Caltrain - Caltrain

Caltrain
Cal em letras pretas, com o trem inscrito dentro de um círculo vermelho, todas as letras em itálico
Uma locomotiva vermelha e branca em uma estação de trem
Trem para o sul em Palo Alto em 2014
Visão geral
Proprietário Conselho de Poderes Conjuntos do Corredor da Península
Área servida Santa Clara Valley,
Península de São Francisco
Tipo de trânsito Ferrovia suburbana
Número de linhas 1
Número de estações 31 ( lista )
Número de passageiros diário
Quartel general San Carlos, Califórnia
Local na rede Internet https://www.caltrain.com/main.html
Operação
Começou a operação 1985 (como Caltrain)
1863 (como Peninsula Commute )
Operador (es) Southern Pacific (1870–1992)
Amtrak California (1992–2012)
TransitAmerica Services (2012 – presente)
Marcas de relatório JPBX
Ferrovias anfitriãs Union Pacific (Tamien – Gilroy)
Personagem ferrovia suburbana com passagens de nível; serviço de frete limitado
Número de veículos 29 locomotivas e 134 carros de passageiros (em serviço fiscal)
Comprimento do trem 1 locomotiva, 5 ou 6 carros de passageiros
Técnico
Comprimento do sistema 77,2 mi (124,2 km)
No. de faixas 2 +
Bitola 4 pés  8+Medidor padrão de 12  pol.(1.435 mm)
Eletrificação 25 k V 60 Hz AC linha aérea (2024)
Velocidade máxima 79 mph (127 km / h)

Caltrain ( marca relatora JPBX ) é uma linha ferroviária suburbana da Califórnia que atende a Península de São Francisco e o Vale de Santa Clara ( Vale do Silício ). O terminal sul fica em San Jose, na estação Tamien, com serviço de hora do rush nos dias de semana indo até Gilroy . O terminal norte da linha fica em São Francisco, na 4ª com a King Streets . Caltrain tem 28 paradas regulares, uma parada somente nos dias úteis de serviço limitado ( College Park ), uma parada somente no fim de semana ( Broadway ) e uma parada somente no futebol ( Stanford ). O número de passageiros durante a semana em fevereiro de 2018 foi em média 65.095.

Caltrain é governado pelo Peninsula Corridor Joint Powers Board ( PCJPB ), que consiste em agências dos três condados servidos por Caltrain: Santa Clara , San Francisco e San Mateo . Cada agência membro tem três representantes em um Conselho de Administração de nove membros. As agências membros são a Autoridade de Transporte do Vale de Santa Clara , a Agência de Transporte Municipal de São Francisco e o Distrito de Trânsito do Condado de San Mateo (SamTrans) .

História

Serviço do Pacífico Sul

Uma locomotiva do Pacífico Sul puxa um trem Peninsula Commute passando por Bayshore em abril de 1985

A ferrovia suburbana original foi construída em 1863 sob a autoridade da Ferrovia San Francisco & San Jose ; foi adquirido pela Southern Pacific (SP) em 1870.

SP duplicou a linha em 1904 e a redirecionou através do Bayshore Cutoff . Depois de 1945, o número de passageiros diminuiu com o aumento do uso de automóveis; em 1977, SP apresentou uma petição à Comissão de Serviços Públicos do estado para interromper a operação de transporte regional devido aos prejuízos em curso. Os legisladores da Califórnia redigiram o projeto de lei da Assembleia 1853 em 1977 para permitir que os distritos de trânsito locais ao longo da linha comprassem grandes quantidades de passagens para revenda com prejuízo, subsidiando os passageiros que dependiam do Peninsula Commute até 1980; mais importante, o projeto também autorizou o Departamento de Transportes da Califórnia (Caltrans) a iniciar negociações com a SP para operar o serviço ferroviário de passageiros e adquirir a faixa de domínio entre San Bruno e Daly City.

Para preservar o serviço de deslocamento, em 1980 a Caltrans firmou contrato com a SP e passou a subsidiar o deslocamento diário da Península. A Caltrans comprou novas locomotivas e material rodante, substituindo o equipamento SP em 1985. A Caltrans também atualizou estações, adicionou ônibus para empregadores próximos e apelidou a operação de CalTrain .

Conselho de Poderes Conjuntos

Um carro Caltrain fabricado pela Nippon Sharyo .

O Conselho de Poderes Conjuntos do Corredor da Península foi formado em 1987 para gerenciar a linha. Posteriormente, os condados de San Mateo e Santa Clara contrataram a Earth Metrics, Inc. para preparar um Relatório de Impacto Ambiental sobre a aquisição de direitos de passagem e expansão das operações. Com financiamento estadual e local, o PCJPB comprou a faixa de domínio da ferrovia entre São Francisco e São José de SP em 1991. Como a SamTrans adiantou a maior parte do fundo local usado para comprar a faixa de domínio, também ficou acertado que a SamTrans iria servir como agência gestora até que os condados de São Francisco e Santa Clara pudessem reembolsar suas parcelas. No ano seguinte, a PCJPB assumiu a responsabilidade pelas operações da CalTrain e selecionou a Amtrak California como operadora do contrato. O PCJPB estendeu o serviço CalTrain de San Jose para Gilroy , conectando-se ao VTA Light Rail na estação de Tamien em San Jose.

Em julho de 1995, o CalTrain tornou-se acessível para passageiros em cadeiras de rodas. Cinco meses depois, o CalTrain aumentou o limite de bicicletas para 24 por trem, tornando o serviço atraente para os passageiros em cidades favoráveis ​​ao uso de bicicletas, como São Francisco e Palo Alto .

Em julho de 1997, o logotipo atual foi adotado e o nome oficial passou a ser Caltrain .

Em 1998, a San Francisco Municipal Railway estendeu a linha N Judah Muni Metro da Market Street para a San Francisco Caltrain Station nas ruas 4 e King, proporcionando uma conexão direta Caltrain-Muni Metro pela primeira vez. Um ano depois, a VTA estendeu seu serviço de metrô leve do norte de Santa Clara até a estação Mountain View .

Em junho de 2003, uma conexão de passageiros para os sistemas Bay Area Rapid Transit (BART) e Caltrain foi inaugurada na estação Millbrae, ao sul do Aeroporto Internacional de São Francisco .

Em 2006, Caltrain anunciou que o acesso à internet sem fio (usando WiMAX ) estaria disponível em trens sem custo adicional, até o final de 2007. Caltrain investiu mais de $ 1 milhão em pesquisas e testes de WiFi em 2006. O Conselho de Administração da Caltrain votou em sua reunião de 30 de agosto de 2007 para impedir o projeto de prosseguir, rejeitando ambas as propostas para fornecer o serviço, citando que ambas as propostas não atenderam às expectativas de Caltrain.

Em 2008, Caltrain atingiu um recorde histórico de 98 trens a cada dia da semana.

Caltrain anunciou em 19 de agosto de 2011 uma recomendação de equipe para assinar um contrato de cinco anos, $ 62,5 milhões com TransitAmerica Services , depois de aceitar propostas de três outras empresas, incluindo Amtrak Califórnia, que forneceu funcionários operacionais desde 1992. O novo contrato operacional foi aprovado pelo Conselho de Poderes Conjuntos em sua reunião programada para 1º de setembro. A TransitAmerica Services assumiu não apenas os trabalhos de maquinista e engenheiro nos trens, mas também o despacho e manutenção de equipamentos, trilhos e faixa de domínio da Amtrak. Em 26 de maio de 2012, a TransitAmerica assumiu todas as operações.

Serviço Baby Bullet

O serviço Baby Bullet foi originalmente fornecido pelas locomotivas MPI MP36PH-3C , embora atualmente ambos os tipos de equipamento sejam usados.

Em junho de 2004, a Caltrain concluiu seu projeto CTX ( Caltrain Express ) de dois anos para um novo serviço expresso chamado Baby Bullet . O projeto envolveu novos caminhos de desvio em Brisbane e Sunnyvale , bem como um novo sistema de controle de tráfego centralizado . Os trens Baby Bullet reduziram o tempo de viagem parando em apenas quatro ou cinco estações entre San Francisco e San Jose Diridon ; os trens expressos podiam ultrapassar os trens locais nos dois locais (perto das estações Bayshore e Lawrence ) onde foram acrescentados trilhos de desvio. O tempo de viagem de cerca de 46,75 milhas entre São Francisco e San Jose é de 57 minutos (quatro paradas), 59 minutos (cinco paradas) ou 61 minutos (seis paradas), em comparação com 1 hora e 30 minutos para os trens locais. Os Baby Bullets têm a mesma velocidade máxima de 127 km / h (79 mph) que outros trens, mas menos paradas economizam tempo. O projeto CTX incluiu a compra de novos ônibus Bombardier BiLevel juntamente com as locomotivas MPI MP36PH-3C . Os Baby Bullets provaram ser populares, mas muitos passageiros agora têm viagens mais longas em trens sem bala, alguns dos quais aguardam a passagem dos trens Baby Bullet.

Crises de orçamento

Em maio de 2005, Caltrain iniciou uma série de aumentos de tarifas e mudanças de cronograma em resposta a um déficit orçamentário projetado. A frequência dos populares trens expressos Baby Bullet foi aumentada; dois trens expressos foram adicionados em maio e outros dez em agosto. Novas paradas Baby Bullet, padrão B , foram introduzidas. Outro aumento de US $ 0,25 na tarifa básica ocorreu em janeiro de 2006.

