Cessna 150 - Cessna 150

Cessna 150
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Cessna 150M
Função Aeronave utilitária leve, treinador básico
Fabricante Cessna
Primeiro voo 12 de setembro de 1957
Produzido 1958–1977
Número construído 23.839
Variantes Cessna 152

O Cessna 150 é um avião de aviação geral triciclo de dois lugares que foi projetado para treinamento de voo , turismo e uso pessoal. Em 1977, sua produção foi substituída pelo Cessna 152 , uma pequena modificação do design original.

O Cessna 150 é o quinto avião civil mais produzido de todos os tempos, com 23.839 aeronaves produzidas. O Cessna 150 foi colocado à venda no modelo básico 150 , Commuter , Commuter II , Patroller e nos modelos acrobáticos Aerobat .

Em 2007, a Cessna anunciou um sucessor do Modelo 150 e 152, o Modelo 162 Skycatcher .

Desenvolvimento

Cessna 150s produzidos antes de 1964, como este Cessna 150B 1962, tinha cauda reta e sem janela traseira

O desenvolvimento do Modelo 150 começou em meados da década de 1950 com a decisão da Cessna Aircraft de produzir um sucessor do popular Cessna 140, que terminou a produção em 1951. As principais mudanças no design do 150 foram o uso de trem de pouso triciclo , que é mais fácil aprender a usar além do trem de pouso da roda traseira do Cessna 140 e substituir as pontas das asas arredondadas e estabilizadores horizontais e verticais por perfis mais modernos e quadrados. Além disso, os flaps estreitos e articulados das asas do 140 foram substituídos por flaps Fowler maiores e muito mais eficazes .

O protótipo Cessna 150 voou pela primeira vez em 12 de setembro de 1957, com produção começando em setembro de 1958 na fábrica da Cessna em Wichita , Kansas . 1.764 aeronaves também foram produzidas pela Reims Aviation sob licença na França . Esses 150s fabricados na França foram designados Reims F-150 , o "F" indicando que foram construídos na França.

Os 150s de fabricação americana foram todos produzidos com o motor Continental O-200-A de 100 hp (75 kW), mas as aeronaves Reims são movidas por um Continental O-200-As construído pela Rolls Royce . Algumas versões possuem motores Continental O-240-A .

Todos os modelos de 1966 em diante têm portas maiores e maior espaço para bagagem. Com o Modelo 150G de 1967, as portas foram arqueadas para fora 1,5 polegadas (38 mm) de cada lado para fornecer mais espaço para os cotovelos da cabine.

O 150 foi sucedido no verão de 1977 pelo estreitamente relacionado Cessna 152 . O 152 é mais econômico de operar devido ao aumento do TBO (tempo entre revisão) do motor Lycoming O-235 . O 152 teve seu curso de flap limitado a 30 graus, a partir da deflexão de flap de 40 graus de 150, para melhor subida com flaps completos e o peso bruto máximo certificado foi aumentado de 1.600 lb (726 kg) em 150 para 1670 lb (757 kg) no 152. A produção do 152 terminou em 1985, quando a fabricação de todos os singles de pistão Cessna foi suspensa.

Produção

Um total de 22.138 Cessna 150s foram construídos nos Estados Unidos, incluindo 21.404 passageiros e 734 Aerobats. A Reims Aviation completou 1.764 F-150s, dos quais 1.428 eram Commuters e 336 eram Aerobats. Uma afiliada da Reims na Argentina também montou 47 F-150s, incluindo 38 passageiros e 9 aerobatas.

De todos os modelos Cessna 150-152, o ano do modelo de 1966 foi o mais abundante, com 3.067 Cessna 150 de 1966 produzidos. Este foi o primeiro ano em que a aeronave apresentou uma barbatana de cauda varrida, maior área de bagagem e flaps operados eletricamente.

Variantes

1967 Reims-Cessna F150G mostrando o curso dorsal curto e a cauda curvada que foi introduzido com o modelo 150F de 1966
150

O primeiro ano modelo do Cessna 150 não trazia nenhuma letra de sufixo. Ele estava disponível como o "150" ou o "Commuter" atualizado. O motor era um Continental O-200 de 100 cavalos (75 kW) , o peso bruto era de 1.500 lb (680 kg) e os flaps eram acionados manualmente com uma alavanca entre os assentos. A produção começou no final de 1958 como o ano modelo de 1959.

O custo foi de US $ 6.995 para o Modelo Padrão 150, US $ 7.940 para o Trainer e US $ 8.545 para o Viajante.

O modelo de 1960 introduziu um gerador de 35 amperes no Commuter. O "Patroller" também foi introduzido em 1960. Era um padrão 150 com janelas de vidro acrílico nas portas inferiores, tanques de combustível de longo alcance de 35 galões americanos e uma rampa de mensagem para jogar pacotes no chão.

