Conector Cincinnati Bell - Cincinnati Bell Connector

Conector Cincinnati Bell
Cincinnati Bell Connector logo.svg
Cincinnati-bell-connector station-1-the-banks 09-11-2016.jpg
Bonde em serviço em setembro de 2016
Visão geral
Outros nomes) Bonde de cincinnati
Proprietário Cidade de Cincinnati
Número da linha 100
Localidade Cincinnati , Ohio , Estados Unidos
Estações 18
Serviço
Modelo Bonde
Serviços 1
Operador (es) Transdev
Frota de trens Cinco CAF Urbos 3
História
Aberto 9 de setembro de 2016 ( 09/09/2016 )
Técnico
Comprimento da linha 5,8 km (3,6 mi)
Personagem Rua correndo
Bitola 4 pés  8+Medidor padrão de 12  pol.(1.435 mm)
Eletrificação 750 V DC , fios aéreos

O Cincinnati Bell Connector , anteriormente conhecido como Cincinnati Streetcar , é um sistema de bonde em Cincinnati , Ohio , Estados Unidos. O sistema foi aberto aos passageiros em 9 de setembro de 2016. O bonde opera em um circuito de 3,6 milhas (5,8 km) de The Banks , Great American Ball Park e Smale Riverfront Park, passando por Downtown Cincinnati e ao norte até Findlay Market, no extremo norte de o Over-the-Rhine bairro . Extensões futuras foram propostas para a área de Uptown, onde fica a Universidade de Cincinnati , os hospitais regionais em Pill Hill e o Zoológico de Cincinnati ; e para o norte do Kentucky.

Devido ao custo e à falta de distância, o projeto enfrentou oposição em várias ocasiões depois de ser proposto pela primeira vez em 2007. Os desafios incluíam iniciativas de votação para interromper o projeto em 2009 e 2011, oposição de membros da Câmara Municipal de Cincinnati , Governador John Kasich , e Prefeito John Cranley (eleito em 2013). No entanto, ambas as iniciativas eleitorais anti-ferroviárias foram rejeitadas pelos eleitores, e uma maioria pró-bonde foi eleita para a Câmara Municipal em 2011, permitindo que o projeto fosse adiante. Os direitos de nomenclatura para o sistema foram adquiridos pela Cincinnati Bell em um negócio de US $ 3,4 milhões por 10 anos em agosto de 2016. Durante a pandemia COVID-19 , as tarifas foram suspensas e eventualmente eliminadas.

História

Contexto

No final do século 20, Over-the-Rhine , que fica ao lado do centro da cidade, era uma das áreas mais prejudicadas economicamente dos Estados Unidos. A instabilidade de Over-the-Rhine estava impedindo o crescimento e os investimentos no Downtown Cincinnati , o distrito comercial central da cidade ; isso, por sua vez, tem afetado a saúde de toda a região. Idealmente, a linha do bonde atrairia trabalhadores do centro (e da parte alta da cidade) para morar perto da linha, forneceria estímulo econômico e desenvolvimento e forneceria transporte para residentes locais e turistas. Os bondes apareceram no enorme plano de trânsito de Cincinnati de 2002, MetroMoves , que foi rejeitado quando levado a votação pública. Uma "Fase 1B" foi considerada que se conectaria aos bairros "uptown" que cercam a Universidade de Cincinnati . O objetivo fundamental da proposta do bonde é criar um desenvolvimento voltado para o trânsito .