Em 2 de abril de 2010, Caltrain anunciou a necessidade de cortar seus serviços em cerca de 50%, já que foi obrigado a cortar $ 30 milhões de seu orçamento de $ 97 milhões porque todas as três autoridades que financiam a linha estavam enfrentando problemas financeiros e $ 10 milhões por ano no estado anterior, o financiamento havia sido cortado. As receitas das agências locais e estaduais estavam diminuindo constantemente, assim como as receitas de passagens na própria Caltrain, e deixaram tudo "além da falência".

Em 1º de janeiro de 2011, Caltrain cortou quatro trens do meio-dia, mas atualizou quatro trens de fim de semana para o serviço Baby Bullet como um programa piloto. Isso reduziu sua programação de 90 para 86 trens a cada dia da semana. Ao mesmo tempo, aumentou as tarifas em US $ 0,25 e continuou a contemplar a redução do serviço durante a semana para 48 trens apenas durante o horário de trabalho. Em abril de 2011, o conselho de Caltrain aprovou um orçamento com aumentos de tarifas para vigorar em 1º de julho de 2011, e nenhum corte de serviço. A lacuna orçamentária seria eliminada com outro aumento de US $ 0,25 na tarifa, um aumento de US $ 1 na taxa de estacionamento para US $ 4 e dinheiro adicional de outras agências de trânsito e do MTC.

Em 17 de Fevereiro de 2017, o senador do Estado da Califórnia Jerry Colina introduzido SB 797, o que permitiria a Joint Powers Conselho Península Corredor de apresentar uma medida regional para aumento de imposto sobre vendas de 1 / 8 th de um centavo aos eleitores nos três municípios atendidos pela Caltrain. A medida regional exigiria uma maioria de dois terços (agregada entre os três condados) para ser aprovada e forneceria à Caltrain uma fonte de receita dedicada estimada em $ 100 milhões por ano. Para efeito de comparação, no ano fiscal de 2016 (encerrado em 30 de junho de 2016), as despesas operacionais da Caltrain foram de $ 118 milhões, e as receitas de caixa foram de $ 87 milhões, deixando aproximadamente $ 31 milhões em despesas a serem financiadas pelo PCJPB por meio de suas agências membros e governo do condado contribuições. O SB 797 foi aprovado no Senado do Estado da Califórnia em maio e na Assembleia do Estado em setembro, e o governador Brown sancionou o projeto de lei em outubro.

Os defensores do aumento dos impostos citaram seus benefícios potenciais para aliviar o congestionamento ao longo da US 101, que Carl Guardino brincou "ficou tão congestionado que mudamos seu nome para '101 Parking Lot'". Os detratores apontaram para a burocracia de Caltrain e declararam que as tarifas deveriam ser aumentadas para melhorar os serviços. Uma pesquisa com 1.200 eleitores no início de maio indicou que o apoio era forte o suficiente para aprovar o aumento do imposto sobre vendas, se o imposto resultasse na expansão da capacidade de passageiros. A pesquisa foi patrocinada pelo Silicon Valley Leadership Group (SVLG), liderado por Guardino, que previu que o número de passageiros diários poderia subir para 250.000 com as melhorias no serviço financiadas pelo aumento do imposto sobre vendas dedicado. Os projetos de capital potenciais que poderiam usar o financiamento dedicado incluem unidades elétricas múltiplas adicionais (tornando os trens elétricos 8-EMU, em vez de 6-EMU), plataformas de embarque estendidas e a extensão ferroviária do centro da cidade proposta para o Transbay Transit Center. Um imposto dedicado foi proposto em 2011, simultaneamente à crise orçamentária anterior, mas as pesquisas da época indicavam apoio insuficiente. Depois que a pesquisa do SVLG em maio de 2017 indicou forte apoio, eles solicitaram que Hill agisse.

No início de 2020, o conselho de poderes conjuntos planejava propor um imposto sobre vendas de um oitavo centavo para aprovação dos eleitores no final do ano, para fornecer cerca de US $ 108 milhões de financiamento dedicado para o sistema, que atualmente depende de tarifas de passageiros para 70% de sua receita. Esse financiamento teria permitido à Caltrain operar 168 trens por dia da semana, com intervalos de 10 minutos na hora do rush, com a conclusão da eletrificação em 2022. Níveis de serviço semelhantes aos do BART foram projetados para aumentar o número de passageiros significativamente.

Em março de 2020, o número de passageiros de Caltrain caiu 95% devido à pandemia COVID-19 , resultando em perdas de US $ 9 milhões por mês. O conselho de poderes conjuntos reformulou a proposta de imposto sobre vendas como uma forma de manter o sistema à tona. Em julho, depois que o Conselho de Supervisores de São Francisco inicialmente se recusou a considerar a proposta da votação, citando preocupações sobre a estrutura de governança do sistema, funcionários da Caltrain alertaram que a agência ficaria sem fundos operacionais e seria forçada a suspender o serviço até o final do ano . Em agosto, os funcionários do condado de San Mateo concordaram em tornar Caltrain mais independente da SamTrans em troca de colocar o imposto sobre vendas na votação. Em novembro de 2020, a Medida RR foi aprovada, que criou um financiamento dedicado de um imposto sobre vendas de um oitavo centavo.

Modernização e eletrificação

O Programa de Modernização de Caltrain eletrificará a linha principal entre San Francisco e a estação San Jose Tamien , permitindo a transição da locomotiva diesel-elétrica para o material rodante elétrico. Os proponentes dizem que a eletrificação melhoraria os tempos de serviço por meio de aceleração mais rápida, permitiria melhor programação e reduziria a poluição do ar e o ruído. A eletrificação também permitiria uma expansão futura para o centro de San Francisco. Os veículos eletrificados requerem menos manutenção, mas a eletrificação aumentará a manutenção necessária da via em aproximadamente a mesma quantia em dólares, pelo menos inicialmente. O plano prevê a eletrificação do sistema entre a estação San Francisco 4th e King Street e a estação San Jose Tamien . Originalmente programado para ser concluído em 2020, o cronograma caiu após três meses de construção para 30 de dezembro de 2021 e então 22 de abril de 2022. Nesse ponto, Caltrain planeja usar várias unidades elétricas e aumentar o serviço para seis trens por hora em cada direção .

O projeto de eletrificação entre San Francisco e Tamien é a primeira fase, a segunda fase sendo da estação de Tamien para Gilroy . O custo, excluindo o material rodante elétrico, para a primeira fase foi estimado em $ 471 milhões (dólares de 2006). Em 2016, os custos aumentaram para US $ 1,7 bilhão. Como parte do Programa de Modernização Caltrain e determinado pelo governo federal, o controle positivo de trens (PTC) foi instalado ao longo da rota entre São Francisco e São José no final de 2015.

A Caltrain planeja usar unidades múltiplas elétricas mais leves que não atendem aos padrões de resistência ao choque da Federal Railroad Administration (FRA) , mas sim aos padrões da União Internacional de Ferrovias (UIC), nas linhas eletrificadas. A FRA concedeu à Caltrain uma isenção para operar essas unidades, que foram anteriormente proibidas em linhas de uso misto com outro material circulante em conformidade com a FRA devido a preocupações com resistência ao choque, depois que Caltrain apresentou dados de simulação mostrando que o material circulante em conformidade com UIC não teve desempenho pior ou ainda melhor do que o material circulante em conformidade com a FRA em colisões. A Caltrain planeja manter seu novo material rodante diesel-elétrico para uso na extensão de Dumbarton e serviço ao sul de Tamien.

Stadler KISS para Caltrain perto da fábrica de montagem dos EUA em Salt Lake City

Caltrain concedeu os contratos de eletrificação e EMU na reunião do conselho da PCJPB de 7 de julho de 2016 para Balfour Beatty e Stadler Rail , respectivamente, sinalizando o início dos esforços de modernização que tornarão Caltrain mais parecido com serviços de trânsito rápido, como Bay Area Rapid Transit (BART ) do que os serviços tradicionais de transporte regional e permitir que os futuros trens da California High-Speed ​​Rail cheguem a São Francisco utilizando os trilhos da Caltrain. Em agosto de 2016, Caltrain encomendou dezesseis conjuntos de unidades múltiplas elétricas Stadler Kiss de seis carros de dois andares da Stadler Rail. O preço é de US $ 166 milhões para as 16 unidades, ou US $ 551 milhões, incluindo a opção de mais 96 carros da EMU.

No entanto, os planos para um Caltrain eletrificado foram colocados em risco em fevereiro de 2017 pelo governo Trump, quando a secretária de Transportes dos EUA, Elaine Chao, decidiu atrasar indefinidamente a concessão do financiamento federal para o projeto de eletrificação de Caltrain que havia sido aprovado pelo governo Obama. Um mês depois, em março de 2017, a American Public Transportation Association (APTA) enviou uma carta ao secretário Chao chamando o atraso de Caltrain de "preocupante". Em mais de duas décadas, escreveu a APTA, "nenhum projeto falhou em garantir a assinatura final depois de cumprir com sucesso os critérios de avaliação." Em fevereiro de 2017, a Caltrain demitiu a Parsons Transportation Group e processou-a por atrasos no projeto das tecnologias personalizadas necessárias para o sistema PTC. Em seguida, assinaram um contrato com a Wabtec , que lhes ofereceria o sistema PTC padrão da indústria.