A produção foi de 122 em 1958, 648 em 1959 e 354 em 1960.

150A

O modelo de 1961 incorporou mudanças suficientes para justificar uma letra de sufixo e, portanto, foi denominado “150A”.

O "A" teve seu trem de pouso principal movido cinco centímetros para trás para eliminar o problema de a aeronave parar na cauda enquanto carregava pessoas e bagagens e também para melhorar a autoridade de direção da roda do nariz.

O "A" também tinha janelas laterais traseiras 15% maiores e novos bancos ajustáveis. 344 foram construídos.

150B

O 150B era o modelo de 1962. Ele tinha uma nova hélice que aumentou a velocidade de cruzeiro em 2 nós (3,7 km / h) e a opção de uma cadeira de criança para dois passageiros no compartimento de bagagem. 331 modelos "B" foram construídos. A versão Commuter custa US $ 8.995.

150C

O modelo de 1963 foi o "C", que introduziu a opção de pneus maiores de 6,00 × 6 polegadas para substituir os pneus padrão de 5,00 × 5 e drenos rápidos de combustível. 472 foram concluídos.

150D

O modelo "D" de 1964 trouxe a primeira mudança dramática ao 150 - a introdução de uma janela traseira com o nome comercial de Omni-Vision . A janela traseira mudou a aparência do 150 e custou 4,8 km / h em velocidade de cruzeiro. Isso também resultou em um compartimento de bagagem maior e uma maior tolerância de peso estrutural para bagagens de 80 a 120 lb (54 kg). A cauda não varrida de anos anteriores foi mantida por mais dois anos. Os balanços de massa do elevador e do leme foram aumentados para reduzir o potencial de vibração causado pela fuselagem traseira menos aerodinâmica. O peso bruto da aeronave também foi aumentado em 1964 para 1.600 lb (730 kg), onde ficaria até o advento do Cessna 152 . 804 150Ds foram construídos.

Muitas pessoas acham a nova cabine mais "arejada" e agradável, devido ao aumento da luminosidade.

Vários Cessna 150s foram convertidos para configuração taildragger usando kits STC .
150E

O Cessna 150E 1965 viu apenas a adição de novos assentos, embora o peso vazio padrão subiu 40 lb (18 kg) naquele ano para 1.010 lb (460 kg). O modelo "E" viu a produção aumentar para 1.637 aeronaves.

150F

O modelo de 1966 viu grandes mudanças no design 150. O tailfin foi varrido 35 graus para coincidir com o estilo do Cessna 172 e outros modelos. As portas da cabine foram feitas 23% mais largas, novos freios foram introduzidos e os pneus 6,00 × 6 foram fabricados como padrão. Os flaps anteriormente manuais agora eram acionados eletricamente por meio de uma chave de flap montada no painel. O antigo sistema de alerta elétrico de estol foi substituído por um tipo pneumático. O compartimento de bagagem foi ampliado em 50%. Um total de 3087 dos modelos "F" recém-estilizados foram produzidos.

1966 também foi a primeira produção de F-150s franceses Reims-construídos, com 67 construídos como o F150F.

150G
Cessna 150G em flutuadores

No modelo de 1967, o painel de instrumentos foi redesenhado. As portas foram "arqueadas" para dar mais três centímetros de espaço para os ombros e os quadris, o que era necessário na pequena cabana. O modelo "G" também viu um novo oléo de nariz de curso curto introduzido para reduzir o arrasto criado pelo conjunto da roda do nariz. O gerador instalado anteriormente foi substituído por um alternador de 60 amperes, refletindo o aumento da aviônica com que os aviões estavam sendo equipados.

O modelo "G" também foi a primeira variante do Cessna 150 certificada para carros alegóricos. Um total de 2114 modelos "G" foram construídos, mais 152 construídos pela Reims como F150G.

150H

O modelo 150 de 1968 foi denominado "H". Ele introduziu um console central de novo estilo, projetado para melhorar o espaço para as pernas. Um novo interruptor elétrico de flap também foi instalado, o que permitiu a retração "manual" dos flaps, mas não a extensão. 2007 150Hs foram construídos em Wichita, com 170 construídos por Reims como o F150H.

150I

Não havia um modelo 150 "Índia", pois o Cessna não queria que se parecesse com um Cessna 1.501. Isso não impediu a Cessna de designar um modelo "Índia" Cessna 172 .

150J

O 150J, em 1969, trouxe um novo starter operado por chave que substituiu o velho starter "estilo pull". O novo motor de partida era mais "parecido com um carro", mas não tão confiável quanto o antigo e também mais caro para consertar.

Um plugue de alimentação auxiliar também foi disponibilizado como opção em 1969, junto com interruptores elétricos estilo "rocker". 1714 modelos "J" foram construídos, mais 140 construídos por Reims como o F150J.

