Central Australia Railway - Central Australia Railway

Central Australia Railway
Central Australia Railway
Visão geral
Termini	Stirling North perto de Port Augusta ; Alice Springs
Serviço
Sistema	South Australian Railways 1878-1917; ; South Australian Railways em nome da Commonwealth Railways 1917-1926; Commonwealth Railways 1926-1975; Australian National (agência sucessora de CR) 1975-1981;
Operador (es)	South Australian Railways ; Commonwealth Railways; (tornou - se Australian National )
História
Aberto	Port Augusta – Marree: 1884 ; Marree – Oodnadatta: 1891 ; Oodnadatta – Alice Springs: 1929
Fechadas	1981
Técnico
Comprimento da linha	1.241 km (771 mi)
Bitola	1.067 mm ( 3 pés 6 pol. ); ; Port Augusta-Marree duplicado 1.435 mm ( 4 pés 8+Calibre padrão de 1 ⁄ 2 pol.De 1957-2016
Mapa de rotas
Central Australia Railway
	Ferrovia Adelaide – Darwin
	para Darwin
	Ferrovia Adelaide – Darwin
	para Port Augusta
	Território do Norte
	Sul da Austrália
	Ferrovia Adelaide – Darwin
	para Alice Springs

As rotas da Central Australia Railway de bitola estreita (1878–1981) e sua parceira na ambição transcontinental nunca alcançada, a North Australia Railway (1886–1976). Adelaide e Darwin foram finalmente conectadas quando a última das cinco linhas de bitola padrão foi concluída em 2004 - a primeira tendo sido inaugurada em 1917. (Clique para ampliar.)

Leito da via restante da Central Australia Railway perto do Lago Eyre South depois que os trilhos foram levantados. Grande parte da ferrovia de 1241 km foi colocada na terra sem lastro .

A antiga Central Australia Railway , construída entre 1878 e 1929 e fechada em 1980, era uma ferrovia de bitola estreita de 1.241 km (771 milhas) e 1.067 mm entre Port Augusta e Alice Springs . Uma linha de medida padrão duplicou a seção sul de Port Augusta a Maree em 1957 em um novo alinhamento próximo. Toda a Central Australia Railway foi substituída em 1980, depois que a bitola padrão Tarcoola – Alice Springs Railway foi inaugurada, usando uma nova rota de até 200 km a oeste. Uma pequena seção ao sul da linha original entre Port Augusta e Quorn foi preservada como a Ferrovia Turística de Pichi Richi .

Nomeação

Embora oficialmente como Central Australia Railway , é conhecida por vários nomes.

Inicialmente, o ponto final do norte não havia sido determinado. Atos do governo e a imprensa usaram uma série de termos antes da construção, incluindo

Ferrovia do Porto Augusta
Ferrovia do Norte
A Ferrovia de Port Augusta para (distante) Norte

Após a construção, estrada de ferro foi referido como Port Augusta - Oodnadatta ferroviária antes da linha foi estendido para Alice Springs e também foi referida como a Ferrovia Norte-Sul na possível antecipação para estender a linha para Darwin.

Ela também foi frequentemente referida como a Grande Ferrovia do Norte na década de 1890 e no século XX. A parte mais ao sul da linha entre Port Augusta e Quorn é agora conhecida como Pichi Richi Tourist Railway .

Outro nome coloquial usado foi The Ghan , em homenagem ao trem de passageiros que utilizava a linha. Sugere-se que o nome 'Ghan é em reconhecimento aos cameleiros afegãos que exerceram seu comércio na área bem antes da ferrovia; no entanto, consulte The Ghan (Etimologia) para alternativas. Este termo coloquial para a ferrovia parece ter sido amplamente usado pelo menos desde o início dos anos 1930; pode ter estado em uso antes disso. A nova ferrovia Adelaide-Darwin inicialmente usava The New Ghan como nome comercial. Agora foi revertido para The Ghan , relegando o nome da linha original coloquialmente como The Old Ghan .

