), Toyota ( RAV4 EV , outubro de 1997) e Chrysler ( EPIC , 1997) seguiram o exemplo. A Ford também apresentou o Ranger EV para o ano modelo de 1998, e a Nissan declarou que planejava oferecer o Altra no ano modelo de 1998 também para cumprir o MOA. Como alternativa aceitável, a Mazda declarou que compraria créditos ZEV da Ford.

Futuro

O Programa de Veículos de Baixa Emissão está atualmente em revisão para definir os regulamentos ZEV modificados para os modelos de 2015. O CARB estima que o programa ZEV resultará em 15% das vendas do ZEV até 2025. A participação permaneceu em 3% entre 2014 e 2016. Veículos a bateria recebem 3 ou 4 créditos, enquanto os carros com célula de combustível recebem 9. Em 2016, um crédito tem um mercado valor de $ 3-4.000, e algumas montadoras têm mais créditos do que o necessário.

Padrão de combustível de baixo carbono

O Padrão de Combustível de Baixo Carbono (LCFS) exige que as refinarias e distribuidores de petróleo garantam que a mistura de combustível que vendem no mercado californiano atenda às metas de declínio estabelecidas para as emissões de gases de efeito estufa medidas em gramas de CO2 equivalente por unidade de energia do combustível vendida para transporte finalidades. A diretiva LCFS do governador de 2007 pede uma redução de pelo menos 10% na intensidade de carbono dos combustíveis de transporte da Califórnia até 2020. Essas reduções incluem não apenas as emissões do escapamento, mas também todas as outras emissões associadas da produção, distribuição e uso de combustíveis para transporte dentro do estado . Portanto, o LCFS da Califórnia considera o ciclo de vida completo do combustível , também conhecido como eficiência "well to wheel" ou "seed to wheel" dos combustíveis para transporte. O objetivo do padrão é reduzir a dependência do estado do petróleo, criar um mercado para tecnologia de transporte limpa e estimular a produção e o uso de combustíveis alternativos de baixo carbono na Califórnia.

Em 23 de abril de 2009, o CARB aprovou as regras específicas para o LCFS que entrarão em vigor em janeiro de 2011. A proposta de regra preparada por sua equipe técnica foi aprovada por 9-1 votos, para definir o valor de referência de intensidade máxima de carbono de 2020 para 86 gramas de dióxido de carbono liberados por megajoule de energia produzida.

Centro de Pesquisa PHEV

O PHEV Research Center foi lançado com financiamento do California Air Resources Board.

Trânsito Limpo Inovador

De acordo com o regulamento Innovative Clean Transit (anteriormente conhecido como Advanced Clean Transit), adotado em dezembro de 2018, as agências de transporte público na Califórnia farão a transição gradual para uma frota de ônibus com emissão zero até 2040. Grandes agências de trânsito (definidas como aquelas que operam com mais de 65 ônibus na Bacia Aérea do Vale de San Joaquin ou no Distrito de Gestão da Qualidade do Ar da Costa Sul , ou aqueles que operam mais de 100 ônibus em outros lugares com populações superiores a 200.000) devem ter 25% das novas compras de ônibus como ônibus de emissão zero (ZEBs) a partir de 2023 , 50% das novas compras como ZEBs a partir de 2026 e 100% das novas compras como ZEBs a partir de 2029. As pequenas agências de trânsito são obrigadas a fazer 25% das novas compras como ZEBs em 2026 e 100% das novas compras como ZEBs em 2029 +. De acordo com o regulamento, os ZEBs são definidos para incluir ônibus elétricos a bateria e ônibus com células de combustível , mas não incluem trólebus elétricos que retiram energia de linhas aéreas. A Autoridade de Trânsito de Antelope Valley estabeleceu uma meta de ser a primeira frota totalmente elétrica até o final de 2018, à frente dos regulamentos rígidos.

Regulação do ozônio produzido por filtros de ar e ionizadores

O California Air Resources Board tem uma página listando purificadores de ar (muitos com ionizadores ) atingindo seu limite de ozônio interno de 0,050 partes por milhão. Desse artigo:

Todos os dispositivos portáteis de limpeza do ar interno vendidos na Califórnia devem ser certificados pelo California Air Resources Board (CARB). Para serem certificados, os filtros de ar devem ser testados quanto à segurança elétrica e às emissões de ozônio, e atender a um limite de concentração de emissão de ozônio de 0,050 partes por milhão. Para obter mais informações sobre o regulamento, visite o regulamento do filtro de ar .

Veja também

California Air Resources Board

• Lista de distritos aéreos da Califórnia
• Regra de 2008 para caminhões e ônibus em todo o estado da Califórnia
• Programa de obtenção de padrões de qualidade do ar Carl Moyer Memorial

Outro

Referências

links externos

• Website oficial
• Regulamentos e procedimentos de teste para veículos de baixa emissão do CARB
• Página do site do CARB sobre Mudanças Climáticas
• Verificação de estratégias de controle de emissão de diesel do CARB

Notícia

• A Califórnia traça o curso para combater o aquecimento global : as emissões de gases de efeito estufa da Califórnia em 30% nos próximos 12 anos.
• O conselho aéreo da Califórnia anuncia plano para comércio de créditos de carbono .