Projeto inovador para eletrificação, 21 de julho de 2017

Em 30 de abril, os legisladores do Congresso dos Estados Unidos incluíram US $ 100 milhões para o projeto de eletrificação de Caltrain no projeto de lei de gastos federais proposto em 2017, que foi sancionado pelo presidente Trump em 6 de maio. Os US $ 100 milhões representam o financiamento federal para o ano fiscal de 2017 de a doação total de $ 647 milhões, com saldo esperado em anos futuros. A secretária Chao alegou que não poderia assinar o subsídio sem que o orçamento total fosse orçado, o que foi contestado por Caltrain e pelos senadores Dianne Feinstein e Kamala Harris da Califórnia . Em 22 de maio, o FTA anunciou sua intenção de assinar a concessão de financiamento, restaurando a parte final do financiamento para o projeto de eletrificação. A concessão oficial foi finalmente assinada em 23 de maio, e Caltrain deu início ao Projeto de Eletrificação do Corredor da Península em 21 de julho de 2017, em uma cerimônia com a presença de funcionários locais e estaduais na estação Millbrae.

Em dezembro de 2018, foi relatado que a Caltrain estava novamente atrasada na instalação do PTC para o corredor ferroviário e havia solicitado uma extensão de dois anos. A Federal Railroad Administration certificou o projeto PTC de Caltrain em dezembro de 2020. O primeiro trem elétrico foi enviado ao Centro de Tecnologia de Transporte para teste em fevereiro de 2021. Em junho de 2021, Caltrain anunciou que o início do serviço de receita com unidades elétricas múltiplas seria adiado para o final de 2024 .

Pandemia do covid-19

Devido à pandemia de COVID-19 e subsequente perda de aproximadamente 75% de seu número de passageiros, Caltrain descontinuou o serviço Baby Bullet a partir de 17 de março de 2020. Duas semanas depois, devido à perda contínua de passageiros, Caltrain cortou ainda mais o serviço de 92 para 42 trens por dia da semana, começando em 30 de março. O número médio de passageiros nos dias da semana caiu de aproximadamente 65.000 (pré-pandemia) para 1.300. Em 15 de junho, o serviço foi aumentado para 70 trens por dia da semana, e o serviço limitado (pula-pula) foi restabelecido; no final daquele mês, o número de passageiros havia se recuperado para 3.200 por dia da semana. A programação foi ajustada novamente a partir de 14 de dezembro, com um pouco menos trens durante a semana (68), mas um serviço mais frequente fora do horário de pico e nos finais de semana para apoiar os trabalhadores essenciais.

O número de trens durante a semana voltou a 70 a partir de 22 de março de 2021, e a programação foi ajustada para facilitar as transferências para o BART em Millbrae. Caltrain começou a operar com um novo cronograma que ultrapassa o atendimento pré-pandêmico em 30 de agosto de 2021; há 104 trens operando por dia da semana, incluindo o serviço Baby Bullet reintegrado. O intervalo entre as estações populares é de apenas 15 minutos durante os horários de pico (6–9 e 16–19) e 30 minutos ao longo do dia antes das 23h para a maioria das estações. Os horários separados de sábado e domingo foram consolidados em um único horário de fim de semana com 32 trens por dia de fim de semana. Todas as estações têm um intervalo máximo de 60 minutos, incluindo fins de semana, exceto por um intervalo de 90-120 minutos entre os primeiros trens de fim de semana. Além disso, as tarifas foram cortadas pela metade em setembro.

Planos propostos

Extensão do centro de São Francisco

Extensão ferroviária do centro
futuro segundo tubo transbay
para Oakland
Embarcadero
BSicon PCC.svg BSicon LOGO SFmuni.svg Bay Area Rapid Transit
pedestre
túnel
Transbay Transit Center
Caltrain  CAHSR
4º e Rei
Caltrain BSicon LOGO SFmuni.svg
expandindo subterrâneo para
4º e Townsend

Um túnel de 2,1 km (1,3 mi) foi proposto para estender Caltrain de sua extremidade norte em San Francisco na 4ª com King até o recém-construído Transbay Transit Center , mais perto do centro de empregos de San Francisco e ônibus BART , Muni , Transbay AC Transit , e ônibus de longa distância. Em 2012, apenas a "caixa de trem" estrutural abaixo do Terminal Transbay foi financiada e está sendo construída. Em abril de 2012, a Comissão de Transporte Metropolitano decidiu fazer do restante da extensão de US $ 2,5 bilhões sua principal prioridade para financiamento federal. A extensão também atenderia ao sistema ferroviário de alta velocidade da Califórnia .

Uma proposta alternativa, pelo prefeito Ed Lee , seria ver o terminal existente e os pátios de trens demolidos, junto com a Interestadual 280 em Mission Bay , e substituídos por alojamentos de preenchimento. Caltrain e a ferrovia de alta velocidade seriam estendidas ao Terminal Transbay em um novo túnel sob a Third Street .

Em abril de 2018, o alinhamento alternativo através de Mission Bay foi rejeitado em favor de um alinhamento revisado sob a Pennsylvania Avenue. O novo alinhamento acabaria por se juntar ao alinhamento original perto da 4ª com a King Station, enquanto cavava um túnel sob a Pennsylvania Avenue próximo à 25th Street. A nova proposta tem um custo estimado de US $ 6 bilhões.

Extensão Dumbarton

A Caltrain foi escolhida para fornecer serviço de trens urbanos em um corredor ferroviário de Dumbarton a ser reconstruído na Baía de São Francisco entre a Península e o condado de Alameda na Baía Leste . Este projeto adicionaria quatro estações ao sistema Caltrain: Union City , Fremont-Centerville , Newark e Menlo Park / East Palo Alto . As duas pontes giratórias obsoletas ao longo do corredor seriam substituídas. A Dumbarton Rail estava programada para iniciar a construção em 2009 após uma revisão ambiental de 30 meses e iniciar o serviço em 2012. SamTrans , uma das agências membros da Caltrain, já possui a faixa de domínio da Ponte Ferroviária de Dumbarton . A ponte não é usada desde 1982, quando ainda era propriedade da Southern Pacific , e cerca de 33% da ponte desabou devido a um incêndio criminoso em 1998. No entanto, o custo estimado do projeto dobrou entre 2004 e 2006, para US $ 600 milhões , e é financeiramente problemático. Em janeiro de 2009, a Comissão de Transporte Metropolitano aplicou os fundos ao projeto BART Warm Springs Extension em Fremont, atrasando o projeto ferroviário de Dumbarton por pelo menos uma década.

Extensão ao sul de Gilroy

A restauração potencial do serviço similar a Del Monte para Monterey foi identificada já no plano de desenvolvimento de passageiros da Caltrans 1984-89 Rail. A Amtrak recusou-se a operar esse serviço, mas as operações no Southern Pacific (na época, executando serviços subsidiados pelo estado) foram estudadas com a previsão de número de passageiros desenvolvida. Extensões para Hollister foram propostas pelo menos desde 2003.

Caltrain foi abordado pela Agência de Transporte do Condado de Monterey (TAMC) para estender o serviço ao sul de Gilroy para o Condado de Monterey . Um rascunho de relatório de impacto ambiental afirmou que a falta de transporte público entre o condado de Monterey e a área da baía resultou no aumento do tráfego de veículos particulares. O tráfego na US Highway 101 foi projetado para aumentar em até 56% em 2020 em comparação com os níveis de 1998, resultando em um fluxo de tráfego instável dos limites da cidade de Salinas até a linha do condado de Santa Clara.

O conceito de uma extensão de Caltrain para o condado de Monterey foi considerado desde pelo menos 1996, com as cidades de Salinas e Watsonville considerando melhorias e construção de estações ferroviárias entre 1996 e 1998, culminando em uma extensão patrocinada pela TAMC do serviço de transporte de passageiros de Caltrain para negócios do condado de Monterey Plano em 2000. A extensão proposta criaria novas estações e paradas em Pajaro (servindo Watsonville no condado adjacente de Santa Cruz a um custo estimado de US $ 6.585.000 (equivalente a $ 8.454.000 em 2020)) e Castroville (a um custo estimado de US $ 11.150.000 (equivalente para $ 14.314.000 em 2020)) antes de terminar na estação Salinas Amtrak existente com serviço Coast Starlight . A estação Salinas seria reconstruída como uma estação intermodal para conectar o trem suburbano aos ônibus Monterey-Salinas Transit. Um pátio de espera seria adicionado para acomodar as equipes de Caltrain e manutenção, e o custo total das melhorias de Salinas foi estimado em US $ 39.705.000 (equivalente a $ 50.972.000 em 2020). O custo de operação dos trens urbanos desde o início antecipado do serviço até 2030 foi estimado em US $ 64.900.000 (equivalente a $ 83.316.000 em 2020) para duas viagens de ida e volta diárias, incluindo uma expansão para quatro viagens de ida e volta por dia em dez anos.

