Chevrolet Vega - Chevrolet Vega
| Chevrolet Vega | |
|---|---|
 Chevrolet Vega 1971
| |
| Visão geral | |
| Fabricante | General Motors |
| Também chamado | Vega 2300 |
| Produção | 1970-1977 |
| Anos modelo | 1971-1977 |
| conjunto |
Lordstown Assembly , Lordstown, Ohio , Estados Unidos South Gate Assembly South Gate, Califórnia , Estados Unidos Sainte-Thérèse Assembly - Quebec , Canadá |
| Designer | O estilista-chefe das equipes de design da GM e Chevrolet , Bill Mitchell |
| Corpo e chassis | |
| Classe | Subcompacto |
| Estilo de corpo | |
| Layout | Layout FR |
| Plataforma | Plataforma H |
| Relacionado |
Pontiac Astre Chevrolet Monza Pontiac Sunbird Buick Skyhawk Oldsmobile Starfire |
| Powertrain | |
| Motor | |
| Transmissão | |
| Dimensões | |
| Distância entre eixos | 97,0 pol. (2.464 mm) |
| Comprimento | 169,7 pol (4.310 mm) |
| Largura | 65,4 pol (1.661 mm) |
| Altura | 51 pol. (1.295 mm) |
| Peso bruto | 2.181–2.270 lb (989–1.030 kg) (1971) |
| Cronologia | |
| Antecessor | Chevrolet Corvair |
| Sucessor | Chevrolet Monza |
O Chevrolet Vega é um subcompacto automóvel que foi fabricado e comercializado pela GM 's Chevrolet subdivisão de 1970 a 1977. Disponível em duas portas hatchback , notchback , vagão , e entrega sedan corpo estilos, todos os modelos foram movidos por um quatro cilindros em linha motor com bloco de cilindros leve em liga de alumínio . O Vega começou a ser vendido nas concessionárias Chevrolet em 10 de setembro de 1970. As variantes incluíam o Cosworth Vega , um modelo de desempenho de produção limitada de vida curta, lançado na primavera de 1975.
O Vega recebeu elogios e prêmios em seu lançamento, incluindo 1971 Motor Trend Car of the Year . Posteriormente, o carro se tornou amplamente conhecido por uma série de problemas relacionados à engenharia, confiabilidade, segurança, propensão à ferrugem e durabilidade do motor. Apesar de uma série de recalls e atualizações de design, os problemas do Vega mancharam a sua própria reputação e também a da General Motors. A produção terminou com o ano modelo de 1977.
O nome do carro vem de Vega , a estrela mais brilhante da constelação de Lyra .
História
As divisões Chevrolet e Pontiac trabalharam separadamente em carros pequenos no início e meados dos anos 1960. Ed Cole , vice-presidente executivo de equipes operacionais da GM, trabalhando em seu próprio projeto de carro pequeno com equipes de engenharia e design corporativas, apresentou o programa ao presidente da GM em 1967. A GM escolheu a versão de Cole em vez de propostas da Chevrolet e Pontiac, e deu o carro para a Chevrolet para vender. A gestão corporativa tomou as decisões para entrar no mercado de carros pequenos e desenvolver o próprio carro.
Em 1968, o presidente da GM, James Roche, anunciou que a GM produziria o novo carro nos Estados Unidos em dois anos. Ed Cole foi o engenheiro-chefe e Bill Mitchell , vice-presidente da equipe de design, foi o estilista-chefe. Cole queria um campeão mundial em showrooms em 24 meses. Roche observou que a GM tinha uma equipe de "estilistas, pesquisadores e engenheiros" que trabalharam no veículo de codinome XP-877 por anos. John DeLorean mais tarde desafiou essa noção e afirmou que nenhum protótipo ou propriedade de teste havia sido construído antes do anúncio da Roche. Os projetos aparentemente existiam, no entanto, eram um amálgama de veículos subcompactos concorrentes do exterior, incluindo alguns produzidos pelas operações da GM no exterior. Uma equipe de projeto da GM foi formada, chefiada por James G. Musser Jr., que ajudou a desenvolver o Chevy II , o Camaro , os motores V8 de bloco pequeno Chevrolet e a transmissão Turbo-Hydramatic . Musser disse, “Este foi o primeiro veículo onde uma pessoa estava no comando”, e que a sua equipa “fez todo o veículo”.
Desenvolvimento 1968-1970
O Vega foi concebido em 1968 para utilizar a tecnologia recém-desenvolvida de blocos de motor totalmente em alumínio fundido - os primeiros blocos de alumínio fundido em areia haviam precedido a decisão de construir o carro em dois anos. Foi decidido um motor de cilindrada relativamente grande com bom torque de baixa velocidade , com relações de transmissão para baixas rotações do motor para conseguir economia de combustível. Os testes de motor totalizaram 6.000.000 milhas. Um motor de pré-teste foi instalado em um sedã Fiat 124 para o desenvolvimento do bloco de alumínio, enquanto vários sedãs Opel 1968 foram usados para o desenvolvimento do trem de força
A Chevrolet instituiu um novo programa de gerenciamento, a técnica de gerenciamento de linha de carros, para produzir o carro totalmente novo em dois anos. O engenheiro- chefe de veículos era o encarregado geral do programa. Cinquenta engenheiros, dedicados ao design de todo o carro, foram divididos em grupos: carroceria, trem de força, design do chassi, garantia do produto e prazer. Este último verificaria continuamente os veículos da linha de montagem, com computadores em outro programa monitorando o controle de qualidade de cada veículo construído. Os engenheiros e desenhistas da Fisher Body foram morar com o pessoal da Vega.
Em outubro de 1968, havia um estilo de carroceria (o sedã de notchback estilo "11"), um motor, uma transmissão (MB1 Torque-Drive com câmbio automático de duas velocidades manual), um nível de acabamento de base, um banco corrido , revestimento de piso de borracha moldada , sem porta-luvas ou headliner e sem ar-condicionado (a ventilação era feita pelo painel superior do plenum do limpador). Conforme o mercado mudou, o mesmo aconteceu com o carro em desenvolvimento.
Em dezembro de 1968, os estilos de entrega hatchback, wagon e painel foram adicionados; também ventilação no nível do solo e um motor de desempenho opcional ("L-11" de dois cilindros) que, previsto como 20% da produção, foi responsável por 75%. Assentos de balde eram padrão. Hatchback e wagon receberam carpetes e headliners. O ar condicionado opcional, previsto como 10% da produção, foi realmente selecionado 45% do tempo.
