Ferrovia Chesapeake e Ohio - Chesapeake and Ohio Railway

Ferrovia de Chesapeake e Ohio
C&O logo.png
Mapa do sistema ferroviário de Chesapeake e Ohio. PNG
O mapa do sistema C&O em 1950
Visão geral
Quartel general Cleveland, Ohio
Marca de relatório C&O, CO
Localidade Distrito de Columbia , Illinois , Indiana , Kentucky , Michigan , Nova York , Ohio , Ontário , Pensilvânia , Virgínia , Virgínia Ocidental e Wisconsin
Datas de operação 1868–1987
Antecessor Ferrovia Louisa
Sucessor CSX
Técnico
Bitola 4 pés  8+Medidor padrão de 12  pol.(1.435 mm)

A Chesapeake and Ohio Railway ( marcas de relatório C&O , CO ) foi uma ferrovia de Classe I formada em 1869 na Virgínia a partir de várias ferrovias menores da Virgínia, iniciada no século XIX. Liderada pelo industrial Collis P. Huntington , alcançou desde a capital da Virgínia, Richmond, até o rio Ohio em 1873, onde a cidade ferroviária (e mais tarde a cidade) de Huntington, West Virginia , foi nomeada em sua homenagem.

Aproveitando as reservas de carvão da Virgínia Ocidental , a extensão da Península da C&O para novos cais de carvão no porto de Hampton Roads resultou na criação da nova cidade de Newport News . As receitas do carvão também levaram à construção de uma ligação ferroviária com o meio-oeste, eventualmente alcançando Columbus , Cincinnati e Toledo em Ohio e Chicago, Illinois .

No início da década de 1960, a C&O estava sediada em Cleveland, Ohio . Em 1972, sob a liderança de Cyrus Eaton , tornou-se parte do Sistema Chessie , junto com a ferrovia Baltimore e Ohio e Western Maryland . O Sistema Chessie foi mais tarde combinado com a Seaboard Coast Line e Louisville e Nashville, ambos os componentes principais do Sistema Family Lines , para se tornar uma parte importante do Transporte CSX (CSXT) na década de 1980.

Os serviços de passageiros da C&O terminaram em 1971 com a formação da Amtrak . Hoje, o trem de passageiros Cardinal tri-semanal da Amtrak segue a rota histórica e panorâmica do C&O através do New River Gorge em uma das seções mais acidentadas do Mountain State. Os trilhos do antigo C&O também continuam a transportar tráfego intermodal e de carga, bem como carvão betuminoso de West Virginia a leste de Hampton Roads e a oeste de Great Lakes como parte da CSXT, uma empresa Fortune 500 que era uma das sete ferrovias de Classe I em operação na América do Norte no início do século 21.

No final de 1970, a C&O operava 5.067 milhas (8 155 km) de estradas em 10219 milhas (16 446 km) de trilhos, não incluindo a WM ou a B&O e suas subsidiárias.

História

Formação, Crozet e cruzamento das Montanhas Blue Ridge

A Chesapeake & Ohio Railway teve sua origem na ferrovia Louisa de Louisa County, Virgínia , iniciada em 1836, e na James River & Kanawha Canal Company , também na Virgínia, iniciada em 1785. O primeiro trem funcionou em 20 de dezembro de 1837.

O túnel Blue Ridge original construído pela Blue Ridge Railroad e usado pelo C&O até sua substituição durante a Segunda Guerra Mundial

Originalmente uma linha alimentadora para conectar com o predecessor da Ferrovia Richmond, Fredericksburg e Potomac (RF&P) no que agora é Doswell , em 1850 a Ferrovia Louisa ganhou o direito nos tribunais da Virgínia de construir do sudeste (cronograma leste) para Richmond em competição com a RF&P. Também se expandiu para oeste, alcançando Charlottesville . De acordo com sua nova e mais ampla visão, ela foi renomeada como Virginia Central Railroad . No entanto, os planos para cruzar as montanhas Blue Ridge , a primeira barreira de montanha a oeste, em Swift Run Gap provaram ser financeiramente e tecnicamente inviáveis.

