Voo 140 da China Airlines - China Airlines Flight 140
Acidente | |
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Encontro: Data | 26 de abril de 1994 |
Resumo | Parado durante a abordagem devido a erro do piloto e falha de projeto |
Local |
Aeroporto de Nagoya , Nagoya , Japão 35,2453 ° N 136,9323 ° E Coordenadas : 35,2453 ° N 136,9323 ° E 35 ° 14 43 ″ N 136 ° 55 56 ″ E / 35 ° 14 43 ″ N 136 ° 55 56 ″ E / |
Aeronave | |
Tipo de avião | Airbus A300 B4-622R |
Operador | China Airlines |
Número do voo IATA | CI140 |
Número do voo ICAO | CAL140 |
Indicativo de chamada | DINASTIA 140 |
Cadastro | B-1816 |
Origem do vôo | Aeroporto Internacional de Chiang Kai-Shek |
Destino | Aeroporto de nagoia |
Ocupantes | 271 |
Passageiros | 256 |
Equipe | 15 |
Fatalidades | 264 |
Lesões | 7 |
Sobreviventes | 7 |
O voo 140 da China Airlines era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Chiang Kai-shek (servindo Taipei , Taiwan ) para o Aeroporto de Nagoya em Nagoya , Japão.
Em 26 de abril de 1994, o Airbus A300 B4-622R estava concluindo um vôo de rotina e aproximação, quando, segundos antes de pousar no Aeroporto de Nagoya, o ajuste de decolagem / arremesso (TO / GA) foi inadvertidamente acionado. Os pilotos tentaram lançar a aeronave para baixo enquanto o piloto automático, que não estava desativado, estava lançando a aeronave para cima. A aeronave finalmente estolou e caiu no solo, matando 264 das 271 pessoas a bordo.
Até o momento, o acidente continua sendo o acidente mais mortal da história da China Airlines , e o segundo acidente de aviação mais mortal em solo japonês, atrás do voo 123 da Japan Airlines . É também o terceiro acidente de aviação mais mortal ou incidente envolvendo um Airbus A300, depois do voo 655 da Iran Air e mais tarde do voo 587 da American Airlines .
Acidente
O vôo decolou do Aeroporto Internacional de Chiang Kai-shek às 16:53, horário padrão de Taiwan, com destino ao aeroporto de Nagoya . Nos controles estavam o capitão Wang Lo-chi ( chinês :王樂琦; pinyin : Wáng Lèqí ) de 42 anos e o primeiro oficial Chuang Meng-jung (莊孟容; Zhuāng Mèngróng ) de 26 anos. O voo em rota transcorreu sem intercorrências; a descida começou às 19:47, e a aeronave ultrapassou o marcador externo às 20:12. A apenas 3 milhas náuticas (3,5 mi; 5,6 km) da cabeceira da pista a 1.000 pés (300 m) acima do nível do solo (AGL), o primeiro oficial (co-piloto) inadvertidamente selecionou a configuração de decolagem / arremesso (também conhecido como a TO / GA), que informa ao piloto automático para aumentar os aceleradores para a potência de decolagem / rotação.
A tripulação tentou corrigir a situação, reduzindo manualmente os aceleradores e empurrando o manche para a frente. No entanto, eles não desligaram o piloto automático, que ainda estava atuando no comando de arremetida inadvertido que havia recebido, de modo que ele aumentou seus próprios esforços para superar a ação do piloto. O piloto automático seguiu seus procedimentos e moveu o estabilizador horizontal para a posição de nariz totalmente para cima. Os pilotos, percebendo que o pouso deveria ser abortado e não entendendo que o TO / GA ainda estava engajado, executaram conscientemente um giro manual, puxando o manche e aumentando a atitude de nariz para cima que o piloto automático já estava tentando executar. A aeronave nivelou por cerca de 15 segundos e continuou descendo até cerca de 500 pés (150 m), onde houve duas rajadas de empuxo aplicadas em rápida sucessão e a aeronave subiu de nariz em uma subida íngreme. A atitude extrema de nariz para cima resultante, combinada com a diminuição da velocidade relativa devido ao empuxo insuficiente, resultou em um estol aerodinâmico . A velocidade do ar caiu rapidamente, a aeronave estolou e atingiu o solo às 20:15:45. Noriyasu Shirai, de 31 anos, um sobrevivente, disse que um comissário de bordo anunciou que a aeronave iria cair depois de estagnar. Sylvanie Detonio, a única sobrevivente que pôde ser entrevistada em 27 de abril, disse que os passageiros não receberam nenhum aviso antes do acidente.