Em fevereiro de 1969, as transmissões Opel de três e quatro velocidades (padrão de três velocidades, outras opcionais); Powerglide foram adicionados (agora quatro transmissões); bomba de combustível mecânica substituída por bomba elétrica no tanque (tornando este o primeiro produto GM com uma bomba de combustível no tanque antes da adoção da injeção de combustível); opção de direção hidráulica; base "11" estilo entalhe atualizado para combinar com o porta-malas e o tapete e o forro do tejadilho.
Em abril de 1969, o carro ganhou conjunto de bitola, suspensão HD , pneus mais largos; encosto ajustável (45% da produção); pára-choques reestilizados, painéis de saia inferior adicionados; opção de janela de quarto oscilante (10% da produção).
Em julho de 1969, uma opção de janela traseira com aquecimento elétrico (10% da produção); Pacote "GT", $ 325,00 extra (35% da produção); moldura de janela brilhante e molduras de gotejamento do telhado adicionadas ao hatchback e vagão.
Foi basicamente assim que o carro foi lançado como um modelo de 1971. A produção começou em 26 de junho de 1970. Após a greve nacional da GM (setembro a novembro de 1970), molduras brilhantes do telhado foram adicionadas ao entalhe "11" de base, com molduras enviadas aos revendedores para atualizar as unidades já em campo.
A revista Cars disse em 1974 que na pressa de apresentar o carro com outros modelos de 1971, "os testes que deveriam ter acontecido no campo de provas foram realizados pelos clientes, necessitando de várias" correções "graduais pelos revendedores. A" estrela brilhante "da Chevrolet recebeu um olho roxo duradouro, apesar de um programa de desenvolvimento contínuo que acabou aliviando a maioria dessas deficiências iniciais. "
Design e engenharia
A distância entre eixos em todos os modelos é de 97,0 polegadas (2.460 mm). A largura é de 65,4 polegadas (1.660 mm). Os modelos de 1971 e 1972 têm 169,7 polegadas (4.310 mm) de comprimento. Os modelos de 1973 são 3 polegadas (76 mm) mais longos devido ao pára-choque dianteiro de 5 mph . Os para-choques dianteiros e traseiros de 5 mph nos modelos de 1974 a 1977 adicionam outros 5,7 polegadas (140 mm).
O hatchback, com sua linha de teto inferior e um banco traseiro dobrável, foi responsável por quase metade de todas as vendas de Vegas.
O sedã, mais tarde denominado " Notchback ", é o único modelo com porta-malas fechada e tinha o preço base mais baixo. O vagão Kammback tem uma altura de elevação de carga mais baixa e uma tampa superior basculante.
O painel expresso tem painéis de aço no lugar do vidro lateral traseiro do vagão, uma área de armazenamento fechada sob o piso de carga e um banco do motorista com encosto baixo. Um assento de passageiro auxiliar era opcional. O encosto baixo foi o resultado da classificação desse modelo como um caminhão, que tinha menos requisitos de segurança do que os exigidos para carros de passeio.
O motor de alumínio-bloco, inline e quatro foi um esforço conjunto pela General Motors, Reynolds Metals , e selada Poder Corp . O motor e sua tecnologia de bloco fundido foram desenvolvidos pela equipe de engenharia da GM e, em seguida, passados para a Chevrolet para finalização e produção. Ed Cole, envolvido com o V8 de bloco pequeno de 1955 como engenheiro-chefe da Chevrolet e agora igualmente envolvido com o motor Vega como presidente da GM, costumava visitar a sala de redação do motor da equipe de engenharia aos sábados, revisando o projeto e direcionando as mudanças, para consternação de Engenheiros e pessoal de produção da Chevrolet, que sabiam que ele queria um emprego urgente. O motor em desenvolvimento tornou-se conhecido internamente como "o menor e mais alto motor do mundo" devido à alta cabeça do cilindro. Sua vibração, ruído e tendência a superaquecer foram corrigidos em 1974.
A suspensão do Vega, eixo traseiro dinâmico , distribuição de 53,2% do peso dianteiro / 46,8% traseiro , baixo centro de massa e direção neutra proporcionam um bom manuseio. As capacidades de aceleração lateral são 0,90 g (suspensão padrão) e 0,93 g (suspensão RPO F-41). A caixa de direção e a articulação estão à frente da linha central da roda dianteira, com um eixo de duas peças amortecido. A suspensão dianteira é por braços curtos e longos, com buchas dos braços de controle maiores do que no Camaro 1970 . A suspensão traseira de quatro ligações copia o Chevelle 1970 .
Existem molas helicoidais ao redor.
Os engenheiros de desenvolvimento de chassis buscavam qualidades de condução de carros americanos de tamanho normal com dirigibilidade européia. A posterior suspensão traseira com braço de torque eliminou os saltos das rodas traseiras em caso de frenagem de pânico. Os freios (discos dianteiros, tambores traseiros) copiam um design Opel, com rotores sólidos de pistão único de 250 mm (10 pol.) De diâmetro, tambores de 230 mm (9 pol.) E distribuição de freios dianteiro / traseiro de 70/30.
Todos os modelos compartilham o mesmo capô, pára-lamas, piso, painéis inferiores das portas, painéis oscilantes, compartimento do motor e frente. Em meados de 1971, a Chevrolet introduziu um pacote GT opcional para os modelos hatchback e Kammback, que incluía o motor RPO L11 de dois cilindros 140, opção de manuseio F41, pneus especiais e acabamento.
Mudanças de ano modelo
Para 1972, os modelos tiveram um sistema de exaustão e linha de transmissão revisados para reduzir a vibração e o ruído; também revisou os amortecedores . A transmissão automática de três velocidades Turbo Hydra-Matic e o interior de tecido personalizado eram opcionais e um porta-luvas foi adicionado.
Para 1973, 300 mudanças incluíram novas cores exteriores e interiores e novos acabamentos interiores padrão. Os scripts das placas de identificação dianteira e traseira "Chevrolet Vega 2300" foram alterados para "Vega by Chevrolet". Para atender aos padrões do para-choque dianteiro de 5 mph de 1973, o para-choque dianteiro, em suportes mais fortes, foi estendido para 3 polegadas (76 mm), com um painel de preenchimento na cor da carroceria. As transmissões manuais Saginaw de fabricação americana e uma nova articulação de mudança substituíram as unidades Opel. O motor RPO L11 tinha um novo carburador Holley 5210C progressivo de dois barris. As novas opções incluíam pneus radiais BR70-13 com faixa de aço de listra branca , tampas completas das rodas e moldagem lateral da carroceria com inserto de borracha preta. Dois novos modelos foram introduzidos no meio do ano: a carrinha com laterais de madeira DI-NOC e acabamento traseiro, e o LX entalhe com acabamento de teto em vinil . Em 17 de maio de 1973, o milionésimo Vega deixou a fábrica de montagem de Lordstown - um hatchback GT laranja com listras esportivas brancas, direção hidráulica e interior de vinil neutro personalizado, incluindo painéis de portas de vinil exclusivos. Uma edição limitada "Millionth Vega" foi introduzida, reproduzindo o carro milestone, com carpete laranja e detalhes na maçaneta do Millionth Vega. Sessenta e quinhentos foram construídos de 1 ° de maio a 1 ° de julho. Pela primeira vez, estofamento de tecido foi oferecido, com o interior Custom em preto ou azul.
