Canadian Pacific Railway - Canadian Pacific Railway

Canadian Pacific Railway
Logotipo da Canadian Pacific Railway 2014.svg
Canadian Pacific System Railmap.PNG
Mapa do sistema do Pacífico Canadense (não inclui rastreamento DM&E ou CMQ )
CP 8137 em Chesterton (31292201928) .jpg
CP 8137, um GE AC4400CWM reconstruído , em Chesterton, Indiana
Visão geral
Quartel general 7550 Ogden Dale Road SE, Calgary, Alberta (sede mundial e canadense)


Canadian Pacific Plaza , 120 South Sixth Street, Minneapolis, Minnesota
Marca de relatório CP, CPAA, MILW, SOO, DME, ICE, DH
Localidade Canadá e Estados Unidos
Datas de operação 16 de fevereiro de 1881 - presente
Técnico
Bitola 1.435 mm ( 4 pés  8+Medidor padrão de 12  pol.
Comprimento 20.100 quilômetros (12.500 mi)
De outros
Local na rede Internet cpr .ca Edite isso no Wikidata
Canadian Pacific Railway Limited
Modelo Público
TSXCP
NYSEcomponente CP
S & P / TSX 60
Indústria Transporte ferroviário
Fundado 16 de fevereiro de 1881 ; 140 anos atrás ( 1881-02-16 )
Quartel general ,
Área servida
Canadá
Estados Unidos Contíguos
Pessoas chave
Andrew Reardon ( presidente )
Keith Creel ( presidente e CEO )
Receita DiminuirCA $ 7,710 bilhões (2020)
AumentarCA $ 3,311 bilhões (2020)
AumentarCA $ 2,444 bilhões (2020)
Total de ativos DiminuirCA $ 19,221 bilhões (2020)
Equidade total AumentarCA $ 4,626 bilhões (2020)
Número de empregados
11.904 (2020)
Subsidiárias Lista de ferrovias subsidiárias da Canadian Pacific Railway , TTX Company , Dakota, Minnesota e Eastern Railroad , Minneapolis, St. Paul e Sault Ste. Marie Railroad , St. Lawrence and Hudson Railway
Local na rede Internet cpr .ca Edite isso no Wikidata
Um logotipo alternativo do CP, apresentando um castor , o animal nacional do Canadá
Um trem de carga da CPR para o leste na ponte Stoney Creek descendo de Rogers Pass

A Canadian Pacific Railway ( CPR ) ( marcas de relatório CP , CPAA , MILW , SOO ), conhecida como CP Rail entre 1968 e 1996 e simplesmente Canadian Pacific , é uma ferrovia canadense histórica de Classe I incorporada em 1881. A ferrovia é propriedade da Canadian Pacific Railway Limited , que iniciou suas atividades como proprietária legal em uma reestruturação societária em 2001.

Com sede em Calgary , Alberta , ela possui aproximadamente 20.100 quilômetros (12.500 milhas) de trilhos em sete províncias do Canadá e nos Estados Unidos, estendendo-se de Montreal a Vancouver e tão ao norte quanto Edmonton . Sua rede ferroviária também atende Minneapolis – St. Paul , Milwaukee , Detroit , Chicago e Albany, Nova York nos Estados Unidos.

A ferrovia foi construída pela primeira vez entre o leste do Canadá e a Colúmbia Britânica entre 1881 e 1885 (conectando com Ottawa Valley e linhas da área da Baía Georgiana construídas anteriormente), cumprindo um compromisso estendido à Colúmbia Britânica quando entrou na Confederação em 1871; foi a primeira ferrovia transcontinental do Canadá . Principalmente uma ferrovia de carga , o CPR foi por décadas o único meio prático de transporte de passageiros de longa distância na maioria das regiões do Canadá e foi fundamental para a colonização e desenvolvimento do Canadá Ocidental. A CPR tornou-se uma das maiores e mais poderosas empresas do Canadá, posição que ocupava até 1975. Seus principais serviços de passageiros foram eliminados em 1986, após ser assumida pela Via Rail Canada em 1978.

A empresa adquiriu duas linhas americanas em 2009: Dakota, Minnesota and Eastern Railroad (DM&E) e Iowa, Chicago and Eastern Railroad (IC&E). O rastreamento do IC&E fazia parte da subsidiária da CP Soo Line e da linha predecessora The Milwaukee Road . O DM combinado e sistema de E / IC & E estendeu Dakota do Norte , Dakota do Sul , Minnesota , Wisconsin , Nebraska e Iowa , com dois trechos curtos em Kansas City, Missouri , e uma linha de Chicago , Illinois. A ferrovia também tem aprovação regulatória para construir uma linha na Bacia do Rio Powder de Wyoming . A CP possui em conjunto com a Conrail a ferrovia terminal de Chicago, Indiana Harbor Belt . É negociado publicamente na Bolsa de Valores de Toronto e na Bolsa de Valores de Nova York sob o ticker CP. Sua sede nos Estados Unidos fica em Minneapolis .

História

Junto com a Confederação Canadense, a criação da Canadian Pacific Railway foi uma tarefa originalmente empreendida como o Sonho Nacional pelo governo conservador do Primeiro Ministro John A. Macdonald ( 1º Ministério Canadense ). Ele foi ajudado por Alexander Tilloch Galt , que era o proprietário da North Western Coal and Navigation Company . British Columbia , uma viagem marítima de quatro meses longe da costa leste, insistiu em uma ligação de transporte terrestre para o leste como condição para ingressar na Confederação (inicialmente solicitando uma estrada de vagões).

Em 1873, John A. Macdonald e outros políticos de alto escalão, subornados no Escândalo do Pacífico , concederam contratos federais para a Canada Pacific Railway Company de Hugh Allan (que não estava relacionada com a empresa atual) em vez de para a Inter de David Lewis Macpherson -Ocean Railway Company, que se pensava ter conexões com a American Northern Pacific Railway Company . Por causa desse escândalo, o Partido Conservador foi afastado do cargo em 1873. O novo primeiro-ministro liberal , Alexander Mackenzie , ordenou a construção de segmentos da ferrovia como uma empresa pública sob a supervisão do Departamento de Obras Públicas liderado por Sandford Fleming . Durante os primeiros anos, foi realizado o levantamento topográfico de uma série de percursos alternativos neste território virgem, seguido da construção de um telégrafo nos moldes acordados. A seção de Thunder Bay ligando o Lago Superior a Winnipeg foi iniciada em 1875. Em 1880, cerca de 1.000 quilômetros (700 milhas) estavam quase concluídas, principalmente através do terreno problemático do Escudo Canadense, com trens operando em apenas 500 quilômetros (300 milhas) de trilhos.

Locomotiva CPR e funcionários

Com o retorno de Macdonald ao poder em 16 de outubro de 1878, uma política de construção mais agressiva foi adotada. Macdonald confirmou que Port Moody seria o término da ferrovia transcontinental e anunciou que a ferrovia seguiria os rios Fraser e Thompson entre Port Moody e Kamloops . Em 1879, o governo federal lançou títulos em Londres e abriu propostas para construir a seção de 206 km (128 milhas) da ferrovia de Yale, British Columbia , para Savona's Ferry , no Lago Kamloops . O contrato foi concedido a Andrew Onderdonk , cujos homens começaram a trabalhar em 15 de maio de 1880. Após a conclusão desse trecho, Onderdonk recebeu contratos para construir entre Yale e Port Moody, e entre Savona's Ferry e Eagle Pass .

Em 21 de outubro de 1880, um novo sindicato, não relacionado ao de Hugh Allan, assinou um contrato com o governo de Macdonald. Fleming foi demitido e substituído por Collingwood Schreiber como engenheiro-chefe e gerente geral de todas as ferrovias do governo. Eles concordaram em construir a ferrovia em troca de $ 25 milhões (aproximadamente $ 625 milhões em dólares canadenses modernos) em crédito do governo canadense e uma concessão de 25 milhões de acres (100.000 km 2 ) de terra. O governo transferiu para a nova empresa os trechos da ferrovia que havia construído sob propriedade do governo, com os quais já havia gasto pelo menos US $ 25 milhões. Mas suas estimativas do custo da seção das Montanhas Rochosas eram de mais de US $ 60 milhões. O governo também arcou com os custos de levantamento e isentou a ferrovia de impostos sobre a propriedade por 20 anos. O sindicato baseado em Montreal era oficialmente formado por cinco homens: George Stephen , James J. Hill , Duncan McIntyre , Richard B. Angus e John Stewart Kennedy . Donald A. Smith e Norman Kittson eram parceiros silenciosos não oficiais com um interesse financeiro significativo. Em 15 de fevereiro de 1881, a legislação confirmando o contrato recebeu consentimento real , e a Canadian Pacific Railway Company foi formalmente constituída no dia seguinte. Os críticos alegaram que o governo deu um subsídio muito grande para o projeto proposto, mas foi para incorporar as incertezas de risco e irreversibilidade do seguro. O grande subsídio também precisava compensar o CPR por não construir a linha no futuro, mas sim imediatamente, embora a demanda não cobrisse os custos operacionais.

Um castor foi escolhido como o logotipo da ferrovia em homenagem a Donald Smith, 1º Barão Strathcona e Mount Royal , que havia passado de governador da Hudson's Bay Company ao longo de uma longa carreira no comércio de peles de castor. Smith foi o principal financiador do CPR. apostando grande parte de sua riqueza pessoal para o empreendimento. Em 1885, ele dirigiu o último pico para completar a linha transcontinental.

Construindo a ferrovia, 1881-1886

Canadian Pacific Railway Crew instalando trilhos no baixo Fraser Valley , 1883

A construção da ferrovia levou mais de quatro anos. James J. Hill em 1881 enviou Alpheus Beede Stickney para ser superintendente de construção da Canadian Pacific Railway. A Canadian Pacific Railway começou sua expansão para o oeste a partir de Bonfield, Ontário (anteriormente chamada de Callander Station), onde o primeiro pico atingiu um nó ferroviário afundado. Bonfield foi introduzido no Canadian Railway Hall of Fame em 2002 como o primeiro local de pico de CPR. Esse foi o ponto onde a extensão da Ferrovia Central do Canadá terminou. O CCR era propriedade de Duncan McIntyre, que o fundiu com o CPR e se tornou um dos poucos oficiais do recém-formado CPR. O CCR começou em Brockville e se estendeu até Pembroke. Em seguida, seguiu uma rota para o oeste ao longo do rio Ottawa, passando por lugares como Cobden, Deux-Rivières e, finalmente, para Mattawa na confluência dos rios Mattawa e Ottawa. Em seguida, prosseguiu cross-country em direção ao seu destino final, Bonfield. Duncan McIntyre e seu empreiteiro James Worthington pilotaram a expansão do CPR. Worthington continuou como superintendente de construção do CPR após Bonfield. Permaneceu com o CPR por cerca de um ano, após o qual deixou a empresa. McIntyre era tio de John Ferguson, que vigiou o futuro North Bay e se tornou o habitante mais rico da cidade e prefeito por quatro mandatos sucessivos.

Engenheiros não identificados da Canadian Pacific Railway Survey , 1872

Presumia-se que a ferrovia passaria pelo rico "Cinturão Fértil" do Vale do Rio Saskatchewan do Norte e cruzaria as Montanhas Rochosas através do Passo de Yellowhead , uma rota sugerida por Sandford Fleming com base em uma década de trabalho. No entanto, o CPR rapidamente descartou esse plano em favor de uma rota mais ao sul através do árido Palliser's Triangle em Saskatchewan e via Kicking Horse Pass e descendo o Field Hill até a Trincheira das Montanhas Rochosas . Essa rota era mais direta e mais próxima da fronteira Canadá-EUA, tornando mais fácil para o CPR impedir que as ferrovias americanas invadissem o mercado canadense. No entanto, essa rota também tinha várias desvantagens.

Uma era que o CPR precisaria encontrar uma rota através das montanhas Selkirk, na Colúmbia Britânica, embora, na época, não se soubesse se uma rota existia. A tarefa de encontrar um passe foi atribuída a um agrimensor chamado Major Albert Bowman Rogers . O CPR prometeu a ele um cheque de US $ 5.000 e que o passe seria nomeado em sua homenagem. Rogers ficou obcecado em encontrar o passe que imortalizaria seu nome. Ele descobriu o passe em abril de 1881 e, fiel ao que dizia , o CPR o nomeou " Rogers Pass " e lhe deu o cheque. No entanto, ele a princípio se recusou a descontar, preferindo emoldurá-lo, dizendo que não o fazia pelo dinheiro. Mais tarde, ele concordou em descontá-lo com a promessa de um relógio gravado.

Mapa de 1890 mostrando o sistema de levantamento terrestre e as linhas da Canadian Pacific Railway em Manitoba, Alberta, Assiniboia e Saskatchewan. As reservas das Primeiras Nações são marcadas com "IR" para "Reserva Indígena".