Estudo de viabilidade

A proposta de Cincinnati foi modelada após o sistema em Portland, Oregon

Em 31 de maio de 2007, os engenheiros HDR baseados em Omaha concluíram um estudo de viabilidade que se concentrou em um loop de 3,9 milhas (6,3 km) de The Banks , através do centro da cidade e Over-the-Rhine. De acordo com o estudo, a cidade ganharia entre 1.200 e 3.400 residências adicionais, arrecadaria US $ 34 milhões adicionais em impostos sobre a propriedade e renderia US $ 17 milhões em atividades de varejo por ano com novos residentes. Dentro de um quarto de milha (0,4 km) da linha, existem 97 acres (39 ha) de estacionamentos de superfície ao longo do centro da cidade e da linha Over-the-Rhine. O rendimento potencial dos estacionamentos para reforma é de 3.787 unidades habitacionais ou 7.412.900 pés quadrados (688.680 m 2 ) de espaço comercial / escritório / hotel. O estudo diz que os lotes criariam entre US $ 54 milhões e US $ 193 milhões em redesenvolvimento adicional por ano, com uma estimativa conservadora de US $ 112 milhões por ano. Um prêmio de valor total da propriedade de $ 379 milhões mais $ 1.480.000.000 de redesenvolvimento ao longo de 10 anos (estimativa conservadora) equivaleria a um total de $ 1.911.000.000 de benefícios para a cidade. O estudo estimou o custo em cerca de US $ 100 milhões e concluiu que a relação custo-benefício do centro da cidade e da linha Over-the-Rhine seria de 15,2 para 1, o que significa que para cada dólar que Cincinnati gasta receberá US $ 15,20 em retorno. A Universidade de Cincinnati "verificou a matemática" do estudo e descobriu que as "projeções dos benefícios da viagem e do desenvolvimento econômico" são "confiáveis".

O estudo projetou que um ano de inauguração em 2010 atrairia cerca de 4.600 passageiros do centro da cidade e da porção Over-the-Rhine da linha a cada dia da semana. De acordo com os líderes da cidade, se 2% dos trabalhadores do centro da cidade, 2% dos participantes da convenção e 2% dos residentes de Over-the-Rhine andarem de bonde, o número de passageiros diário será atingido. Em 2015 (assumindo que o sistema foi inaugurado em 2010), estimava-se que cerca de 6.400 pessoas circulavam nos bondes por dia da semana. Os números de passageiros para a linha da parte alta da cidade não foram incluídos no estudo.

O estudo de 2007 também afirma que o sistema de bonde teria quatro efeitos econômicos significativos:

  1. A base de clientes e o acesso do cliente serão expandidos para as empresas existentes.
  2. Melhores valores de mercado das propriedades existentes.
  3. Catalisador para novos empreendimentos voltados para o trânsito, onde menos estacionamento é necessário.
  4. Apoiar os bairros, tornando-os mais transitáveis.

Votos e envolvimento político

Em 2007, a cidade concluiu um estudo para determinar se a instalação de bondes seria benéfica. Em 23 de abril de 2008, a Câmara Municipal de Cincinnati aprovou um plano para construir uma nova linha de bonde.

Em 2009 e 2011, a cidade votou em referendos para impedir o projeto do bonde, mas em ambos os casos a maioria dos eleitores foi favorável ao projeto.

Referendo de 2009

Os grupos de interesses especiais COAST (Coalizão Oposta a Gastos e Impostos Adicionais) e Cincinnati NAACP se opõem ao sistema de bonde. Ambos os grupos reuniram assinaturas para uma iniciativa eleitoral que alteraria o estatuto da cidade e forçaria uma votação pública nos bondes. No entanto, a emenda teria proibido a cidade "de gastar qualquer dinheiro para a aquisição de faixa de domínio ou construção de melhorias para o transporte ferroviário de passageiros." Isso teria afetado mais do que apenas bondes, forçando uma votação pública em qualquer sistema ferroviário, incluindo a proposta ferroviária de alta velocidade que conecta Cincinnati a Columbus e Cleveland , e potencialmente até mesmo o "Safari Train" no Zoológico de Cincinnati . Uma vez que a emenda é geralmente descrita como uma votação nos bondes, CityBeat sugeriu que a emenda é "enganosa" e uma tentativa de reverter "a influência política em declínio do COSTA" na cidade. (COAST tem sido descrito como "furiosamente anti-trânsito de massa".) O Cincinnati Enquirer , que escreveu que a cidade não está pronta para bondes, chamou a emenda proposta de uma "pílula venenosa" que é "enganosa em sua linguagem e intenção".