Em 1974, as principais mudanças externas foram uma extremidade dianteira revisada e um para-choque traseiro de 5 mph, aumentando o comprimento total de 6 polegadas (150 mm), e um painel frontal inclinado com engastes de farol embutidos. As venezianas de aço substituíram a grade de plástico da caixa de ovo . Os para-choques dianteiros e traseiros de alumínio com mola de aço interna substituíram os itens cromados, com montagens de placas realocadas. Um painel traseiro revisado nos modelos notchback e hatchback tinha lanternas traseiras maiores de uma unidade, com grades de ventilação eliminadas do porta-malas e tampas da escotilha. Um tanque de combustível de 16 galões americanos (61 l; 13 imp gal) substituiu o tanque de 11 galões americanos (42 l; 9,2 imp gal). As listras laterais substituíram o capô e as listras do deck pela opção de listras esportivas GT. Os painéis das portas moldados com acabamento em madeira do interior personalizado foram substituídos por painéis de vinil combinando com o acabamento do assento. Janeiro viu forros de pára-choque dianteiros de plástico adicionados depois que milhares de pára-lamas foram substituídos sob garantia em modelos de 1971-1974. Em fevereiro, foi lançado o hatchback de edição limitada "Spirit of America", com exterior branco, teto de vinil branco, faixas azuis e vermelhas nas laterais da carroceria, capô e painel traseiro, emblemas nos para-lamas dianteiros e no painel traseiro, brancos " Rodas GT ", pneus A70-13 com relevo de letra branca, interior de vinil branco personalizado e carpete em tons de vermelho. Setenta e quinhentas Vegas foram construídas até maio. As vendas atingiram um pico de 460.374 no ano modelo de 1974.
As 264 mudanças para 1975 incluíram ignição eletrônica HEI (alta energia) e um conversor catalítico . Novas opções incluem freios hidráulicos, volante de inclinação, pneus radiais com correia de aço BR78-13B e interior de tecido especial personalizado para o hatchback e Kammback. Em março, o Cosworth Vega foi lançado com um motor todo em alumínio e injeção eletrônica de combustível , o primeiro em um carro de passageiros Chevrolet. O painel expresso foi descontinuado no final do ano modelo. Suas vendas atingiram um pico de 7.800 no primeiro ano, e em média 4.000 por ano. Mais de 1.500 modelos de 1975 foram vendidos. As vendas totais caíram para 206.239.
Para 1976, a Chevrolet afirmou que 300 alterações foram feitas. Um facelift incluiu um painel de cabeçalho revisado com o emblema da gravata borboleta Chevy, grade mais larga, engastes dos faróis revisados - todos em material resistente à corrosão - e novas lanternas traseiras tricolores para o notchback e hatchback (embora os piscas âmbar não funcionassem). O resfriamento e a durabilidade do motor 2.3 L Dura-Built foram melhorados. O chassi recebeu os componentes atualizados do Monza, incluindo travessa dianteira com seção em caixa, freios dianteiros e traseiros maiores (com as frentes ganhando rotores ventilados) e suspensão traseira com braço de torque. Extensas melhorias anti-ferrugem no corpo incluíram pára-lamas galvanizados e painéis de balanço. Novos modelos foram introduzidos: perua GT, Cabriolet notchback (com teto em vinil e janelas parecidas com o cupê Monza Towne) e uma edição limitada Nômade com janelas laterais reestilizadas.
As novas opções incluíam a transmissão overdrive manual de cinco marchas da BorgWarner e acabamento houndstooth do assento denominado "pano esportivo" por US $ 18 adicionais. Um "Sky-Roof" com vidro deslizante refletivo escurecido e um toca-fitas de oito faixas eram opções a partir de janeiro. O Cosworth foi cancelado em julho depois que 1.446 modelos de 1976 foram construídos.
Para 1977, os modelos tiveram poucas revisões. O notchback foi renomeado para "cupê". No motor 140 construído em Dura, um sistema de pulso-ar atendeu aos padrões federais de emissão mais rígidos. O motor de um barril e a transmissão manual de três velocidades foram abandonados. Os interiores receberam uma coluna de direção com chave de cor, volante, painel de instrumentos e tampa do freio de estacionamento, com um console completo com chave de cor como uma nova opção. Os modelos GT receberam preto, molduras externas (molduras inferiores excluídas), preto, espelhos e rodas esportivas, carroceria e listras traseiras Vega GT, bem como um Vega GT ID
Motor
O motor é um Vega 2287 cc (2,3 L; 139,6 cu em) incorporada e quatro com um fundido da liga de alumínio do bloco de cilindros , em ferro fundido da cabeça do cilindro e árvore de cames único ( SOHC ). O bloco é um projeto de deck aberto com furos cilíndricos siames. As paredes externas da caixa formam a camisa de água, vedada pelo cabeçote e pela junta do cabeçote, e o bloco tem capas de mancal principal de ferro fundido e virabrequim . A cabeça do cilindro em ferro fundido foi escolhida pelo baixo custo. Um conjunto de válvulas suspenso simples tem três componentes que ativam cada válvula, em vez dos sete sistemas típicos de vareta . Uma correia externa do virabrequim aciona o eixo de comando de cinco rolamentos mais a bomba d'água e o ventilador.
A taxa de compressão para o motor padrão e opcional é de 8,0: 1, pois o motor foi projetado para combustíveis com baixo teor de chumbo e sem chumbo. A versão com carburador de um único cilindro produz 90 cv (67 kW); a versão de dois cilindros ( RPO L11) produz 110 cv (82 kW). A partir de 1972, as classificações foram listadas como SAE net. O motor está sujeito a vibrações, que são amortecidas por grandes suportes de borracha. O carburador Rochester DualJet de dois barris de 1972 exigia uma bomba de ar para certificação de emissões e foi substituído em 1973 por um carburador progressivo de dois barris 5210C construído pela Holley. As revisões de controle de emissão de 1973 reduziram a potência do motor opcional em 5 bhp (3,7 kW) e seus níveis de ruído foram reduzidos. Uma ignição de alta energia foi introduzida nos motores de 1975.