Outro obstáculo era que a rota proposta cruzava terras em Alberta que eram controladas pela Blackfoot First Nation . Essa dificuldade foi superada quando um padre missionário , Albert Lacombe , convenceu o chefe Blackfoot Crowfoot de que a construção da ferrovia era inevitável. Em troca de sua aprovação, Crowfoot foi recompensado com um passe vitalício para pilotar o CPR.

Uma consequência mais duradoura da escolha da rota foi que, ao contrário da proposta por Fleming, as terras ao redor da ferrovia freqüentemente se mostravam áridas demais para uma agricultura bem-sucedida. O CPR pode ter confiado demais em um relatório do naturalista John Macoun , que cruzou as pradarias em uma época de chuvas muito altas e relatou que a área era fértil.

A maior desvantagem da rota estava em Kicking Horse Pass , na fronteira entre Alberta e British Columbia, na divisão continental. Nos primeiros 6 km (3,7 milhas) a oeste do cume de 1.625 metros (5.331 pés) de altura, o rio Kicking Horse cai 350 metros (1.150 pés). A queda acentuada forçaria o CPR sem dinheiro a construir um trecho de pista de 7 km (4,3 mi) com um gradiente muito íngreme de 4 12 por cento assim que alcançasse a passagem em 1884. Isso era mais de quatro vezes o gradiente máximo recomendado para as ferrovias desta era, e mesmo as ferrovias modernas raramente excedem um gradiente de 2%. No entanto, essa rota era muito mais direta do que através do Yellowhead Pass e economizava horas para passageiros e carga. Esta seção da pista era a Big Hill do CPR . Chaves de segurança foram instaladas em vários pontos, o limite de velocidade para trens em descida foi fixado em 10 km por hora (6 mph) e locomotivas especiais foram encomendadas. Apesar dessas medidas, várias fugas graves ainda ocorreram, incluindo a primeira locomotiva, que pertencia aos empreiteiros, a descer a linha. Os funcionários do CPR insistiram que se tratava de um expediente temporário, mas esse estado de coisas duraria 25 anos até a conclusão dos Túneis Espirais no início do século XX.

Em 1881, a construção avançou em um ritmo lento demais para os funcionários da ferrovia que, em 1882, contrataram o renomado executivo ferroviário William Cornelius Van Horne para supervisionar a construção com o incentivo de um salário generoso e o desafio intrigante de lidar com um projeto ferroviário tão difícil. Van Horne afirmou que teria 800 km (500 mi) da linha principal construídos em 1882. As inundações atrasaram o início da temporada de construção, mas mais de 672 km (418 mi) da linha principal, bem como ramais e ramais, foram construído naquele ano. A filial de Thunder Bay (a oeste de Fort William ) foi concluída em junho de 1882 pelo Departamento de Ferrovias e Canais e entregue à empresa em maio de 1883, permitindo o tráfego de lagos e ferrovias canadenses do leste do Canadá para Winnipeg , pela primeira vez na história do Canadá. No final de 1883, a ferrovia alcançou as Montanhas Rochosas, apenas oito quilômetros (cinco milhas) a leste de Kicking Horse Pass. As temporadas de construção de 1884 e 1885 seriam passadas nas montanhas da Colúmbia Britânica e na costa norte do Lago Superior .

Ponte de cavalete CPR

Muitos milhares de marinheiros trabalharam na ferrovia. Muitos eram imigrantes europeus . Na Colúmbia Britânica, os empreiteiros do governo contrataram 17.000 trabalhadores da China, conhecidos como " coolies ". Um navvy recebia entre US $ 1 e US $ 2,50 por dia, mas tinha que pagar pela própria comida, roupas, transporte para o local de trabalho, correio e cuidados médicos. Depois de 2 12 meses de trabalho duro, eles conseguiam arrecadar apenas $ 16. Os trabalhadores chineses na Colúmbia Britânica ganhavam apenas entre 75 centavos e US $ 1,25 por dia, pagos em esteiras de arroz, sem incluir despesas, deixando quase nada para mandar para casa. Eles fizeram os trabalhos de construção mais perigosos, como trabalhar com explosivos para limpar túneis na rocha. O número exato de trabalhadores chineses que morreram é desconhecido, mas os historiadores estimam que o número esteja entre 600 e 800. As vítimas de doenças e acidentes não tiveram funerais adequados. A maioria dos restos mortais foi enterrada na ferrovia e as famílias dos chineses mortos não receberam indenização, nem mesmo notificação de morte. Muitos dos homens que sobreviveram não tinham dinheiro suficiente para voltar para suas famílias na China, embora empreiteiros chineses tenham prometido isso como parte de suas responsabilidades. Muitos passaram anos isolados e, muitas vezes, em condições precárias. Ainda assim, os chineses trabalharam duro e desempenharam um papel fundamental na construção do trecho oeste da ferrovia; até mesmo alguns meninos de apenas 12 anos serviam como meninos do chá. Em 2006, o governo canadense emitiu um pedido formal de desculpas à população chinesa no Canadá por seu tratamento durante e após a construção do CPR.

Em 1883, a construção da ferrovia progredia rapidamente, mas o CPR corria o risco de ficar sem fundos. Em resposta, em 31 de janeiro de 1884, o governo aprovou a Railway Relief Bill, fornecendo mais US $ 22,5 milhões em empréstimos ao CPR. O projeto recebeu parecer favorável em 6 de março de 1884.

Donald Smith , mais tarde conhecido como Lord Strathcona , dirige o último pico da Canadian Pacific Railway, em Craigellachie , 7 de novembro de 1885. A conclusão da ferrovia transcontinental foi uma condição para a entrada de BC na Confederação .

Em março de 1885, a Rebelião Noroeste eclodiu no Distrito de Saskatchewan . Van Horne, na época em Ottawa , sugeriu ao governo que o CPR poderia transportar tropas para Qu'Appelle, Saskatchewan ( Assiniboia ) em 10 dias. Alguns trechos da pista estavam incompletos ou não haviam sido usados ​​antes, mas a viagem a Winnipeg foi feita em nove dias e a rebelião rapidamente reprimida. Talvez porque o governo fosse grato por esse serviço, eles subsequentemente reorganizaram a dívida do CPR e forneceram um empréstimo adicional de US $ 5 milhões. Esse dinheiro era desesperadamente necessário para o CPR. No entanto, esse empréstimo do governo mais tarde se tornou polêmico. Mesmo com o apoio de Van Horne com o deslocamento de tropas para Qu'Appelle, o governo ainda demorou a dar seu apoio ao CPR. Isso ocorreu porque Macdonald pressionou George Stephen para obter benefícios adicionais. O próprio Stephen, mais tarde, admitiu ter gasto US $ 1 milhão entre 1881 e 1886 para garantir o apoio do governo. Esse dinheiro foi usado para comprar um colar de £ 40.000 para Lady MacDonald e várias outras "bonificações" para membros do governo.

Telegrama para o primeiro-ministro John A. Macdonald anunciando a conclusão da Canadian Pacific Railway, 7 de novembro de 1885

Em 7 de novembro de 1885, o último pico foi conduzido em Craigellachie, British Columbia , cumprindo a promessa original. Quatro dias antes, o último pico da seção do Lago Superior foi conduzido logo a oeste de Jackfish, Ontário . Embora a ferrovia tenha sido concluída quatro anos após o prazo original de 1881, ela foi concluída mais de cinco anos antes da nova data de 1891 que Macdonald deu em 1881. A construção bem-sucedida de um projeto tão grande, embora perturbado por atrasos e escândalos, foi considerado um feito impressionante de engenharia e vontade política para um país com uma população tão pequena, capital limitado e terreno difícil. Foi de longe a ferrovia mais longa já construída na época. Foram necessários 12.000 homens e 5.000 cavalos para construir apenas a seção do lago.

Enquanto isso, no leste do Canadá, o CPR criou uma rede de linhas que vão da cidade de Quebec a St. Thomas, Ontário , em 1885 - principalmente comprando a ferrovia Quebec, Montreal, Ottawa e Occidental do governo de Quebec e criando uma nova ferrovia empresa, a Ontario and Quebec Railway (O&Q). Também lançou uma frota de navios dos Grandes Lagos para conectar seus terminais. Por meio do O&Q, o CPR efetuou compras e arrendamentos de longo prazo de várias ferrovias e construiu uma linha entre Perth, Ontário e Toronto (concluída em 5 de maio de 1884) para conectar essas aquisições. O CPR obteve um arrendamento de 999 anos na O&Q em 4 de janeiro de 1884. Em 1895, adquiriu uma participação minoritária na Toronto, Hamilton and Buffalo Railway , dando-lhe uma ligação com Nova York e o Nordeste dos Estados Unidos.

1886-1900

O sistema em 1906, logo após a construção da ferrovia transcontinental

O último pico no CPR foi impulsionado em 7 de novembro de 1885, por um de seus diretores, Donald Smith .

O primeiro trem transcontinental de passageiros partiu de Montreal 's Station Dalhousie , localizado na Rua Berri e Notre Dame Street at 08:00 em 28 de junho 1886, e chegou a Port Moody ao meio-dia em 4 de Julho de 1886. Este comboio consistia de dois carros de bagagem, um viatura postal, uma carruagem de segunda classe, duas carruagens de imigrantes, duas carruagens de primeira classe, dois carruagens-dormitório e uma lanchonete (vários vagões-restaurante foram usados ​​durante a viagem, pois foram retirados do trem durante a noite, com outro adicionado a manhã seguinte).

O primeiro trem transcontinental chega a Port Arthur em 30 de junho de 1886

Naquela época, entretanto, o CPR havia decidido mover seu terminal oeste de Port Moody para Granville , que foi renomeado para "Vancouver" no final daquele ano. O primeiro trem oficial com destino a Vancouver chegou em 23 de maio de 1887, embora a linha já estivesse em uso há três meses. O CPR rapidamente se tornou lucrativo e todos os empréstimos do governo federal foram pagos com anos de antecedência. Em 1888, um ramal foi aberto entre Sudbury e Sault Ste. Marie Marie onde o CPR se conectou com o sistema ferroviário americano e seus próprios navios a vapor. No mesmo ano, o trabalho foi iniciado em uma linha de Londres , Ontário, até a fronteira Canadá-EUA em Windsor, Ontário . Essa linha foi inaugurada em 12 de junho de 1890.

O CPR também alugou a New Brunswick Railway em 1891 por 991 anos e construiu a International Railway of Maine , conectando Montreal a Saint John, New Brunswick , em 1889. A conexão com Saint John na costa do Atlântico fez do CPR o primeiro verdadeiramente transcontinental empresa ferroviária no Canadá e permitiu que os serviços transatlânticos de carga e passageiros continuassem durante todo o ano, quando o gelo marinho no Golfo de St. Lawrence fechou o porto de Montreal durante os meses de inverno. Em 1896, a competição com a Great Northern Railway pelo tráfego no sul da Colúmbia Britânica forçou o CPR a construir uma segunda linha através da província, ao sul da linha original. Van Horne, agora presidente do CPR, pediu ajuda do governo, e o governo concordou em fornecer cerca de US $ 3,6 milhões para construir uma ferrovia de Lethbridge, Alberta , através de Crowsnest Pass até a costa sul do Lago Kootenay , em troca da concordância do CPR reduzir as taxas de frete perpetuamente para as principais mercadorias enviadas no oeste do Canadá.

O polêmico Crowsnest Pass Agreement bloqueou efetivamente a taxa leste em produtos de grãos e taxas oeste em certos "efeitos dos colonos" no nível de 1897. Embora temporariamente suspenso durante a Primeira Guerra Mundial , não foi até 1983 que o " Crow Rate " foi permanentemente substituído pelo Western Grain Transportation Act, que permitiu o aumento gradual dos preços do transporte de grãos. A linha Crowsnest Pass foi inaugurada em 18 de junho de 1898 e seguiu uma rota complicada através do labirinto de vales e passagens no sul da Colúmbia Britânica, voltando à linha principal original em Hope após cruzar as Montanhas Cascade via Coquihalla Pass .

A Southern Mainline, geralmente conhecida como Kettle Valley Railway na Colúmbia Britânica, foi construída em resposta à expansão da economia de mineração e fundição no sul da Colúmbia Britânica e à tendência da geografia local de encorajar e permitir um acesso mais fácil de estados vizinhos dos EUA do que de Vancouver ou o resto do Canadá, que era visto como uma ameaça tanto à segurança nacional quanto ao controle da província sobre seus próprios recursos. O serviço local de passageiros foi redirecionado para esta nova linha ao sul, que conectava várias pequenas cidades emergentes em toda a região. As ferrovias independentes e subsidiárias que eventualmente foram incorporadas ao CPR em conexão com esta rota foram a ferrovia Shuswap e Okanagan , a ferrovia Kaslo e Slocan , a ferrovia Columbia e Kootenay , a ferrovia Columbia and Western e vários outros.