Este projeto depende da disponibilidade de financiamento estadual e federal, uma possível medida de imposto sobre vendas local e um acordo com a Union Pacific, a proprietária dos trilhos de Salinas-a-Gilroy e direito de passagem. Este projecto é gerido por TAMC, que lançou o Relatório de Impacto Ambiental definitiva (EIR) para este projeto em 2006. Este seria complementar um outro plano para re estabelecer-serviço ferroviário última fornecido pelo Pacífico Sul 's Del Monte expresso que operava entre Monterey e San Francisco.

Em 2009, Caltrain solicitou que TAMC abordasse outras operadoras de trem. A TAMC posteriormente abriu discussões com a Autoridade de Poderes Conjuntos do Corredor do Capitólio e a Divisão de Trilhos da Caltrans para estender o serviço do Corredor do Capitólio ao sul de San Jose a Salinas usando o mesmo roteamento e estações. A mudança para o Corredor do Capitólio foi citada como uma vantagem, uma vez que a CCJPA tinha experiência com trens de passageiros compartilhando serviço na faixa de servidão de frete de propriedade da Union Pacific. Dois trens do Corredor do Capitólio partiriam de Salinas pela manhã e iriam para San José e depois para Sacramento, com dois trens noturnos fazendo a viagem de volta ao sul para Salinas.

Em 2016, os planos haviam mudado em favor da Amtrak California 's Capitol Corridor a ser o serviço estendido para estação de Salinas. No entanto, com a concessão de fundos da Lei de Reparação e Responsabilidade de Estradas em 2018, foi revelado que Caltrain novamente operaria para Salinas como o primeiro serviço ferroviário suburbano com serviço de Corredor Capitol a seguir mais tarde. A partir de março de 2020, duas viagens diárias de ida e volta da Caltrain estão planejadas para começar em 2022 após a conclusão da instalação de escala de Salinas e das pistas em Gilroy. As fases futuras irão adicionar estações em Pajaro / Watsonville e Castroville, com potencial para até seis viagens diárias de ida e volta.

Trem de alta velocidade da Califórnia

O comprimento da linha Caltrain de Gilroy a São Francisco faz parte da rota planejada da linha ferroviária de alta velocidade da Califórnia . Os trens devem viajar a velocidades de até 110 milhas por hora (180 km / h) entre San Jose e San Francisco. Com a adaptação da alternativa preferida em julho de 2019 na seção San Jose to Gilroy HSR, trilhos HSR dedicados estão planejados ao sul da estação de Gilroy, enquanto HSR compartilharia trilhos com Caltrain entre San Francisco e Gilroy.

Direito de passagem

Mapa ferroviário regional da Bay Area; exclui serviços de metrô (BART) e metrô leve (Muni Metro e VTA Light Rail)

A passagem de Caltrain entre as estações de São Francisco e Tamien pertence e é mantida por sua agência operacional, a Peninsula Corridor Joint Powers Board (PCJPB). A PCJPB comprou a faixa de servidão da Southern Pacific (SP) em 1991, enquanto SP manteve os direitos sobre os trens intermunicipais de passageiros e de carga. Em troca, a SP concedeu ao PCJPB direitos para operar até 6 trens por dia entre as estações de Tamien e Gilroy, posteriormente aumentados para 10 trens por dia em um acordo com a sucessora de SP, Union Pacific (UP) em 2005. Três trens de carga de ida e volta operam diariamente durante a linha.

Os serviços de aplicação da lei são fornecidos por uma divisão do Gabinete do Xerife do Condado de San Mateo, sob contrato com o PCJPB.

Estações

O sistema possui 31 estações. 28 estações são servidas diariamente, uma ( Broadway ) é servida apenas nos fins de semana, uma ( College Park ) é servida durante os horários de deslocamento diário do Bellarmine College Preparatory apenas durante a semana, e uma ( Stanford ) é servida nos dias de jogos de futebol da Universidade de Stanford só. San Francisco 4th and King Street é o terminal norte do sistema, enquanto Gilroy é o terminal sul. As cinco estações mais ao sul - Capitol , Blossom Hill , Morgan Hill , San Martin e Gilroy - são servidas apenas nos dias de semana durante os horários de deslocamento. Doze estações são servidas pelo serviço de trem expresso conhecido como Baby Bullet, inaugurado em 2004. A estação de Santa Clara não é longa o suficiente para acomodar trens de seis vagões sem pequenos impactos no serviço. Sete estações ( Millbrae , Burlingame , San Carlos , Menlo Park , Palo Alto , Santa Clara e San Jose Diridon ) estão listadas no Registro Nacional de Locais Históricos .

Atherton em dezembro de 2020, mostrando a plataforma da ilha para o norte entre os trilhos

A Southern Pacific Railroad originalmente construiu muitas estações com uma plataforma lateral no lado oeste dos trilhos para servir os trens para o sul, além de uma plataforma estreita em uma ilha entre os trilhos para servir os trens para o norte. Para proteger os passageiros em direção ao norte de serem atingidos por trens em direção ao sul, Caltrain implementou uma "regra de hold-out" ( GCOR 6.30): se um trem for parado para passageiros, um trem que se aproxima em outro trilho deve esperar fora da estação. Esta regra causou vários atrasos, especialmente depois que o projeto Caltrain Express adicionou trens Baby Bullet que passam por muitas estações sem parar. A maioria das estações foi reconstruída (frequentemente como parte de projetos maiores) com plataformas laterais ou plataformas de ilha mais largas, evitando assim a regra de hold-out. Eles incluíram Redwood City em 1995; San Carlos no final dos anos 1990; Downtown Mountain View , San Mateo e Menlo Park em 2000; Sunnyvale em 2002; Millbrae em 2003; Hillsdale em 2005; Burlingame e California Avenue em 2008, Santa Clara em 2012 e South San Francisco em 2021. O serviço durante a semana na Broadway e Atherton foi eliminado em 2005 devido à regra de hold-out, enquanto College Park tem apenas um serviço limitado. A estação Atherton foi totalmente fechada em dezembro de 2020.

Instalação de manutenção e operações

O Centro de Manutenção e Operações Centralizadas de Equipamentos é o pátio e instalação de manutenção de trens que atende Caltrain, ao norte da estação San Jose Diridon em San Jose . A estação de manutenção de US $ 140 milhões começou a ser construída em 2004 e inaugurada em 29 de setembro de 2007. Ela consolida grande parte da manutenção e operações da Caltrain em um único local.

Dados financeiros e de passageiros

O Peninsula Corridor Joint Powers Board comprou a faixa de domínio entre São Francisco e San Jose por $ 212 milhões da Southern Pacific em 1991.

Despesas operacionais e recuperação de caixa de preços

As despesas operacionais para o ano fiscal de 2011 foram de $ 95.628.000. A receita de tarifas foi de $ 49.026.000, tornando a taxa de recuperação de caixa de ferramentas de 51,3%. Isso aumentou para 59% no ano fiscal de 2012 e 64% em 2013.

Ridership

O número de passageiros da Caltrain mais do que dobrou entre 2005 e 2015. O crescimento do número de passageiros tem sido associado à expansão dos negócios perto das estações Caltrain, uma mudança nas atitudes contra o uso de carros para o trabalho e a expansão do serviço Caltrain, que incluiu trens extras e a introdução de serviços expresso rápidos ( serviço Baby Bullet ).

atuação

De acordo com o estudo Rail and the California Economy publicado em 2017, os trens Caltrain Baby Bullet operam com 95% de desempenho dentro do prazo, definido como fazer paradas dentro de dez minutos dos horários publicados. Além disso, Caltrain transporta mais de 4.500 pessoas por hora em cada direção, o equivalente a duas faixas de rodovia em cada direção. Nos níveis atuais de número de passageiros, Caltrain remove diretamente 200 t (200 toneladas longas; 220 toneladas curtas) de emissões de dióxido de carbono por dia, deslocando o equivalente a 10.000 veículos por dia, sem contar qualquer benefício auxiliar da melhoria do fluxo de tráfego resultante da redução do congestionamento.

Ticketing

Verificações de assento usadas para verificar o pagamento de tarifas na década de 1990

O Caltrain opera como um sistema de prova de pagamento . Cada passageiro deve comprar uma passagem antes de embarcar no trem que pode ou não ser verificada durante a viagem. Os ingressos podem ser adquiridos em máquinas de venda automática localizadas em todas as estações, bem como no aplicativo Caltrain. Os guichês localizados em San Jose Diridon e Fourth and King foram fechados em 2005.

Os bilhetes de ida expiram quatro horas após a compra, mas os bilhetes de ida e volta ("passes diários") são válidos para viagens ilimitadas dentro de seu limite de zona até o último trem do dia. Um passe de um dia Caltrain / VTA para adultos, válido através da Zona 3 e destinado ao serviço para o Levi's Stadium , custa US $ 6 adicionais e cobre as tarifas de ônibus VTA e metrô leve, com exceção do serviço VTA Express. Um upgrade de zona pode ser adquirido para aumentar um bilhete válido de ida, passe diário ou passe mensal por US $ 2 por zona, válido por quatro horas após a compra e apenas em uma direção. Bilhetes com desconto para 8 viagens e passes mensais estão disponíveis apenas com um cartão Clipper. A Caltrain eliminou as vendas do bilhete para 8 viagens a partir de 1º de outubro de 2017; os bilhetes de 8 viagens existentes seriam honrados até o final de outubro. Idosos (com 65 anos ou mais), crianças (com 17 anos ou menos), portadores de deficiência e portadores do cartão Medicare têm direito a uma tarifa com desconto por aproximadamente metade do preço (varia dependendo da passagem).

