Ferrovia Charlottesville e Albemarle - Charlottesville and Albemarle Railway

Ferrovia Charlottesville e Albemarle
Charlottesville and Albemarle Railway Streetcar.jpg
Bonde da C&A Railway nº 15 em 1918
Visão geral
Quartel general Charlottesville, Virgínia
Localidade Charlottesville, Virginia
Albemarle County, Virgínia
Datas de operação 1903-1936
Antecessor Charlottesville City and Suburban Railway Company
Sucessor Charlottesville and Albemarle Bus Company
Técnico
Bitola 4 pés  8+1 ⁄ 2  pol.(1.435 mm)
Eletrificação 1895
Comprimento 3,5 milhas (5,6 km)

A Charlottesville and Albemarle Railway ( C&A ) era uma pequena ferrovia elétrica que operava na cidade de Charlottesville , Virgínia , Estados Unidos, durante o início do século XX. A linha foi precedida por várias linhas de bonde operando carros puxados a cavalo e elétricos que datam de 1887. Depois de enfrentar dificuldades financeiras, as linhas predecessoras foram reorganizadas na C&A em 1903. Os bondes elétricos da C&A operavam a partir de um sistema de linha aérea que foi alimentado pela própria usina da ferrovia . A C&A também ofereceu a energia elétrica gerada por sua usina para a cidade de Charlottesville. Em meados da década de 1910, a linha recebeu várias atualizações, incluindo a construção de uma nova usina de energia no rio Rivanna , um novo prédio da sede da empresa, a expansão dos trilhos e a compra de novos bondes.

O aumento das despesas e a diminuição do número de passageiros, juntamente com a Grande Depressão , fizeram com que a ferrovia interrompesse as operações do bonde em 1935. A ferrovia foi reorganizada como Charlottesville and Albemarle Bus Company em 1936 com uma transição para o serviço de ônibus . Hoje, Charlottesville Area Transit oferece serviço de ônibus para a cidade de Charlottesville; no entanto, a cidade investigou recentemente a viabilidade de uma linha de bonde seguindo a mesma rota da ferrovia Charlottesville e Albemarle.

História

Fundo

Charlottesville ganhou sua primeira ferrovia em 1850, quando a Virginia Central Railroad  - anteriormente Louisa Railroad - chegou enquanto avançava para o oeste em direção às Blue Ridge Mountains . A Orange and Alexandria Railroad , fretada em 1848, assinou um contrato no início de 1850 com a Virginia Central para usar a linha da Virginia Central de Gordonsville a Charlottesville para sua extensão ao sul em direção a Lynchburg . Esta linha começou a operar em Charlottesville em abril de 1854. Assim, duas ferrovias principais - a Virginia Central na direção leste-oeste e a Orange e Alexandria na direção norte-sul - convergiram em Charlottesville, garantindo a prosperidade da cidade. Em 1868, o Virginia Central foi reorganizado com a Covington and Ohio Railroad para formar a Chesapeake and Ohio Railroad, que foi renomeada como Chesapeake and Ohio Railway (C&O) em 1878. Após uma série de fusões, a Orange and Alexandria Railroad foi incorporada na recém-formada Southern Railway em 1894. Charlottesville tornou-se um entroncamento significativo das duas ferrovias, com duas estações ferroviárias em operação. Um estava na linha C&O e o segundo, a Union Station , ficava a oeste da estação C&O na junção entre as ferrovias C&O e Southern.

O primeiro sistema de trânsito local dentro de Charlottesville foi estabelecido em 1883 como uma linha de ônibus operando em um horário regular. Este serviço, que consistia em uma grande mula ou carroça puxada por cavalos, operava entre o centro de Charlottesville e a Universidade da Virgínia . A tarifa para a viagem só de ida custa 10 ¢ ($ 2,78 hoje). Esse serviço logo seria substituído pelo desenvolvimento do sistema de bondes de Charlottesville.