CPR e o assentamento do oeste do Canadá

Uma das ofertas de terras do CPR, 1883

O CPR construiu uma ferrovia que operava principalmente no deserto. A utilidade das pradarias era questionável na mente de muitos. Prevaleceu o pensamento de que as pradarias tinham grande potencial. De acordo com o contrato inicial com o governo canadense para construir a ferrovia, o CPR recebeu 25 milhões de acres (100.000 km 2 ). Provando já ser uma organização com muitos recursos, a Canadian Pacific iniciou uma intensa campanha para trazer imigrantes para o Canadá. Os agentes da Canadian Pacific operavam em muitos locais no exterior. Os imigrantes costumavam receber um pacote que incluía passagem em um navio da CP, viagens em um trem da CP e terras vendidas pela ferrovia da CP. A terra custava 2,50 dólares por acre ou mais, mas precisava ser cultivada. Para transportar imigrantes, a Canadian Pacific desenvolveu uma frota de mais de mil carros Colonist , carros-leito de baixo orçamento projetados para transportar famílias de imigrantes dos portos marítimos do leste canadense para o oeste.

1901-1928

Anúncio de CPR destacando "Fazendas Livres para o Milhão" no oeste do Canadá, por volta de 1893

Durante a primeira década do século 20, o CPR continuou a construir mais linhas. Em 1908, o CPR abriu uma linha conectando Toronto com Sudbury . Anteriormente, o tráfego no sentido oeste originado no sul de Ontário fazia uma rota tortuosa através do leste de Ontário. Várias melhorias operacionais também foram feitas na ferrovia no oeste do Canadá. Em 1909, o CPR concluiu duas importantes realizações de engenharia. O mais significativo foi a substituição do Big Hill, que se tornou um grande gargalo na linha principal do CPR, pelos Túneis em Espiral , reduzindo o grau de 4,5% para 2,2%. Os túneis em espiral foram inaugurados em agosto. Em abril de 1908, o CPR começou a trabalhar para substituir a ponte ferroviária Old Calgary-Edmonton no rio Red Deer por uma nova ponte de aço padrão que foi concluída em março de 1909.

Viaduto de Lethbridge

Em 3 de novembro de 1909, o viaduto de Lethbridge sobre o vale do rio Oldman em Lethbridge , Alberta, foi inaugurado. Tem 1.624 metros (5.328 pés) de comprimento e, no máximo, 96 metros (315 pés) de altura, o que a torna uma das pontes ferroviárias mais longas do Canadá. Em 1916, o CPR substituiu sua linha através de Rogers Pass , que estava sujeita a avalanches (a mais séria das quais matou 62 homens em 1910) pelo Túnel Connaught , um túnel de oito quilômetros de comprimento (5 milhas) sob o Monte Macdonald que era, na época de sua inauguração, o túnel ferroviário mais longo do Hemisfério Ocidental .

Locomotiva ferroviária CPR 2860

Em 21 de janeiro de 1910, um trem de passageiros descarrilou na linha CPR na ponte Spanish River em Nairn, Ontário (perto de Sudbury ), matando pelo menos 43.

O CPR adquiriu várias ferrovias menores por meio de arrendamentos de longo prazo em 1912. Em 3 de janeiro de 1912, o CPR adquiriu a Dominion Atlantic Railway , uma ferrovia que funcionava no oeste da Nova Escócia . Essa aquisição deu ao CPR uma conexão com Halifax , um importante porto no Oceano Atlântico. O Dominion Atlantic foi isolado do resto da rede CPR e usou o CNR para facilitar o intercâmbio; o DAR também operou serviços de balsa através da Baía de Fundy para passageiros e carga (mas não vagões ferroviários) do porto de Digby, Nova Escócia , ao CPR em Saint John, New Brunswick . Os navios a vapor da DAR também forneciam conexões para passageiros e carga entre Yarmouth , Boston e Nova York . Em 1º de julho de 1912, o CPR adquiriu a Esquimalt and Nanaimo Railway , uma ferrovia na Ilha de Vancouver que se conectava ao CPR usando uma balsa para vagões. O CPR adquiriu a Ferrovia Central de Quebec em 14 de dezembro de 1912.

Durante o final do século 19, a ferrovia empreendeu um ambicioso programa de construção de hotéis, construindo a Glacier House no Glacier National Park , a Mount Stephen House em Field , British Columbia, o Château Frontenac em Quebec City e o Banff Springs Hotel . Naquela época, o CPR tinha concorrência de três outras linhas transcontinentais, todas elas perdedoras de dinheiro. Em 1919, essas linhas foram consolidadas, junto com os trilhos da antiga Ferrovia Intercolonial e suas ramificações, nas ferrovias nacionais canadenses, de propriedade do governo . O CPR sofreu sua maior perda de vidas quando um de seus navios a vapor, o Empress of Ireland , afundou após uma colisão com o mineiro norueguês SS Storstad . Em 29 de maio de 1914, o Empress (operado pela Canadian Pacific Steamship Company do CPR ) afundou no Rio St. Lawrence com a perda de 1.024 vidas, das quais 840 eram passageiros.

Primeira Guerra Mundial

Durante a Primeira Guerra Mundial, o CPR colocou todos os recursos do "maior sistema de viagens do mundo" à disposição do Império Britânico , não apenas trens e trilhos, mas também seus navios, lojas, hotéis, telégrafos e, acima de tudo, seu povo. Ajudar o esforço de guerra significava transportar e alojar tropas; construção e fornecimento de armas e munições; armar, emprestar e vender navios. Cinquenta e dois navios da CPR entraram em serviço durante a Primeira Guerra Mundial, transportando mais de um milhão de soldados e passageiros e quatro milhões de toneladas de carga. Vinte e sete sobreviveram e retornaram ao CPR. O CPR também ajudou o esforço de guerra com dinheiro e empregos. O CPR concedeu empréstimos e garantias aos Aliados de cerca de US $ 100 milhões. Como um tributo duradouro, o CPR encomendou três estátuas e 23 tábuas memoriais para comemorar os esforços daqueles que lutaram e daqueles que morreram na guerra. Após a guerra, o governo federal criou as ferrovias nacionais canadenses (CNR, mais tarde CN) a partir de várias ferrovias falidas que caíram nas mãos do governo durante e após a guerra. O CNR se tornaria o principal concorrente do CPR no Canadá. Em 1923, Henry Worth Thornton substituiu David Blyth Hanna tornando-se o segundo presidente do CNR, e sua competição estimulou Edward Wentworth Beatty , o primeiro presidente canadense do CPR, a entrar em ação. Durante este tempo, as concessões de terras ferroviárias foram formalizadas.

Grande Depressão e a Segunda Guerra Mundial, 1929-1945

Grevistas de campos de refugiados subindo em vagões de carga como parte da jornada On-to-Ottawa , 1935

A Grande Depressão , que durou de 1929 a 1939, atingiu fortemente muitas empresas. Embora o CPR tenha sido afetado, ele não foi afetado na extensão do CNR rival porque, ao contrário do CNR, estava livre de dívidas. O CPR reduziu alguns de seus serviços de passageiros e frete e parou de emitir dividendos para seus acionistas depois de 1932. Tempos difíceis levaram à criação de novos partidos políticos, como o movimento de Crédito Social e a Federação Cooperativa da Comunidade , bem como protestos populares na forma de On-to-Ottawa Trek .

Um destaque do final dos anos 1930, tanto para a ferrovia quanto para o Canadá, foi a visita do Rei George VI e da Rainha Elizabeth durante sua viagem real de 1939 ao Canadá , a primeira vez que o monarca reinante visitou o país. O CPR e o CNR compartilharam as honras de puxar o trem real em todo o país, com o CPR realizando a viagem rumo ao oeste da cidade de Quebec a Vancouver. Mais tarde naquele ano, a Segunda Guerra Mundial começou. Como havia feito na Primeira Guerra Mundial, o CPR dedicou grande parte de seus recursos ao esforço de guerra. Ela reformulou suas lojas Angus em Montreal para produzir tanques Valentine e outros veículos blindados, e transportou tropas e recursos por todo o país. Além disso, 22 navios do CPR foram para a guerra, 12 dos quais foram afundados.

1946-1978

O logotipo da Multimark foi usado de 1968 a 1987, quando caiu em desuso . Às vezes era chamado de logotipo ' Pac-Man ', em homenagem ao popular videogame dos anos 1980 com o mesmo nome.
Banco de degrau do trem de RCP (estação de Calgary) c. 1950

Após a Segunda Guerra Mundial, a indústria de transporte no Canadá mudou. Onde as ferrovias anteriormente forneciam serviços quase universais de carga e passageiros, carros, caminhões e aviões começaram a tirar o tráfego das ferrovias. Isso naturalmente ajudou as operações aéreas e de caminhões da CPR, e as operações de frete da ferrovia continuaram a prosperar transportando tráfego de recursos e commodities a granel. No entanto, os trens de passageiros rapidamente se tornaram não lucrativos. Durante a década de 1950, a ferrovia introduziu inovações no serviço de passageiros. Em 1955, lançou o The Canadian , um novo trem transcontinental de luxo. No entanto, na década de 1960, a empresa começou a abandonar os serviços de passageiros, encerrando os serviços em muitas de suas linhas de ramal. Ele também interrompeu seu trem transcontinental secundário The Dominion em 1966, e em 1970, sem sucesso se candidatou a interromper o The Canadian . Pelos próximos oito anos, continuou a se aplicar para descontinuar o serviço, e o serviço na The Canadian diminuiu acentuadamente. Em 29 de outubro de 1978, a CP Rail transferiu seus serviços de passageiros para a Via Rail , uma nova corporação federal da Coroa que é responsável por gerenciar todos os serviços intermunicipais de passageiros anteriormente administrados tanto pela CP Rail quanto pela CN. A Via finalmente tirou quase todos os seus trens de passageiros, incluindo o canadense , das linhas da CP.

Em 1968, como parte de uma reorganização corporativa, cada uma das principais operações, incluindo suas operações ferroviárias, foram organizadas como subsidiárias separadas. O nome da ferrovia foi alterado para CP Rail, e a empresa controladora mudou seu nome para Canadian Pacific Limited em 1971. Suas participações aéreas, expressas, de telecomunicações, hoteleiras e imobiliárias foram desmembradas e a propriedade de todas as empresas foi transferida para Canadian Pacific Investments. O slogan era: "PARA OS QUATRO CANTOS DO MUNDO" A empresa descartou seu logotipo de castor, adotando o novo Multimark (que, quando espelhado por uma "multimarca" adjacente cria uma aparência de diamante em um globo) que foi usado - com uma cor de fundo diferente - para cada uma de suas operações.

1979–2001

Em 10 de novembro de 1979, o descarrilamento de um trem de materiais perigosos em Mississauga, Ontário , levou à evacuação de 200.000 pessoas; não houve fatalidades.

Em 1984, a CP Rail iniciou a construção do Túnel do Monte Macdonald para aumentar o Túnel de Connaught sob as Montanhas Selkirk . O primeiro trem comercial passou pelo túnel em 1988. Com 14,7 km (nove milhas), é o túnel mais longo das Américas. Durante a década de 1980, a Ferrovia Soo Line , na qual a CP Rail ainda detinha o controle acionário, passou por várias mudanças. Adquiriu Minneapolis, Northfield e Southern Railway em 1982. Em 21 de fevereiro de 1985, a Linha Soo obteve o controle da falida Milwaukee Road , fundindo-a em seu sistema em 1 de janeiro de 1986. Também em 1980, a Canadian Pacific comprou a controle acionário da Toronto, Hamilton and Buffalo Railway (TH&B) de Conrail e moldou-o no Sistema Pacífico Canadense, dissolvendo o nome do TH&B dos livros em 1985. Em 1987, a maior parte do rastreamento do CPR na região dos Grandes Lagos , incluindo grande parte de a Linha Soo original, foi desmembrada em uma nova ferrovia, a Wisconsin Central , que foi posteriormente comprada pela CN . Influenciado pelo Acordo de Livre Comércio Canadá-EUA de 1989, que liberalizou o comércio entre as duas nações, a expansão do CPR continuou durante o início dos anos 1990: CP Rail ganhou controle total da Linha Soo em 1990 e comprou a Ferrovia Delaware e Hudson em 1991 Essas duas aquisições deram à CP Rail rotas para as principais cidades americanas de Chicago (via Soo Line e Milwaukee Road como parte de sua rota historicamente lógica) e Nova York (via D&H).

Durante a década de 1990, tanto a CP Rail quanto a CN tentaram, sem sucesso, comprar os ativos do leste da outra, de modo a permitir uma maior racionalização. Em 1996, a CP Rail mudou sua sede de Windsor Station em Montreal para Gulf Canada Square em Calgary e mudou seu nome de volta para Canadian Pacific Railway.