Estrutura tarifária da zona

As estações Caltrain são divididas em seis zonas. A Zona 1 compreende todas as estações em San Francisco, além das estações South San Francisco e San Bruno no condado de San Mateo. A Zona 2 compreende a maioria das estações no condado de San Mateo. A Zona 3 inclui estações no norte do condado de Santa Clara, além da estação Menlo Park no condado de San Mateo. A Zona 4 compreende estações no centro do Condado de Santa Clara. Zonas 5 e 6, que são usadas apenas durante a hora do rush, compreendem estações no sul do Condado de Santa Clara.

As tarifas do serviço Caltrain são baseadas no número de zonas percorridas, que é considerado o número de zonas "tocadas" entre a origem e o destino. Por exemplo, um passageiro que embarca em uma estação da Zona 1 e parte em uma estação da Zona 1 é considerado como viajando dentro de uma zona. Um passageiro que embarca em uma estação da Zona 2 e sai em uma estação da Zona 4 é considerado como viajando dentro de três zonas (Zonas 2, 3 e 4). Ao comprar uma passagem na máquina de bilhetes da estação, a máquina assume que a zona de origem é a mesma que a zona da estação e solicita que o passageiro selecione uma zona de destino, mas a zona de origem pode ser alterada se necessário.

Tabela de tarifas (em 28 de abril de 2021)
Zonas percorridas Tipo de tarifa Mão Única Passe diário Atualização de zona Por mês
TVM Clipper TVM TVM Clipper
1 Regular 3,75 3,20 7,50 2,25 / zona 96,00
Desconto 1,75 1,60 3,75 1,00 / zona 48,00
2 Regular 6,00 5,45 12,00 2,25 / zona 163,50
Desconto 2,75 2,60 6,00 1,00 / zona 78,00
3 Regular 8,25 7,70 16,50 2,25 / zona 231,00
Desconto 3,75 3,60 8,25 1,00 / zona 108,00
4 Regular 10,50 9,95 21,00 2,25 / zona 298,50
Desconto 4,75 4,60 10,50 1,00 / zona 138,00
5 Regular 12,75 12,20 25,50 2,25 / zona 366,00
Desconto 5,75 5,60 12,75 1,00 / zona 168,00
6 Regular 15,00 14,45 30,00 2,25 / zona 433,50
Desconto 6,75 6,60 15,00 1,00 / zona 198,00
Notas

A emissão de bilhetes por zona requer pouca infraestrutura nas estações, mas pode ser cara para os passageiros que fazem uma viagem curta que cruza a fronteira de uma zona (cada zona tem 13 milhas de comprimento). A viagem entre Sunnyvale e Lawrence é uma viagem de duas zonas, já que Sunnyvale é a estação mais ao sul da Zona 3 e Lawrence é a estação mais ao norte da Zona 4. Uma viagem entre Sunnyvale e Lawrence cobre 2,0 milhas (3,2 km) e custa US $ 6, o mesmo como São Francisco [Zona 1] para Redwood City [estação mais ao sul na Zona 2], que cobre uma distância de 25,3 milhas (40,7 km).

Pagamento

Em agosto de 2009, a Caltrain se tornou a quinta agência de transporte público na área da baía de São Francisco a implementar o cartão Clipper . Os passes mensais são implementados exclusivamente através do cartão Clipper; além disso, alguns passes Go anuais patrocinados pelo empregador são implementados por meio do cartão Clipper, a partir de janeiro de 2019. Todos os passageiros que usam o cartão Clipper eletrônico para viajar (incluindo portadores de passes Go mensais e anuais) devem se lembrar de "etiquetar" com seu cartão antes do embarque e "tag off" com seu cartão após sair do trem. Se embarcarem no trem sem identificação, estarão sujeitos às mesmas multas que os passageiros sem passagem. Os passageiros com passes mensais devem ligar e desligar pelo menos uma vez antes do dia 15 do mês para ativar o passe, a menos que o passe mensal tenha sido adicionado por meio de uma interação física com cartão em uma loja ou máquina de valor agregado.

Sem um passe, o dinheiro armazenado no cartão Clipper pode ser usado para comprar uma passagem só de ida. Os usuários do cartão Clipper recebem um desconto de US $ 0,55 nas tarifas completas só de ida. Ao fazer a marcação, o valor em dinheiro armazenado no cartão Clipper é debitado da tarifa máxima de ida da zona de origem, onde o cartão foi marcado antes do embarque no trem. Na marcação, o valor em dinheiro armazenado no cartão Clipper é creditado de acordo com a zona de destino ao sair do trem; os titulares do passe recebem o crédito do valor total que foi debitado durante a marcação. Se os passageiros que usam o cartão Clipper não fizerem a marcação ao sair do trem, serão cobrados "a tarifa mais alta em dinheiro de [seu] ponto de origem", incluindo os titulares do passe. Por causa do débito máximo da tarifa inicial ao embarcar, os passageiros devem ter pelo menos $ 1,25 em dinheiro armazenado no cartão Clipper para evitar exceder o limite de valor negativo permitido do cartão ao embarcar no Caltrain.

Por exemplo, se um passageiro identifica e embarca em um trem para o norte ou para o sul em San Mateo (Zona 2), seu cartão Clipper será debitado por uma tarifa de cinco zonas só de ida (Zona 2 a Zona 6, que é a mais distante destino teórico do ponto de origem, um débito de tarifa de ida de - $ 12,20); se esse passageiro viajar para o sul e sair em Sunnyvale (Zona 3), seu cartão Clipper será creditado para as três zonas não percorridas (Zonas 4, 5 e 6; + $ 6,75 de crédito no total), portanto, a dedução líquida do dinheiro armazenado é um tarifa de duas zonas (Zona 2 a 3, - $ 5,45 com desconto Clipper), a menos que o passageiro tenha um passe; nesse caso, o passageiro receberia um crédito de $ 12,20. No exemplo dado, a falha na marcação significa que o débito de tarifa inicial de cinco zonas (Zona 2 a 6, - $ 12,20) permaneceria. Como os portadores de passe são creditados apenas na marcação, os portadores de passe também seriam cobrados com o débito da tarifa de cinco zonas se se esquecessem de realizar a marcação.

Aqueles que usam um cartão clipper ouvem um bipe ou vêem um flash de luz quando marcam para iniciar sua jornada e vêem dois flashes com um bipe duplo quando marcam para encerrar sua viagem. Três bipes significam que o cartão não tem tarifa válida. Isso garante que o Caltrain seja universalmente acessível, além de muitos outros mecanismos de aceitação de cartão Clipper.

Em 2018, a Caltrain lançou um aplicativo móvel que permite aos passageiros comprar passagens em smartphones Android e iOS. O aplicativo Caltrain Mobile foi escrito pela moovel North America, que escreveu aplicativos com funcionalidade semelhante para a Santa Clara Valley Transportation Agency e a San Francisco Municipal Transportation Agency.

Aplicação de tarifas

Sinal do sistema de comprovação de pagamento Caltrain

Os passageiros que não conseguirem apresentar um bilhete viável estão sujeitos a multas de até US $ 250 mais custas judiciais. Aproximadamente 2.100 passageiros recebem advertências verbais ou citações por escrito por mês por evasão de tarifa e, desses, uma média de 15 estão tão chateados que agrediram condutores, que atuam como agentes de fiscalização de tarifas. Os passageiros que agridem os condutores são detidos e acusados ​​de agressão, podendo causar atrasos nos trens, que são parados enquanto aguardam a resposta da polícia. As multas por evasão de tarifa foram cobradas pelo sistema de tribunais superiores do condado em que a passagem foi emitida e não foram devolvidas a Caltrain. A complexidade do sistema de bilhetagem fez com que até 65% das multas emitidas fossem posteriormente anuladas no tribunal.

Caltrain mudou para um processo mais simplificado de emissão de citações, a partir de 1º de fevereiro de 2018. Em vez de escrever a citação no local, o que leva até quinze minutos, o condutor irá escanear o documento de identidade com foto e uma penalidade administrativa será enviada ao endereço registrado, contornando o sistema de tribunais superiores civis. Além disso, o custo da multa diminuiu para US $ 75 por infração, e Caltrain ficará com as taxas. No entanto, os passageiros que acumularem uma terceira (ou mais) citação por evasão de tarifa estarão sujeitos às multas tradicionais e / ou penalidades criminais por meio do sistema de tribunais superiores.

Logotipos, marcações e pinturas

Durante os primeiros anos em que o estado estava assumindo o controle (1980–1985), locomotivas e material rodante foram alugados da Southern Pacific. Os ônibus alugados de "subúrbio" e "galeria" continuaram a usar o cinza escuro padrão da SP. As locomotivas usavam o esquema de pintura "Nariz Sangrento" de SP.