A Comunidade da Virgínia, sempre disposta a ajudar nas melhorias internas, não apenas possuía uma parte do estoque da Virgínia Central por meio do Conselho de Obras Públicas do estado , mas incorporou e financiou a Estrada de Ferro Blue Ridge para realizar a difícil e cara tarefa de cruzar as Montanhas Blue Ridge . Sob a liderança do grande engenheiro civil Claudius Crozet , o Blue Ridge RR foi construído sobre as montanhas usando quatro túneis: Greenwood Tunnel , Brookville Tunnel , Little Rock Tunnel e o Blue Ridge Tunnel de 1.299 m no topo de a passagem, então um dos túneis mais longos do mundo.

Ao mesmo tempo, Virginia Central estava construindo para oeste a partir do sopé oeste de Blue Ridge, cruzando o Vale Shenandoah (uma parte do Grande Vale dos Apalaches ) e a Grande Montanha do Norte , finalmente alcançando o sopé das Montanhas Alleghany (observe que na Virgínia Alleghany é soletrado com um "a") em 1856 em um ponto conhecido como Jackson's River Station, mais tarde chamado de Clifton Forge .

Para terminar sua linha através do território montanhoso do Planalto Alleghany (conhecido na velha Virgínia como "Transmountaine"), a Comunidade novamente fretou uma ferrovia subsidiada pelo estado chamada Covington and Ohio Railroad , autorizada pela Assembleia Geral em 1853. Esta empresa completou um importante trabalho de gradação no grau de Alleghany e fez um trabalho considerável em vários túneis nas montanhas e no oeste. Ele também fez várias obras nas estradas em torno de Charleston, no rio Kanawha . Em seguida, a Guerra Civil Americana interveio e o trabalho foi interrompido na expansão para o oeste.

Predecessores C&O durante a Guerra Civil

Durante a Guerra Civil, a Virginia Central Railroad foi uma das linhas mais importantes da Confederação, transportando alimentos da região de Shenandoah para Richmond e transportando tropas e suprimentos de um lado para outro, enquanto as campanhas rodeavam seus trilhos com frequência. Ele tinha uma conexão importante com a Orange and Alexandria Railroad em Gordonsville, Virginia . Em mais de uma ocasião, o Virginia Central foi usado em operações táticas reais, transportando tropas diretamente para o campo de batalha. Mas, era o principal alvo dos exércitos federais e, ao final da guerra, tinha apenas cerca de 8 km de trilhos em operação e US $ 40 em ouro em seu tesouro.

Collis P. Huntington liga Richmond ao Vale do Ohio

Após a guerra, os funcionários da Virginia Central, liderados pelo presidente da empresa Williams Carter Wickham , perceberam que precisariam de capital para reconstruir de fora do Sul economicamente devastado e tentaram atrair os interesses britânicos , sem sucesso. Finalmente eles conseguiram interessantes Collis P. Huntington de Nova York. Huntington foi um dos " Quatro Grandes " envolvidos na construção da parte do Pacífico Central da Ferrovia Transcontinental , que ainda não estava concluída (maio de 1869). Huntington teve a visão de uma verdadeira ferrovia transcontinental que iria de mar a mar sob uma gestão operacional, e decidiu que a Virginia Central poderia ser o elo oriental desse sistema.

Huntington forneceu aos virginianos o dinheiro necessário para completar a linha até o rio Ohio , através do que agora era o novo estado da Virgínia Ocidental . As propriedades da velha Covington & Ohio foram transmitidas a eles [Nota: o nome era Railroad nessa época ... ele será alterado posteriormente para Railway] de acordo com sua nova missão de ligar a costa de Tidewater da Virgínia com as "Western Waters. " Esse era o antigo sonho da "Grande Conexão", que existia na Virgínia desde os tempos coloniais.