Uma nova empresa subsidiária, a St. Lawrence and Hudson Railway , foi criada para operar suas linhas deficitárias no leste da América do Norte, cobrindo Quebec , sul e leste de Ontário , direitos de rastreamento para Chicago, Illinois , (nas linhas Norfolk Southern de Detroit ) bem como a ferrovia Delaware and Hudson no nordeste dos Estados Unidos. No entanto, a nova subsidiária, ameaçada de ser vendida e livre para inovar, rapidamente desmembrou o caminho prejudicial para as linhas curtas, instituiu o serviço de frete programado e produziu uma reviravolta inesperada na lucratividade. Em 1 de janeiro de 2001, o StL & H foi formalmente amalgamado com o sistema CP Rail.

2001 até o presente

Em 2001, a controladora da CPR, a Canadian Pacific Limited , cindiu suas cinco subsidiárias, incluindo a CPR, em empresas independentes. A maioria dos negócios não ferroviários da empresa na época da divisão era operada por uma subsidiária separada chamada Canadian Pacific Limited . A Canadian Pacific Railway formalmente (mas não legalmente) encurtou seu nome para Canadian Pacific no início de 2007, abandonando a palavra "ferrovia" para refletir mais flexibilidade operacional. Logo após a revisão do nome, a Canadian Pacific anunciou que havia se comprometido a se tornar um grande patrocinador e provedor de logística para os Jogos Olímpicos de Inverno de 2010 em Vancouver .

Em 4 de setembro de 2007, a CPR anunciou que estava adquirindo Dakota, Minnesota and Eastern Railroad da Electra Private Equity, com sede em Londres . A transação foi uma consolidação "ponta a ponta" e deu à CPR acesso aos remetentes de produtos agrícolas, etanol e carvão dos Estados Unidos. CPR declarou a sua intenção de utilizar esta compra para ter acesso às ricas minas de carvão de Wyoming 's Powder River Basin . O preço de compra foi de US $ 1,48 bilhão, com pagamentos futuros de mais de US $ 1 bilhão, condicionados ao início da construção na extensão do Rio Powder da ferrovia menor e volumes especificados de embarques de carvão da Bacia do Rio Powder. A transação estava sujeita à aprovação do US Surface Transportation Board (STB), que deveria durar cerca de um ano. Em 4 de outubro de 2007, a CPR anunciou que havia concluído as transações financeiras exigidas para a aquisição, colocando a DM&E e a IC&E em um fideicomisso com direito a voto com Richard Hamlin nomeado como fiduciário. A fusão foi concluída em 31 de outubro de 2008.

Em 2010, quatro Canadian Pacific AC4400CWs repintados foram usados ​​na filmagem do filme Unstoppable .

Canadian Pacific A1e classe 4-4-0 No. 29 em exibição estática em frente à sede da ferrovia em Calgary , Alberta , 2012

Em 28 de outubro de 2011, em um documento Schedule 13D , o fundo de hedge americano Pershing Square Capital Management (PSCM) indicou que possuía 12,2% da Canadian Pacific. PSCM começou a adquirir ações da Canadian Pacific em 2011. A participação eventualmente aumentou para 14,2 por cento, tornando PSCM o maior acionista da ferrovia. Em uma reunião com a empresa naquele mês, o chefe da Pershing, Bill Ackman, propôs substituir Fred Green como presidente-executivo da CP. Poucas horas antes da reunião anual de acionistas da ferrovia na quinta-feira, 17 de maio de 2012, Green e cinco outros membros do conselho, incluindo o presidente John Cleghorn, renunciaram. Os sete indicados, incluindo Ackman e seu parceiro, Paul Hilal , foram eleitos. O conselho reconstituído, tendo nomeado Stephen Tobias (ex-vice-presidente e diretor de operações da Norfolk Southern Railroad ) como CEO interino, iniciou uma busca por um novo CEO, eventualmente escolhendo E. Hunter Harrison , ex-presidente da Canadian National Railway, em 29 Junho de 2012.

Os trens da Canadian Pacific Railway Ltd. retomaram as operações regulares em 1 de junho de 2012 após uma greve de nove dias de cerca de 4.800 engenheiros de locomotivas, condutores e controladores de tráfego que saíram do trabalho em 23 de maio, paralisando o tráfego de carga canadense e custando à economia cerca de CA $ 80 milhões ( US $ 77 milhões ). A greve terminou com um projeto de lei do governo voltando ao trabalho, forçando ambos os lados a chegarem a um acordo vinculativo .

Em 6 de julho de 2013, uma unidade de trem de petróleo bruto que a CP havia subcontratado à operadora de linhas curtas Montreal, Maine e Atlantic Railway descarrilou em Lac-Mégantic , matando 47. Em 14 de agosto de 2013, o governo de Quebec acrescentou o CPR, junto com o locador World Fuel Services (WFS), à lista de pessoas jurídicas às quais pede reembolso pela limpeza ambiental do descarrilamento de Lac-Mégantic. Em 15 de julho, a imprensa noticiou que a CP apelaria da ordem judicial. O porta-voz da ferrovia Ed Greenberg afirmou que "a Canadian Pacific revisou o aviso. Na verdade, na lei, a CP não é responsável por esta limpeza." Em fevereiro de 2014, Harrison pediu uma ação imediata para eliminar os vagões-tanque DOT-111 , conhecidos por serem mais perigosos em casos de descarrilamento.

Em 12 de outubro de 2014, foi relatado que a Canadian Pacific havia tentado entrar em uma fusão com a American railway CSX , mas não teve sucesso.

Em 2015–16, a Canadian Pacific procurou se fundir com a ferrovia americana Norfolk Southern . e queria ter um voto dos acionistas sobre isso. A Canadian Pacific criou um site para persuadir as pessoas de que a fusão Canadian Pacific / Norfolk Southern beneficiaria a indústria ferroviária. No entanto, essa fusão proposta estaria sob escrutínio pelo Departamento de Justiça dos Estados Unidos sobre as preocupações antitruste criadas pela fusão proposta. A Canadian Pacific entrou com uma queixa contra o Departamento de Justiça dos EUA e desistiu de sua proposta de luta por procuração na fusão proposta com a Norfolk Southern. A fusão proposta também foi contestada pela empresa de frete rival, a United Parcel Service (UPS), que falou sobre a fusão ferroviária e disse ser contra a fusão Canadian Pacific / Norfolk Southern. A CP finalmente encerrou seus esforços de fusão em 11 de abril de 2016.

Em 18 de janeiro de 2017, foi anunciado que Hunter Harrison estava se aposentando da CP e que Keith Creel se tornaria presidente e diretor executivo da empresa a partir de 31 de janeiro de 2017.

Em 4 de fevereiro de 2019, um trem carregado de grãos fugiu do desvio em Partridge logo acima do Upper Spiral Tunnel em Kicking Horse Pass . O trem de grãos de 112 carros com três locomotivas descarrilou no rio Kicking Horse logo após o viaduto da Rodovia Trans Canada. Os três tripulantes da locomotiva líder morreram. O Canadian Pacific Police Service (CPPS) investigou o descarrilamento fatal. Mais tarde veio à luz que, embora Creel tenha dito que a RCMP "retém jurisdição" sobre a investigação, a RCMP escreveu que "nunca teve jurisdição porque o acidente aconteceu na propriedade da CP". Em 26 de janeiro de 2020, o programa de atualidades canadense The Fifth Estate transmitiu um episódio sobre o descarrilamento e, no dia seguinte, o Canadian Transportation Safety Board (TSB) convocou a RCMP para investigar, conforme o investigador principal Don Crawford disse: "Há o suficiente para suspeitar há negligência aqui e isso precisa ser investigado pela autoridade competente ”.

Em 4 de fevereiro de 2020, o TSB rebaixou seu investigador principal na investigação do acidente depois que seus superiores decidiram que esses comentários eram "completamente inadequados". O TSB afirmou que "não compartilha da opinião do investigador de segurança líder". O CPPS afirma ter feito uma investigação completa sobre as ações da tripulação, que agora está fechada e não resultou em nenhuma acusação, enquanto a Federação de Trabalho de Alberta e a Conferência Ferroviária Teamsters Canada pediram uma investigação policial independente.

Em 20 de novembro de 2019, foi anunciado que a Canadian Pacific compraria a Central Maine e Quebec Railway da Fortress Transportation and Infrastructure Investors . A linha teve uma série de proprietários diferentes desde que foi desmembrada da Canadian Pacific em 1995. A primeira operadora foi a Canadian American Railroad, uma divisão da Iron Road Railways . Em 2002, a Montreal, Maine & Atlantic assumiu as operações depois que a CDAC declarou falência. As ferrovias Central, Maine e Quebec começaram a operar em 2014, depois que o MMA declarou falência devido ao descarrilamento de Lac-Mégantic. Nesta nova aquisição, o CEO da CP, Keith Creel, observou que isso dá à CP uma verdadeira rede de costa a costa em todo o Canadá e uma maior presença na Nova Inglaterra. Em 4 de junho de 2020; A Canadian Pacific comprou a Central Maine e Quebec.

Em março de 2021, o PC ofereceu US $ 29 bilhões para comprar a Kansas City Southern Railway , o que permitiria ao PC possuir linhas ferroviárias em todo o continente norte-americano. O CEO da Kansas City Southern, Patrick Ottensmeyer, afirmou que o Acordo Estados Unidos-México-Canadá assinado um ano antes criou uma oportunidade única em meio à recuperação da pandemia COVID-19 . Em 21 de maio, a Canadian National Railway superou a oferta da CP com o envolvimento de Kansas City Southern com a CN. No entanto, em 31 de agosto, o US Surface Transportation Board (STB) negou uma relação de voto entre CN e KCS. Com a decisão do STB, a KCS voltou a se comprometer com a CP na oferta original da CP.

Trens de carga

Soo Line 6022, um EMD SD60 , puxa um trem através de Wisconsin Dells, WI , 20 de junho de 2004.

Mais da metade do tráfego de frete da CP é em grãos (24% da receita de frete de 2016), frete intermodal (22%) e carvão (10%) e a grande maioria de seus lucros é feita no oeste do Canadá. Uma grande mudança no comércio do Atlântico para o Pacífico causou sérias quedas nos embarques de trigo da CPR através de Thunder Bay . Também embarca produtos químicos e plásticos (12% da receita de 2016), peças automotivas e automóveis montados (6%), potássio (6%), enxofre e outros fertilizantes (5%), produtos florestais (5%) e vários outros produtos (11%). A parte mais movimentada de sua rede ferroviária está ao longo da linha principal entre Calgary e Vancouver. Desde 1970, o carvão se tornou uma commodity importante transportada pela CPR. O carvão é enviado em trens unitários de minas de carvão nas montanhas, principalmente Sparwood, British Columbia , para terminais em Roberts Bank e North Vancouver , de onde é enviado para o Japão.

Os grãos são transportados pelo CPR das pradarias para os portos de Thunder Bay (as antigas cidades de Fort William e Port Arthur ), Quebec e Vancouver, para onde são enviados para o exterior. O porto de exportação tradicional de inverno era Saint John, New Brunswick , quando o gelo fechou o Rio São Lourenço. Os grãos sempre foram uma mercadoria significativa transportada pelo CPR; entre 1905 e 1909, o CPR dobrou sua seção de trilhos entre Fort William, Ontário (parte da atual Thunder Bay ) e Winnipeg para facilitar o embarque de grãos. Por várias décadas, este foi o único trecho longo da linha principal de via dupla fora das áreas urbanas no CPR. Hoje, embora a seção Thunder Bay-Winnipeg seja agora de via única, o CPR ainda tem duas linhas de dupla via de longa distância atendendo áreas rurais, incluindo um trecho de 121 quilômetros (75 milhas) entre Kent, British Columbia e Vancouver que segue o Fraser Rio nas montanhas da costa , bem como no Canadian Pacific Winchester Sub, um trecho de 160 quilômetros (100 milhas) de linha principal de via dupla que vai de Smiths Falls, Ontário , até o centro de Montreal, que passa por muitas comunidades agrícolas rurais. No entanto, o CPR está no meio de uma desmontagem parcial do trecho da linha principal de via dupla no Winchester Sub. Existem também vários trechos longos de via dupla entre Golden e Kamloops, British Columbia , e partes da via dupla original de Winnipeg-Thunder Bay (como 30 quilômetros (20 milhas) através de Kenora e Keewatin, Ontário ) ainda são via dupla.

Trens de passageiros

O trem foi o principal meio de transporte de longa distância no Canadá até a década de 1960. Entre os muitos tipos de pessoas que viajavam nos trens da CPR estavam novos imigrantes que se dirigiam para as pradarias, tropas militares (especialmente durante as duas guerras mundiais ) e turistas da classe alta. Ele também construiu muitos de seus carros de passageiros em suas lojas CPR Angus para poder atender às demandas da classe alta.