Um esquema experimental foi aplicado a SP / CDTX # 3187 e três carros de galeria (SP / CDTX # 3700, 3701, 3702), revelado em 15 de maio de 1982; a locomotiva tinha nariz vermelho e tanto a locomotiva quanto os vagões tinham a carroceria pintada de prata (metade superior) e azul escuro (metade inferior) azul, separadas por três listras (azul, verde-azulado e vermelho). O esquema foi apelidado de "Arco-íris", "Serviço Postal" ou "Caixa de Correio".

Quando o novo equipamento foi introduzido em 1985, a CalTrain adotou um novo logotipo e pintou as locomotivas EMD F40PH prateadas recentemente adquiridas com azul-petróleo e listras azuis, combinando com as cores do logotipo da Caltrans.

Depois que o novo logotipo da Caltrain foi adotado em 1997, as locomotivas F40PH foram repintadas para cinza com um teto preto, e as locomotivas MPI MP36 encomendadas para o serviço Baby Bullet usavam cinza com detalhes em vermelho.

Esquema de numeração de trem

Localização do número do trem nas locomotivas (linha superior) e carros de controle (linha inferior)

Atualmente, a cada trem da programação é atribuído um número de três dígitos que indica a direção, a sequência e o padrão de parada. Este número não deve ser confundido com o número da locomotiva , que é o número 9xx fisicamente estampado em cada motor. O esquema de parada (L para local ou limitado, B para serviço Baby Bullet) e o primeiro dígito são exibidos no elemento principal do trem (o carro de controle, para trens para o norte, ou a locomotiva, para trens para o sul). A prática de colocar números de trens remonta à época em que os trens eram operados pela Southern Pacific. O primeiro dígito e o esquema de parada são postados nos trens como:

  1. L1 (1xx) Local: aproximadamente 100 min. (todos os trens durante a semana fazem todas as paradas, incluindo serviço de / para Tamien em trens selecionados)
  2. L2 (2xx) Local de fim de semana: 100 min. (todas as paradas, incluindo serviço de / para Tamien em trens selecionados)
  3. L3 (3xx) Limitada: 75 min. (serviço limitado na parte norte da rota e serviço local para estações ao sul de Hillsdale, exceto sem paradas em Santa Clara e San Carlos)
  4. L4 (4xx) Limitada: 75 min. (serviço limitado na parte sul da rota e serviço local para estações ao norte de San Mateo, exceto sem paradas em South San Francisco e Bayshore)
  5. L5 (5xx) Limitada: 75 min. (Serviço limitado de 12 paradas com paradas adicionais em San Mateo, Menlo Park, Sunnyvale, Santa Clara e Tamien, além de paradas Baby Bullet)
  6. ( reservado )
  7. B7 (7xx) Baby Bullet: 65 min. (Serviço limitado de 7 paradas: San Jose Diridon, Mountain View, Palo Alto, Redwood City, Hillsdale, Millbrae e San Francisco [4th and King])

A partir de 30 de agosto de 2021, Caltrain mudou o esquema de numeração para que o primeiro dígito reflita o esquema de serviço e o padrão de parada (local, limitado ou Baby Bullet / expresso). Os segundos dois dígitos são incrementados sequencialmente dentro do tipo de serviço e continuam a refletir a direção da viagem, portanto, números pares = sul e ímpar = norte. No entanto, como a incrementação estava dentro do tipo de serviço, os trens 101, 301, 401, 501 e 701 são executados em horários diferentes e não são indicativos da sequência em um dia.

O sistema de numeração de trens legado também usava um número de três dígitos:

  • O primeiro dígito para trens durante a semana era sempre 1, 2 ou 3, indicando o padrão de parada. Os trens 1xx eram trens locais que faziam todas as paradas regulares. Os trens 2xx eram trens de serviço limitado que pulavam algumas estações. Os trens 3xx eram trens Baby Bullet e faziam o menor número de paradas.
  • O primeiro dígito para trens de fim de semana era sempre 4 ou 8, indicando também o padrão de parada. Os trens 4xx eram trens locais que faziam todas as paradas. Os trens 8xx eram trens Weekend Baby Bullet que faziam menos paradas.
  • O segundo e terceiro dígitos indicavam o número de sequência do trem. Por exemplo, x01 foi o primeiro trem do dia. Esses dígitos também indicavam a direção do trem; trens de números ímpares vão para o norte, e trens de números pares vão para o sul. Assim, x02 é o primeiro trem para o sul do dia, x03 é o segundo trem para o norte do dia, etc.

Frota de trens

Locomotivas

Antes de 1985, a Caltrain usava equipamentos alugados da Southern Pacific, incluindo SP / CDTX 3187, um EMD GP9 repintado no protótipo Caltrain libré e outras locomotivas que tinham sido usadas para o serviço Peninsula Commute. Desde 1985, Caltrain usou as seguintes locomotivas , que são quase todas movidas por motores a diesel :

Construtor Modelo Números de locomotivas Anos de serviço Notas Imagem
EMD F40PH-2 902, 903, 907, 910, 914 1985 – presente Novo pedido por Caltrans ; Revisado pela Alstom em 1999; Os geradores HEP mantiveram a transmissão original do motor principal. Caltrain JPBX 910 na Millbrae Station.JPG
EMD F40PH-2CAT 900, 901, 904-906, 908, 909, 911-913, 915-919 1985 – presente Originalmente F40PH-2s; pedido novo por Caltrans; revisado pela Alstom em 1999 e os geradores HEP foram convertidos em motores Caterpillar de 6 cilindros separados. As unidades 918 e 919 entraram em serviço em 1987. Três EMD F40PH-2CATs em São Francisco.
MPI F40PH-2C 920-922 1998 - presente Geradores HEP alimentados pela Cummins; O nº 920 ostentava o logotipo da Operation Lifesaver até 2019; passou por uma revisão de meia-idade pela MPI em Boise, Idaho, entre 2017 e 2020 Caltrain JPBX 922 na Estação Santa Clara.JPG
MPI MP36PH-3C 923-928 2003-presente Usado principalmente para o serviço "Baby Bullet". Locomotiva nº 925 com o nome de Jackie Speier ; passando por revisão de meia-idade pela Alstom na Ilha de Mare em 2020 Caltrain JPBX 927 na estação Palo Alto.JPG
EMD GP9 3187, 500, 501
1980–1985
1999–2013
Serviço de troca de trem / pátio de trabalho. Alugado e, em seguida, adquirido da Power Fluids & Metals em 2000 para apoiar a reconstrução da faixa de servidão no Projeto Ponderosa. 500 e 501 são ex-SP 3833 e SP 3842, respectivamente. Vendido para a Motive Power Resources no final de 2012, deixou Caltrain em 8 de março de 2013.
EMD MP15DC 503, 504 2003-presente Serviço de troca de trem / pátio de trabalho. EMD MP15DC # 503.
EMD AEM-7AC (2) 929, 938 2021-2022 (estimado) Ex-Amtrak AEM-7AC unidades 929 e 938, usadas para testar eletrificação. Amtrak 929 e 938 em Oakland Maintenance Facility, julho de 2019.JPG

A Caltrain também alugou vários Amtrak F40PH em 1998 e 1999, enquanto o F40PH-2 da Caltrain estava sendo reformado.

Carros de passageiros

Atualmente, os trens da Caltrain consistem em uma locomotiva e cinco ou seis vagões. Os trens funcionam em uma configuração de puxador (liderado pela locomotiva) em direção a San Jose e em uma configuração de empurrador (liderado pelo carro de táxi) em direção a São Francisco, de modo que a orientação dos carros permanece consistente. De norte a sul, a galeria de cinco carros Nippon Sharyo consiste em:

Interior de um carro de passageiros de dois níveis Nippon Sharyo.
  1. Táxi / carro de bicicleta
  2. Trailer de passageiros
  3. Trailer de passageiros / bagagem
  4. Carro de bicicleta
  5. Trailer de passageiros
  6. Locomotiva

De norte a sul, os carros de seis andares da Bombardier são organizados da seguinte forma:

  1. Táxi / carro de bicicleta
  2. Trailer de passageiros
  3. Trailer de passageiros / bagagem
  4. Carro de bicicleta
  5. Bicicleta automóvel (ex-Metrolink)
  6. Trailer de passageiros
  7. Locomotiva

A Caltrain tinha 93 carros do tipo Gallery de dois níveis Nippon Sharyo e 41 ônibus Bombardier BiLevel em serviço de receita em 2017. O trem de receita consiste em um único tipo de carros; os carros da Bombardier nunca são misturados com os carros da galeria Nippon-Sharyo. Dos carros da Galeria, 66 são ônibus e 27 são carros de táxi acessíveis para bicicletas . A Caltrans comprou os primeiros 63 vagões de galeria em 1985, quando começou a subsidiar o serviço de trens urbanos. Os outros 30 foram comprados pela Caltrain em 2000, e os carros mais antigos foram reconstruídos pela Nippon Sharyo na mesma época. Cada vagão de galeria tem um conjunto de portas de saída em cada lado do vagão.

Os primeiros 17 ônibus Bombardier BiLevel foram adquiridos como excedente da Sounder Commuter Rail em 2002, dos quais 10 são ônibus, 5 são carros táxi-bicicleta e 2 são carros táxi-cadeira de rodas. Caltrain comprou oito carros adicionais em 2008 para atender ao crescimento de passageiros de curto prazo e para aumentar a proporção de reposição . Inicialmente, esses carros da Bombardier eram usados ​​apenas em trens expressos Baby Bullet, mas agora também em trens locais e de paradas limitadas.