150K

1970 foi o ano em que a Cessna apresentou o A150K Aerobat, um Cessna 150K com capacidades acrobáticas limitadas. Ele manteve a potência de 100 cavalos (75 kW) do Continental O-200 de todos os 150s usados, mas diferia dos 150K da linha de base por ter mais resistência estrutural, sendo avaliado em + 6 / −3 g . Outras características "acrobáticas" incluíam arneses de quatro pontos para ambos os ocupantes, claraboias duplas suspensas para visibilidade superior (que, embora padrão no Cessna 140 não fazia parte do projeto 150), portas descartáveis, um esquema de pintura xadrez mais esportivo e removível almofadas do assento para que os pára-quedas possam ser usados. Em 1970, um Aerobat custava US $ 12.000, em oposição ao preço de US $ 11.450 de um modelo 150K Commuter.

Tanto o novo Aerobat quanto o não acrobático 150K também exibiram novas pontas das asas curvadas cônicas em 1970. Um total de 832 modelos "K" foram construídos, incluindo A150Ks. Reims construiu 129 como o F150K e 81 como o FA150K.

150L

O 150L teve a produção de produção mais longa de qualquer submodelo 150, sendo produzido entre 1971-1974.

A novidade em 1971 foram as pernas do trem de pouso tubular com uma largura 16% maior (6 pés e 6 polegadas (1,98 m) a 7 pés e 7 polegadas (2,31 m) para melhor manuseio no solo. Eles substituíram o anterior trem de mola de lâmina de aço plano. Também em 1971 , as luzes de pouso e táxi foram movidas da borda dianteira da asa para a concha do nariz para iluminar melhor o solo. Elas foram uma melhoria, mas a vida útil da lâmpada foi reduzida devido ao calor e vibração daquele local. Elas foram movidas de volta para a asa no modelo Cessna 152 de 1984 .

O "L" também introduziu um strake dorsal mais longo que alcançou a janela traseira. Isso foi feito mais para o estilo do que para a aerodinâmica e o peso vazio subiu 10 lb (4,5 kg) em relação ao "K". 879 foram construídos em 1971.

Em 1972, o "L" recebeu novas tampas de enchimento de combustível para reduzir a infiltração de umidade e melhores assentos e faixas dos assentos. 1100 foram construídos em 1972.

O modelo "L" de 1973 trouxe assentos mais baixos para fornecer mais espaço para os pilotos mais altos. 1460 dos modelos de 1973 foram construídos.

O modelo "L" final foi produzido em 1974. A única mudança neste ano foi a hélice do A150L Aerobat, para um novo aerofólio Clark Y que aumentou o cruzeiro em 4 mph (6,4 km / h). 1080 150s foram produzidos em 1974.

A produção total de "L" foi de 4519, mais os 485 construídos por Reims como o F150L e 39 FA150L Aerobats. Outros 39 foram construídos na Argentina pela DINFIA como A-150L.

FRA150L Aerobat

Reims produziu uma variante do FA150L Aerobat com um motor Rolls-Royce Continental O-240-A de 141 unidades .

150M
Modelo 1976 Cessna 150M mostrando sua cauda 15% maior e área do leme

O modelo Cessna 150 final foi o 150M. Ele introduziu o pacote de atualização "Commuter II" que incluía muitos aviônicos opcionais e itens de acabamento como padrão. O "M" também trouxe um aumento na altura da nadadeira, em 6 polegadas (150 mm). Isso aumentou a área do leme e das nadadeiras em 15% para melhorar o manuseio do vento cruzado. O "M" foi produzido por três anos: 1975–77. A Academia da Força Aérea dos Estados Unidos usa a variante M (designada T-51) para treinamento e competição.

Restrições de carretel de inércia tornaram-se disponíveis como uma opção com o ano modelo 1975. 1269 1975 modelo 150Ms foram construídos.

Em 1976, o "M" ganhou um conjunto de disjuntores elétricos para substituir os fusíveis anteriores usados. Ele também foi equipado com um assento de piloto totalmente articulado como equipamento padrão (este assento era opcional em alguns modelos anteriores). 1399 foram construídos.

O ano do modelo de 1977 foi o último para o Cessna 150. Ele adicionou apenas flaps "pré-selecionados", permitindo ao piloto definir os flaps em qualquer posição sem que o piloto tivesse que segurar a chave durante a viagem do flap, permitindo que o piloto se concentrasse em outras funções de vôo. Apenas 427 modelos 150Ms de 1977 foram construídos quando a produção mudou para o Cessna 152 melhorado no início de 1977.