Um vagão puxado por uma mula em Charlottesville e University Street Railway

Desenvolvimento do sistema de bonde

A primeira linha predecessora do C&A foi fretada pela Assembleia Geral da Virgínia em 30 de março de 1887 como Charlottesville and University Street Railway Company. Esta linha construiu a primeira linha de bonde puxado por cavalos em Charlottesville e começou a operar em 14 de junho de 1887. A Piedmont Construction and Improvement Company (renomeada como Piedmont Traction Company em janeiro de 1896) foi incorporada pela Assembleia Geral em 4 de março de 1890 e começou trabalhar em uma linha de bonde eletrificado. Enquanto isso, a Charlottesville and University Street Railway Company - rebatizada como Charlottesville City and Suburban Railway em 1895 - continuava em operação. Por um tempo, essas duas empresas operaram bondes elétricos e puxados por cavalos em vias paralelas simultaneamente, começando com a primeira operação dos bondes elétricos em 12 de janeiro de 1895.

Isso continuou até que todas as propriedades da Piedmont Traction Company foram transferidas para Charlottesville City and Suburban Railway em 31 de julho de 1896, quando a operação de bondes puxados por cavalos cessou. Várias outras empresas, incluindo a Charlottesville and University Electric Light and Gas Company, a Consolidated Ice and Electric Company e a Jefferson Park Company, foram adquiridas pela Charlottesville City and Suburban Railway por volta de 1900. Tendo deixado de cumprir seis meses de pagamentos de títulos e hipotecas, o Charlottesville City and Suburban Railway foi vendido em leilão público em 10 de novembro de 1903, após o qual foi reorganizado como o Charlottesville and Albemarle Railway.

Uma placa anunciando os serviços elétricos da C&A. Observe as imagens da usina e da Rotunda da Universidade da Virgínia .

Expansão, desenvolvimento e declínio

Após a reorganização da empresa como Charlottesville and Albemarle Railway em 1903, a nova ferrovia enfrentou dificuldades para estabelecer um negócio lucrativo. Charlottesville, no Censo de 1900 , tinha apenas uma população de 6.449 pessoas e poucas indústrias, dificultando o desenvolvimento de um fornecedor de energia elétrica e serviço de bonde. Além disso, o serviço de energia elétrica da empresa, então em corrente contínua , competia com a fornecedora municipal de gás. O serviço de bonde do C&A também não era expansivo, percorrendo apenas 4,8 km pela rua principal da estação C&O a oeste até a Universidade da Virgínia, com várias filiais. Assim, a lucratividade da C&A sofreu e a ferrovia ficou ainda mais endividada até ser comprada em 1912 por FC Todd, Norman James e John L. Livers. Sob a nova propriedade, a empresa foi revitalizada com muitas melhorias, incluindo a construção de uma nova usina de energia produzindo eletricidade de corrente alternada , a compra de bondes para um homem (operados por um homem) e um redirecionamento do serviço de energia da empresa.

A pista de 3 milhas (4,8 km) do C&A foi expandida em 1⁄2 milhas (0,80 km) durante este período para chegar ao novo estádio da Universidade da Virgínia. Os novos bondes de um homem exigiam uma alteração da pista em cada extremidade da linha do C&A para acomodar a conversão dos carros. Depois de não receber permissão da C&O Railway para construir um loop na estação C&O, a C&A construiu uma pequena plataforma giratória ; no entanto, isso foi posteriormente substituído por um loop. A C&A também aumentou o número de ramais da Main Street de três para cinco, reduzindo o tempo de viagem para cinco minutos.

Em 1922, a C&A havia crescido para atender 28.000 clientes e empregar 55 pessoas. Essa prosperidade, no entanto, logo seria revertida com a chegada da Grande Depressão no final da década. Como muitas outras empresas de trânsito, a C&A sofreu financeiramente durante a depressão. Com a redução no número de passageiros e o aumento dos custos operacionais, a C&A encerrou as operações de bonde em 1935. Em 2 de fevereiro de 1936, a empresa foi renomeada como Charlottesville and Albemarle Bus Company e começou a fornecer serviço de ônibus. Hoje, Charlottesville Area Transit fornece trânsito de ônibus na área de Charlottesville.