Em 1 de julho de 1867, o C&O foi concluído nove milhas (14 km) da estação fluvial de Jackson até a cidade de Covington , sede do condado de Alleghany . Em 1869, ele cruzou a montanha Alleghany, usando grande parte do trabalho de construção de túneis e estradas feito por Covington & Ohio antes da guerra, e estava correndo para o grande resort de fontes minerais em White Sulphur Springs , agora no condado de Greenbrier, West Virginia . Aqui, as conexões de diligências foram feitas para Charleston e a navegação no rio Kanawha (e, portanto, o transporte aquático em todo o sistema Ohio / Mississippi).

Durante 1869-1873, o árduo trabalho de construção através da Virgínia Ocidental foi feito com grandes equipes trabalhando de ambas as extremidades: a nova cidade de Huntington no rio Ohio e White Sulphur (muito parecido com o que UP e CP haviam feito no trabalho transcontinental). A linha foi concluída em Hawks Nest, West Virginia , no New River Valley em 28 de janeiro de 1873.

Mapa da ferrovia C&O c. 1873

O trecho West Virginia do C&O foi o local da lendária competição entre John Henry e uma máquina a vapor; a competição teria ocorrido em um túnel ao sul de Talcott, West Virginia , próximo ao rio Greenbrier . A expansão do C&O para o oeste foi concluída a um custo de $ 23.394.263,69 (mais de $ 414 milhões em dólares de 2010).

Um dos homens que construíram a C&O durante esse período foi William Nelson Page , engenheiro civil que frequentou cursos especiais de engenharia na Universidade da Virgínia antes de trabalhar na ferrovia. Page dirigiu a localização e construção da ponte New River Canyon em 1871 e 1872, e da ponte Mill Creek Canyon em 1874. Em 1875 e 1876, ele liderou o grupo de pesquisa encarregado de mapear a rota da ferrovia de via dupla para estende-se entre Hampton Roads e o rio Ohio através dos vales New River e Kanawha, na Virgínia Ocidental. Como muitos homens que vieram para a Virgínia Ocidental com a ferrovia, Page ficou impressionado com a beleza e o potencial dos recursos naturais e é considerado um dos homens mais enérgicos e bem-sucedidos que ajudaram a desenvolver os ricos campos de carvão betuminoso da Virgínia Ocidental no final do século 19 e início do século 20. Page e sua esposa Emma Hayden Gilham , estabeleceram-se no pequeno vilarejo montanhoso de Ansted, West Virginia , uma cidade localizada no condado de Fayette que foi batizada em homenagem ao geólogo britânico David T. Ansted , que mapeou grande parte dos recursos de carvão da região em 1853. O O palaciano Page Mansion foi construído em um penhasco alto com vista para o New River bem abaixo, onde o C&O ocupava os dois lados do estreito vale. Entre a ponte logo abaixo de Sewell e a de Hawks Nest, uma trilha fica na margem oeste do New River e a outra na margem leste.

Collis Huntington pretendia conectar o C&O com suas participações no oeste e meio-oeste, mas tinha muitas outras construções de ferrovias para financiar e parou a linha em Ohio e, nos anos seguintes, fez pouco para melhorar sua construção bruta ou desenvolver o tráfego. A única conexão com o oeste era por barcos que operavam no rio Ohio. Como os grandes recursos minerais da região ainda não haviam sido totalmente explorados, o C&O sofreu com os tempos difíceis provocados pelo Pânico Financeiro de 1873 e entrou em liquidação judicial em 1878. Williams C. Wickham foi nomeado seu Depositário. Quando reorganizada, ela foi renomeada como The Chesapeake & Ohio Railway Company.

Desenvolvimento de carvão em West Virginia e cais de Newport News

Carros de carvão no pátio de Danville, West Virginia, em 1974

Pouco depois do fim da Guerra Civil, Collis P. Huntington e seus associados começaram a comprar terras no Condado de Warwick, Virgínia . Durante os dez anos de 1878 a 1888, os recursos de carvão da C&O começaram a ser desenvolvidos e enviados para o leste. O transporte do carvão do sul da Virgínia Ocidental para Newport News, onde foi carregado em navios costeiros e transportado para o Nordeste, começou a se tornar um grampo dos negócios da C&O na época.