Problemas sérios com o motor levaram a um redesenho para 1976-1977. Comercializado como Dura-Built 140, o novo motor tinha caminhos de refrigeração aprimorados, cabeçote de cilindro redesenhado com elevadores de válvula hidráulica mais silenciosos, vedações de haste de válvula de vida mais longa que reduziram o consumo de óleo em 50% e bomba d'água, junta de cabeçote e termostato reprojetados . A garantia foi atualizada para cinco anos ou 60.000 milhas (97.000 km). Em 1977, um sistema pulsado de ar foi adicionado para atender aos regulamentos mais rígidos de 1977 sobre emissões de escapamento dos EUA e a cor da pintura do motor (usada em todos os motores Chevrolet) mudou de laranja para azul.
Em agosto de 1975, a Chevrolet conduziu um teste de resistência de três Vegas equipado com motores Dura-Built, anunciado como "60.000 milhas em 60 dias de durabilidade". Supervisionado pelo United States Auto Club , três coupes hatchback de 1976 em pré-produção com transmissões manuais e ar condicionado foram dirigidos sem parar por 60.000 milhas (97.000 km) em 60 dias pelos desertos da Califórnia e Nevada por nove motoristas, cobrindo um total de 180.000 milhas (290.000 km). Com a única falha de uma correia dentada quebrada , o engenheiro de projeto da Vega, Bernie Ernest, disse que a GM se sentiu "muito confortável com a garantia".
A Motor Trend disse que "a Chevrolet escolheu a rota do deserto do sudoeste de 349 milhas para mostrar que o motor severamente criticado e o sistema de refrigeração foram aprimorados no modelo de 1976". Em temperaturas ambientes entre 99 ° F (37 ° C) e 122 ° F (50 ° C), os carros perderam 24 onças fluidas (0,71 L) dos EUA (evaporação normal sob as condições) durante as 180.000 milhas. Eles alcançaram a média de 28,9 mpg- EUA (8,1 L / 100 km; 34,7 mpg- im ) e usaram um quarto de óleo a cada 3.400 milhas. As despesas de condução foram em média 2,17 centavos por milha. Um dos carros foi exibido no Salão do Automóvel de Nova York de 1976 . O Vega 1976 foi comercializado como um carro durável e confiável.
Resumo de saída do motor
| Ano | Motor padrão | Motor L-11 opcional e GT (Z29) | Cosworth twin-cam (ZO9) |
|---|---|---|---|
| 1971 | 90 hp (67 kW) a 4.400 rpm 136 lb⋅ft (184 N⋅m) a 2.400 rpm |
110 hp (82 kW) a 4.800 rpm 138 lb⋅ft (187 N⋅m) a 3.200 rpm |
|
| 1972 | 80 hp (60 kW) a 4.400 rpm 121 lb⋅ft (164 N⋅m) a 2.400 rpm |
90 hp (67 kW) a 4.800 rpm 121 lb⋅ft (164 N⋅m) a 2.800 rpm |
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| 1973 | 72 hp (54 kW) a 4.400 rpm 100 lb⋅ft (136 N⋅m) a 2.000 rpm |
85 cv (63 kW) a 4.800 rpm 115 lb⋅ft (156 N⋅m) a 2.400 rpm |
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| 1974 | 75 cv (56 kW) a 4.400 rpm 115 lb⋅ft (156 N⋅m) a 2.400 rpm |
85 cv (63 kW) a 4.400 rpm 122 lb⋅ft (165 N⋅m) a 2.400 rpm |
|
| 1975 | 78 hp (58 kW) a 4.200 rpm 120 lb⋅ft (163 N⋅m) a 2.000 rpm |
87 hp (65 kW) a 4.400 rpm 122 lb⋅ft (165 N⋅m) a 2.800 rpm |
110 hp (82 kW) a 5.600 rpm
107 lb⋅ft (145 N⋅m) a 4.800 rpm |
| 1976 | 70 hp (52 kW) a 4.200 rpm 120 lb⋅ft (163 N⋅m) a 2.000 rpm |
84 hp (63 kW) a 4.400 rpm 122 lb⋅ft (165 N⋅m) a 2.800 rpm |
110 hp (82 kW) a 5.600 rpm 107 lb⋅ft (145 N⋅m) a 4.800 rpm |
| 1977 | 84 hp (63 kW) a 4.400 rpm 122 lb⋅ft (165 N⋅m) a 2.800 rpm |
notas: classificações de 1972–1977 hp / torque são padrão do motor SAE net L-11 em modelos de 1977
Motores natimortos
OHC L-10
O motor L-11 opcional fazia parte do programa de desenvolvimento da Vega em dezembro de 1968, inicialmente com uma alta cabeça de cilindro de ferro que tinha um arranjo incomum de tuchos e câmaras de combustão de fluxo lateral. O grupo de motores Chevrolet projetou então uma cabeça de cilindro de fluxo cruzado de alumínio com uma única árvore de cames central à cabeça, câmaras de combustão " hemi " e grandes válvulas. Este era mais leve e cerca de 4 pol. (100 mm) mais baixo do que o cabeçote de produção Vega. Embora vários protótipos tenham sido construídos e as ferramentas de fabricação tenham sido iniciadas, o motor não recebeu aprovação de produção. Ele teria proporcionado um desempenho superior ao do motor com cabeça de ferro, sem os problemas de junta do cabeçote de expansão diferencial .
RC2-206 Wankel
Em novembro de 1970, a GM pagou US $ 50 milhões pelas licenças iniciais para produzir o motor rotativo Wankel . O presidente da GM, Ed Cole, projetou seu lançamento em outubro de 1973 como uma opção Vega de 1974. O Motor de Combustão Rotativo da General Motors (GMRCE) tinha dois rotores deslocando 206 cúbicos (3.376 cc), distribuidores e bobinas duplos e uma carcaça de alumínio. O RC2-206 Wankels foi instalado em 1973 em Vegas para testes em climas frios no Canadá.