Um edifício da Angus Shops convertido em uma loja de bebidas SAQ

O CPR também tinha uma linha de navios dos Grandes Lagos integrados em seu serviço transcontinental. De 1885 a 1912, esses navios ligaram Owen Sound em Georgian Bay a Fort William. Após um grande incêndio em dezembro de 1911 que destruiu o elevador de grãos, as operações foram realocadas para um novo porto maior criado pelo CPR na abertura de Port McNicoll em maio de 1912. Cinco navios permitiam o serviço diário e incluíam o SS Assiniboia e o SS Keewatin construídos 1908 que permaneceu em uso até o fim do serviço. Os viajantes iam de trem de Toronto para aquele porto da baía georgiana, depois viajavam de navio para fazer uma conexão com outro trem em Lakehead. Após a Segunda Guerra Mundial, os trens e navios transportavam automóveis e também passageiros. Esse serviço apresentava o que se tornaria o último trem-barco da América do Norte. O Steam Boat era um trem de conexão rápida e direta entre Toronto e Port McNicoll. O serviço de passageiros foi interrompido no final da temporada em 1965 com um navio, o Keewatin , continuando no serviço de frete por mais dois anos. Mais tarde, tornou-se um museu marinho em Douglas, Michigan, nos Estados Unidos, antes de retornar ao seu porto de origem original, Port McNicoll, Canadá, em 2013.

Após a Segunda Guerra Mundial, o tráfego de passageiros diminuiu à medida que automóveis e aviões se tornaram mais comuns, mas o CPR continuou a inovar na tentativa de manter o número de passageiros alto. A partir de 9 de novembro de 1953, o CPR introduziu os carros Budd Rail Diesel (RDCs) em muitas de suas linhas. Oficialmente chamados de "Dayliners" pelo CPR, eles sempre foram chamados de Carros Budd pelos funcionários. O resultado foi uma grande redução no tempo de viagem e nos custos, o que economizou serviço em muitas linhas por vários anos. A CPR passou a adquirir a segunda maior frota de RDCs, totalizando 52 carros. Apenas a ferrovia Boston e Maine tinha mais. Esta frota de CPR também incluiu o modelo raro RDC-4 (que consistia em uma seção de correio em uma extremidade e uma seção de bagagem na outra extremidade, sem seção formal de passageiros). Em 24 de abril de 1955, o CPR apresentou um novo trem de passageiros transcontinental de luxo, o canadense . O trem fornecia serviço entre Vancouver e Toronto ou Montreal (a leste de Sudbury ; o trem tinha duas seções). O trem, que operava em um cronograma acelerado, era puxado por locomotivas a diesel e usava material rodante novo e aerodinâmico de aço inoxidável. Este serviço foi inicialmente fortemente promovido pela empresa e muitas imagens do trem, especialmente enquanto ele cruzava as Montanhas Rochosas canadenses, foram capturadas pelo fotógrafo oficial do CPR, Nicholas Morant . Apresentadas em inúmeras promoções publicitárias em todo o mundo, várias dessas imagens ganharam status de ícone.

A partir da década de 1960, no entanto, a ferrovia começou a interromper grande parte de seu serviço de passageiros, especialmente em seus ramais. Por exemplo, o serviço de passageiros terminou em sua linha através do sul da Colúmbia Britânica e Crowsnest Pass em janeiro de 1964, e em seu Quebec Central em abril de 1967, e o trem transcontinental The Dominion foi abandonado em janeiro de 1966. Em 29 de outubro de 1978, a CP Rail transferiu seu serviços de passageiros para a Via Rail , uma nova corporação federal da Coroa que agora era responsável pelos serviços de passageiros intermunicipais no Canadá. O primeiro-ministro canadense, Brian Mulroney, presidiu os principais cortes no serviço Via Rail em 15 de janeiro de 1990. Isso encerrou o serviço da The Canadian sobre trilhos CPR, e o trem foi redirecionado na antiga rota Super Continental via Canadian National sem mudança de nome. Enquanto os dois trens funcionavam diariamente antes dos cortes de 15 de janeiro de 1990, o canadense sobrevivente fazia apenas três operações semanais. Em outubro de 2012, a The Canadian foi reduzida para duas vezes por semana durante o período de seis meses fora da temporada e atualmente opera três vezes por semana apenas seis meses por ano. Além dos serviços de passageiros intermunicipais, o CPR também prestou serviços de trens urbanos em Montreal. A CP Rail introduziu os primeiros carros de passageiros de dois níveis do Canadá aqui em 1970. Em 1 de outubro de 1982, a Comissão de Trânsito Comunitário Urbano de Montreal (STCUM) assumiu a responsabilidade pelos serviços de transporte regional anteriormente fornecidos pela CP Rail. Continua sob a Agência de Transporte Metropolitano (AMT).

West Coast Express na estação Waterfront em Vancouver

A Canadian Pacific Railway opera atualmente dois serviços de transporte regional sob contrato. A GO Transit contrata a CPR para operar seis viagens de ida e volta entre Milton e o centro de Toronto em Ontário. Em Montreal, 59 trens de passageiros diários circulam nas linhas CPR da Estação Lucien-L'Allier para Candiac , Hudson e Blainville – Saint-Jérôme em nome da AMT. A CP não opera mais o Expresso da Costa Oeste de Vancouver em nome da TransLink , uma autoridade de trânsito regional. A Bombardier Transportation assumiu o controle das operações ferroviárias em 5 de maio de 2014. Embora a CP Rail não possua mais os trilhos nem opere os trens urbanos, ela lida com o envio de trens Metra nas linhas Milwaukee District / North e Milwaukee District / West em Chicago, nas quais o A CP também fornece serviço de frete por meio de direitos de rastreamento.

Departamento de vagões para dormir, jantar e sala de estar

Os vagões-leito eram operados por um departamento separado da ferrovia, que incluía os vagões-refeitório e os vagões-salão, e apropriadamente denominado Departamento de vagões-dormitório, refeitório e salão. O CPR decidiu desde o início que operaria seus próprios vagões-leito, ao contrário das ferrovias nos Estados Unidos que dependiam de empresas independentes que se especializavam no fornecimento de vagões e carregadores, incluindo a construção dos próprios vagões. Pullman foi por muito tempo um nome famoso a esse respeito; seus carregadores Pullman eram lendários. Outras empresas iniciais incluíram a Wagner Palace Car Company . Beliches maiores e ambientes mais confortáveis ​​foram construídos por ordem do gerente geral do CPR, William Van Horne , que também era um homem grande. A disponibilização e operação de viatura própria permitia um melhor controle do serviço prestado, bem como a manutenção de toda a receita recebida, embora o serviço de vagão-restaurante nunca tenha sido rentável. Mas os gerentes ferroviários perceberam que aqueles que podiam viajar grandes distâncias esperavam tais instalações, e sua opinião favorável seria um bom presságio para atrair outras pessoas para o Canadá e os trens do CPR.

Expressar

WC Van Horne decidiu desde o início que o CPR reteria o máximo possível de receita de suas várias operações. Isso se traduziu em manter serviço expresso, telégrafo, vagão-leito e outras linhas de negócios para si próprios, criando departamentos ou empresas separados, conforme necessário. Isso era necessário porque a ferrovia incipiente precisaria de toda a receita que pudesse obter e, além disso, ele via algumas dessas operações auxiliares, como expresso e telégrafo, como bastante lucrativas. Outros, como vagões-dormitório e restaurante, foram mantidos para melhor controle da qualidade do serviço prestado aos passageiros. Os hotéis também foram cruciais para o crescimento do CPR, atraindo viajantes.

A Dominion Express Company foi formada de forma independente em 1873 antes do próprio CPR, embora o serviço ferroviário não tenha começado até o verão de 1882, época em que operava em cerca de 500 quilômetros (300 milhas) de trilhos de Rat Portage (Kenora) Ontário a oeste de Winnipeg, Manitoba. Ele logo foi absorvido pelo RCP e expandido para todos os lugares em que o RCP fosse. Ela foi renomeada como Canadian Express Company em 1 de setembro de 1926, e a sede foi transferida de Winnipeg para Toronto. Era operada como uma empresa separada, com a ferrovia cobrando o transporte de carros expressos nos trens. Express foi manuseado em vagões separados, alguns com funcionários a bordo, na cabeceira dos trens de passageiros para fornecer um serviço agendado rápido para o qual poderiam ser cobradas taxas mais altas do que para LCL ( Less than Carload Lot ), pequenas remessas de carga que estavam sujeitas a atraso. Além de todos os tipos de pequenas remessas para todos os tipos de negócios, como nata, manteiga, aves e ovos, foram manuseados junto com flores frescas, peixes e outros frutos do mar, alguns manuseados em carros refrigerados separados. Cavalos e gado, juntamente com pássaros e pequenos animais, incluindo gado premiado para exibição, eram frequentemente transportados em carros especiais para cavalos que tinham instalações para os cavalariços andarem com seus animais.

Os automóveis particulares também foram movimentados por expresso em vagões fechados. Ouro e barras de prata, bem como dinheiro, eram transportados em grandes quantidades entre a casa da moeda e os bancos e os mensageiros do Expresso estavam armados para segurança. Remessas de dinheiro para pequenas empresas e objetos de valor, como joias, eram rotineiramente manuseadas em pequenos pacotes. Os pedidos de pagamento e os cheques de viagem eram uma parte importante dos negócios da empresa de expresso e eram usados ​​em todo o mundo nos anos anteriores aos cartões de crédito. O Canadian Express Cartage Department foi formado em março de 1937 para lidar com a coleta e entrega da maioria das remessas expressas, incluindo frete com carga inferior. Seus caminhões foram pintados de verde Killarney (escuro), enquanto os veículos expressos regulares da empresa foram pintados de vermelho brilhante. Rotas expressas usando caminhões rodoviários começando em novembro de 1945 no sul de Ontário e Alberta coordenaram serviços de ferrovia e rodovia expandiram o serviço para melhor atender locais menores, especialmente em ramais. As operações de transporte continuariam a se expandir por todo o Canadá, tornando-o um importante fornecedor de transporte para pequenas remessas. A desregulamentação na década de 1980, no entanto, mudou tudo e os serviços de transporte rodoviário foram encerrados após muitas tentativas de mudança com o tempo.

Trens especiais

Trens de seda

Entre as décadas de 1890 e 1933, o CPR transportou seda crua de Vancouver, para onde havia sido enviada do Oriente , para fábricas de seda em Nova York e Nova Jersey . Uma cauda de seda poderia carregar vários milhões de dólares em seda, então eles tinham seus próprios guardas armados. Para evitar roubos a trens e minimizar os custos de seguro, eles viajavam rapidamente e paravam apenas para trocar de locomotiva e tripulação, o que costumava ser feito em menos de cinco minutos. Os trens de seda tinham direitos superiores sobre todos os outros trens; até mesmo trens de passageiros (incluindo o Trem Real de 1939) seriam colocados em ramais para tornar a viagem dos trens de seda mais rápida. No final da Segunda Guerra Mundial, a invenção do náilon tornou a seda menos valiosa, de modo que os fios de seda morreram.

Trens funerários

Trem fúnebre do Primeiro Ministro Sir John A. Macdonald

Os trens funerários transportariam os restos mortais de pessoas importantes, como primeiros-ministros. Enquanto o trem passava, os enlutados estariam em certos locais para mostrar respeito. Dois trens funerários do CPR são particularmente conhecidos. Em 10 de junho de 1891, o trem funeral do primeiro-ministro Sir John A. Macdonald correu de Ottawa para Kingston, Ontário . O trem consistia em cinco vagões de passageiros fortemente cobertos e foi puxado pelo 4-4-0 No. 283 . Em 14 de setembro de 1915, o trem funeral do ex-presidente do CPR, Sir William Cornelius Van Horne, correu de Montreal a Joliet, Illinois , puxado pelo 4-6-2 nº 2213.

Trens reais

O CPR operou vários trens que transportaram membros da Família Real Canadense quando eles visitaram o país. Esses trens transportaram a realeza através da paisagem canadense, florestas, pequenas cidades e permitiram que as pessoas os vissem e os cumprimentassem. Seus trens eram elegantemente decorados; alguns tinham comodidades como correios e barbearia. O trem real mais notável do CPR foi em 1939. Em 1939, o CPR e o CNR tiveram a honra de oferecer ao Rei George VI e à Rainha Elizabeth um passeio ferroviário pelo Canadá, da cidade de Quebec a Vancouver . Esta foi a primeira visita de um monarca reinante ao Canadá. As locomotivas a vapor usadas para puxar o trem incluíam CPR 2850, um Hudson ( 4-6-4 ) construído pela Montreal Locomotive Works em 1938, CNR 6400, um U-4-a Northern ( 4-8-4 ) e CNR 6028 a Tipo U-1-b Mountain ( 4-8-2 ). Eles foram especialmente pintados de azul royal, com exceção do CNR 6028, que não foi pintado, com detalhes em prata, assim como todo o trem. As locomotivas percorreram 5.189 km (3.224 milhas) em todo o Canadá, por meio de 25 mudanças de tripulação, sem falha de motor. O rei, um tanto ferrenho , andava na cabine sempre que possível. Após a turnê, o Rei George deu permissão ao CPR para usar o termo " Royal Hudson " para as locomotivas CPR e para exibir Coroas Reais em seus estribos. Isso se aplicava apenas às locomotivas semi-aerodinâmicas (2820-2864), não aos Hudsons "padrão" (2800-2819).