Um comitê de ação política chamado Cincinnatians for Progress foi formado para se opor à emenda proposta pelo COAST e o NAACP. De acordo com o Cincinnatians for Progress, a emenda atrasaria desnecessariamente os projetos em 10 a 12 meses enquanto a cidade espera por uma votação pública, e colocaria Cincinnati em desvantagem competitiva com outras cidades. Nas eleições locais de 3 de novembro de 2009, no entanto, esta proposta de alteração da carta constitutiva da cidade falhou, perdendo de 56% para 44%.

Referendo de 2011

Depois de perder nas urnas em 2009, o COAST e a NAACP local começaram a coletar assinaturas em 2011 para uma iniciativa eleitoral semelhante. Este referendo, conhecido como Issue 48, diferia ao proibir qualquer gasto com ferrovias até 31 de dezembro de 2020, em vez de exigir uma votação em toda a cidade para os gastos. Teria banido gastos, independentemente da origem do dinheiro (federal, estadual, financiamento privado, etc.). Os críticos acreditam que a linguagem da emenda se aplica novamente a todas as formas de trânsito ferroviário , incluindo quaisquer planos para um bonde, metrô leve ou trem suburbano.

O Cincinnati Enquirer endossou uma votação "Não" na edição 48, declarando, "nos opomos vigorosamente à edição 48 e exortamos os eleitores a rejeitá-la. ... A edição 48 é uma ideia ruim, ruim, ruim ." De acordo com "uma maioria de especialistas jurídicos" entrevistados pelo Enquirer , a edição 48 "foi escrita de forma tão ampla que poderia impedir outros projetos ferroviários na cidade". Os projetos de trens urbanos não elétricos que podem ter sido afetados incluem o projeto do Corredor Ferroviário Oriental apoiado pelo condado, que planeja conectar os subúrbios do leste ao centro da cidade usando uma linha ferroviária abandonada. Outras que endossaram o voto "Não" foram Cincinnati CityBeat, Liga das Eleitoras da Área de Cincinnati e ex-líderes da NAACP local.

A edição 48 foi derrotada por 52% a 48% em 8 de novembro de 2011. Isso, junto com Cincinnati elegendo um conselho municipal mais progressista, permitiu que o projeto do bonde continuasse.

Construção começa

A construção do sistema de bonde começou com uma inovação em 17 de fevereiro de 2012, e a realocação da concessionária começou naquela época. O contrato com a Messer / Prus / Delta JV para a construção dos trilhos, sistema de energia e instalação de manutenção foi assinado em 15 de julho de 2013.

O ex-prefeito de Cincinnati Mark Mallory , defensor dos bondes, reconheceu a possibilidade de reinstalar uma ou mais inclinações se a nova proposta de bondes for bem-sucedida. A cidade ainda possui a faixa de domínio onde antes ficavam as rampas.

A construção é interrompida após a eleição de 2013

Teste do primeiro bonde em novembro de 2015

Em 6 de novembro de 2013, em uma eleição para prefeito para substituir o prefeito Mallory, que tem mandato limitado, Roxanne Qualls, apoiadora do bonde de Cincinnati, foi derrotada pelo oponente do bonde John Cranley . Além disso, Laure Quinlivan , vereadora e partidária do bonde, perdeu sua candidatura à reeleição ao ficar em décimo lugar em uma disputa em que apenas os nove primeiros estão sentados; Amy Murray, uma republicana endossada pela Carta que se opôs ao bonde, ficou em nono lugar. Quando a eleição foi realizada, os contratos haviam sido assinados, a relocação da concessionária estava em andamento há meses e quase meia milha de trilhos foram instalados na Elm Street. John Deatrick, o Executivo de Projeto do Bonde de Cincinnati, apresentou números ao Conselho mostrando que custaria quase tanto cancelar o projeto quanto concluí-lo. Cranley reiterou sua intenção de cancelar o projeto; no entanto, o vereador PG Sittenfeld , um dos principais críticos do bonde durante a eleição, se opôs ao cancelamento do projeto até então. Ainda assim, cinco entre nove membros votaram por "pausar" a construção do bonde em 4 de dezembro para permitir uma auditoria externa do projeto.