História

Proposta

Da proposta de uma linha rumo ao norte de Port Augusta até a conversão do primeiro gramado em 1878 levou 18 anos e o processo foi referido pela imprensa como "que até agora não conseguiu se estender para fora da região das ideias nebulosas".

Os principais problemas relatados na época foram:

Benefícios de custo

Um debate significativo sobre o custo atrasou e, eventualmente, alterou o design final. Os custos foram significativos para a colônia da Austrália do Sul e houve um debate rigoroso durante esse período. A extração mineral foi apontada como o principal benefício, com a agricultura e o tráfego de passageiros sendo considerados por muitos como sendo antieconômicos por si só, embora outros sugiram que os principais produtos eram 'lã, lojas de artigos de papelaria e cobre', nessa ordem. O custo por quilômetro foi definido nas Leis que excluíam opções mais caras.

Medidor e velocidade mínima

Houve um debate acirrado sobre a bitola da linha, o peso máximo a ser carregado e a velocidade máxima, já que os três ditavam o custo.

Rota e ponto final

Uma infinidade de rotas e pontos finais foram nomeados com mais de uma dúzia de rotas potenciais exploradas, a maioria delas ao norte. Os pontos finais que foram discutidos incluíram Government Gums ( Farina, South Australia (320 km), Yudnamutana, South Australia (390 km) e Beltana (232 km). A Lei de 1867 afirmava que a linha seria de 200 milhas de Port Augusta. Jornais de o tempo mencionou a extensão da linha para Port Darwin, embora isso não tenha sido publicado no Parlamento.

Estado versus corporativo

A South Australian Railways, administrada pelo estado, queria construir a linha e havia outros que pensavam que os "capitalistas", predominantemente do Reino Unido, ofereceriam uma melhor relação custo-benefício. A South Australian Railways desenvolveu um teste denominado Northern Extension Railway to Burra para testar as capacidades de engenharia.

Legislação

Os seguintes atos foram aprovados pelo parlamento da Austrália do Sul e, após federação em 1901, pelo parlamento australiano.