Better Farming Train

A CPR forneceu o material circulante para o Better Farming Train, que percorreu a área rural de Saskatchewan entre 1914 e 1922 para promover as informações mais recentes sobre pesquisa agrícola. Era administrado pela Universidade de Saskatchewan e as despesas operacionais eram cobertas pelo Departamento de Agricultura.

Carros escolares

Entre 1927 e o início dos anos 1950, o CPR operou um carro escolar para alcançar crianças que viviam no norte de Ontário, longe das escolas. Um professor viajava em um carro especialmente projetado para áreas remotas e ficava para ensinar em uma área por dois a três dias, depois partia para outra área. Cada carro tinha um quadro-negro e alguns conjuntos de cadeiras e mesas. Eles também continham bibliotecas em miniatura e acomodação para o professor.

Silver Streak

As filmagens principais do filme Silver Streak de 1976 , uma comédia fictícia de uma viagem de trem de Los Angeles a Chicago, foram feitas no CPR, principalmente na área de Alberta , com imagens da estação Union Station de Toronto . O conjunto de trens estava tão levemente disfarçado como o fictício "AMRoad" que as locomotivas e vagões ainda carregavam seus nomes e números originais, junto com o esquema de pintura com listras vermelhas CP Rail facilmente identificável. A maioria dos carros ainda está em serviço fiscal na Via Rail Canada; a locomotiva principal (CP 4070) e a segunda unidade (CP 4067) foram vendidas para a Via Rail e CTCUM respectivamente.

Trem de férias

Trem de férias em Montreal, novembro de 2009

A partir de 1999, a CP opera um Trem de Férias ao longo de sua linha principal durante os meses de novembro e dezembro. O Trem do Feriado celebra a temporada de férias e coleta doações para bancos de alimentos comunitários e questões relacionadas à fome. A Holiday Train também fornece publicidade para a CP e alguns dos seus clientes. Cada trem tem um palco de vagão para os artistas que viajam junto com o trem.

O trem é um trem de carga, mas também puxa carros de passageiros antigos que são usados ​​como alojamento / transporte para a tripulação e artistas. Apenas animadores e funcionários da CP podem embarcar no trem, além de um vagão de ônibus que leva os funcionários e suas famílias de uma parada a outra. Todas as doações coletadas em uma comunidade permanecem nessa comunidade para distribuição.

Há dois trens de férias que cobrem 150 paradas no Canadá e no nordeste e meio-oeste dos Estados Unidos. Cada trem tem cerca de 300 m de comprimento, com vagões decorados em cores vivas, incluindo um vagão de carga modificado que foi transformado em um palco itinerante para os artistas. Cada um deles é decorado com centenas de milhares de luzes de Natal de LED. Em 2013, para comemorar o 15º ano do programa, três eventos marcantes foram realizados em Hamilton, Ontário , Calgary, Alberta e Cottage Grove, Minnesota , para aumentar a conscientização sobre as questões da fome.

Uma multidão assiste os artistas se apresentando fora do CP Holiday Train

Os trens apresentam artistas diferentes a cada ano; em 2016, um trem apresentava Dallas Smith e os Odds , enquanto o outro apresentava Colin James e Kelly Prescott. Após sua turnê de 20 anos em 2018, que recebeu Terri Clark , Sam Roberts Band , The Trews e Willy Porter , a turnê relatou ter arrecadado mais de CA $ 15,8 milhões e arrecadado mais de 4,5 milhões de libras (2.000 t) de alimentos desde 1999.

Royal Canadian Pacific

Em 7 de junho de 2000, o CPR inaugurou o Royal Canadian Pacific , um serviço de excursões de luxo que opera entre os meses de junho e setembro. Opera ao longo de uma rota de 1.050 km (650 milhas) de Calgary, através do Columbia Valley, na Colúmbia Britânica, e retornando a Calgary através da passagem de Crowsnest . A viagem dura seis dias e cinco noites. O trem consiste em até oito carros de passageiros de luxo construídos entre 1916 e 1931 e é movido por locomotivas a diesel de primeira geração.

Comboio a vapor

Canadian Pacific 2816 Empress at Sturtevant, Wisconsin , 1 de setembro de 2007

Em 1998, o CPR repatriou uma de suas antigas locomotivas a vapor de passageiros que estava em exibição estática nos Estados Unidos após sua venda em janeiro de 1964, muito depois do fim da era do vapor. CPR Hudson 2816 foi renomeado Imperatriz 2816 após uma restauração de 30 meses que custou mais de $ 1 milhão. Posteriormente, foi devolvido ao serviço para promover relações públicas. Ele operou em grande parte do sistema de CPR, incluindo linhas nos Estados Unidos e foi usado para vários fins de caridade; 100% do dinheiro arrecadado vai para a instituição filantrópica Café da Manhã para Aprendizagem - o CPR arca com todas as despesas associadas à operação do trem. 2816 é o tema de Rocky Mountain Express , um filme IMAX de 2011 que segue a locomotiva em uma jornada para o leste começando em Vancouver e que conta a história da construção do CPR. 2816 foi armazenado indefinidamente desde 2012 depois que o CEO E. Hunter Harrison descontinuou o programa Steam.

Trem espiritual

Em 2008, a Canadian Pacific fez parceria com os Jogos Olímpicos e Paraolímpicos de Inverno de 2010 para apresentar um tour "Spirit Train" que apresentava eventos com temática olímpica em várias paradas. Colin James era um artista manchete. Várias paradas foram recebidas por manifestantes que argumentaram que os jogos estavam programados para acontecer em terras indígenas roubadas.

CP Canadá 150 Train

Em 2017, a CP operou o trem CP Canada 150 de Port Moody a Ottawa para comemorar o 150º ano do Canadá desde a Confederação. O trem parou em 13 cidades ao longo de sua turnê de verão de 3 semanas, oferecendo uma festa no bairro grátis e um show de Dean Brody , Kelly Prescott e Dallas Arcand. O trem histórico atraiu milhares para assinar o carro especial "Spirit of Tomorrow", onde as crianças foram convidadas a escrever seus desejos para o futuro do Canadá e enviá-los para Ottawa. O primeiro-ministro Justin Trudeau e sua filha Ella-Grace Trudeau também visitaram o trem e viajaram de Revelstoke a Calgary.

Serviços não ferroviários

Historicamente, a Canadian Pacific operou vários negócios não ferroviários. Em 1971, essas empresas foram divididas na empresa separada Canadian Pacific Limited e, em 2001, essa empresa foi dividida em cinco empresas. A CP não fornece mais nenhum desses serviços.

Telégrafo

A carta original do CPR concedida em 1881 previa o direito de criar um telégrafo elétrico e serviço telefônico, incluindo a cobrança por ele. O telefone mal havia sido inventado, mas o telégrafo estava bem estabelecido como meio de comunicação rápida através de grandes distâncias. Ter permissão para vender este serviço significava que a ferrovia poderia compensar os custos de construção e manutenção de uma linha de pólo ao longo de seus trilhos através de vastas distâncias para seus próprios fins, que eram principalmente para despachar trens. Começou a fazê-lo em 1882 como o Departamento Telegráfico separado. Prosseguiria para fornecer uma ligação entre os cabos sob os oceanos Atlântico e Pacífico quando fossem concluídos. Antes da linha do CPR, as mensagens para o oeste podiam ser enviadas apenas pelos Estados Unidos.

Pago pela palavra, o telegrama era uma forma cara de enviar mensagens, mas eram vitais para as empresas. O indivíduo que recebia um telegrama pessoal era visto como alguém importante, exceto aqueles que transmitiam tristeza na forma de notificações de falecimento. Mensageiros em bicicletas entregaram telegramas e receberam resposta nas cidades. Em locais menores, o agente da estação ferroviária local cuidaria disso em regime de comissão. Para acelerar as coisas, no final local as mensagens seriam primeiro telefonadas. Em 1931, tornou-se o Departamento de Comunicações em reconhecimento à expansão dos serviços prestados, que incluíam linhas de telefone, notícias , cotações de cotações para o mercado de ações e, eventualmente, teleimpressoras . Todos eram mais rápidos do que o correio e muito importantes para as empresas e para o público por muitas décadas antes do surgimento dos telefones celulares e dos computadores. Foi o advento dessas novas tecnologias, especialmente dos telefones celulares, que acabou resultando no fim desses serviços, mesmo após a formação em 1967 da CN-CP Telecommunications em um esforço para efetuar eficiências por meio da consolidação ao invés da competição. A desregulamentação na década de 1980, ocasionou fusões e a venda dos serviços e instalações remanescentes.

Rádio

Em 17 de janeiro de 1930, o CPR solicitou licenças para operar estações de rádio em 11 cidades de costa a costa com o objetivo de organizar sua própria rede de rádio para competir com o serviço de Rádio CNR . O CNR construiu uma rede de rádios com o objetivo de se promover e divertir seus passageiros durante suas viagens. O início da Grande Depressão prejudicou o plano financeiro do CPR para um projeto rival e, em abril, eles retiraram seus pedidos de emissoras em todas as estações, exceto Toronto, Montreal e Winnipeg. CPR acabou não perseguindo essas aplicações, mas em vez disso operou uma estação fantasma em Toronto conhecida como "CPRY", com as iniciais significando "Canadian Pacific Royal York", que operava em estúdios no Royal York Hotel da CP e alugava tempo em CFRB e CKGW . Uma rede de afiliadas transmitiu as transmissões da rede de rádio CPR na primeira metade da década de 1930, mas a aquisição do serviço de rádio da CNR pela nova Comissão Canadense de Radiodifusão removeu a necessidade da CPR de ter uma rede por razões competitivas e o serviço de rádio da CPR foi descontinuado em 1935 .

A programação do CPR incluiu uma série de transmissões de concertos de Montreal com uma orquestra conduzida por Douglas Clarke e uma série chamada Concert Orchestra transmitida do Royal York Hotel com o maestro Rex Battle e outra série de concertos, desta vez patrocinados pela Imperial Oil e com o maestro Reginald Stewart com uma orquestra de 55 instrumentos e alguns dos principais solistas da época, também se apresentando no Royal York.

Navios a vapor

Os navios a vapor desempenharam um papel importante na história da CP desde os primeiros dias. Durante a construção da linha na Colúmbia Britânica, mesmo antes de o CPR privado assumir o lugar do empreiteiro do governo, os navios foram usados ​​para levar suprimentos aos canteiros de obras. Da mesma forma, para chegar à área isolada de Superior, no norte de Ontário, navios foram usados ​​para trazer suprimentos para as obras. Enquanto essa obra estava em andamento, já existia um serviço regular de passageiros para o Oeste. Os trens operavam a partir de Toronto Owen Sound, onde os navios a vapor da CPR se conectavam a Fort William, onde os trens operavam novamente para chegar a Winnipeg. Antes de o CPR ser concluído, a única maneira de chegar ao Ocidente era através dos Estados Unidos via St. Paul e Winnipeg. Este serviço de navio a vapor dos Grandes Lagos continuou como uma rota alternativa por muitos anos e sempre foi operado por ferrovia. O serviço de passageiros da Canadian Pacific nos lagos terminou em 1965.

Em 1884, a CPR começou a comprar navios à vela como parte de um serviço de abastecimento de ferrovias nos Grandes Lagos . Com o tempo, a CPR se tornou uma empresa ferroviária com auxiliares de transporte aquático amplamente organizados, incluindo o serviço dos Grandes Lagos , o serviço transpacífico, o serviço costeiro do Pacífico , o serviço fluvial e lacustre da Colúmbia Britânica , o serviço transatlântico e a balsa da Baía de Fundy serviço. No século 20, a empresa evoluiu para uma ferrovia intercontinental que operava dois serviços transoceânicos que conectavam o Canadá com a Europa e com a Ásia. A gama de serviços de RCP eram aspectos de um plano integrado.

Anúncio de navios a vapor do Pacífico canadense para o Extremo Oriente, 1936

Assim que a ferrovia foi concluída para a Colúmbia Britânica, o CPR fretou e logo comprou seus próprios navios a vapor de passageiros como uma ligação com o Oriente. Esses elegantes navios a vapor tinham o design mais recente e foram batizados com nomes de "Imperatriz" (por exemplo, RMS Empress of Britain , Empress of Canada , Empress of Australia e assim por diante). As viagens de ida e volta para o Oriente e as cargas, especialmente chá e seda importados, eram uma importante fonte de receita, auxiliada pelos contratos do Royal Mail. Esta foi uma parte importante da Rota All-Red ligando as várias partes do Império Britânico .