Uma auditoria independente confirmou as estimativas de Dietrich sobre os custos de cancelamento do projeto. No entanto, Cranley e vários membros do conselho expressaram preocupação com o custo operacional anual do bonde e o efeito que isso teria no orçamento operacional da cidade. A Autoridade de Trânsito Regional do Sudoeste de Ohio se ofereceu para assumir a responsabilidade pelo custo operacional do bonde, mas Cranley recusou a oferta e insistiu que o apoio financeiro deveria vir do setor privado. Finalmente, depois que a Fundação Haile se comprometeu a fornecer US $ 9 milhões em financiamento para o projeto, a Câmara Municipal votou em 19 de dezembro para continuar a construção do bonde. Os membros do Conselho Kevin Flynn e David Mann, que apoiaram a "pausa", juntaram-se a quatro outros membros do Conselho para votar a favor do projeto. Como uma maioria absoluta de seis membros do Conselho votou pela retomada do projeto, Cranley não pôde vetar a portaria.

Abertura

No fim de semana de abertura do sistema

O sistema foi aberto aos passageiros ao meio-dia do dia 9 de setembro de 2016. A inauguração foi comemorada com um final de semana de caronas gratuitas. Mais de 50.000 passeios foram feitos durante o fim de semana de abertura de três dias. É operado sob contrato pela Transdev .

Desde a sua inauguração, o bonde ficou aquém das projeções de passageiros, com uma média de 2.012 passageiros por dia durante seu primeiro ano e 1.412 em agosto de 2018. Grandes eventos como o Dia de Abertura do Cincinnati Reds atraem multidões muito maiores. O baixo número de passageiros tem sido atribuído a frequentes bloqueios de vias por carros que contribuem para atrasos, bem como a uma administração municipal anti-ferrovia que enfatizou projetos caros de trilhos para bicicletas de valor limitado. Em agosto de 2018, Cincinnati Bell abordou a cidade de Cincinnati sobre o fim de seu patrocínio do sistema, menos de dois anos após o início do contrato de 10 anos.

Devido à pandemia COVID-19 , o serviço foi suspenso no final de 30 de março de 2020, e retomado em 2 de setembro. No mesmo dia, a Câmara Municipal de Cincinnati anulou o veto do prefeito John Cranley de suspender as tarifas, com a intenção de fazer o linha de bonde gratuita de forma permanente. A linha de bonde passou a ser gratuita de forma permanente a partir de 1º de novembro.

Rota

Conector Cincinnati Bell
Brewery District
Instalação de manutenção
Mercado Findlay
- Elm
Mercado Findlay
- Raça
Liberty & Elm
Liberdade e Raça
14º e Elm
Washington Park
12º e Vine
12º e principal
Central Parkway
Tribunal e Main
Biblioteca Pública
8º e principal
Aronoff Center
6º e principal
Fountain Square
4º e principal
I-71  / US 50
Os bancos

A rota do bonde conecta vários marcos e empresas de Cincinnati a 92 acres (37 ha) de estacionamento de superfície e dezenas de prédios abandonados ou subutilizados. De acordo com os líderes da cidade, os estacionamentos e prédios abandonados estão "prontos para reconstrução".

A linha começa na 2nd Street. A linha então viaja para o norte na Main Street através do centro da cidade até chegar à 12th Street em Over-the-Rhine. A linha então vira para oeste na 12ª rua. O bonde continua até chegar à Elm Street, onde vira para o norte. A linha continua indo para o norte até alcançar a Henry Street, onde vira para o leste uma curta distância antes de virar para o sul na Race Street. A linha segue Race Street até chegar a Central Parkway, onde vira para o leste. A última curva é para o sul na Walnut Street, onde continua até retornar à 2nd Street.