Todos os conjuntos do Bombardier de cinco carros foram aumentados para conjuntos do Bombardier de seis carros usando carros ex-Metrolink excedentes em maio de 2015. Em julho de 2016, os conjuntos da Bombardier de seis carros substituíram alguns conjuntos de galeria de cinco carros para aliviar a superlotação. Em novembro de 2016, Caltrain lançou conjuntos de galeria de seis carros para certos trens para aliviar ainda mais a superlotação; os trens mais longos devem ser medidas temporárias para aumentar a capacidade até que um serviço mais frequente possa ser alcançado com a eletrificação.

Carros Ex-Metrolink

JPBX 165, um ex- carro Metrolink em serviço Caltrain

Caltrain comprou 16 ônibus Bombardier BiLevel usados ​​da Metrolink em 2014 para lidar com o aumento do número de passageiros, alongando certos conjuntos da Bombardier de cinco para seis carros. A compra de US $ 15 milhões foi financiada por um fundo de receita de caixa. Como os carros haviam se retirado do serviço Metrolink, eles precisaram de até um ano de reabilitação antes de serem colocados em serviço na Caltrain. Os carros ex-Metrolink eram das Séries 1 e 2 mais antigas, com carrocerias rebitadas, em vez das carrocerias soldadas dos carros das Séries 6 e 7 que Caltrain comprou a partir de 2002.

Quatro dos carros entraram em serviço em maio de 2015, enquanto outros carros aguardam suas reformas. Os carros da Ex-Metrolink mantiveram sua pintura azul sobre branco do Metrolink, mas os logotipos do Metrolink foram pintados e os números do material rodante foram repintados com números JPBX.

Carros Ex-VRE Budd

Caltrain comprou 14 carros remanufaturados Budd Rail Diesel Car ("Boise Budd") de nível único da Virginia Railway Express por volta de 2000 para uso em trens de eventos especiais. Um trem especial de sete carros levou os fãs ao primeiro jogo no Pac Bell Park em 31 de março de 2000. O trem rumo ao norte funcionou com uma capacidade estimada de 125% e pulou paradas depois de Hillsdale porque já estava bem acima da capacidade total. Esses carros foram vendidos em 2005 depois que os carros da Bombardier foram entregues e agora estão em serviço na ferrovia do Grand Canyon .

Carros de passageiros de Caltrain
Construtor Modelo Modelo Números Quantidade Assentos Ano Notas Imagem
Serviço inscrito Deixou o serviço
Nippon Sharyo Galeria Bagagem de reboque 3800-3825 26 142 1985 presente Reconstruído por Nippon Sharyo 2000-01 Carros de galeria em Millbrae
Trailer-bike 3826-3835 10 108
Reboque 3836-3841 6 148
3842-3851 10 1986
3852-3865 14 120 2000 Com espaço para cadeira de rodas e banheiro
Cab-Bike 4000-4020 21 97 1985 Com banheiro
4021-4026 6 78 2000 Com espaço para cadeira de rodas e banheiro
Bombardeiro Bi-nível Reboque 220-226, 229-230 9 144 2002 presente Com banheiro compatível com ADA Os bombardeiros consistem na estação San Jose Diridon.
231-236 6 140 2008 presente
164; 165; 167; 169; 170-173; 175-182 16 149 2015 presente Com banheiro compatível com ADA adquirido
da Metrolink
Originalmente construído em 1997.
Cab-Bike 112-118 7 114 2002 presente Com banheiro compatível com ADA
219 1 127
119-120 2 114 2008 presente
Budd Vagão diesel ferroviário
(motor removido)
Reboque 400-403; 406-407; 410-411; 413, 415, 425, 428 12 2000 2005 Construído em 1952, adquirido em 2000 para uso em trens de eventos especiais.
Vendido para a Grand Canyon Railway em 2005.
Maio de 2000x4 (34790963571) .jpg
Cab-Control 1400, 1406 2

Unidades Múltiplas Elétricas

Um Stadler Kiss em serviço no S-Bahn de Zurique . Este modelo será executado no corredor eletrificado de Caltrain.

Em agosto de 2016, Caltrain fechou um contrato de $ 551 milhões para produzir as composições necessárias para operar na linha eletrificada - 96 EMUs Stadler Kiss organizadas em 16 composições serão entregues para teste em agosto de 2019. Sob o contrato, Caltrain tinha a opção de adquirir um 96 unidades adicionais no futuro por um adicional de $ 385 milhões. Em dezembro de 2018, Caltrain transportava supostamente 65.000 passageiros por dia e esperava ter 240.000 passageiros diários em 2040. Portanto, depois que o financiamento foi recebido do Programa de Capital de Trânsito e Trilhos Intermunicipais da Agência de Transporte do Estado da Califórnia, o conselho de Caltrain aprovou por unanimidade a compra de mais carros da Stadler para aumentar a frota de 16 conjuntos de seis para 19 conjuntos de sete.

Os novos trens serão de dois andares, 515 pés e 3 polegadas (157,05 m) de comprimento e equipados para plataformas de 22 e 50,5 polegadas (559 e 1.283 mm) de altura em antecipação ao compartilhamento de instalações com os trens da California High-Speed ​​Rail . As unidades podem atingir velocidades de 110 mph (177 km / h), embora as operações provavelmente sejam limitadas a 79 milhas por hora (127 km / h).

As locomotivas diesel-elétricas existentes oferecem um esforço de tração inicial de 65.000 lbf (290 kN) para um EMD F40PH-2 e 85.000 lbf (380 kN) para um MPI M36PH-3C, enquanto um conjunto KISS EMU de seis carros tem uma tração inicial esforço de 121.400 lbf (540 kN). A aceleração das EMUs deve ser substancialmente melhor do que os trens atuais.

O primeiro Stadler Kiss foi concluído pela fábrica da Stadler em Salt Lake City em julho de 2020. Ele foi levado ao Centro de Tecnologia de Transporte em Pueblo, Colorado , para testes de alta velocidade.

Múltiplas unidades elétricas de Caltrain
Construtor Modelo Números Quantidade Assentos Ano Notas Imagem
Serviço inscrito Deixou o serviço
Stadler BEIJO 19 conjuntos
(133 carros)
2022
(esperado)
  Sob pedido / em construção, com opções para carros adicionais

Diversos / Manutenção de Via

A Caltrain tem vários carros usados ​​para manutenção de pistas, como o JPBX 505, um carro de geometria de pista. Alguns outros materiais rodantes raramente são usados ​​para serviços especiais, como no Trem das Férias, um trem anual sem fins lucrativos decorado com luzes, carregando canções de natal voluntárias e fazendo paradas limitadas para doações de brinquedos.

Material circulante diverso / de manutenção de vias de Caltrain
Construtor Modelo Modelo Números Quantidade Ano Notas Imagem
Serviço inscrito Deixou o serviço
Budd SPV-2000 Carro de geometria de pista 505 1 2007 presente Ex- Administração Ferroviária Federal (DOTX T-10) Budd SPV-2000 na 4ª com Townsend
Caboose 598, 599 2 desconhecido. presente Compartimento da janela de sacada Ex-SP Cabooses na 4ª e Townsend yard
Flatcar 711 MW, 712 MW 2 desconhecido. presente Anteriormente do Golden Gate Railroad Museum Vagões com decorações de trem para férias na 4th & Townsend

Conexões intermodais

Trem intermunicipal, regional e suburbano

Caltrain tem conexões diretas com três serviços ferroviários regionais ; Bay Area Rapid Transit (BART) (com serviço para São Francisco, SFO, Oakland, Fremont, Richmond, Dublin, Concord e Pittsburg) em trens Millbrae , Amtrak 's Capitol Corridor e Coast Starlight , bem como o Altamont Corridor Express em Estação San Jose Diridon e estações Santa Clara de Santa Clara e Great America .

A futura extensão do BART para San Jose também introduziria o serviço de conexão do BART na estação de Diridon e na estação de Santa Clara.

Ônibus / metrô leve

Caltrain é servida por vários sistemas de ônibus / trens locais. Esses sistemas incluem a Ferrovia Municipal de São Francisco (Muni), o Distrito de Trânsito do Condado de San Mateo (SamTrans) e a Autoridade de Transporte do Vale de Santa Clara (VTA). (Além disso, o Golden Gate Transit dos condados de Marin e Sonoma fica a 20 minutos a pé, ou a uma curta viagem de Muni através das linhas N ou T , do terminal norte de Caltrain .)

Em agosto de 2005, como parte de seu projeto de trem leve Vasona, a Autoridade de Transporte do Vale de Santa Clara estabeleceu seu terceiro ponto de transferência com Caltrain na estação ferroviária central de San Jose , Diridon. Além de muitas conexões de ônibus, o serviço de metrô leve da VTA tem dois outros pontos de transferência de Caltrain em San Jose's Tamien e em Mountain View . (Além disso, a parada de metrô leve Cottle, no sul de San Jose, fica a 1,6 km da estação Caltrain's Blossom Hill.)