Atos parlamentares associados à Central Australia Railway
Ano	agir	Jurisdição	Disposições principais
1862	A Lei da Ferrovia do Norte de 1862	SA	Transporte de passageiros, mercadorias e produtos entre Port Augusta e algum ponto (não menos de 100 milhas) ao norte. Primeiras 20 milhas a serem concluídas em dois anos, o restante em cinco anos. A velocidade deveria ser uma "taxa de não menos de 13 quilômetros por hora para toda a distância percorrida, incluindo paradas (exceto trens de bagagem)". A propulsão deveria ser a cavalo ou locomotiva a vapor . Dois trens de passageiros e dois trens de carga deveriam ser fornecidos pelo menos duas vezes por semana, de ida, em toda a extensão. Todos os militares, policiais e outras forças, quando em serviço, e todos os correios e depósitos públicos, ou depósitos pertencentes a um departamento público, deviam ser transportados nos trens comuns gratuitamente. em caso de guerra ou comoção civil, todos os recursos da ferrovia deveriam ser colocados à disposição do governo às custas efetivamente incorridas. A empresa teria direito à concessão do terreno percorrido pela ferrovia por uma largura de duas cadeias, e à concessão de blocos contíguos de terreno de até 20 milhas quadradas à razão de duas milhas quadradas para cada milha percorrida pela ferrovia.
1864	A Lei de Port Augusta e Ferrovia do Norte de 1864	SA	Semelhante ao Ato de 1862. O objetivo era "encorajar a formação de ferrovias ao norte de Port Augusta, ou Port Paterson, com um ramal entre esses portos". A concessão de terras aumentou para quatro quilômetros quadrados com algumas limitações.
1864	A Lei da Venda de Ferrovias de 1864	SA	Governo SA autorizado a vender qualquer linha ferroviária ou de bonde; refletiu a falta de compromisso com o financiamento de ferrovias no sul da Austrália.
1867	A Lei de Port Augusta e Ferrovia do Norte de 1867	SA	O comprimento da ferrovia foi estendido para pelo menos 200 milhas de Port Augusta ; os custos "não devem exceder 3.750 libras por cada milha"; concessões de terras removidas. A bitola "deve ser de cinco pés e três polegadas". A propulsão a cavalo ou a vapor ainda eram alternativas.
1876	Port Augusta e Government Gums Railway Act de 1876	SA	Medidor ajustado para bitola estreita "três pés e seis polegadas"; o custo não deveria exceder 3.750 libras por milha. Os trens de passageiros não devem exceder 20 milhas por hora ; outros trens, 14 milhas por hora. Rota definida entre Porto Augusta e Gomas do Governo ( Farina ).
1883	Palmerston e Pine Creek Railway Act 1883	SA	Especificou uma bitola estreita de "três pés e seis polegadas" para a ferrovia Palmerston e Pine Creek (ou seja, o que se tornaria a parte norte da Ferrovia Central da Austrália).
1902	A Lei da Ferrovia Transcontinental de 1902	SA	Autorizada a construção de uma ferrovia de Oodnadatta , South Australia a Pine Creek .
1907	A Lei de Rendição do Território do Norte de 1907	SA	Pavimentou o caminho para anexar o Território do Norte ao novo governo federal australiano do Sul da Austrália . Autorizou a transferência da South Australia Railway e da Ferrovia Central da Austrália e da Ferrovia Palmerston e Pine Creek para o governo federal australiano .
1910	Lei de Aceitação do Território do Norte de 1910	Cth	Legislação federal para confirmar a Lei de 1907. Especificou uma linha de Port Darwin a ser construída para atender a Port Augusta (Central Australia) Railway na fronteira do Sul da Austrália e ser referida como The Transcontinental Railway. Sem data de início ou conclusão incluída.
1949	Lei do Acordo de Padronização Ferroviária (Austrália do Sul) de 1949	Cth	Autorizou um acordo Commonwealth-SA para medidores ferroviários na África do Sul a serem convertidos em bitola padrão com base na defesa e desenvolvimento da Austrália, facilitação do comércio e comércio interestadual e para garantir eficiência e economia máximas na operação ferroviária - 70 por cento financiado pela Commonwealth, 30 por cento SA. Em uma cláusula suplementar no Cronograma, a Commonwealth se comprometeu a padronizar a Central Australia Railway e a North Australia Railway e a construir uma nova ferrovia de bitola padrão para fechar a lacuna entre Alice Springs e Birdum.
1950	Brachina para Leigh Creek North Coalfield Railway Act 1950	Cth	Autorizou um acordo entre a Commonwealth e SA para o governo federal construir uma ferrovia "assim que possível" de Brachina a Leigh Creek North Coalfield; reconheceu que a capacidade limitada da linha de bitola estreita para transportar carvão para a iminente estação de energia de Port Augusta exigia uma ferrovia de bitola padrão. (A lei previa apenas 60 por cento da distância exigida do campo de carvão até Port Augusta; a objeção do governo da Austrália do Sul ao alinhamento das rotas mais ao sul levou à nomeação de uma comissão real.)
1950	Port Augusta para Alice Springs Railway (alteração da rota) Lei de 1950	Cth	Designou uma comissão real para investigar qual das duas rotas era mais adequada para a construção de uma ferrovia de bitola padrão entre Stirling North e Brachina. Fatores específicos solicitados a serem levados em consideração incluíram a conversão proposta para a bitola padrão da ferrovia de Port Augusta a Alice Springs; o custo de construção, manutenção e economia comparativa das respectivas rotas; a probabilidade de aumento da tonelagem de carvão transportado de Leigh Creek e os consequentes resultados financeiros sobre o custo de construção e operação de ferrovias nas respectivas rotas. A consideração de "qualquer estação de ruptura necessária no terminal norte da linha de medida padrão" foi explicitamente excluída.
1952	Stirling North to Brachina Railway Act 1952	Cth	Autorizou a Commonwealth Railways a construir uma ferrovia de bitola padrão de Stirling North a Brachina. Especificou que o custo total desta ferrovia e da ferrovia Brachina previamente autorizada para Leigh Creek North Coalfield, incluindo o custo do material rodante, não deveria exceder 11 milhões de libras. (Esta lei previa os restantes 40 por cento da distância do campo de carvão até Port Augusta, o Governo SA tendo aceitado as conclusões da comissão real, causando um atraso de 24 meses.)
1954	Leigh Creek North Coalfield para Marree (Conversão para Medidor Padrão) Act 1954	Cth	Autorizou a extensão da linha de bitola padrão até Marree, mediante acordo com o Governo da África do Sul. Especificou que o custo total desta ferrovia e das duas ferrovias previamente autorizadas não ultrapassaria 12,241 milhões de libras.
1974	Tarcoola para Alice Springs Railway Act 1974	Cth	Aprovou um acordo entre o Governo Australiano e o Governo da Austrália do Sul para construir uma linha de bitola padrão, bem a oeste da Ferrovia Central da Austrália, da Ferrovia Trans-australiana existente em Tarcoola até Alice Springs. Despesa máxima estipulada de US $ 145 milhões.
1997	Alice Springs para Darwin Railway Act 1997	SA	Comprometeu-se a financiar o governo da Austrália do Sul de até US $ 125 milhões (mais US $ 25 milhões, se necessário para contingências, e US $ 26,5 milhões para subscrever quaisquer empréstimos) para a ferrovia de Alice Springs a Darwin. Incluiu o reconhecimento dos governos da Austrália do Sul e do Território do Norte de várias obrigações mútuas.