Das 271 pessoas a bordo (15 tripulantes e 256 passageiros), apenas sete passageiros sobreviveram. Todos os sobreviventes estavam sentados nas filas 7 a 15. Em 27 de abril de 1994, as autoridades disseram que havia 10 sobreviventes (incluindo uma criança de três anos) e que um filipino, dois taiwaneses e sete japoneses sobreviveram. Em 6 de maio, apenas sete permaneceram vivos, incluindo três crianças. Um médico expressou surpresa com a sobrevivência de duas das crianças.
Passageiros
Os passageiros incluíram 153 japoneses, 63 taiwaneses e 40 de outros países.
Nacionalidade | Passageiros | Equipe | Total |
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Taiwan | 63 | 15 | 78 |
Japão | 153 | 0 | 153 |
Filipinas | 1 | 0 | 1 |
Desconhecido | 39 | 0 | 39 |
Total | 256 | 15 | 271 |
Investigação
O acidente, que destruiu a aeronave (entregue menos de três anos antes em 1991), foi atribuído principalmente a erro da tripulação por sua falha em corrigir os controles, bem como a velocidade no ar. Nove meses antes, a Airbus havia aconselhado seus clientes a modificar o sistema de voo aéreo para que ele desligasse totalmente o piloto automático "quando determinados controles manuais forem aplicados na roda de controle no modo GO-AROUND", o que incluiria o movimento do manche para a frente os pilotos fizeram neste voo acidental. A aeronave acidentada estava programada para receber a atualização apenas na próxima vez que precisasse de uma pausa de serviço mais substancial, porque "a China Airlines julgou que as modificações não eram urgentes". Esses fatores foram considerados incidentes contribuintes para o acidente, após a falha primária dos pilotos em assumir o controle da situação uma vez iniciada.
A investigação também revelou que o piloto havia sido treinado para o A300 em um simulador de vôo em Bangkok que não estava programado com o comportamento problemático GO-AROUND. Portanto, sua crença de que empurrar o manche anularia os controles automáticos era apropriada para a configuração em que ele havia treinado, bem como para a aeronave Boeing 747 que ele passou a maior parte de sua carreira voando.
Processos judiciais
Os promotores japoneses se recusaram a prosseguir com as acusações de negligência profissional da alta administração da companhia aérea, pois era "difícil questionar a responsabilidade criminal dos quatro indivíduos porque os níveis de aptidão alcançados por meio do treinamento na companhia aérea eram semelhantes aos de outras companhias aéreas". Os pilotos não puderam ser processados porque morreram no acidente.
Uma ação coletiva foi movida contra a China Airlines e a Airbus Industries para obter indenização. Em dezembro de 2003, o Tribunal Distrital de Nagoya ordenou que a China Airlines pagasse 5 bilhões de ienes para 232 pessoas, mas inocentou a Airbus de qualquer responsabilidade. Alguns dos enlutados e sobreviventes sentiram que a compensação era inadequada e uma nova ação coletiva foi ajuizada e finalmente acertada em abril de 2007, quando a companhia aérea se desculpou pelo acidente e forneceu uma compensação adicional.
Atualização de software
Houve "incidentes fora de controle" anteriores com o Airbus A300-600R. A Airbus fez com que a empresa que fez o computador de controle de vôo produzisse uma modificação no sistema de vôo aéreo que desligaria o piloto automático "quando certos comandos manuais fossem aplicados na roda de controle no modo GO-AROUND". Essa modificação foi disponibilizada pela primeira vez em setembro de 1993, e a aeronave que caiu estava programada para receber a atualização. A aeronave não havia recebido a atualização no momento do acidente porque "a China Airlines considerou que as modificações não eram urgentes".
Rescaldo
Em 3 de maio de 1994, a Civil Aeronautics Administration (CAA) da República da China (Taiwan) ordenou que a China Airlines modificasse os computadores de controle de vôo após a notificação da Airbus sobre a modificação. Em 7 de maio de 1994, a CAA ordenou que a China Airlines fornecesse treinamento suplementar e uma reavaliação de proficiência a todos os pilotos do A300-600R.