Artigo do Motor Trend de 1973 O Vega Rotary '75 disse, "[M] ileage estará na faixa de 16-18 mpg. Comparado com o pistão normal [motor] de 20 a 26 mpg da Vega, todo o negócio rotativo começa a parecer justo um pouco menos atraente, com o preço da gasolina disparando ... "
A GM pensou que poderia atender aos padrões de emissões de 1975 com o motor ajustado para melhor economia de combustível. Outros refinamentos o melhoraram para 20 mpg ‑US (12 L / 100 km; 24 mpg ‑imp ), mas trouxeram falhas na vedação do ápice e problemas na vedação da ponta do rotor. Em dezembro de 1973, ficou claro que o Wankel, agora planejado para o Monza 2 + 2 , não estaria pronto para produção ou certificação de emissões a tempo para o início do ano modelo de 1975. Depois de pagar mais US $ 10 milhões contra as taxas de licença rotativa, a GM anunciou o primeiro adiamento. Em abril de 1974, a Motor Trend previu o resultado final: em 24 de setembro de 1974, Cole adiou o motor, aparentemente devido a dificuldades de emissões. Ele se aposentou no mesmo mês. Seu sucessor Pete Estes mostrou pouco interesse no motor e a GM, citando economia de combustível pobre, adiou a produção enquanto se aguarda o desenvolvimento. Estes já havia decidido deixar o Corvair , outro projeto Cole, expirar, bem antes dos célebres ataques de Ralph Nader .
Existe um motor GM Wankel completo. Ele é exibido no Motor Heritage Museum de Ypsilanti (MI), junto com muitos carros Corvair e exposições.
V8
Em julho de 1972, o Hot Rod testou um protótipo Vega equipado com um V8 todo em alumínio, o último de várias unidades de 283 pol. Cúbicas (4,6 L) usadas no veículo de pesquisa e desenvolvimento CERV I. Furado para 302 cu pol (4,9 L), ele tinha pistões de alta compressão, eixo de comando de elevação mecânica "097 Duntov", coletor de admissão de quatro cilindros em ferro fundido e um carburador Quadrajet. Com Turbo Hydramatic original, traseira Vega original e pneus de rua, o carro rodou um quarto de milha abaixo de 14 segundos.
conjunto
A GM construiu a fábrica de montagem de Lordstown, de US $ 75 milhões , em Lordstown, Ohio, perto de Youngstown, para fazer o Vega. Era a fábrica de automóveis mais automatizada do mundo, onde aproximadamente 95 por cento das 3.900 soldas de cada carroceria Vega foram realizadas automaticamente por robôs industriais Unimate . Conjuntos de motor e eixo traseiro posicionados por elevadores hidráulicos com carrocerias acima da cabeça movidos ao longo da linha a 30 pés (9,1 m) por minuto. As áreas de submontagem, correias transportadoras e controle de qualidade eram todas dirigidas por computador.
Velocidade de produção
A produção em Lordstown foi projetada em 100 Vegas por hora - uma a cada 36 segundos - desde o início. Duas vezes o volume normal, esta foi a taxa mais rápida do mundo. Em alguns meses, Lordstown produzia 73,5 Vegas por hora.
Os trabalhadores de Lordstown tinham 36 segundos para realizar suas tarefas, em vez do minuto habitual. Com 25% a mais de trabalhadores de linha do que o necessário, eles formaram grupos nos quais três trabalhavam enquanto um quarto descansava. Embora houvesse falhas mecânicas, a qualidade da montagem inicial do Vega, por exemplo, ajuste e acabamento, era aceitável. O carro ganhou o prêmio de carro do ano 1971 da Motor Trend . Em outubro de 1971, a General Motors passou a gestão de Lordstown da Chevrolet and Fisher Body para a General Motors Assembly Division (GMAD). O GMAD impôs uma disciplina mais rigorosa e cortou custos dispensando o quarto trabalhador "extra". O United Auto Workers (UAW) disse que 800 trabalhadores foram dispensados em Lordstown no primeiro ano sob o GMAD; GMAD disse 370. A gerência acusou os trabalhadores de reduzir a velocidade da linha e sabotar carros omitindo peças e fazendo trabalhos de má qualidade. Os trabalhadores disseram que o GMAD acelerou a linha e cortou o pessoal. Qualidade sofrida. Em março de 1972, os 7.700 trabalhadores convocaram uma greve selvagem que durou um mês e custou à GM US $ 150 milhões. A produção de Vega aumentou em mais de 100.000 unidades em 1972 e teria sido mais forte se não fosse a greve. 1975 foi uma "mudança de modelo móvel" a 100 carros por hora, sem tempo de inatividade.
Como a produção se aproximou de 100 veículos por hora, surgiram problemas na oficina de pintura. A 85 unidades por hora, quase todas precisavam de reparos. As pressões de pulverização convencionais e as pontas de atomização não podiam aplicar a tinta com rapidez suficiente, mas o aumento das pressões e das aberturas das pontas produzia escorrimentos e quedas. A Fisher Body e a fornecedora de tintas para laca DuPont , em um fim de semana, desenvolveram uma nova química de tintas e especificações de aplicação: Laca de dispersão não aquosa (NAD). A nova formulação aumentou a produção da oficina de pintura para 106 unidades por hora.
Transporte ferroviário vertical
Embora a Lordstown Assembly tivesse uma saída feita para o propósito fora da Ohio Turnpike para facilitar o embarque, o Vega foi projetado para embarque vertical, nariz para baixo. A General Motors e a Southern Pacific projetaram os vagões "Vert-A-Pac" para comportar 30 Vegas cada, em comparação com as autoracks convencionais de três níveis que comportavam 18. O Vega foi equipado com quatro soquetes de aço fundido removíveis na parte inferior e tinha espaçadores de plástico —Removido no descarregamento — para proteger os suportes do motor e da transmissão. A rampa / portas do vagão foram abertas e fechadas por meio de empilhadeira .
Testes de vibração e colisão em baixa velocidade garantiram que os carros não mudariam ou sofreriam danos durante o transporte. O Vega foi entregue coberto com fluidos, pronto para dirigir nas concessionárias, de modo que o motor foi frustrado para evitar que o óleo entrasse no cilindro número um; as tampas de enchimento da bateria no alto da borda traseira do invólucro evitavam derramamentos de ácido; um tubo drenava o combustível do carburador para o recipiente de vapor; e a garrafa lavadora de pára-brisa estava a 45 graus.