Construção

Projeto, construção, bem como um hiato, ocorreram em quatro períodos distintos sob os governos da Austrália do Sul e da Austrália Federal ao longo de um período de cinquenta anos.

Projeto inicial e rota

Por volta de 1871, havia um acordo geral entre Robert C. Patteson, Engenheiro Assistente (redator do relatório), HC Mais, (Engenheiro Chefe) e Surveyor General. George Goyder (criador da linha de chuvas de Goyder ) sobre o comprimento e a rota da ferrovia. Todos os três não conseguiram ver ir mais ao norte do que Beltana (232 km) devido à queda da chuva e ao meio ambiente. As duas opções de saída de Port Augusta eram as planícies ocidentais e as rotas de Pichi Richi. A rota Pichi Richi, embora mais cara, oferecia acesso às terras agrícolas a oeste.

Uma extensa pesquisa permanente foi realizada por volta de 1876 e a rota final mapeada para Gomas do Governo devido à água disponível no terminal. O comprimento era para ser "198 milhas 66,92 correntes", e a rota consistia em "não menos que 64 pontes, variando em comprimento de 20 pés a 740 pés, 470 aberturas de inundação de 10 a 40 pés de largura, 550 bueiros de 2 pés 6 polegadas a 10 pés de largura, 61 drenos de tubulação e 14 cursos de água ".

Construção inicial para Farina (gomas do governo)

O primeiro gramado foi virado em Port Augusta em 18 de janeiro de 1878 e levou até 1882 para chegar a Government Gums (320 km), 1884 Maree (372 km), 1888 Coward Springs (501 km) e finalmente Oodnadatta em 1891 (770 km). A construção foi feita pela South Australian Railways como uma ferrovia de bitola estreita de 1.067 mm ( 3 pés 6 pol. ) .

Cessação de extensão da linha

Entre 1891 e 1926, a linha férrea não foi ampliada. A discussão ocorreu sobre se a linha existente deveria ser estendida ou iniciar uma ferrovia de bitola padrão de Tarcoola . As ferrovias da Austrália do Sul foram transferidas para o governo federal australiano em 1 de janeiro de 1911, no entanto, as ferrovias da Austrália do Sul continuaram a operar o serviço até 1 de janeiro de 1926. Em 1926, a Commonwealth Railways assumiu a operação e começou o planejamento para estender a linha ferroviária ao norte.

