Metrô de Cincinnati - Cincinnati Subway

Metrô de Cincinnati
Metrô de Cincinnati - Race St. Station.jpg
Visão geral
Proprietário SORTA
Localidade Cincinnati , Ohio
Tipo de trânsito Trânsito rápido
Número de linhas 1
Número de estações 4
Operação
Começou a operação Nunca concluído
Técnico
Comprimento do sistema 2,2 mi (3,5 km)
Mapa do sistema

Stubs para rota de loop incompleto
Avenida da Floresta (Proposta)
Antigo túnel
Montgomery Avenue (proposta)
Antigo túnel
Paddack (Proposta)
São Bernardo (proposta)
Clifton Avenue (demolida)
Avenida Ludlow (demolida)
Túnel atual
Marshall Avenue (demolida)
Túnel atual
Brighton (abandonado)
Linn Street (abandonada)
Liberty Street (abandonada)
Race Street (abandonada)
Stubs para rota de loop incompleto

O metrô de Cincinnati era um sistema de trânsito rápido parcialmente concluído sob as ruas de Cincinnati , Ohio . Embora o sistema tenha crescido apenas para pouco mais de 2 milhas (3,2 km) de comprimento, seus túneis e estações abandonados constituem o maior sistema de túneis de metrô abandonado nos Estados Unidos . A construção começou no início de 1900 como uma atualização do sistema de bonde de Cincinnati , mas foi abandonada devido aos custos crescentes, ao colapso do financiamento em meio a disputas políticas e à Grande Depressão durante as décadas de 1920 e 1930.

Em 1928, a construção do sistema de metrô em Cincinnati foi cancelada indefinidamente. Não há planos de reviver o projeto.

História

Rota do metrô

O trânsito rápido foi visto como a solução para o congestionamento do centro de Cincinnati durante o primeiro quarto do século XX. Seis milhões de dólares foram alocados para o projeto, mas a construção foi atrasada devido à Primeira Guerra Mundial . A inflação inesperada do pós-guerra dobrou o custo de construção, de modo que o projeto não pôde ser concluído com o preço estimado original.

Várias tentativas de usar os túneis do metrô para o transporte de massa não tiveram sucesso. Disputas políticas, a Grande Depressão, a Segunda Guerra Mundial e o aumento da popularidade do automóvel contribuíram para o fracasso das propostas. Hoje, muitos Cincinnatians desconhecem os túneis abaixo deles.

Contexto

Antiga localização do Canal de Miami e Erie, no centro de Cincinnati

De 1825 a 1920, o Canal de Miami e Erie dividiu o bairro residencial Over-the-Rhine de Cincinnati do distrito comercial do centro da cidade. O canal era usado para transportar mercadorias e pessoas dos Grandes Lagos ao rio Ohio e, posteriormente, ao rio Mississippi via Cincinnati, até que a popularidade das ferrovias o deixou em desuso. O canal ficou muito poluído devido ao fato de as pessoas jogarem lixo nele e usá-lo como esgoto. O canal se tornou não lucrativo em 1856 e foi abandonado pela cidade em 1877.

Em 15 de setembro de 1883, uma revista semanal de Cincinnati chamada The Graphic propôs que a "vala velha e morta" fosse usada para fornecer uma rota desobstruída para um sistema de metrô, com uma grande avenida acima.

Cincinnati começou a adotar bondes elétricos em 1888; este logo se tornou o principal meio de transporte público. Durante esse período, Cincinnati foi uma das sete cidades mais populosas dos Estados Unidos e teve uma taxa de crescimento e importância econômica semelhantes às de Nova York e Chicago . Os lentos bondes compartilhavam as ruas lotadas com carruagens e pessoas puxadas por cavalos, e colidiam com os primeiros automóveis quase que diariamente. Não era incomum que as viagens entre o centro da cidade e os subúrbios próximos demorassem de 45 minutos a uma hora. Apesar de ter 357 km de trilhos de bonde, a cidade se viu em um pesadelo de tráfego crescente.

Outro jornal, o Cincinnati Commercial Tribune , deu palavras de incentivo ao público e disse: "Acreditamos que a cidade que amamos, nossa casa, está em um ponto de inflexão e que com o advento do Rapid Transit teremos o início de uma Grande , Cincinnati mais próspera, saudável e feliz. Acreditamos que Votar no Loop é um voto pelos melhores interesses de todos nós, e é com orgulho que afirmamos que todos os jornais da cidade são pelo Loop, e praticamente todas as organizações empresariais, bem como os sindicatos. " Isso ajudou o projeto a ganhar a luta nas pesquisas quando o povo de Cincinnati aprovou com entusiasmo o projeto de lei para iniciar a construção.