Números de produção
A produção total de Vega, principalmente de Lordstown, foi de 2.006.661, incluindo 3.508 modelos Cosworth. A produção atingiu o pico de 2.400 unidades por dia. Em 1973–1974, Vegas também foi construída na fábrica de montagem Sainte-Thérèse da GM do Canadá em Quebec.
| Ano | Notchback | Hatchback | Kammback | Panel del. | Cosworth | Total |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1971 | 58.804 | 168.308 | 42.793 | 7.800 | - | 277.705 |
| 1972 | 55.839 | 262.682 | 71.957 | 4.114 | - | 394.592 |
| 1973 | 58.425 | 266.124 | 102.751 | desconhecido | - | 427.300 * |
| 1974 | 64.720 | 276.028 | 115.337 | 4.289 | - | 460.374 |
| 1975 | 35.133 | 112.912 | 56.133 | 1.525 | 2.061 | 207.764 |
| 1976 | 27.619 | 77.409 | 54.049 | - | 1.447 | 160.524 |
| 1977 | 12.365 | 37.395 | 25.181 | - | - | 78.402 |
| 2.006.661 * |
- Não inclui um número desconhecido de entregas de painéis em 1973, que provavelmente totalizaram cerca de 4.000 unidades.
Preços
Devido principalmente à inflação , mas também por causa das emissões e exigências de segurança, os preços de todos os automóveis aumentaram 50% durante a vida útil de sete anos do Vega. O mesmo Vega básico que custava $ 2.090 em 1971 tinha um preço de varejo de $ 3.249 no final de 1977. E como todos os outros carros sofreram o mesmo aumento inflacionário, carros mais baratos tiveram maior demanda do que aqueles com preços mais altos que ajudaram Vegas a vender. O Cosworth Vega 1975 a $ 5.918 tinha um preço $ 892 abaixo do Chevrolet Corvette . "Cosworth. Um Vega pelo preço de dois", como foi anunciado, foi cotado fora do mercado e ficou bem abaixo de sua meta de vendas projetada.
Influência DeLorean
O vice-presidente da GM, John Z. DeLorean , nomeado gerente geral da Chevrolet um ano antes do lançamento do Vega, foi encarregado de supervisionar o lançamento do Vega e dirigir as operações na fábrica de montagem de Lordstown. Quando os problemas com o veículo se tornaram aparentes, ele colocou mais inspetores e trabalhadores na linha e introduziu um programa de controle de qualidade computadorizado no qual cada carro era inspecionado assim que saía da linha e, se necessário, reparado. Ele também foi encarregado de promover o carro nas revistas Motor Trend e Look . Ele autorizou o protótipo Cosworth Vega e solicitou o início da produção.
Em Motor Trend " agosto 1970 problema s, DeLorean promovido o próximo carro como aquele que fora tratado 'quase todo' carro desportivo europeu, out-acelerado 'qualquer carro em sua classe de preço', e seria "construída em um nível de qualidade que nunca foi alcançado antes em uma operação de manufatura neste país, e provavelmente no mundo. "
No livro de 1979 Em um dia claro, você pode ver a General Motors, de J. Patrick Wright, DeLorean falou da hostilidade entre a Divisão Chevrolet e a equipe de design e engenharia da GM; de tentar motivar os engenheiros da Chevrolet a resolver os problemas do carro antes do lançamento; e de iniciar o controle de qualidade. Ele também disse: "Embora eu estivesse convencido de que estávamos fazendo o melhor com o carro que nos foi dado, fui chamado pela corporação para divulgar o carro muito além de minhas convicções pessoais sobre ele."
Problemas
Embora o Vega tenha vendido bem desde o início, o público comprador logo questionou a qualidade do carro. Os problemas com o veículo praticamente remontam ao início de seu desenvolvimento. Por exemplo, a extremidade dianteira do veículo se separou em apenas 13 quilômetros na pista de testes da General Motors. Os engenheiros tiveram que adicionar vinte libras de reforços estruturais para passar a durabilidade. Em Comeback: The Fall & Rise of American Automobile Industry , os autores escrevem: "Em 1972, a GM emitiu três recalls em massa, o maior cobrindo 500.000 Vegas, para consertar eixos defeituosos, reguladores de pressão e problemas que causaram incêndios. O motor de alumínio do Vega era notório por empenar e vazar. " Em maio de 1972, seis em cada sete Vegas produzidos foram objeto de um recall. O desenvolvimento e as atualizações continuaram ao longo dos sete anos de produção do carro, tratando do motor e de questões relacionadas ao custo.
Recalls
O primeiro recall de Vega, o número de campanha da Chevrolet 72-C-05, abordou o efeito contrário do motor em 130.000 carros equipados com o carburador de dois barris opcional L-11. Um motor que saiu pela culatra com frequência e magnitude específicas enfraqueceu e rompeu o silenciador. Os gases de escape quentes então, por sua vez, derramaram e aqueceram o tanque de combustível adjacente que se expandiu, rompeu e derramou combustível que inflamou e causou um incêndio. O segundo recall no início do verão de 1972, a campanha da Chevrolet número 72-C-07, envolveu 350.000 veículos equipados com motor padrão e carburador de um único barril. Referia-se a um risco percebido de que um componente no sistema de controle de emissão (suporte do solenóide de parada de marcha lenta) pudesse cair na articulação do acelerador, travando-o para abri-lo. A Chevrolet disse aos clientes que, se o acelerador travasse na posição aberta durante a condução, deveriam desligar a ignição e frear o veículo até que ele parasse.
Em julho de 1972, a empresa anunciou o terceiro recall, "em alguns meses", da campanha número 72-C-09, que afetou 526.000 veículos, cujo resultado foi um eixo traseiro que poderia se separar do veículo. Como foi registrado pela NHTSA , o "semieixo e a roda poderiam então se mover para fora do painel lateral e permitir que o veículo caísse na suspensão traseira."
Motor CID 140
Outros problemas de qualidade atormentaram o motor. As vedações da haste da válvula com defeito causavam consumo excessivo de óleo, mas isso não foi resolvido até o lançamento do motor atualizado construído com Dura em 1976. De acordo com um artigo na Popular Mechanics , "Quando o motor esquentava, o que não era incomum, o os cilindros distorceram e os anéis de pistão desgastaram a sílica exposta que deveria fornecer uma superfície de parede resistente. Então, na melhor das hipóteses, os carros queimaram mais óleo. Na pior das hipóteses, a distorção comprometeu a junta do cabeçote. "
Com seus pequenos 6 quartos americanos (5,7 l) de capacidade e minúsculo radiador de dois tubos de 1 pés quadrados (0,1 m 2 ) , o sistema de resfriamento Vega era adequado quando completado, mas os proprietários tendiam a não verificar o nível do refrigerante com freqüência suficiente, e em Em combinação com vedações da haste da válvula com vazamento, o motor freqüentemente funcionava com pouco óleo e líquido de arrefecimento simultaneamente. O superaquecimento conseqüente distorceu o bloco de deck aberto, permitindo que o anticongelante vazasse pela junta do cabeçote, o que causou o desgaste do pistão dentro dos cilindros.