A San Francisco Municipal Railway (Muni) tem duas conexões de metropolitano ligeiro, as linhas N Judah e T Third Street , em paragens separadas perto da San Francisco 4th and King station. Muni pretendia estabelecer outra conexão de metrô leve com a estação Bayshore em Visitacion Valley no sul de São Francisco para a linha T Third, mas isso foi adiado indefinidamente devido a custos e questões de projeto. O T Third foi inaugurado em 18 de abril de 2007 sem a conexão com a estação Bayshore.

Aeroporto

Os passageiros da Caltrain podem fazer baldeação para o BART ou SamTrans na Estação Intermodal Millbrae para viajar para o Aeroporto Internacional de São Francisco (SFO).

Antes da abertura da extensão do aeroporto em 2003, um ônibus gratuito operava entre Millbrae e o aeroporto. Em 24 de junho de 2018, a SamTrans lançou a Route SFO, que oferece serviço em ônibus equipados com porta-bagagens entre a plataforma da estação em Millbrae e as paradas regulares do terminal samTrans SFO. As tarifas na rota SFO correspondem aos preços locais da samTrans.

Há uma conexão para o Aeroporto Internacional de San Jose através do ônibus gratuito VTA nº 60 na estação de Santa Clara.

Ônibus expresso regional

Caltrain também é servida pela AC Transit de Hayward na estação Hillsdale (Linha M) e na estação Palo Alto (Linha U). Além do Dumbarton Express de Union City / Fremont em Palo Alto. Além disso, o ônibus Highway 17 Express da Amtrak de Santa Cruz e Monterey-Salinas Transit de Monterey em San Jose, bem como o San Benito County Express de Hollister em Gilroy.

Ônibus de transporte

A Caltrain patrocina muitas rotas de ônibus que atendem a empregadores locais na Península e no Vale do Silício. As conexões de ônibus através do Stanford Marguerite Shuttle estão disponíveis para a Stanford University nas estações Palo Alto e California Avenue e para a San Jose State University na estação San Jose.

Acesso de bicicleta

Sinal de Caltrain "Bike Car" afixado na porta do carro.

Caltrain foi um dos primeiros serviços de trens urbanos a adicionar capacidade de bicicletas aos seus trens, inaugurando o serviço de bicicletas em 1992 ao permitir quatro bicicletas em certos trens.

Políticas de bicicletas

Todos os carros equipados com suporte para bicicletas têm um sinal amarelo "Bike Car" afixado ao lado da porta. Os ciclistas são obrigados a amarrar suas bicicletas ao suporte com a corda elástica fornecida, e devem ser amarrados de forma que não se projetem para o corredor. Cada rack pode acomodar quatro bicicletas. Como as bicicletas são empilhadas juntas contra os racks, a maioria dos ciclistas coloca uma etiqueta de destino, disponível com um condutor, em suas bicicletas para otimizar o posicionamento e minimizar o embaralhamento.

Os ciclistas devem ter pelo menos seis anos de idade, e os ciclistas com menos de 12 anos devem estar acompanhados por um adulto e ser capazes de carregar sua própria bicicleta dentro e fora do trem. As bicicletas devem ser monoposto, com no máximo 80 polegadas (2.000 mm) de comprimento, e bicicletas tandem ou três rodas não são permitidas. Acessórios volumosos, como rodinhas, reboques, alforjes e cestos, também não são permitidos. As bicicletas dobráveis não têm restrições e podem ser transportadas em qualquer carro quando dobradas; eles não podem ser colocados em assentos ou corredores de blocos.

Ciclistas esperando para embarcar em Caltrain na estação Palo Alto

A variação na capacidade das bicicletas entre as composições gerou críticas da comunidade ciclista, já que os ciclistas podem ter o embarque negado quando um trem atinge sua capacidade máxima. Os Baby Bullets, preferidos por muitos ciclistas, costumam usar carros Bombardier de menor capacidade para bicicletas e os ciclistas podem ter que esperar trens mais lentos com vagões de galeria de maior capacidade ou buscar transporte alternativo.

Devido a preocupações com a rotação e manutenção do equipamento, a Caltrain disse em 2009 que não poderia dedicar carros com maior capacidade para bicicletas em trens com alta demanda de bicicletas. Eventualmente, dois carros de bicicleta foram adicionados a cada composição de trem até 2011, e em 2016, um terceiro carro de bicicleta foi adicionado ao Bombardier.

Para fornecer uma alternativa para trazer bicicletas a bordo dos trens, Caltrain instalou armários para bicicletas na maioria das estações e construiu uma nova estação de bicicletas na estação de São Francisco. No início de 2008, a estação de bicicletas Warm Planet patrocinada pela Caltrain foi inaugurada no terminal 4 e Townsend. Uma estação de bicicletas foi aberta na estação de Palo Alto de abril de 1999 a outubro de 2004, e reaberta em fevereiro de 2007. Quase todas as estações têm racks e / ou armários disponíveis para estacionar bicicletas.

Carros de bicicleta

O programa piloto inicial lançado em 1992 permitiu até quatro bicicletas por trem para serviço fora de pico, com as bicicletas eram transportadas no carro de táxi (carro mais ao norte). A capacidade das bicicletas foi expandida para doze bicicletas por trem para todos os trens em 1995, seguido por uma duplicação para 24 bicicletas por trem para todos os trens em 1996.

Um suporte para bicicletas a bordo de um vagão da galeria Caltrain.

A partir de 2001, os carros da galeria foram modificados para o serviço de bicicletas. Os carros da galeria modificados para o serviço de bicicletas removeram os assentos do nível inferior na metade norte do carro, resultando em espaço para transportar 32 bicicletas por carro. Em 2006, os carros da Bombardier também foram modificados para o serviço de bicicletas por assentos parcialmente removidos do nível inferior do carro, resultando em espaço para transportar 16 bicicletas por carro.

Foi sugerido que Caltrain poderia aumentar a capacidade das bicicletas removendo alguns assentos dos carros. Inicialmente, Caltrain rejeitou essa ideia porque alguns trens são operados com capacidade para sentar e a remoção do assento ocuparia o espaço de outros passageiros. No entanto, no início de 2009, a Caltrain anunciou que estaria expandindo a capacidade das bicicletas em 8 vagas, removendo alguns assentos nos carros de bicicletas, elevando a capacidade das bicicletas para 40 bicicletas em carros de galeria e 24 bicicletas em carros Bombardier. A expansão começou vários meses depois. Depois disso, a capacidade das bicicletas nos trens foi expandida, aumentando o número de carros de bicicleta em uma consistência, em vez de modificar ainda mais os carros.

Trem consiste

No início, apenas a cabine / vagão de controle (o vagão mais ao norte) de cada composição do trem foi modificada para o serviço de bicicletas. Antes de 2009, as composições da Bombardier podiam transportar 16 bicicletas e as composições da galeria podiam transportar 32 bicicletas. Com a retirada dos assentos adicionais em 2009, a capacidade passou para 24 e 40 bicicletas, respectivamente.

No outono de 2009, toda a Bombardier consiste e algumas galerias substituíram um segundo carro de bicicleta por um dos reboques de passageiros. A galeria restante consiste em um único carro de bicicleta, resultando em uma capacidade de carga de 48 bicicletas (na Bombardier consiste) ou 40–80 bicicletas (na galeria consiste em um ou dois carros de bicicleta). Devido à demanda, em 2011, os demais sets da galeria modificaram um trailer de passageiros para levar bicicletas, dando dois carros de bicicleta a todos os consoles, aumentando a capacidade em todos os consoles da galeria para 80 bicicletas por trem. 10 carrinhos de reboque de galeria, 3826-3835, tiveram seus assentos de nível inferior removidos em 2011. Embora as corridas do Baby Bullet usassem inicialmente cinco carros que o Bombardier consistisse, muitas das corridas do Baby Bullet voltaram para os sets de cinco carros devido à sua bicicleta superior capacidade, uma vez que a procura de acesso a bicicletas automóveis era elevada.

Antes de 2016, os trens da Bombardier e da galeria usavam composições de cinco carros. Com a compra dos carros Bombardier da Metrolink, Caltrain anunciou em janeiro de 2015 que cerca de metade dos carros adicionais do ex-Metrolink serão convertidos em carros de bicicleta com capacidade para 24 bicicletas, portanto, alguns trens que rodam carros Bombardier serão de seis carros. quais três serão carros de bicicleta.

O Bombardier de seis carros começou a funcionar em maio de 2015, mas o terceiro carro não foi convertido para serviço de bicicletas até março de 2016. Cinco dos carros da Bombardier foram reformados como carros de bicicleta e entraram em serviço em março de 2016. Todos os carros da Bombardier são agora de seis carros conjuntos com três carros de bicicleta e três carros de passageiros. O terceiro carro de bicicleta está logo ao sul do carro de bicicleta do sul existente. O terceiro carro da bicicleta está sendo colocado ao lado do outro carro da bicicleta para ajudar os condutores a controlar a capacidade das bicicletas. A capacidade oficial para bicicletas da Bombardier de seis carros consiste em 72 (24 bicicletas × 3 carros), comparável à capacidade de 80 bicicletas de uma galeria de cinco carros (40 bicicletas × 2 carros).

Veja também

Referências

links externos

Mapa da rota :

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