Operação e infraestrutura

Edifício da sede da C&A
Edifício da sede da C&A
Rectificadora de esteiras C&A e celeiro de automóveis
Rectificadora de esteiras C&A e celeiro de automóveis

Descrição da rota

Em 1920, a linha do C&A tinha aproximadamente 3,5 milhas (5,6 km) de comprimento. A linha começou em seu ponto mais oriental na estação C&O e continuou a oeste pela West Main Street. No cruzamento da West Main Street com a Ridge Street, um pequeno ramal descendo a Ridge Street estava funcionando para chegar ao celeiro de automóveis da empresa. A linha da rua principal passou pela Ridge Street, a Charlottesville Union Station e pelos trilhos da Southern Railway antes de chegar à junção da West Main Street com a Jefferson Park Avenue a aproximadamente 0,3 milhas (0,48 km) a oeste dos trilhos do sul. Neste ponto, a linha se dividiu, com uma linha seguindo a Jefferson Park Avenue ao sul por aproximadamente 2,6 km até Jefferson Park e Fry's Spring. A outra linha, de aproximadamente 1 ⁄ 2 milha (0,80 km) de comprimento, continuou a oeste na West Main Street até a University of Virginia, passando pela Rotunda, antes de virar para o norte na Rugby Road, onde a linha terminava pouco antes de chegar à linha principal C&O.

Os cinco desvios de passagem do C&A estavam localizados nos seguintes locais: aproximadamente na metade do caminho entre a estação C&O e a Ridge Street na West Main Street, no cruzamento da West Main Street com a Ridge Street, perto da Union Station, antes do cruzamento da West Main Street e Jefferson Park Avenue, e aproximadamente na metade da ramificação da Jefferson Park Avenue.

Sede da empresa

Em 1914, a C&A iniciou a construção de um novo prédio da sede da empresa na 300 West Main Street, que foi concluído em 1916. Construído no estilo de arquitetura jeffersoniano , o novo prédio apresentava tijolos vermelhos, acabamento branco e venezianas verdes com letras de bronze soletradas o nome da empresa na frente. O prédio servia como sede da empresa, sala de vendas e subestação elétrica . A subestação foi anexada à parte traseira do prédio de escritórios e apresentava dois conversores de 200 quilowatts e três transformadores de 65 quilowatts com o objetivo de reduzir a energia CA de 2.200 volts gerada na usina para energia DC de 600 volts para uso no sistema ferroviário de rua. A subestação também continha dispositivos para preparar a energia para uso na iluminação pública. A Southern Railway aproveitou a subestação e instalou transformadores, elevando a tensão para 4400 volts, para uso ao longo da linha Southern entre Calverton e Lynchburg. Desde então, o edifício tornou-se um edifício de escritórios.

Localizado atrás do prédio da sede da empresa, ficava o celeiro dos vagões da ferrovia, local onde os bondes eram armazenados e mantidos. Embora construído apenas com sobras de trilhos e ferro corrugado, o celeiro de vagões atendia ao propósito da ferrovia, e a maioria dos reparos era feita na oficina. O celeiro desde então se tornou a entrada de uma estação de ônibus da Greyhound Lines .

Vista da nova usina da C&A em 1914

Usina elétrica

A usina original do C&A estava localizada na cidade de Charlottesville e produzia energia de corrente contínua para distribuição aos residentes da cidade. Na mudança de propriedade de 1912, essa usina estava gasta e cara de manter, custando até 8 centavos de dólar por quilowatt-hora (kWh) para gerar eletricidade (equivalente hoje a $ 2,07). A usina também sofreu uma explosão de volante que causou danos no valor de $ 15.000 dólares em 14 de fevereiro de 1913. Por causa do alto custo, junto com as dificuldades de distribuição de energia CC por um sistema em expansão, a construção de uma nova usina de energia para produzir CA poder foi considerado necessário.