A Chevrolet adicionou uma garrafa de estouro de refrigerante e um indicador eletrônico de baixo refrigerante em 1974 que poderia ser adaptado para modelos anteriores sem nenhum custo. Sob uma garantia de motor revisada de 50.000 milhas (80.000 km) para Las Vegas de 1971 a 1975, o proprietário de um motor danificado poderia escolher uma substituição por um novo bloco curto ou uma unidade com manga de aço reconstruída, o que provou ser caro para a Chevrolet. O engenheiro da GM, Fred Kneisler, afirma que foi dada muita ênfase aos problemas de superaquecimento, os verdadeiros culpados são os selos frágeis da haste da válvula e o revestimento do pistão muito fino. Independentemente da causa, paredes de cilindro danificadas eram comuns.
Fisher Body
No início de Vegas, o processo de proteção contra ferrugem de Fisher não tratava todo o chassi. O processo rustproofing fosfato de zinco de seis etapa começou com as conchas de corpo de aço não tratados de passar dois minutos submersa em um 65.000 galões (246.052 L; 54.124 gal imp) eletroforética pintura IVA ( Fisher Divisão corpo ‘s 'Elpo' e lectrophoretic d eposition de po processo de liners) para preparar e proteger ainda mais da ferrugem. Os corpos montados foram secos, lixados com água, revestidos com selante, pulverizados com laca acrílica e cozidos em um forno de 300 ° F (149 ° C; 422 K).
No entanto, houve uma falha no processo durante o estágio de tratamento do tanque porque um bolsão de ar preso evitou que o revestimento antiferrugem atingisse um espaço entre os para-lamas dianteiros e a tampa do Vegas. Em condições normais de direção, isso permitiu que detritos úmidos e sal se acumulassem e enferrujassem o aço não tratado no início de Las Vegas, porque eles não tinham revestimentos de proteção. O departamento financeiro rejeitou os navios, pois eles teriam adicionado um custo unitário de $ 2,28. Depois que a GM gastou milhões substituindo milhares de para-lamas corroídos sob garantia, a Chevrolet instalou defletores de plástico provisórios no final de 1973 e forros de plástico completos em 1974. A ferrugem também danificou os painéis dos balancins e bases das portas, a área abaixo do pára-brisa e o corpo acima dos balancins. Às vezes, prendia os parafusos do came da suspensão dianteira, impedindo o trabalho de alinhamento, sendo necessária a remoção com uma tocha de corte e a substituição por peças totalmente novas.
A partir de 1976, as melhorias anti-ferrugem incluíram pára-lamas de aço galvanizado e painéis de balanço; proteção de pára-lama de "quatro camadas" com pára-lamas internos revestidos de zinco e com primer; mástique de proteção do poço da roda; revestimento pré-primário rico em zinco nas portas internas; selador expansível entre o painel traseiro e o painel da carcaça da roda; e grades resistentes à corrosão e alojamentos dos faróis.
O motor Dura-Built 140 de 1976 a 1977 melhorou as vias de refrigeração do bloco do motor, junta do cabeçote redesenhada, bomba d'água e termostato, e uma garantia de cinco anos / 60.000 mi (97.000 km).
Recepção
Inicialmente, o Vega recebeu prêmios e elogios, mas, posteriormente, houve críticas duradouras.
O Vega recebeu prêmios como "carro do ano 1971" e "carro do ano 1973 na classe econômica"; de Motor Trend ; "melhor sedã econômico" em 1971, 1972 e 1973 da Car and Driver ; e o prêmio de 1971 de "excelência em design em equipamentos de transporte" do American Iron and Steel Institute .
Avaliações favoráveis no lançamento incluíram Motor Trend que em 1970 descreveu o Vega como agradável, funcional, confortável, com bom manuseio e passeio; Road and Track que elogiou sua visibilidade, cruzeiro em rodovias e economia. e outros que elogiaram a simplicidade do motor 2300, o pacote de manuseio e os freios, e um disse que o carro combinava bem com os gostos e necessidades dos anos 1970,
Outros elogiaram sua aparência.
As comparações com outros carros contemporâneos, como Ford Pinto , Volkswagen Beetle , AMC Gremlin e Toyota Corolla, foram feitas por várias revistas. O Vega saiu bem, recebendo elogios por sua combinação de desempenho e economia "; bem como sua velocidade, conforto, tranquilidade e melhor pilotagem. O editor da Road and Track , John R. Bond disse em setembro de 1970:" Acho que o Vega é , sem dúvida, o carro de passageiros com melhor manuseio já construído nos Estados Unidos. Ele tem muitas outras boas qualidades, mas o comportamento na estrada me impressionou e surpreendeu acima de tudo ”.
O Center for Auto Safety criticou o carro. Uma carta de seu fundador Ralph Nader ao presidente da GM, Richard Gerstenberg, continha uma lista de alegações de segurança e dizia que o carro era "um automóvel malfeito, não confiável e inseguro" que "dificilmente deu um bom exemplo na produção de pequenos carros para a indústria americana". As críticas continuaram muito depois do fim da produção. Em 1979, a Popular Science disse que os reparos gratuitos na década de 1970 custavam dezenas de milhões, continuando até dois anos após o término da garantia. Um artigo da Time de 1990 disse que o Vega era "um carro mal projetado, conhecido por sua ferrugem e quebras". Em 1991, a revista Newsweek considerou o Vega mais caro e problemático do que seus rivais.
O livro de 1993 de Joe Sherman, In the Rings of Saturn, disse que "em seu terceiro recall, noventa e cinco por cento de todas as Vegas fabricadas antes de maio de 1972 tinham falhas críticas de segurança", e que a "história quadriculada do modelo apenas reforçou a crença de que a GM tornou o inferior pequeno carros. Este legado provaria ser muito mais importante do que qualquer impacto direto que o Vega teria sobre os lucros da GM. " A Motor Trend disse em sua edição do 50º aniversário de setembro de 1999 : "O Vega parecia bem posicionado para estabelecer o padrão para subcompactos nos anos 70, mas foi perturbado por um dos calcanhares de Aquiles mais vulneráveis da história automotiva moderna; um motor de liga leve de quatro cilindros bloquear aquela autodestruição com muita facilidade e com muita frequência. Uma vez que a palavra se espalhou, o estrago estava feito, mesmo que o motor tivesse sido reformado. " A edição de abril de 2000 da revista Collectible Automobile dizia: "O Chevy Vega se tornou um símbolo de todos os problemas que Detroit enfrentou nos anos 70". O livro de Robert Freeland, de 2005, The Struggle for Control of the Modern Corporation, disse que "o planejamento deficiente e a implementação superficial ... levaram a um automóvel de qualidade extremamente pobre, assolado por problemas mecânicos".