Após o acidente, a China Airlines decidiu retirar seu voo CI140 nesta rota e mudou para CI150 após o acidente. A China Airlines agora opera essa rota com a aeronave Airbus A330-300 e o A300 já foi aposentado.
Em 26 de abril de 2014, 300 enlutados se reuniram em Kasugai, província de Aichi , para um memorial ao acidente no 20º aniversário do acidente.
Dramatização
O acidente foi apresentado no nono episódio da temporada 18 de Mayday (Air Crash Investigations). O episódio é intitulado "Deadly Go-Around".
Veja também
- Voo 676 da China Airlines , um acidente envolvendo um CAL Airbus A300 durante a década de 1990, que também ocorreu na aproximação final.
- Voo 302 da AeroUnion , um A300 que cairia no México em 2010 devido a estolagem durante a aproximação devido a erro do piloto .
- Voo 593 da Aeroflot , acidente ocorrido no mês anterior e parcialmente causado pela falha dos pilotos em compreender os sistemas do avião.
- Voo 723 da Delta Air Lines , um acidente causado pela mudança inadvertida da aeronave para o modo Go-Around na aproximação final.
- Flydubai Flight 981 , um acidente envolvendo uma arremetida causada pela perda de consciência situacional no pouso.
- Atlas Air Flight 3591 , um acidente envolvendo a ativação inadvertida do modo go-around.
- Voo da Air France 447 , voo da Turkish Airlines 1951 e voo da Indonésia Air Asia 8501 , todos voos em que os pilotos trataram mal problemas menores que levaram a um estol.
- Aeroflot Flight 528 , um vôo que cometeu erros de piloto em uma tentativa de dar a volta.
- Colgan Air Flight 3407 , outro acidente onde erros do piloto levaram a um estol.
- East Coast Jets Flight 81 , outro vôo em que erros do piloto levaram a um estol em uma tentativa de contornar.
- Voo 005 da Lufthansa , outra aeronave que estagnou durante uma volta.
Notas
Referências
- Air Disaster, vol. 3 , por Macarthur Job , Aerospace Publications Pty. Ltd. (Austrália), 1998 ISBN 1-875671-34-X , pp. 139-155.
- Relatório oficial da Comissão Japonesa de Investigação de Acidentes de Aeronaves (em japonês) ( tradução para o inglês ) ( Arquivo )
- Falha na base de dados de conhecimento sobre este acidente ( arquivo )
links externos
-
(em inglês) Relatório de Investigação de Acidentes de Aeronaves - Comissão de Investigação de Acidentes de Aeronaves ( Arquivo )
- Versão em texto do relatório principal em inglês - Preparado para a World Wide Web por Hiroshi Sogame (十 亀 洋, Sogame Hiroshi ) , membro do Comitê de Promoção de Segurança (総 合 安全 推進) da All Nippon Airways ; e pelo Prof. Peter B. Ladkin, PhD da Universidade de Bielefeld
- Versão em texto dos apêndices em inglês - Preparado para a World Wide Web por Marco Gröning
- (em japonês) Relatório de investigação de acidentes de aeronaves - Comissão de investigação de acidentes de aeronaves (versão original, versão do registro)
- Descrição do acidente na Rede de Segurança da Aviação
- 2ª LD: China Airlines de Taiwan condenada a pagar 5 bilhões. iene sobre o crash.
- Transcrição do gravador de voz do cockpit
- " Kin resolveu o acidente com a China Air Nagoya em 1994. " Kyodo no Japan Times . Sexta-feira, 20 de abril de 2007. ( Arquivo )
- China Airlines Airbus A300-600R (voo 140) perde o pouso e pega fogo no aeroporto de Nagoya ( arquivo )
- " Kin tem permissão para ver as fotos das vítimas do acidente de CAL ." The Japan Times . Quarta-feira, 7 de janeiro de 2004.
- " Japoneses encontram gravador de vôo em acidente de avião ." The New York Times no Houston Chronicle . Quinta-feira, 28 de abril de 1994. A14. ( Arquivo )
- " Irmãos em recuperação (briefs mundiais) Houston Chronicle . Sábado, 7 de maio de 1994. A26. ( Arquivo )