Conclusão de Oodnadatta a Alice Springs

Um pôster da Commonwealth Railways da viagem de trem de propaganda dos anos 1940 para as férias de inverno na Austrália Central. A cena é Heavitree Gap , ou Ntaripe na língua Arrernte , 3,5 km (2 milhas) ao sul da estação ferroviária de Alice Springs . Tanto o tamanho do penhasco quanto a velocidade do trem não tinham nenhuma conexão com a realidade.

A extensão da linha de Oodnadatta a Alice Springs começou por volta de 1926 e foi concluída em 6 de agosto de 1929.

A Lei do Território do Norte (Cth 1910) exigia a construção de uma ferrovia Norte-Sul, embora nenhuma data fosse especificada. Duas rotas sem lastro foram selecionadas com uma linha de bitola padrão de Kingoonya a Alice Springs estimada em 4,5 milhões de libras e a extensão de bitola estreita de 1,7 milhão de libras de Oodnadatta a Alice Springs . A extensão da cadeia de 270 milhas 65 foi aprovada após uma série de debates no Parlamento Federal.

Os trabalhadores ferroviários recebiam 5 libras e 8 xelins por semana e um pedido de aumento para 6 libras por semana foi recusado por Sir John Quick no Tribunal de Arbitragem Federal em 11 de março de 1927.

As preocupações foram levantadas em relação aos aborígenes locais com reportagens da mídia "" A intenção é pedir aos governos estadual e federal que se esforcem para manter os nativos mais selvagens e especialmente aqueles das cordilheiras de Musgrave e Everard em seus redutos por alguns anos. "

O primeiro trem consistia em 12 vagões, incluindo vans de correio e frutas. Havia 60 passageiros de primeira classe e 60 de segunda classe e partiram em 5 de agosto de 1929, no entanto, uma cerimônia oficial com a presença do primeiro-ministro foi cancelada devido ao custo de funcionamento de um trem especial.

Operações

Condições

A linha estreita e tortuosa entre Marree e Alice Springs era notoriamente sujeita a atrasos, muitas vezes causados por enchentes que arrastavam pontes e trilhos. Alguma pista foi colocada na areia sem lastro , e foram utilizadas travessas de madeira , servindo de alimento para os cupins , causando pegadas instáveis.

Inundações, danos e acidentes

Era necessário que a rota da ferrovia ficasse perto da água para os motores a vapor originais, no entanto, isso também causou problemas significativos devido a inundações que ocorreram regularmente com uma série de fechamentos significativos, incluindo:

1911 Um maquinista foi morto em Brachina Siding (173 km ao norte de Port Augusta) quando o trem entrou no riacho após as chuvas.
1915 A chuva ocorreu ao redor de Quorn e mais ao norte, com danos significativos ao redor de Brachina, com uma ponte destruída.
1926 A chuva generalizada danificou a ferrovia entre Quorn e Oodnadatta .
1929 Mais de 740 quilômetros da ferrovia foram danificados depois que chuvas torrenciais interromperam uma seca de sete anos. A linha ao norte de Quorn .
1930 O serviço foi suspenso além de Finke de 17 de janeiro de 1930, até 6 de março de 1930, depois que alguns dos pilares da ponte do Rio Finke foram carregados e outros danificados. Em vez disso, foi colocado um desvio para passar a linha ao longo do leito do rio.
1936
- A trabalha motor do trem mergulhou de nariz pela primeira vez em Camel Creek perto Rodinga com um bombeiro sofreu uma perna quebrada depois do 30-pé ponte Camel Creek foi prejudicada. O trem era uma locomotiva e três carruagens e estava consertando os trilhos de inundações recentes. O motorista também sofreu ferimentos não especificados.
- 16 Passageiros e engenheiros ferroviários ficaram presos no Rio Finke "terão que permanecer lá por alguns dias" com água "quatro pés acima da linha".
1937 Relatos de inundações atrasando trens por pelo menos 3 dias
1939 Relatórios de seis semanas de interrupções e manchetes de "Train Weeks Late". A escassez de alimentos em Alice Springs depois que o trem atrasou 34 dias.
1943 Dois trens colidem às 2h03 perto de Strangeways Springs (537 km de Port Augusta). Um bombeiro ficou ferido e três cabeças de gado perderam a vida em fevereiro. Este foi o terceiro frontal nos últimos meses, incluindo um perto de Beltana.
1944 Quatro soldados morreram e 27 ficaram feridos quando um trem de carga colidiu com um trem estacionário que transportava 300 soldados à meia-noite perto de Copley (262 km ao norte de Port Augusta) em maio. O trem de tropas ficou sem água e estava parado quando foi atingido por trás por um trem de carga.