Um local foi selecionado a leste de Charlottesville, onde a linha principal da C&O seguia o rio Rivanna , proporcionando fácil abastecimento de água e acesso ferroviário. A Red Land Power Corporation, fretada em 29 de março de 1913, foi encarregada de construir uma usina de 2.000 cavalos para a C&A e foi incorporada à C&A em 25 de novembro de 1913. A velha usina foi usada temporariamente, com novos equipamentos, para produzir Energia CA para a cidade enquanto a nova usina estava sendo concluída. O carvão foi fornecido para a nova planta por meio de ferrovia, onde um ramal da ferrovia C&O foi fornecido para permitir que o carvão dos vagões fosse descarregado em um compartimento de armazenamento abaixo. Duas caldeiras de 400 CV foram instaladas junto com várias turbinas e geradores para gerar eletricidade. A planta concluída produzia 175.000 kWh por mês em 1914 e consumia quatro vagões de tremonha de carvão por mês; isso é contrastado com a geração da velha usina de 125.000 kWh por mês, consumindo de 14 a 15 carros no valor, demonstrando a eficiência da nova usina.

Jefferson Park

Jefferson Park, que ficava perto da universidade no oeste de Charlottesville, era propriedade da C&A. O parque de 13 acres foi melhorado em meados da década de 1910 com um salão de dança reformado usando materiais colhidos em um hotel que foi demolido nas proximidades. O parque também apresentava programas de cinema, boxball , patins e balanços. A C&A usou as atrações do parque para atrair mais passageiros em sua linha de bonde.

Bondes

Três bondes C&A de diferentes tipos em 1914. O mais à direita é um exemplo dos novos bondes individuais adquiridos em 1912.

A C&A possuiu vários tipos de bondes ao longo de sua história. Tanto os carros abertos quanto os fechados foram usados ​​pela C&A, com esses carros acomodando uma média de 24 passageiros e pesando entre 11.000 e 14.000 kg (24.000 e 30.000 libras). Os carros fechados foram reformados como parte de uma série de atualizações em toda a linha para incluir nova pintura interna, lâmpadas de tungstênio e pintura externa laranja e azul, um movimento para tornar os carros "mais atraentes para os alunos" da Universidade da Virgínia, pois essas eram as cores da escola.

Embora os carros antigos tenham recebido atualizações cosméticas, a ineficiência energética dos carros, devido em parte ao seu peso pesado, fez com que a ferrovia procurasse um carro novo e melhorado. Os pedidos foram feitos com a JG Brill Company para cinco novos bondes de um homem próximos por volta de 1913. Em junho de 1914, dois carros adicionais foram encomendados e colocados em serviço, perfazendo um total de sete novos bondes atendendo Charlottesville. Esses novos carros ofereciam múltiplas vantagens para a empresa, pois eram mais leves, pesavam em torno de 8.200 kg (18.000 libras), acomodavam 36 pessoas e podiam ser operados por um só homem. Os carros próximos tinham comprimento de 31 pés 2+1 ⁄ 4  polegadas (9,5 m) e andava em um único caminhão . Os benefícios dos carros novos permitiram à empresa sucatear a maioria dos carros antigos logo após a chegada dos novos substitutos.

Planos futuros

Embora os bondes das ferrovias de Charlottesville e Albemarle tenham desaparecido há muito tempo de Charlottesville, o transporte público ainda é de interesse para a cidade. Desde o surgimento do automóvel pessoal, Charlottesville tem lutado para fornecer um sistema de transporte público eficaz. Embora o serviço de ônibus tenha sido implementado sob o Charlottesville Area Transit, a cidade enfrenta o desafio da expansão do desenvolvimento e da falta de vontade do consumidor em usar o transporte público. No início dos anos 2000, a cidade começou a planejar e analisar vários métodos de transporte público para implementação em Charlottesville, um dos quais inclui o desenvolvimento de um sistema de bonde. Um estudo de 2005 intitulado Shaping Community with Transit traçou planos para o desenvolvimento de um sistema de bonde que operaria ao longo da West Main Street da University of Virginia até o centro de Charlottesville, seguindo muito do mesmo caminho da Charlottesville and Albemarle Railway. Uma Força-Tarefa de Bonde foi criada em dezembro de 2006 pela Câmara Municipal para examinar a viabilidade de um sistema de bonde, embora nenhum plano concreto tenha sido desenvolvido ou implementado até 2012.

Notas de rodapé

Referências