A outra parte do oceano era o serviço Atlântico de e para o Reino Unido, que começou com a aquisição de duas linhas existentes, Beaver Line, de propriedade da Elder Dempster e Allan Lines. Esses dois segmentos tornaram-se Canadian Pacific Ocean Services (posteriormente, Canadian Pacific Steamships) e operavam separadamente dos vários serviços lacustres operados no Canadá, que eram considerados uma parte direta das operações da ferrovia. Essas rotas transoceânicas tornaram possível viajar da Grã-Bretanha para Hong Kong usando apenas os navios, trens e hotéis do CPR. Os navios 'Empress' da CP tornaram-se mundialmente famosos por seu luxo e velocidade. Eles também tiveram um papel prático no transporte de imigrantes de grande parte da Europa para o Canadá, especialmente para povoar as vastas pradarias. Eles também desempenharam um papel importante em ambas as guerras mundiais, com muitos deles sendo perdidos para a ação do inimigo, incluindo a Imperatriz da Grã-Bretanha .

Houve também uma série de balsas ferroviárias operadas ao longo dos anos, incluindo, entre Windsor, Ontário e Detroit de 1890 até 1915. Isso começou com dois rodas de pás capazes de transportar 16 carros. Carros de passageiros também eram transportados. Este serviço terminou em 1915, quando o CPR fez um acordo com o Michigan Central para usar o túnel do rio Detroit, inaugurado em 1910. A Pennsylvania-Ontario Transportation Company foi formada em conjunto com a PRR em 1906 para operar uma balsa através do Lago Erie entre Ashtabula, Ohio , e Port Burwell, Ontário , para transportar vagões de carga, principalmente de carvão, grande parte para ser queimado em locomotivas a vapor CPR. Apenas um barco foi operado, Ashtabula , um grande navio que afundou em uma colisão no porto de Ashtabula em 18 de setembro de 1958, encerrando assim o serviço.

A Canadian Pacific Car and Passenger Transfer Company foi formada por outro interesse em 1888, ligando o CPR em Prescott, Ontário , e a NYC em Ogdensburg, Nova York . O serviço nesta rota havia começado muito cedo, em 1854, junto com o serviço de Brockville. Uma ponte construída em 1958 encerrou o serviço de passageiros, no entanto, a carga continuou até que a doca de Ogdensburg foi destruída por um incêndio em 25 de setembro de 1970, encerrando assim todo o serviço. CPC e PTC nunca foram propriedade do CPR. O serviço de balsa da Baía de Fundy foi operado para passageiros e carga por muitos anos, ligando Digby, Nova Scotia e Saint John, New Brunswick . Eventualmente, após 78 anos, com a mudança dos horários, todos os serviços regulares de passageiros seriam encerrados, bem como os cruzeiros oceânicos. A carga continuaria em ambos os oceanos com uma mudança para contêineres. A CP foi uma pioneira intermodal, especialmente em terra com mistura de rodovias e ferrovias para fornecer o melhor serviço. A CP Ships foi a operação final e, no final, também deixou a propriedade da CP quando foi desmembrada em 2001. A CP Ships foi fundida com a Hapag-Lloyd em 2005.

Navios a vapor da costa da Colúmbia Britânica

O Canadian Pacific Railway Coast Service ( British Columbia Coast Steamships ou BCCS) foi estabelecido quando o CPR adquiriu em 1901 a Canadian Pacific Navigation Company (nenhuma relação) e sua grande frota de navios que serviam 72 portos ao longo da costa da British Columbia, incluindo na Ilha de Vancouver . O serviço incluiu a rota do triângulo Vancouver-Victoria-Seattle , Ilhas do Golfo, Powell River, bem como o serviço Vancouver-Alasca. O BCCS operava uma frota de 14 navios de passageiros composta por vários navios Princess , versões de bolso dos famosos navios oceânicos da Imperatriz , juntamente com um cargueiro, três rebocadores e cinco barcaças de vagões ferroviários. Popular entre os turistas, os navios Princess eram famosos por seus próprios méritos, especialmente o Princess Marguerite (II), que operou de 1949 a 1985 e foi o último transatlântico em operação. O mais conhecido dos navios princesa, no entanto, é o Princess Sophia , que naufragou sem sobreviventes em outubro de 1918 após atingir o recife Vanderbilt no Canal Lynn do Alasca , constituindo o maior desastre marítimo da história do noroeste do Pacífico. Esses serviços continuaram por muitos anos até que as mudanças nas condições no final dos anos 1950 trouxeram seu declínio e eventual morte no final da temporada em 1974. A princesa Marguerite foi adquirida pelo navio a vapor da província de British Columbia (1975) Ltd. e continuou a operar por vários de anos. Em 1977, embora BCCSS fosse o nome legal, foi rebatizado como Coastal Marine Operations (CMO). Em 1998, a empresa foi comprada pelo Washington Marine Group, que após a compra foi renomeada como Seaspan Coastal Intermodal Company e posteriormente renomeada em 2011 como Seaspan Ferries Corporation. O serviço de passageiros terminou em 1981.

Serviço de Lago e Rio da Colúmbia Britânica

A Canadian Pacific Railway Lake and River Service ( British Columbia Lake and River Service ) desenvolveu-se lentamente e em surtos de crescimento. A CP iniciou uma longa história de serviço na região de Kootenays do sul da Colúmbia Britânica, começando com a compra em 1897 da Columbia and Kootenay Steam Navigation Company, que operava uma frota de vapores e barcaças nos Lagos Arrow e foi incorporada ao CPR como o CPR Lake and River Service que também serviu os Lagos Arrow e Rio Columbia , Lago Kootenay e Rio Kootenai , Lago Okanagan e Lago Skaha , Lago Slocan , Lago Trout e Lago Shuswap e o Rio Thompson / Lago Kamloops .

Todas essas operações em lagos tinham uma coisa em comum: a necessidade de calado raso, portanto, os sternwheelers eram a escolha do navio. Rebocadores e barcaças manipulavam equipamentos ferroviários, incluindo uma operação que percorria todo o trem, incluindo a locomotiva e o vagão. Esses serviços diminuíram gradualmente e terminaram em 1975, exceto para uma barcaça de carga no Lago Slocan. Era aquele por onde todo o trem ia, já que a barcaça era um link para uma seção isolada da via. O rebocador Iris G e uma barcaça foram operados sob contrato com a CP Rail até que o último trem funcionou no final de dezembro de 1988. O navio a vapor de popa Moyie no lago Kootenay foi o último barco de passageiros da CPR no serviço do lago BC, tendo operado de 1898 até 1957. Ela se tornou uma exposição histórica encalhada, assim como os Sicamous e Naramata em Penticton no Lago Okanagan .

Hotéis

Para promover o turismo e o transporte de passageiros, a Canadian Pacific estabeleceu uma série de hotéis de primeira classe. Esses hotéis se tornaram marcos famosos por seus próprios méritos. Eles incluem o Algonquin em St. Andrews , o Château Frontenac em Quebec , o Royal York em Toronto, o Minaki Lodge em Minaki Ontario, o Hotel Vancouver , o Empress Hotel em Victoria e o Banff Springs Hotel e Chateau Lake Louise nas Montanhas Rochosas canadenses. Vários hotéis exclusivos foram adquiridos de seu concorrente Canadian National durante a década de 1980, incluindo o Jasper Park Lodge. Os hotéis mantêm sua herança do Pacífico canadense, mas não são mais operados pela ferrovia. Em 1998, a Canadian Pacific Hotels adquiriu a Fairmont Hotels , uma empresa americana, tornando-se Fairmont Hotels and Resorts, Inc .; a corporação combinada operava as propriedades canadenses históricas, bem como as propriedades do Fairmont nos EUA até a fusão com a Raffles Hotels and Resorts e o Swissôtel em 2006.

CIA aérea

A Canadian Pacific Airlines, também chamada de CP Air, operou de 1942 a 1987 e foi a principal concorrente da estatal canadense Air Canada . Com base no Aeroporto Internacional de Vancouver , serviu rotas canadenses e internacionais até ser comprada pela Pacific Western Airlines, que fundiu a PWA e a CP Air para criar a Canadian Airlines .

Locomotivas

Locomotivas a vapor

Locomotiva CPR 2816

Nos primeiros anos do CPR, fazia uso extensivo de locomotivas a vapor 4-4-0 do tipo americano , e exemplos disso são a Condessa de Dufferin ou No. 29 . Mais tarde, também foi feito uso considerável do tipo 4-6-0 para passageiros e do tipo 2-8-0 para cargas. A partir do século 20, o CPR comprou e construiu centenas de 4-6-0s do tipo Ten-Wheeler para transporte de passageiros e carga e quantidades semelhantes de 2-8-0s e 2-10-2s para cargas. Os 2-10-2s também foram usados ​​no serviço de passageiros em rotas de montanha. O CPR comprou centenas de 4-6-2 Pacifics entre 1906 e 1948, com as versões posteriores sendo verdadeiras locomotivas de dupla finalidade para passageiros e cargas rápidas.

CPR 2317 , uma locomotiva do tipo G-3-c 4-6-2 Pacific construída nas lojas Angus do CPR em 1923

O CPR construiu centenas de suas próprias locomotivas em suas lojas em Montreal, primeiro nas "Novas Lojas", como as lojas DeLorimer eram comumente chamadas, e nas enormes lojas Angus que as substituíram em 1904. Algumas das lojas mais conhecidas do CPR locomotivas eram os 4-6-4 Hudsons. Construídas pela primeira vez em 1929, elas deram início a uma nova era de locomotivas modernas com recursos que mudaram a forma como os trens de passageiros transcontinentais funcionavam, eliminando mudanças frequentes de rota. O que antes precisou de 24 trocas de motores em 1886, todos eles 4-4-0, exceto duas de 2-8-0s nas montanhas, por 4.640 quilômetros (2.883 mi) entre Montreal e Vancouver se tornou 8 trocas. Os 2800s, como era conhecido o tipo de Hudson, iam de Toronto a Fort William, uma distância de 1.305 quilômetros (811 milhas), enquanto outro longo distrito de motores ia de Winnipeg a Calgary 1.339 quilômetros (832 milhas). Especialmente notáveis ​​foram as Royal Hudsons da classe H1 semi- aerodinâmicas , locomotivas que receberam seu nome porque uma de sua classe rebocou o trem real que transportava o Rei George VI e a Rainha Elizabeth na viagem real de 1939 pelo Canadá sem alteração ou falha. Essa locomotiva, nº 2850, está preservada no salão de exposições Exporail do Museu Ferroviário Canadense em Saint-Constant, Quebec . Um da classe, o nº 2860, foi restaurado pelo governo da Colúmbia Britânica e usado no serviço de excursões na Ferrovia da Colúmbia Britânica entre 1974 e 1999.

O CPR também transformou muitos de seus antigos 2-8-0s, construídos na virada do século, em 2-8-2s.

Em 1929, o CPR recebeu suas primeiras locomotivas 2-10-4 Selkirk , as maiores locomotivas a vapor do Canadá e do Império Britânico. Batizadas com o nome das montanhas Selkirk, onde serviam, essas locomotivas eram adequadas para rampas íngremes. Eles eram usados ​​regularmente no serviço de passageiros e carga. O CPR possuiria 37 dessas locomotivas, incluindo a número 8000, um motor experimental de alta pressão. As últimas locomotivas a vapor que o CPR recebeu, em 1949, foram Selkirks, numeradas 5930–5935.

Locomotivas diesel

Um trem de passageiros da CP segue para o leste em direção a Calgary por volta de 1973
Um trem de carga da CP na direção oeste se afasta de um desvio de passagem após a liberação dos trilhos em Bolton, Ontário . É chefiado por quatro locomotivas GE AC4400CW (8627, 9615, 8629 e 8609).

Em 1937, o CPR adquiriu sua primeira locomotiva diesel-elétrica , um switcher único sob encomenda numerado 7000. Esta locomotiva não teve sucesso e não se repetiu. O modelo de produção a diesel foi importado da American Locomotive Company (Alco), começando com cinco modelos de switchers S-2 em 1943 e seguido por novos pedidos. Em 1949, as operações nas linhas em Vermont foram dieselizadas com locomotivas rodoviárias Alco FA1 (oito unidades A e quatro B), cinco comutadores rodoviários ALCO RS-2 , três comutadores Alco S-2 e três locomotivas de passageiros EMD E8 . Em 1948, a Montreal Locomotive Works iniciou a produção de designs ALCO.

Em 1949, o CPR adquiriu 13 locomotivas projetadas pela Baldwin da Canadian Locomotive Company para sua Esquimalt e Nanaimo Railway isolada e a Ilha de Vancouver foi rapidamente dieselizada. Após essa experiência bem-sucedida, o CPR começou a dieselizar sua rede principal. A dieselização foi concluída 11 anos depois, com sua última locomotiva a vapor funcionando em 6 de novembro de 1960. As locomotivas de primeira geração do CPR foram feitas principalmente pela General Motors Diesel e Montreal Locomotive Works ( designs da American Locomotive Company ), com algumas feitas pela Canadian Locomotive Company aos designs de Baldwin e Fairbanks Morse .