Um trem misto de bitola estreita da South Australian Railways viajando para o sul na Central Australia Railway entre o ramal da ferrovia Hookina e Hawker , por volta de 1910

1950 As inundações tornaram intransitáveis quase 300 km de linha de Brachina (173 km) a Curamurka (473 km). Isso impediu que os trens de carvão dos campos de carvão de Telford Cut viajassem. O carvão sul africano mais caro seria necessário para continuar o fornecimento de energia da Austrália do Sul se a linha não fosse reaberta e pode ter sido um catalisador final para atualizar para a bitola padrão.
1963 (maio) 114 dos 140 passageiros do Ghan foram transportados de avião para Alice Springs em cinco voos especiais após uma semana de atrasos. As enchentes "foram as piores desde 1938" e o pão foi jogado no trem.
1967 A pista foi fechada por aproximadamente 27 dias depois que a pista foi rompida em mais de 32 lugares, incluindo a destruição da ponte do rio Finke. Uma "ponte aérea menor de Berlim" foi necessária para Alice Springs. Três propostas alternativas para melhorar a linha foram feitas pelo Comissário da Commonwealth Railways:
- uma nova rota de Tarcoola para Alice Springs
- estendendo a bitola padrão de Marree a Alice Springs
- melhorar a linha de bitola estreita existente.
1974 Todas as estradas cortam em torno de Alice Springs.

Segunda Guerra Mundial

Em 1944, foi relatado que os trens aumentaram da linha normal de dois por semana para 56, enquanto a North Australia Railway aumentou de um por semana para 147. Material rodante, ramais, áreas de empacotamento e pontos de água para os motores a vapor foram todos os principais problemas para aumentar o tráfego na linha.

Locomotivas diesel

O primeiro motor elétrico a diesel começou a funcionar em junho de 1954. Foi um dos 14 motores encomendados para as ferrovias da Austrália Central e do Norte . Construído pela empresa Birmingham Carriage and Wagon , tinha um alcance de aproximadamente 1134 km, eles podiam viajar a 80 km / he transportar 330 toneladas imperiais . A Trans-Australian Railway e esta linha foram as duas primeiras linhas a serem movidas por motores elétricos a diesel apenas na Austrália.

Filme

Pouco antes do fechamento da linha de bitola estreita em 1980, a BBC Television filmou um episódio da série de televisão Great Railway Journeys of the World apresentando a rota original do Ghan (e a velocidade infame do trem).

Declínio, conversão para bitola padrão e fechamento

Após a Segunda Guerra Mundial , a existência da linha ferroviária tornou-se questionável por uma série de razões:

A ferrovia tinha um histórico de extensos danos por inundações, pois as locomotivas a vapor originais exigiam acesso a riachos que eram propensos a inundações.
A via era de bitola estreita e não era lastrada e, portanto, as cargas e as velocidades eram reduzidas, reduzindo a lucratividade da linha.
A linha de chuva de Goyder (1865), excluindo as chuvas em 1865, 1872 e alguns outros anos, foi mostrada como sendo altamente precisa com comunidades e terras de cultivo ao norte de sua linha sendo abandonadas após longos períodos de seca. Toda a ferrovia está ao norte desta linha.
Caminhões e estradas estavam se tornando mais confiáveis e utilizados no sul da Austrália.
A Lei de Aceitação do Território do Norte de 1910 determinando uma linha ferroviária entre Darwin e Adelaide exigindo uma ferrovia de bitola padrão, que precisaria ser menos suscetível a inundações do que a rota existente projetada para motores diesel-elétricos em vez de vapor.
Métodos aprimorados de engenharia e construção ferroviária permitiram um projeto aprimorado.
A atualização da bitola padrão da seção sul da linha de perto de Port Augusta para Maree colocou pressão nas seções de bitola estreitas restantes que permaneceram abertas devido aos custos de transferência e manutenção.