Os muitos refinamentos incorporados aos 150 ao longo dos anos custaram à aeronave muita carga útil. O primeiro 150 pesava 962 lb (436 kg) vazio, enquanto o último "M Commuter II" tinha um peso vazio de 1.129 lb (512 kg). Este aumento no peso vazio de 167 lb (76 kg) foi compensado apenas por um aumento de peso bruto de 100 lb (45 kg) em 1964. O 152 traria um aumento muito necessário de 70 lb (32 kg) no peso bruto para 1.670 lb (760 kg).

Um total de 3.097 modelos "M" foram construídos durante sua execução de três anos. Outros 285 foram construídos por Reims como os Aerobats F150M e 141 FA150M. Reims também construiu 75 A150Ls com modificações F150M.

FRA150M

Reims produziu uma variante do FRA150L Aerobat Rolls-Royce Continental O-240-A com as mesmas melhorias do F150M, 75 construído.

Modificações disponíveis

Existem centenas de modificações disponíveis para o Cessna 150. Algumas das mais frequentemente instaladas incluem:

  • Geradores de vórtice e kits STOL que reduzem a velocidade de estol do avião.
  • Vedações de folga de aba para reduzir o arrasto e aumentar a taxa de subida.
  • Pontas de asas diferentes, algumas das quais alegam vários aumentos de velocidade de cruzeiro e reduções de velocidade de estol .
  • STCs de combustível automotivo , que permitem o uso de combustível automotivo em vez do combustível de aviação, mais caro.
  • Motores maiores, até 180 cavalos (130 kW).
  • Trem de pouso Taildragger .
  • Tanques de combustível auxiliares para maior capacidade.
  • Travas de porta para substituir as de fábrica que costumam falhar em serviço.
  • Válvulas de drenagem de combustível de barriga para drenar o combustível do ponto mais baixo no sistema de combustível.

O Aviat 150 é um Cessna 150 revisado e reconstruído pela Aviat .

Voos notáveis

  • Em 12 de setembro de 1994, Frank Eugene Corder intencionalmente bateu um Cessna 150L no gramado sul da Casa Branca contra a parede sul da Mansão Executiva, em um aparente suicídio. Corder foi morto, mas ninguém mais ficou ferido e os danos à propriedade no terreno foram mínimos.
  • Em 1996, um Cessna 150 voou dos Estados Unidos para a África do Sul em várias etapas, cruzando o Atlântico ao longo do caminho. Um tanque de combustível extra de 60 galões foi instalado (além dos 22,5 galões padrão) e o avião decolou 500 libras (230 kg) acima do peso bruto.

Operadores

Civil

A aeronave é popular entre escolas de aviação e também entre particulares.

Militares

 Burundi
 República Democrática do Congo
 Equador
T-51A (Cessna 150M) da Academia da Força Aérea dos Estados Unidos
 Costa do Marfim
 Libéria
 México
 Paraguai
 Somália
 Sri Lanka
 Estados Unidos

Acidentes

Especificações (1976 Commuter II)

Cessna 150.svg

Dados do Jane's All The World Aircraft

Características gerais

  • Tripulação: um
  • Capacidade: um passageiro (mais duas crianças não excedendo 120 lb (54 kg) no banco opcional no espaço de bagagem)
  • Comprimento: 23 pés 11 pol. (7,29 m)
  • Envergadura: 33 pés 2 pol. (10,11 m)
  • Altura: 2,59 m (8 pés 6 pol.)
  • Área da asa: 15 m 2 (160 pés quadrados )
  • Proporção: 6,7: 1
  • Aerofólio : NACA 2412
  • Peso vazio: 1.122 lb (509 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 1.600 lb (726 kg)
  • Capacidade de combustível: combustível interno utilizável de 22,5 US gal (18,7 imp gal; 85 L)
  • Powerplant: 1 × motor Continental O-200-A refrigerado a ar horizontalmente oposto, 100 hp (75 kW)
  • Hélices: hélice de metal McCauley de passo fixo de 2 pás, 5 pés e 9 pol. (1,75 m) de diâmetro

atuação

  • Velocidade máxima: 109 kn (125 mph, 202 km / h) ao nível do mar
  • Velocidade de cruzeiro: 82 kn (94 mph, 152 km / h) a 10.000 pés (3.050 m) (cruzeiro econômico)
  • Velocidade de perda: 42 kn (48 mph, 78 km / h) (flaps abaixados, desligamento)
  • Nunca exceda a velocidade : 140 kn (160 mph, 260 km / h)
  • Alcance: 420 nmi (480 mi, 780 km) (cruzeiro econômico, combustível padrão)
  • Teto de serviço: 14.000 pés (4.300 m)
  • Taxa de subida: 670 pés / min (3,4 m / s)
  • Corrida de decolagem para 50 pés (15 m): 1.385 pés (422 m)
  • Aterrissagem de 50 pés (15 m): 1.075 pés (328 m)

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronaves de função, configuração e era comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Notas

Bibliografia

links externos