A parte sul da linha, abaixo da Central Parkway, fornece serviços para o Central Business District de Cincinnati. Os locais de interesse diretamente na linha incluem The Banks , National Underground Railroad Freedom Center , Great American Ball Park , Government Square (principal ponto de ônibus do metrô) , Fountain Square , Aronoff Center , Contemporary Arts Center , Mercantile Library of Cincinnati , Court Street Historic District e Biblioteca Pública de Cincinnati (Biblioteca Principal) . Outros locais de interesse que estão a uma curta distância da linha são US Bank Arena , Paul Brown Stadium , Taft Theatre , John A. Roebling Suspension Bridge , Carew Tower / Tower Place Mall , Piatt Park , Lytle Park Historic District , Taft Museum , Yeatman's Cove , Sawyer Point e The Purple People Bridge . Os principais empregadores na linha ou a uma curta distância incluem o Fifth Third Bank , a Procter & Gamble , a Duke Energy , o American Financial Group , a EW Scripps Company , a Convergys Corporation e o Federal Bureau of Investigation .

Bonde em serviço na 5ª com a Walnut, no Centro, no final de semana de inauguração do sistema

A porção central da linha segue Central Parkway e ao sul de Over-the-Rhine, em uma pequena área que abriga grande parte das artes cênicas de Cincinnati. Os locais de interesse que estão diretamente na linha incluem Music Hall (casa da Orquestra Sinfônica de Cincinnati e da Ópera de Cincinnati ), Gateway Quarter , Ensemble Theatre , Memorial Hall , Know Theatre , Emery Theatre , School for Creative and Performing Arts e Washington Park . A sede corporativa da Kroger fica ao longo desta parte da linha.

A porção norte da linha atende aos residentes de Over-the-Rhine e fornece um link para o futuro Uptown Connector. Os locais de interesse incluem Findlay Market , Brewery District e Rookwood Pottery .

A linha tem paradas a cada dois quarteirões para facilitar a mobilidade pelo centro da cidade e opera sete dias por semana, pelo menos 16 horas por dia.

Possíveis extensões

O estudo de viabilidade de 2007 sugeriu a possibilidade de várias extensões ou futuras adições, incluindo uma linha através dos bairros "uptown" de Cincinnati para a Universidade de Cincinnati , o Zoológico de Cincinnati e o bairro de Clifton . Outras extensões potenciais incluem uma linha através do West End para Union Terminal , uma linha para o bairro de East End usando uma pista abandonada e uma linha através da ponte Taylor-Southgate para Newport no Levee em Newport, Kentucky .

Conector Uptown

Em 23 de abril de 2008, a Câmara Municipal de Cincinnati votou por 6–2 a favor da construção das linhas que ligam o centro, Over-the-Rhine e uptown. Originalmente, a cidade queria construir a linha que conecta o Over-the-Rhine ao centro da cidade na primeira fase e, em seguida, construir a ligação da parte alta da cidade em uma segunda fase. No entanto, a maioria do conselho queria incluir o Conector Uptown na primeira fase. Logo após assumir o cargo em 2011, o republicano anti-ferroviário, governador John Kasich, puxou todos os US $ 52 milhões em dinheiro do estado para o projeto do bonde, e os planos para a rota Uptown foram descartados como resultado.

Tanto a Vine Street quanto a West Clifton Avenue foram estudadas como opções para a conexão da Fase 1B de Over-the-Rhine a Uptown. Vine Street era um caminho para os bondes originais, mas uma "encosta extrema" a oeste da rua e um parque da cidade e uma escola primária a leste deixam menos terreno para desenvolvimento em comparação com a West Clifton Avenue. A West Clifton Avenue passa por Clifton Heights , um dos bairros mais densos da cidade devido à concentração de alunos da UC. Estudos consideraram se a West Clifton Avenue é ou não muito íngreme para viagens de bonde e qual caminho poderia ter mais financiamento federal. No final das contas, Vine Street foi escolhida como a rota para o Uptown Connector original.

A falta de vontade política para avançar os planos de uma extensão deu aos defensores mais tempo para estudar e reconsiderar a melhor maneira de pegar o bonde até Uptown. Em 2014, à medida que o percurso da Vine Street foi sendo explorado, o "Atalho Clifton" foi proposto como um percurso mais direto para virar a Vine Street. No entanto, após um estudo mais aprofundado, ainda sofria de muitos dos mesmos problemas que a rota originalmente proposta para Vine Street com grandes linhas de serviços públicos subterrâneos, faixas estreitas com maior risco de acidentes e declives desconfortáveis, que limitam as plataformas de embarque niveladas para paradas e, portanto, o desenvolvimento econômico oportunidades nas áreas de encostas.