Linha de medida padrão para Marree

Em 1949, a Austrália do Sul e o Governo Federal promulgaram o Ato de Acordo de Padronização Ferroviária (Austrália do Sul), que examinou a atualização de todas as linhas para a bitola padrão, incluindo a Linha da Austrália Central. O ato foi mais uma declaração abrangente do que um compromisso de completar todas as linhas em uma ordem ou tempo definido.

Os campos de carvão Leigh Creek e Telford Cut foram escavados pela primeira vez em 1943, após uma escassez de carvão durante a Segunda Guerra Mundial e entre 1951 e 1954, as discussões cercaram duas opções de rota para atualizar para a bitola padrão. A opção B2 estava atualizando a linha atual para Telford, a opção C foi a opção escolhida que estava até 32 km a oeste da linha atual. Os governos da Austrália do Sul e Federal discutiram, contornando o município de Quorn e foi somente após uma Comissão Real, que as Ferrovias da Commonwealth conseguiram seu caminho com a opção C evitando Quorn e o trabalho começou na linha de 255 km.

O governo da Austrália do Sul e os agricultores queriam estender a linha de bitola padrão por mais 88 km até Marree . Isso reduziria o ferimento do gado e encurtaria o tempo de colocação no mercado, bem como aumentaria o número de gado que poderia ser transferido. A transferência de gado em Telford era considerada problemática com pó de carvão e maquinário.

O ministro federal dos transportes viajou para a área em meados de 1954 e confirmou a extensão de Telford Cut para Marree. O custo foi estabelecido em 1.241.000 libras, em comparação com 821.000 libras para trazer a linha existente a um nível aceitável, incluindo lastro e possível substituição da ponte.

O Ministro dos Transportes, senador George McLeay e o Comissário das Ferrovias da Commonwealth, Sr. PJ Hannaberry, afirmaram que eram "fortemente a favor" de estender a linha de bitola padrão até Alice Springs em 1952. Em abril de 1954, Hannaberry tinha mudou de ideia e afirmou que estava "fora de questão".

Em 1957, a Marree Railway Line , a nova linha de bitola padrão de Stirling North (perto de Port Augusta) a Marree (372 km de Port Augusta) foi inaugurada, substituindo a linha existente via Quorn . Isso era predominantemente para o carvão ser transferido dos campos de carvão de Leigh Creek e Telford Cut para as usinas de energia em Stirling North . A linha foi estendida a Marree para que o gado fosse transportado para o mercado das planícies de pastagem, incluindo ao redor da trilha de Birdsville .

Fechamentos

Com a abertura da nova linha ferroviária de bitola padrão da Marree , a linha de bitola estreita começou a fechar em seções:

1957: O trecho entre Brachina (173 km) e Beltana (232 km) é fechado em março
1957: O trecho entre Leigh Creek (262 km) e Marree (372 km) é fechado em julho
1958: Beltana (232 km) para Leigh Creek (262 km) fechado em julho.
1972: Port Augusta (0 km) para Hawker (105 km) fechado.
- Algumas seções da linha de bitola estreita permanecem em operação enquanto a Pichi Richi Railway e a seção de Port Augusta a Stirling North foram realinhadas e restauradas em 2000-2002.
1981: Toda a linha de bitola estreita foi fechada com o trecho entre Marree (372 km) e Alice Springs (1243 km) abandonado, substituído pela linha de bitola padrão da linha Tarcoola-Alice Springs .
1987: Fechamento da bitola padrão entre Marree e Telford Cut.
2016: Stirling North - linha de bitola padrão Telford Cut desativada após o fechamento da estação de energia e da mina.