A CP foi a primeira ferrovia na América do Norte a ser pioneira em locomotivas diesel-elétricas de tração por corrente alternada (CA) em 1984. Em 1995, a CP recorreu à GE Transportation para a primeira produção de locomotivas de tração CA no Canadá, e agora tem a maior porcentagem de locomotivas CA em serviço em todas as ferrovias Classe I da América do Norte.

Em 16 de setembro de 2019, a Progress Rail lançou duas reconstruções SD70ACU em esquemas de pintura de herança do Pacífico canadense; 7010 usa um esquema de pintura toscano vermelho e cinza com escrita, e o 7015 usa um esquema de pintura semelhante com letras em bloco.

CP 7028, um EMD SD70ACU , em Nashotah, Wisconsin

Em 11 de novembro de 2019, cinco unidades SD70ACU com temas militares comemorativos foram reveladas durante a cerimônia do Dia da Memória do CPR . Essas unidades são numeradas de 7020–7023, com 7024 sendo renumeradas para 6644 para comemorar a data do Dia D : 6 de junho de 1944. O 6644 representa um memorial à Segunda Guerra Mundial , exibindo distintamente faixas de invasão no capô traseiro semelhantes às aplicadas a Aeronaves aliadas antes da campanha da Normandia. O 6644 também ostenta um esquema de pintura derivado do Spitfire Aliado usando Royal Air Force (RAF) verde escuro, cinza oceano e acentuado com amarelo redondo com uma fonte que é o padrão RAF para aviões usados ​​na Segunda Guerra Mundial. 7020 representa o exército em regiões temperadas, pintado em verde OTAN e apresentando um tipo de letra do exército modernizado. O 7021 representa o exército em regiões áridas e pintado em uma cor de areia do deserto e apresenta o mesmo tipo de letra como o 7020. O 7022 representa a marinha, pintado em cinza naval da Marinha Real do Canadá e vermelho óxido e usa o tipo naval correto. O 7023 representa a Força Aérea, pintado nas mesmas cores que um CF-18 , que usa cinza fantasma claro e cinza médio, além de apresentar a fonte correta da Força Aérea Canadense Real . Todas as cinco unidades militares comemorativas apresentam o logotipo exclusivo do CPR, apoie nossas tropas.

A frota inclui estes tipos:

Lista de diesel ativa

Construtor Modelo Potência Data de construção Quantidade Números Notas
EMD FP9A 1750 1958 1 1401 Adquirida em 1998, usada no Royal Canadian Pacific
EMD F9B 1750 1958 1 1900 Adquirido em 1998, usado no RCP
EMD GP20C-ECO 2000 2012–2014 130 2200-2329
EMD GP38AC 2000 1970-1971 21 3000-3020
EMD GP38-2 2000 1983-1986 115 3021-3135
EMD GP40-3 3000 1966-1968 2 4007-4008 Ex- MILW / SOO
EMD FP9A 1750 1957 2 4106-4107 Adquirido em 2006, usado no RCP
EMD GP38-2 2000 1974-1983 74 4400-4452, 4506-4515 Adquirida 1990, ex-SOO, série 4500 são ex-MILW
EMD GP39-2 2300 1978 1 4599 Ex- KCCX / SOO
EMD SD30C-ECO 3000 2013–2015 50 5000–5049
EMD SD40-3 3000 1980–1984 10 5100-5109 Reconstruída 2017
EMD SD40-2 3000 1972-1984 508 5565–5879, 5900–6092
EMD SD60 3800 1989 37 6221-6257 Adquirida em 1990, ex-SOO
EMD SD60M 3800 1989 5 6258-6262 Adquirida em 1990, ex-SOO
EMD SD60-3 3800 1989 10 6300-6309 Reconstruída 2017, ex-SOO
EMD SD40-2 3000 1972-1984 23 6601-6623 Ex-SOO
EMD SD40-2F 3000 1989 10 9004, 9010-9011, 9014, 9017, 9020-9024 Muitos foram vendidos para a CMQ . Após a compra da CMQ em junho de 2020, os SD40-2Fs restantes retornaram à propriedade da CP.
EMD SD70ACU 4300 1998-1999 60 6644, 7000–7023, 7025-7059 Reconstruída 2019–2020 a partir de SD90MACs , 7010–7019 em esquemas de pintura tradicionais. 6644, 7020–7023 em cinco esquemas de pintura militar comemorativos distintos.
EMD GP38-2 2000 1972 10 7303-7312 Adquirida em 1991, ex- DH
GE AC4400CWM 4400 1995–1998 262 8000–8080, 8100–8199, 8200–8280 Reconstruído 2017–2021.
GE AC4400CW 4400 2001–2004 173 8600-8655, 9700-9740, 9750-9784, 9800-9840
GE ES44AC 4400 2005–2012 291 8700-8960, 9350-9379 8757 pintado com uma pintura Every Child Matters para o Dia Nacional da Verdade e Reconciliação

Lista de diesel aposentado

Construtor Modelo Potência Data de construção Aposentadoria Quantidade Números Notas
GMD FP7A 1750 1951–1953 1978 24 1400-1404, 1416-1434 Renumerado de 4099-4103
GMD FP9A 1750 1954–1953 1978 11 1405–1415,
EMD E8A 2250 1949 1978 3 1800-1802 1800 e 1802 vendidos para a Via Rail
GMD F7B 1500 1951–1954 1978 51 1900, 1909–1919, 4424–4448, 4459–4462 Muitos foram vendidos para a Via Rail
GMD F9B 1750 1951–1954 1978 8 1901-1908 Muitos foram vendidos para a Via Rail
Railpower GG20B 2000 2005–2006 2006 6 1700-1707 Pedido cancelado antes da conclusão
Alco / MLW FA-1 1500 1949-1950 1977 28 4000-4027
MLW FA-2 1500 1951–1953 1977 20 4042–4051, 4084–4093
CLC CPA16-4 1600 1951–1954 1975 11 4052–4057, 4064–4065, 4104–4105
CLC CFA16-4 1600 1953 1975 6 4076–4081
MLW FPA-2 1500 1953 1975 7 4082–4083, 4094–4098
MLW C424 2.400 1963-1966 1998 51 4200-4250 4200 originalmente numerado 8300
MLW M-630 3000 1968-1970 1995 37 4500–4515, 4550–4581
MLW M-636 3600 1969-1970 1995 44 4700-4743
MLW M-640 4000 1971 1998 1 4744 Reconstruída em 1984 como uma unidade de teste de tração AC
GMD GP30 2250 1963 1998 2 5000–5001 Numerado originalmente 8200-8201
GMD GP35 2500 1964-1966 1999 23 5002–5025 Alguns convertidos em táxis de controle
GMD SD40 3000 1966-1967 2001 65 5500–5564
MLW S-3 1000 1951-1959 1984 101 6500-6600
MLW S-10 1000 1958 1983 13 6601-6613
MLW S-10 660 1959 1985 10 6614-6623
GMD SW8 800 1950-1951 1994 10 6700-6709
GMD SW900 900 1955 1994 11 6710-6720 6711 usado como um celular de trilha
Alco / MLW S-2 1000 1943-1947 1986 78 7010–7064, 7076–7098
Baldwin DS-4-4-1000 1000 1948 1979 11 7065–7075
Baldwin DRS-4-4-1000 1000 1948-1949 1979 13 8.000-8012
MLW RS-23 1000 1959-1960 1997 35 8013-8046
GMD SW1200RS 1200 1958–1960 2012 72 8100-8171 Muitos reconstruídos em SW1200RSUs na década de 1980
Alco / MLW RS-2 1500 1949-1950 1983 9 8400-8408
GMD GP7 1500 1952 2013 17 8409-8425 Muitos reconstruídos em GP7Us na década de 1980
MLW RS-3 1600 1954 1983 36 8426-8461
GMD GP9 1750 1954–1959 2015 200 8483-8546, 8611-8708, 8801-8839 Muitos reconstruídos em GP9Us na década de 1980
MLW RS-10 1600 1956 1984 65 8462-8482, 8557-8600
CLC H-16-44 1600 1955-1957 1976 40 8547-8556, 8601-8610, 8709-8728
MLW RS-18 1800 1957–1958 1998 74 8729-8800, 8824 Muitos reconstruídos em RS18Us na década de 1980
CLC / FM H-24-66 2.400 1955 1976 21 8900-8920 8905 Preservado no Museu Ferroviário Canadense
MLW RSD-17 2.400 1957 1995 1 8921 Preservado no Elgin County Railway Museum
GMD SD40-2F 3000 1989 2016 25 9000-9003, 9005-9009, 9012-9013, 9015-9016, 9018-9019 Sucateado, o resto não numerado aqui foi para Central Maine e Quebec Railway
Budd RDC-3 550 1953–1956 1978 5 9020–9024 Muitos foram vendidos para a Via Rail
Budd RDC-1 550 1955–1958 1978 24 9049–9072 Muitos foram vendidos para a Via Rail
GMD SD90MAC 4300 1998-1999 2019 61 9100-9160 Reconstruído em SD70ACUs
Budd RDC-2 550 1951–1956 1978 23 9100-9199 Muitos foram vendidos para a Via Rail
Budd RDC-4 550 1955–1956 1978 3 9200–9251 Vendido para Via Ferroviária
Budd RDC-5 550 1955–1956 1982 8 9300-9309 Muitos foram vendidos para a Via Rail
GMD SD90MAC-H 6.000 1998 2008 4 9300-9303 Todos foram descartados

Estrutura corporativa

A Canadian Pacific Railway Limited ( TSXCP NYSECP ) é uma empresa canadense de transporte ferroviário que opera a Canadian Pacific Railway. Foi criada em 2001, quando a ex-controladora da CPR, a Canadian Pacific Limited , desmembrou suas operações ferroviárias. Em 3 de outubro de 2001, as ações da empresa começaram a ser negociadas na Bolsa de Valores de Nova York e na Bolsa de Valores de Toronto sob o símbolo "CP". Durante 2003, a empresa ganhou CA $ 3,5 bilhões em receita de frete. Em outubro de 2008, a Canadian Pacific Railway Ltd foi nomeada um dos " 100 Melhores Empregadores do Canadá" pela Mediacorp Canada Inc. e foi destaque na Maclean's . Mais tarde naquele mês, CPR foi nomeado um dos Melhores Empregadores de Alberta , o que foi relatado no Calgary Herald e no Edmonton Journal .

Presidentes

Termo (s) Nome
1881-1888 Sir George Stephen Reino Unido / Canadá  
1889-1899 Sir William Cornelius Van Horne Estados Unidos / Canadá  
1899–1918 The Lord Shaughnessy Estados Unidos / Canadá  
1918–1942 Sir Edward Wentworth Beatty Canadá 
1942-1947 D'Alton Corry Coleman Canadá 
1947-1948 William Neal Canadá 
1948–1955 William Allen Mather Canadá 
1955-1964, 1966 Norris Roy "Buck" Crump Canadá 
1964-1966 Robert A. "Bob" Emerson Canadá 
1966-1972 Ian David Sinclair Canadá 
1972-1981 Fred Burbidge Canadá 
1981–1984 William "Bill" Stinson Canadá 
1984–1990 Russell S. Allison Canadá 
1990–2006 Robert J. "Rob" Ritchie Canadá 
2006–2012 Fred Green Canada 
2012 Stephen C. Tobias (provisório) Estados Unidos 
2012–2017 E. Hunter Harrison Estados Unidos 
2017 – Presente Keith Creel Estados Unidos 

Instalações principais

A CP possui um grande número de grandes pátios e oficinas de reparo em todo o seu sistema, que são usados ​​para muitas operações, desde terminais intermodais a pátios de classificação . Abaixo estão alguns exemplos disso.

Jardas de lombada

Os pátios de lombada funcionam usando uma pequena colina sobre a qual os carros são empurrados, antes de serem lançados em uma encosta e automaticamente transformados em cortes de carros, prontos para serem transformados em trens de saída. Muitos desses estaleiros foram fechados em 2012 e 2013 sob a reestruturação de toda a empresa de Hunter Harrison; apenas a lombada St. Paul Yard permanece aberta.

  • Calgary , Alberta - 68 hectares (168 acres) Alyth Yard ; lida com 2.200 carros diariamente (fechado)
  • Franklin Park , Illinois - Bensenville Yard (fechado)
  • Montreal , Quebec - St. Luc Yard; ativo desde 1950. Troca plana desde meados da década de 1980. (fechado)
  • St. Paul , Minnesota - Pig's Eye Yard / St. Paul Yard
  • Toronto , Ontário - Toronto Yard (também conhecido como "Toronto Freight Yard ou Agincourt Yard"); inaugurado em 1964 (fechado)
  • Winnipeg , Manitoba - Rugby Yard (também conhecido como "Weston Yard") (ativo)

Parceria conjunta

Veja também

Referências

Leitura adicional

links externos