Em 2015, um plano alternativo de usar dois túneis para chegar a Uptown também foi proposto. Inclui extensões da Fase 1A para o norte até Main e Walnut para um portal do túnel sul sob a Mulberry Street em Main que ilumina em nível próximo ao Inwood Park para uma estação que atende o Christ Hospital antes de retornar ao subsolo até se alinhar com a Jefferson Avenue perto de Daniels. Estudos anteriores mostraram que o Monte Auburn tem uma geologia adequada que leva à construção de um túnel de US $ 100 milhões que conectaria o centro a Clifton, no entanto, estudos adicionais são necessários para saber o custo exato para implementar este novo plano. Acredita-se que o custo adicional de tunelamento seja justificado para aumentar a confiabilidade e a velocidade no centro de um sistema ferroviário regional leve que poderia ser desenvolvido ao redor dessa coluna no futuro por meio de projetos como o Wasson Way.

Extensão Newport

Em 2009, as cidades de Newport, Kentucky e Covington, Kentucky , do outro lado do rio Ohio apoiaram oficialmente a proposta do bonde de Cincinnati e gostariam de instalar um sistema que se conecte com o sistema de Cincinnati. Um grupo chamado Northern Kentucky Streetcar Committee está explorando maneiras de conseguir um estudo para estender a rota através da ponte Taylor Southgate para Newport.

Lista de paradas

Loop entre The Banks e Over-the-Rhine

Não. Estação Interseção Notas Calçada da plataforma
1 Os bancos
( ciclones de Cincinnati )
Segundo e principal Atende o desenvolvimento de uso misto de The Banks , Freedom Center , Great American Ball Park , Paul Brown Stadium , Smale Riverfront Park e Heritage Bank Center
Terminal oficial da linha Cincinnati Bell Connector
direito
2 4º e principal
(247 Telemarketing)
Quarta e Principal Atende Cincinnati Bell (o patrocinador do bonde) e Taft Museum of Art (a pé)
Estação mais próxima ao norte do centro de trânsito da Government Square
direito
3 6º e principal
(Richter e Phillips)
Sexto e principal Atende Aronoff Center deixou
4 8º e principal Oitava e principal Serve a biblioteca principal de Cincinnati deixou
5 Tribunal e Main
( JACK Casino )
Tribunal e Main Atende o JACK Casino e o terminal de ônibus Greyhound (a pé) deixou
6 12º e principal
(Hanke Exchange)
Décimo segundo e principal Estação final em direção ao norte, saindo do centro deixou
7 12th & Vine
(Gateway Quarter)
Twelfth & Vine Primeira estação em direção ao norte entrando no distrito de Over-the-Rhine direito
8 14º e Elm Décima Quarta e Elm Atende Washington Park e Cincinnati Music Hall
Sem cobertura
direito
9 Liberty & Elm Liberty & Elm direito
10 Mercado Findlay - Elm Elm & Glass Alley Atende o Mercado Findlay (sentido norte) direito
11 Brewery District Elm e Henry Atende ao Distrito da Cervejaria
Última estação em direção ao norte
direito
12 Mercado Findlay - Corrida Race & Elder Atende o Mercado Findlay (sentido sul)
Primeira estação sentido sul
direito
13 Liberdade e Raça Liberdade e Raça deixou
14 Washington Park Décima segunda e corrida Atende Washington Park (sentido sul)
. Parada final sentido sul saindo de Over-the-Rhine
deixou
15 Central Parkway Central Parkway e Vine Primeira estação em direção ao sul entrando no centro A
uma curta distância da Prefeitura , Museu do Fogo e SCPA.
Sem cobertura
deixou
16 Biblioteca Pública Nona e Noz Serve a biblioteca principal (sentido sul) direito
17 Aronoff Center Sétimo e Walnut Atende o Aronoff Center e o Contemporary Arts Center direito
18 Fountain Square Quinta e Nogueira Atende a Carew Tower , o Duke Energy Convention Center e a Fountain Square.
Estação mais próxima ao sul do centro de trânsito da Government Square
. Estação final antes de chegar ao terminal em The Banks
direito