Trilha do patrimônio, restauração e seções preservadas

A antiga rota ferroviária é agora uma trilha histórica .

Em 1974, a recém-formada Sociedade de Preservação da Ferrovia Pichi Richi iniciou um programa de restauração, com sede em Quorn, no pitoresco extremo sul da ferrovia; Stirling North , perto de Port Augusta , era o outro terminal. Ele restaurou e operou progressivamente a ferrovia Pichi Richi como um museu em funcionamento, atualizando os trilhos e realizando a preservação de uma ampla variedade de material rodante da South Australian Railways e algumas locomotivas, protegidas contra deterioração nos antigos galpões de operação. Entre 2000 e 2002, a linha foi estendida 12 km (7 mi) até a estação de Port Augusta , correndo ao longo da linha principal de bitola padrão por cerca de metade da distância.

Em maio de 2016, o tráfego cessou na linha de bitola padrão entre a mina de carvão Telford Cut e Port Augusta depois que a estação de energia em Port Paterson foi fechada.

O Farina Restoration Project Group, cujos membros viajam para a antiga cidade em períodos combinados para trabalhar voluntariamente, está restaurando o pequeno município ferroviário de Farina , agora deserto .

Lista de estações, pontos de parada e localidades

Estações, pontos de parada e localidades na Central Australia Railway
Para a sequência sul-norte, leia. Como uma indicação do assentamento hoje, as populações do censo de 2016 de 100 ou mais são mostradas como [pop.]; no entanto, os números da população atual diferem significativamente daqueles de tempos anteriores, especialmente em locais associados à ferrovia.
Port Augusta [pop. 6560]	Autódromo de Port Augusta	Stirling North [pop. 2670]	Saltia
Woolshed Flat	Pichi Richi	Cume	Quorn [pop. 1230]
Willochra	Gordon	Wilson	Hawker [pop. 340]
Hookina (em Wonoka )	Mern Merna	Edeowie	Brachina
Commodore (originalmente Meadows)	Parachilna	Nilpena (originalmente Blackfellow's Creek)	Beltana
Puttapa	Copley (originalmente Leigh Creek ) [pop. 320]	Telford	Lyndhurst
Farina (originalmente Gomas do Governo)	Wirrawilla	Mundowdna	Marree (originalmente Hergott Springs) [pop. 100]
Callanna	Wangianna	Alberrie Creek	Bopeechee
Lago Eyre	Stuart's Creek (Curdimurka)	Margaret Siding	Coward Springs
Beresford	Strangways Springs	Irrappatana	William Creek
Douglas	Anna Creek	Box Creek	Boorthana
Duff Creek	Edward's Creek	Warrina	Peake Creek
Algebuckina	Mount Dutton	North Creek	Oodnadatta [pop. 200]
Todmorten	Wire Creek	Alberga	Macumba
Mount Sarah	Monte Rebecca	Solicitar	Mount Emery
Illbunga	Bloods Creek	Abminga	Wall Creek
Duffield	Crown Point	Finke (agora Aputula) [pop. 170]	Musgrave
Rumbalara	Mount Squire	Engoordina	Bundooma
Maryvale	Rodinga	Poço Profundo	Ooraminna
Mount Polhill	Ewaninga	Monte Ertiva	Macdonnell
Heavitree	Alice Springs [pop. 24.750]	Alice Springs Abattoirs

Veja também

Notas

Referências

Leitura adicional

Anchen, Nick (2017). Estradas de ferro no sertão: as ferrovias lendárias da Commonwealth . Ferntree Gully, Vic: Sierra Publishing. ISBN 9780992538828.
Commonwealth Railways (Australia) (1900), Central Australia railway: historical notes , Melbourne , recuperado em 8 de outubro de 2012
Pearce, Kenn (2011). Riding the 'Wire Fence' to the Alice: Memories of the old Ghan railway . Elizabeth, SA: Railmac Publications. ISBN 9781864770797.

Languages

In other projects