Cartão postal mostrando o Chesapeake e o Terminal de Ohio em Newport News, c. 1930-1945

Em 1881, a nova extensão da península da C&O foi concluída de Richmond através do novo túnel Church Hill e descendo a península da Virgínia através de Williamsburg para chegar aos cais de carvão localizados no porto de Hampton Roads , a costa leste do maior porto livre de gelo dos Estados Unidos . A subdivisão da Península apresentou declives suaves através das planícies costeiras da região de Tidewater na Virgínia , caindo apenas cerca de 30 pés de elevação, de Richmond (54 pés acima do nível do mar) a Newport News (15 pés acima do nível do mar).

Collis P. Huntington ajudou a desenvolver a pequena comunidade não incorporada em Newport New Point em uma nova cidade independente com o carvão e outros negócios ferroviários e o desenvolvimento da Newport News Shipbuilding and Drydock Company .

Em 1883-84, o fracasso da ferrovia em pagar um empréstimo levou à falência da financeira Fisk & Hatch e da Newark Savings Institution (que mantinha grande parte de seu dinheiro com a Fisk & Hatch).

Morgan e Vanderbilt assumem o controle

Em 1888, Huntington perdeu o controle da C&O em uma reorganização sem execução hipotecária que viu sua participação majoritária perdida para os interesses de JP Morgan e William K. Vanderbilt . Naqueles dias, antes da criação das leis antitruste dos Estados Unidos , muitas ferrovias menores que pareciam competir umas com as outras estavam essencialmente sob controle comum. Até mesmo os líderes da grande Pennsylvania Railroad (PRR) e da New York Central Railroad (NYC), rivais ostensivamente acirrados, haviam firmado secretamente um pacto de "comunidade de interesses".

Morgan e Vanderbilt tiveram Melville E. Ingalls instalado como presidente. Ingalls era, na época, também presidente da Vanderbilt's Cleveland, Cincinnati, Chicago e St. Louis Railroad (O "Big Four System"), e ocupou as duas presidências simultaneamente na década seguinte. Ingalls nomeou George W. Stevens como gerente geral e chefe efetivo do C&O.

O C&O ganha uma rota de nível de água ao longo do rio James na Virgínia

Em 1889, a empresa Richmond and Allegheny Railroad , que havia sido construída ao longo do caminho de reboque do extinto James River e Kanawha Canal , foi incorporada ao C&O, dando-lhe uma linha de "nível de água" de baixo nível de Clifton Forge a Richmond, evitando as altas inclinações de North Mountain e Blue Ridge na rota original da Virginia Central. Nesta linha, os trens descem quase 300 metros de elevação até Richmond (elevação de 54 metros) seguindo o caminho do rio. Esta " Linha do Rio James " se tornou a principal artéria de transporte de carvão para o leste até os dias atuais.

Ingalls e Stevens reconstruíram completamente o C&O para padrões "modernos" com leito de estrada lastreado, túneis ampliados e alinhados, pontes de aço e trilhos de aço mais pesados, bem como carros e locomotivas novos e maiores.

Em 1888, o C&O construiu a Divisão Cincinnati, de Huntington, West Virginia , descendo a margem sul do Rio Ohio em Kentucky e do outro lado do rio em Cincinnati, conectando-se com as "Quatro Grandes" e outras ferrovias do meio-oeste.

Transporte marítimo dos Grandes Lagos, Chicago

De 1900 a 1920, a maioria das linhas de C&O que exploram os ricos campos de carvão betuminoso do sul da Virgínia Ocidental e do leste de Kentucky foram construídas, e o C&O, como era conhecido durante o resto do século 20, estava essencialmente instalado.