Em seu livro de 2010, Generation Busted, o autor Alan Zemek disse: "A resposta da Chevrolet ao carro japonês deixou-o com um olho roxo".
Os sites incluíram o Vega nas listas dos piores carros , por exemplo, Popular Mechanics , Car and Driver e Edmunds.com . Em 2010, John Pearley Huffman da Popular Mechanics resumiu o Vega como "o carro que quase destruiu a GM". Em 2010, depois de dirigir um Vega GT 73 original preservado, Frank Markus, da Motor Trend Classic , disse: "Depois de alguns quilômetros suaves, começo a entender como esse carro ganhou seus prêmios e testes de comparação. Exemplos bem conservados são lindos , clássicos econômicos e de direção agradável - como Baltic Ave. with a Hotel, os melhores podem custar US $ 10 mil ou menos. "
Em 2013, Frank Markus da Motor Trend Classic disse: "Exagerado - a Síndrome da China pode ter exagerado no incidente TMI (Three-Mile Island), já que a má imprensa pode ter exagerado as desgraças de Vega."
Variantes rebadged
Os estilos de carroceria Vega foram usados em várias variantes de engenharia de emblemas . O Pontiac Astre de 1973 a 1977 tinha carrocerias Vega (e motores Vega até 1976). Os vagões Chevrolet Monza e Pontiac Sunbird de 1978 a 1979 usaram a carroceria do Vega Kammback com motores Pontiac e Buick . O Monza S usava a carroceria Vega hatchback.
Conceito XP-898
Em 1973, a Chevrolet apresentou o carro - conceito XP-898 usando muitos componentes Vega, incluindo o motor, e usando um método de construção destinado a explorar a resistência ao choque do veículo em alta velocidade: um corpo sanduíche de espuma de fibra de vidro e chassi em quatro seções com enchimento de espuma de uretano rígido .
Automobilismo
Estoque de showroom de carros e motoristas nº 0
No início dos anos 1970, a revista Car and Driver desafiou seus leitores para uma série de corridas do Sports Car Club of America (SCCA) para sedans de estoque de showroom em Lime Rock Park , Connecticut - "The Car and Driver SS / Sedan Challenge". Bruce Cargill (representando os leitores) venceu o "Desafio I" em 1972 em um Dodge Colt , e Patrick Bedard , redator executivo da C&D , venceu o "Desafio II" em 1973 em um Opel 1900 , "Desafio III" foi o desempate em 1974 .
Em 12 de outubro de 1974, o Vega GT nº 0 de 1973 da C&D , conduzido por Bedard, "ultrapassou todos os Opel, Colt, Pinto, Datsun, Toyota e Subaru no grid de largada [...] Ele tinha feito o trabalho - este Vega GT enfrentou 31 outros estoques de showroom bem impulsionados e terminou primeiro.
Depois que Bedard comprou o Vega de um ano de idade na Califórnia por US $ 1.900, o ex-engenheiro da Chevrolet Doug Roe - um especialista em Vega - disse a ele para "encher demais em cerca de um litro". Quando você os usa a mais de 5.000 rpm, todo o óleo fica na cabeça e você limpará os rolamentos. E algo tem que ser feito com as aberturas do cárter. Do contrário, ele bombeará todo o óleo para a entrada. "Roe acrescentou que 215 graus era normal e apenas acima de 230 graus o motor provavelmente" detonaria .
Bedard disse: "Cinco voltas para o final, descobri que, quando o tanque fica abaixo de um quarto de sua capacidade, o combustível não aumenta nas curvas à direita. Duas vezes por volta, o carburador seca momentaneamente. E se isso não for ruim o suficiente, o medidor de temperatura marcava exatamente 230 graus e um Opel branco estava na minha cola tão inabalável quanto um míssil de busca de calor. Mas também estava claro que não importava quão bom motorista Don Knowles fosse e quão rápido seu Opel, ele não ia sobreviver se o Vega simplesmente continuasse vivo. O que aconteceu. Você tem que admirar um carro assim. Se ele ganhar, deve ser o melhor, sem falar em todas as histórias de terror que você ouve, algumas delas de mim."
Referências
links externos
- Hemmings Classic Car março 2014 - 1973 e '76 Chevrolet Vega Comparação
- Motor Trend Classic Primavera 2013 - Chevrolet Cosworth Vega vs Mercury Capri II
- Motor Trend.com Outono 2010–1971 AMC Gremlin X, 1973 Chevrolet Vega GT e 1972 Ford Pinto
- Comparação entre os arquivos da Car and Driver.com - Chevrolet Vega x Ford Pinto
- Chevrolet Vega em Curlie
- Chevrolet Vega no banco de dados de Internet Movie Cars
| Modelo | Década de 1950 | Década de 1960 | Década de 1970 | |||||||||||||||||||||||||||
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | |
| Subcompacto | Chevette | |||||||||||||||||||||||||||||
| Vega | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Monza | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Compactar | Corvair | Corvair | ||||||||||||||||||||||||||||
| Chevy II / Nova | Nova | Nova | Nova | |||||||||||||||||||||||||||
| Tamanho medio | Chevelle / Malibu | Chevelle / Malibu | Malibu | |||||||||||||||||||||||||||
| Monte carlo | Monte carlo | Monte carlo | ||||||||||||||||||||||||||||
| Em tamanho real | Especial | Special 150 | 150 | Delray / Yeoman | ||||||||||||||||||||||||||
| Deluxe | Deluxe 210 / Townsman | 210 | Biscayne / Brookwood | |||||||||||||||||||||||||||
| Bel Air | Bel Air / Townsman | Bel Air | Bel Air | Bel Air | Bel Air / Townsman | Bel Air / Townsman | ||||||||||||||||||||||||
| Beauville | Impala | Impala | Impala | Impala / Kingswood | Impala / Kingswood | Impala | ||||||||||||||||||||||||
| Nômade | Nômade | Caprice / Kingswood Estate | Caprice / Kingswood Estate | Capricho | ||||||||||||||||||||||||||
| Esportes | Camaro | Camaro | ||||||||||||||||||||||||||||
| Corveta | Corveta | Corveta | ||||||||||||||||||||||||||||