Custo e financiamento

Construção em dezembro de 2014

A linha Downtown / Over-the-Rhine custaria US $ 102 milhões. Uma linha Downtown / Over-the-Rhine / University of Cincinnati custaria US $ 128 milhões. A linha completa Downtown / Over-the-Rhine / University of Cincinnati / Uptown / Zoo custaria US $ 185 milhões. A estimativa de custo para a linha Downtown / Over-the-Rhine inclui aproximadamente 4,5 milhas (7,2 km) de trilhos e fornecimento de energia aérea (para a rota e armazenamento / manutenção), 6 bondes, 18 paradas de bonde, uma instalação de manutenção / armazenamento para os bondes, bem como uma contingência de 15% a 25% nos itens de linha do projeto.

O dinheiro para financiar a linha Downtown / Over-the-Rhine de $ 102 milhões seria obtido de várias fontes. Destes, $ 25 milhões viriam de títulos de capital; $ 25 milhões de financiamento de incremento de impostos de impostos de propriedade do centro da cidade; $ 31 milhões de contribuintes privados, parceiros e patrocinadores; US $ 11 milhões provenientes da venda do Aeroporto Blue Ash ; e $ 10 milhões de subsídios estaduais. Os restantes US $ 80 milhões a US $ 85 milhões para todo o sistema Uptown foram planejados para serem construídos posteriormente, principalmente com fundos federais. No entanto, depois que o conselho municipal aprovou o plano do bonde, eles decidiram buscar um adicional de US $ 35 milhões para "subir a colina" até a Universidade de Cincinnati. (Os custos de engenharia e construção para a parte subida da linha custariam mais do que a parte da linha construída em terreno plano.) Os $ 35 milhões apenas levariam os bondes até a Universidade, esse dinheiro não os estenderia ao Zoológico de Cincinnati .

Os custos operacionais anuais foram estimados entre US $ 2,0 e US $ 2,7 milhões por ano para a linha Downtown / Over-the-Rhine. A estimativa inclui mão de obra para operadores de bondes, para manutenção dos bondes, via e outras instalações, e para gestão e administração continuada do serviço. Uma parte do custo seria coberta por uma tarifa, se houver. A política de tarifas não foi decidida e pode custar de "a tarifa de ônibus local atual" ($ 1,50 em 2009) a grátis. De acordo com o membro do conselho municipal Chris Bortz, o custo operacional restante pode ser coberto por uma variedade de meios, o mais provável sendo a receita de anúncios dentro e / ou fora do bonde - semelhante a como os anúncios são feitos com o sistema de ônibus de Cincinnati.

Devido à severa crise econômica de 2008 e 2009, a cidade teve problemas para levantar o total de $ 35 milhões necessários de fontes privadas. (Duke Energy prometeu doar US $ 3,5 milhões.) As autoridades municipais fizeram várias viagens a Washington para fazer lobby por dinheiro federal para o sistema de bonde.

Em maio de 2010, a cidade arrecadou mais de $ 90 milhões em fundos e esperava verbas federais no verão de 2010 para cobrir o custo restante.

  • US $ 15 milhões do Ohio Transportation Review Advisory Council (TRAC)
  • $ 64 milhões em títulos da cidade de Cincinnati
  • $ 2,6 milhões em fundos locais
  • US $ 15 milhões do Departamento de Transporte de Ohio
  • US $ 4 milhões do Conselho Regional de Governos de Ohio-Kentucky-Indiana
  • US $ 25 milhões do Programa de Subsídio para Circulador Urbano do Departamento de Transporte dos Estados Unidos

Depois que o Conselho Consultivo de Revisão de Transporte de Ohio (TRAC) retirou sua parte do financiamento para o projeto, a cidade adiou o Conector Uptown e avançou com uma rota centro / sobre o Reno ligeiramente encurtada. Depois de receber uma concessão adicional do Urban Circulator do Departamento de Transporte dos Estados Unidos, a rota foi estendida para alcançar a Henry Street ao norte e a 2nd Street ao sul.