Em 1910, a C&O fundiu a ferrovia Chicago, Cincinnati & Louisville em seu sistema. Esta linha foi construída diagonalmente através do estado de Indiana de Cincinnati a Hammond na década anterior. Isso deu ao C&O uma linha direta de Cincinnati ao grande centro ferroviário de Chicago .

Também em 1910, as participações da C&O compraram o controle das linhas Kanawha e Michigan (K&M) e Hocking Valley Railway (HV) em Ohio, com vistas à conexão com os Grandes Lagos através de Columbus . Eventualmente, as leis antitruste forçaram a C&O a abandonar seus interesses K&M, mas foi autorizada a manter o Hocking Valley, que operava cerca de 350 milhas (560 km) em Ohio , incluindo uma linha direta de Columbus ao porto de Toledo , e várias ramificações a sudeste de Colombo nos Campos de Carvão Hocking. Mas não havia conexão direta com a linha principal da C&O, agora transportando quantidades de carvão nunca antes sonhadas. Para levar seu carvão até Toledo e embarque nos Grandes Lagos, a C&O contratou sua rival Norfolk & Western para transportar trens de Kenova. W. Va. Para Columbus. A N&W, entretanto, limitou esse negócio e o acordo nunca foi satisfatório.

A C&O ganhou acesso ao Hocking Valley construindo uma nova linha diretamente de um ponto a poucas milhas de seu enorme e crescente terminal em Russell, Ky. , Até Columbus entre 1917 e 1926. Cruzou o rio Ohio em Limeville, Ky. ( Sciotoville , Ohio ), na Ponte Sciotoville . Com a conexão em Columbus concluída, a C&O logo estava enviando mais de seu carvão metalúrgico e a vapor de alta qualidade para oeste do que para leste e, em 1930, fundiu o Hocking Valley em seu sistema.

Milhas (quilômetros) de estradas operadas no final do ano: C&O 2635 (4241), HV 349 (562), PM 2305 (3710) em 1925; C&O 3076 (4950), PM 1949 (3137) em 1944; C&O 5067 (8155) em 1970.

Receita de frete em toneladas por milha (milhões)
C&O Pere Marquette Hocking Valley
1925 17468 3073 2614
1933 16881 2053 (C&O fundido)
1944 28743 5719
1960 28852 (fundido)
1970 37070

Operações de passageiros e o mascote do gato "Chessie"

The Chesapeake and Ohio's Sportsman em Alexandria, VA em agosto de 1964.

A Chesapeake and Ohio Railway nunca gastou muito em trens de passageiros simplificados, ou serviço de passageiros em geral, optando por colocar a maior parte de seus recursos na movimentação de carvão e carga em geral. No entanto, ele tinha vários trens de passageiros bem conhecidos, incluindo o George Washington , o Fast Flying Virginian , o Sportsman , o Pere Marquette e o Resort Special . Enquanto o George Washington era o carro-chefe da ferrovia, o Sportsman (que conectava Washington, DC e Newport News) e o Resort Special também eram trens muito movimentados no sistema. Grande parte do motivo da popularidade dos trens de passageiros da C&O era por causa de Chessie, o gatinho adormecido , uma das campanhas de marketing mais bem-sucedidas e lembradas com carinho já desenvolvida. Chessie era tão popular quando estreou em 1933 que o C&O não conseguia manter mercadoria suficiente em estoque.

Chessie tinha dois gatinhos, Nip e Tuck. Durante a Segunda Guerra Mundial, o "marido" de Chessie - Peake - (criando o nome "Chessie Peak", como em Chesapeake) foi mostrado com uma bandagem na pata como um veterano de guerra retornando do serviço militar.

Embora o gatinho tenha sido criado pelo artista austríaco Guido Grünewald, o sucesso do Chessie como ferramenta de marketing costuma ser creditado a Lionel Probert, na época assistente do presidente da C&O.

Era Van Sweringen - Ferrovia Pere Marquette

Uma locomotiva C&O classe L 4-6-4 preservada mostrando a simplificação que foi aplicada a algumas locomotivas de trem de passageiros na década de 1930

A próxima mudança significativa para C&O veio em 1923 quando os grandes financistas de Cleveland, os irmãos Van Sweringen (OP e MJ Van Sweringen), compraram o controle acionário da linha como parte de sua expansão do sistema Nickel Plate Road (NKP). Eventualmente, eles controlaram as ferrovias NKP, C&O, Pere Marquette Railroad (em Michigan e Ontário ) e Erie . Eles conseguiram controlar esse enorme (para a época) sistema por meio de um labirinto de holdings e diretorias interligadas. Este castelo de cartas ruiu quando a Grande Depressão começou e as empresas Van Sweringen entraram em colapso.

No entanto, o C&O era uma linha forte. Apesar do fato de que no início da década de 1930 mais de 50% das ferrovias americanas entraram em concordata, ela não apenas evitou a falência, mas aproveitou a oportunidade de mão de obra e materiais baratos para se reconstruir completamente novamente. Durante a difícil economia, C&O estava perfurando novos túneis, adicionando via dupla, reconstruindo pontes, melhorando o peso de sua ferrovia e reconstruindo seu leito de estrada, tudo com o dinheiro de seu principal produto de transporte: o carvão. Mesmo durante a Grande Depressão , o carvão era algo que precisava ser usado em todos os lugares, e a C&O estava montada em algumas das melhores camadas betuminosas do país.

Pere Marquette da ferrovia Chesapeake and Ohio Railway perto de Gary, IN em 26 de novembro de 1965

Devido a esse grande programa de modernização e construção, a C&O estava em excelentes condições para transportar as cargas monumentais necessárias durante a Segunda Guerra Mundial . Durante a guerra, transportou homens e materiais em quantidades inimagináveis, já que os Estados Unidos usaram o porto de embarque de Hampton Roads como principal ponto de partida para o teatro europeu. A invasão do Norte da África foi carregada lá. É claro que, além de abastecer os navios da Marinha dos Estados Unidos e da marinha mercante, o carvão também era necessário em quantidades cada vez maiores pelas indústrias de guerra. A C&O estava pronta com uma ferrovia potente, bem organizada e bem mantida, movida pelas maiores e mais modernas locomotivas.

Pós-Segunda Guerra Mundial - Robert R. Young

The C&O's "Big Mike" # 2705, um 2-8-4 Classe K-4 "Kanawha" construído pela American Locomotive Company em 1943, no B&O Railroad Museum em 2008

No final da Segunda Guerra Mundial , a C&O estava pronta para ajudar os Estados Unidos durante seu grande crescimento nas décadas seguintes e, em meados do século, era realmente uma linha de importância nacional. Tornou-se ainda mais, pelo menos aos olhos do público por meio de Robert Ralph Young , seu presidente inconstante, e sua Alleghany Corporation .

Chesapeake and Ohio Railway Passenger Timetable Cover Eff. 26/04/1953

Young assumiu o controle da C&O por meio dos remanescentes das empresas Van Sweringen, em 1942, e na década seguinte ele se tornou " o mosca dos trilhos ", ao desafiar os velhos métodos de financiamento e operação de ferrovias. Ele se considerava um cruzado contra a má administração das ferrovias por interesses bancários. O slogan publicitário mais famoso de Young era "Um porco pode cruzar o país sem trocar de trem - mas você não".

Apelidada de "Rail Road Young", a RR Young inaugurou muitos avanços em tecnologia que têm ramificações até o presente. Ele mudou o arauto (logotipo) do C&O para " C&O for Progress " para incorporar suas ideias de que o C&O levaria a indústria a um novo dia. Ele instalou um departamento de pesquisa e desenvolvimento bem equipado que apresentou ideias para serviços de passageiros que ainda hoje são considerados futuristas e para serviços de frete que desafiariam o crescimento do transporte rodoviário. Young acabou desistindo de sua posição de C&O para se tornar presidente do New York Central (NYC). No entanto, Young não conseguiu alcançar os resultados que havia prometido aos acionistas em Nova York. Vítima de depressão ao longo da vida , suicidou-se em 1958.