Em 2011, o governador John Kasich retirou US $ 52 milhões em dinheiro do estado que havia sido concedido ao bonde pela administração anterior. Apesar de ser o projeto mais bem avaliado do Departamento de Transporte de Ohio, o dinheiro foi redirecionado para projetos em outras áreas do estado. Em 2012, o congressista Steve Chabot acrescentou uma emenda ao projeto de lei anual de gastos com transporte que proíbe qualquer dinheiro federal indo para o bonde.

O orçamento final após a conclusão do projeto em 2016 foi de US $ 148 milhões.

Possíveis vantagens e desvantagens

Pode haver alguns benefícios associados à construção do sistema de bonde. As projeções do estudo do bonde de 2007 indicavam que os bondes teriam uma relação custo-benefício de 14: 1 na próxima década. Além disso, Downtown e Over-the-Rhine têm 97 acres (39 ha) de estacionamentos de superfície dentro de 0,25 milhas (0,4 km) da linha, o que é um grande potencial de desenvolvimento. Grande parte do investimento recente no bairro Over-the-Rhine é baseado na crença de que o sistema será construído. A Rookwood Pottery mudou-se da Glendora Avenue em Corryville para a Race Street em Over-the-Rhine, perto do Findlay Market, para que ficasse na linha do bonde. Quarenta e seis cidades têm bondes ou estão tentando desenvolvê-los. Por exemplo, Portland, Oregon , gastou US $ 57 milhões para construir seu sistema de bonde e recuperou US $ 1,6 bilhão em investimentos, portanto, pela mesma projeção, o investimento em Cincinnati renderia quase US $ 3 bilhões em desenvolvimento.

No entanto, os oponentes dizem que um bonde pode não ser tão eficaz, ou nem um pouco eficaz, no desenvolvimento econômico em Cincinnati como os bondes parecem ter sido em algumas outras cidades. Ou seja, o desenvolvimento econômico é contextual e historicamente contingente . A NAACP , por exemplo, sugeriu melhorar os serviços públicos existentes e os setores econômicos em vez de construir o sistema de bonde. Além disso, o bonde é projetado para ser um trânsito simbólico, em vez de ser planejado como uma parte essencialmente funcional do sistema de trânsito - ou para servir principalmente como transporte como tal - porque o Over-the-Rhine já está se desenvolvendo muito rapidamente sem o bonde. Outros oponentes dizem que o bonde serve como uma cobertura política para a flexibilização das restrições ao desenvolvimento e que muito ou todo o desenvolvimento será devido à flexibilização das restrições que de outra forma teriam sido deixadas no local, ao invés do próprio bonde. O bonde também funciona no sistema de honra . Embora os inspetores verifiquem aleatoriamente as passagens a bordo, não está claro se a forma como as tarifas são tratadas levará à lucratividade.

Equipamento

Cinco bondes CAF Urbos 3 de piso baixo foram encomendados à Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) de Beasain , Espanha , com entrega original em julho de 2014. O primeiro bonde chegou em 30 de outubro de 2015.

Bonde número 1175 sendo descarregado nos trilhos
Bonde número 1175 sendo descarregado nos trilhos

Cervejas comemorativas

Em 23 de outubro de 2015, Brad Thomas, membro da Autoridade de Trânsito Regional do Sudoeste de Ohio , anunciou que as cinco diferentes cervejarias que alinham a rota dos bondes concordaram em preparar uma nova cerveja especial para honrar a entrega dos primeiros cinco veículos.

agenda de entrega
imagem
número do veículo
data de
entrega projetada
cerveja comemorativa
1175 30 de outubro de 2015 "Ryed the Rails" por Taft's Ale House
1176 23 de novembro de 2015 "Desire", de Christian Moerlein Lager House
1177 11 de dezembro de 2015 "Traction" de Rhinegeist
1178 7 de janeiro de 2016 Quarto Christian Moerlein Tap
1179 5 de fevereiro de 2016 Cervejaria Rock Bottom "1179 Marzen"

Veja também

Referências

links externos

Mapa da rota :

KML não é do Wikidata