Durante a era Young e seguintes, o C&O foi chefiado por Walter J. Tuohy , sob cujo controle o tema " For Progress " continuou, embora de uma forma mais discreta após a saída de Young. Durante este tempo, C&O instalou o primeiro grande sistema de computador em ferrovias, desenvolveu vagões maiores e melhores de todos os tipos, trocou (relutantemente) da força motriz a vapor para a diesel e diversificou seu tráfego, o que já havia ocorrido em 1947 quando se fundiu com o antigo sistema Pere Marquette Railway (PM) de Michigan e Ontário, Canadá, que era controlado pelo C&O desde os dias de Van Sweringen. O enorme tráfego da indústria automotiva da PM, levando as matérias-primas e os veículos acabados, deu à C&O alguma proteção contra as oscilações no comércio de carvão, colocando o tráfego de mercadorias em 50% do transporte da empresa.

Sistema Chessie, CSX

A C&O continuou a ser uma das ferrovias mais lucrativas e financeiramente sólidas dos Estados Unidos e, em 1963, sob a orientação de Cyrus S. Eaton , ajudou a iniciar a era das fusões modernas "afiliando-se" à Baltimore & Ohio . Os serviços, pessoal, força motriz e material rodante e instalações das duas linhas foram gradativamente integrados. Sob a liderança de Hays T. Watkins Jr. , em 1973 a Chessie System foi criada como uma holding para a C&O, a B&O e a Western Maryland Railway . Com efeito, o C&O adotou formalmente um apelido que foi usado coloquialmente para a ferrovia por vários anos, em homenagem ao gatinho mascote usado em anúncios desde 1933.

Sob a liderança de Watkins, a Chessie System se fundiu com a Seaboard Coast Line Industries , empresa controladora da Seaboard Coast Line Railroad e várias outras grandes ferrovias do sudeste (incluindo Louisville e Nashville Railroad , Clinchfield Railroad e outras) para formar a CSX Corporation , com a Chessie e SCL como suas principais subsidiárias. Watkins tornou-se CEO da empresa resultante da fusão.

Nos cinco anos seguintes, as ferrovias CSX começaram a se consolidar em uma mega ferrovia. O processo começou quando a SCL fundiu suas ferrovias na Seaboard System Railroad em 1982.

Western Maryland foi fundida com a B&O em 1 de maio de 1983. A B&O foi fundida com a C&O em 30 de abril de 1987. Seaboard mudou seu nome para CSX Transportation em 1 de julho de 1986. Finalmente, C&O foi fundida com CSX Transportation em 31 de agosto de 1987. Após adquirir 42% da Conrail em 1999, a CSX se tornou um dos quatro principais sistemas ferroviários restantes no país.

Na cultura popular

Tex Beneke e sua orquestra executaram um número da big band 'Chesapeake And Ohio', escrito por Sigman & Magidson , no qual Tex cantou seu pesar por não ter pedido o endereço de uma senhora que conheceu na ferrovia Chesapeake and Ohio.

A Chesapeake e Ohio trem de passageiros foi destaque na seqüência de abertura George Stevens ' gigante . Filmado em 1955, foi o último filme de James Dean .

A ferrovia é citada na música Leaving Blues do álbum de estreia homônimo da banda Taste , adaptado da música Lead Belly . "Estou saindo de manhã / Nesse C&O."

O C&O é mencionado na balada de destroços de trem Engine 143 .

Em 1830: The Game of Railroads and Robber Barons , o C&O é uma das oito empresas públicas que os jogadores podem lançar.

Veja também

Referências

Leitura adicional

  • Dixon Jr., Thomas W. (2011). Volume 2: Chesapeake & Ohio . Virginia Railroads (1ª ed.). Publicação de TLC. ISBN 978-0939487516.

links externos