Planejamento

Em 1910, Henry Thomas Hunt liderou os planos para um novo sistema de trânsito rápido. No ano seguinte, o Conselho Municipal convenceu a Assembleia Legislativa do Estado de Ohio a arrendar a parte do canal da cidade para uso como avenida e sistema de metrô. A cidade contratou especialistas que trabalharam nos sistemas de trânsito rápido de Boston e Chicago para pesquisar a melhor implementação possível para o sistema de trânsito rápido de Cincinnati. O resultado foram quatro "Esquemas", ou rotas propostas. O plano escolhido - Esquema IV, modificação H - deu a volta na cidade atingindo os subúrbios centrais de St. Bernard e Norwood , os subúrbios orientais de Oakley e Hyde Park , e então retornou ao centro da cidade.

Em 1916, a Câmara Municipal autorizou a emissão de títulos de US $ 6 milhões com uma taxa de juros de 4,25% e, em seguida, realizou um plebiscito sobre o plano de trânsito rápido. O título deveria financiar um sistema de metrô de 16 milhas (26 km) que se estende por Cincinnati, o que, por sua vez, desaceleraria ou até mesmo impediria o declínio da população de Cincinnati na época. Um anúncio em apoio ao metrô proclamava: "Todos os jornais da cidade são a favor do Loop, e praticamente todas as organizações empresariais, bem como os sindicatos." Em 17 de abril de 1917, os cidadãos de Cincinnati votaram a favor do uso do título para um sistema de trânsito rápido, 30.165 a 14.286. O sistema seria construído como uma ferrovia abaixo do nível, no nível e elevada . Parte subterrânea a ser construída no leito do Canal de Miami e Erie no centro da cidade. Estenda-se pelo vale do Mill Creek até St. Bernard , Norwood , Oakley .

Rota proposta: descrição da campanha de títulos de 1916

  1. Rout map.jpg
    Segue o leito do canal de Walnut Street até Carthage Pike.
    1. Exceções - Avenida Marshall, Avenida Bates e curva ao sul da Avenida Ludlow, com o objetivo de eliminar as curvas do leito do canal que são tão acentuadas que impossibilitam a operação em alta velocidade.
  2. Metrô: Fourth and Walnut Street para Brighton.
  3. Metro aberto: Brighton to Bates Avenue.
  4. Corte aberto ou aterro: Bates Avenue para a Estação Crawford.
    1. Seção coberta necessária para abordagens ao Boulevard.
      1. Rua Sassafras.
      2. Rua Brashers.
      3. Avenida Ludlow.
  5. Linha de superfície aberta no leito do canal: Estação Crawford para Carthage Pike, exceto na Mitchell Avenue, onde sai do leito do canal e chega ao nível da Mitchell Avenue.
  6. Linha de superfície da rua: Carthage Pike, Tennessee Avenue, Maple Avenue, Smith Road.
  7. Corte aberto ou aterro ao longo da Duck Creek Road no direito de passagem do privet: Oakley Station para a ravina da Lake Avenue (uma curta distância a oeste da Potomac Avenue).
  8. Corte aberto ou aterro na ravina da Lake Avenue desde a ravina da Lake Avenue até o Owls Nest Park.
  9. Metrô sob Owl's Nest Park e Madison Road.
  10. Túnel sob a subdivisão Beechwood (propriedade Wurlitzer).
  11. Cavalete de concreto ao longo do penhasco do rio Ohio até o reservatório do Eden Park.
  12. Aço elevado nas ruas Third, Martin, Pearl e Walnut.
  13. Passa do elevado para o metrô entre a Terceira e a Quarta Street na Walnut Street.
  14. Trânsito rápido sem passagem de nível da estação Oakley para a estação Crawford pelo caminho do distrito central.
  15. Linha de superfície de alta velocidade da Estação Crawford à Estação Oakley no lado norte.

Estações propostas - Esquema Quatro: Descrição da campanha de títulos de 1916

  1. Oakley Station; no cruzamento da Smith Road com a Duck Creek Road.
  2. Dana Station; próximo ao cruzamento da Dana com a Duck Creek Road.
  3. Madison Station; na Madison Road, em frente ao Owl's Nest Park.
  4. Estação Butler; na Pearl Street, na estação RR da Pensilvânia.
  5. Estação de Fountain Square; sob Walnut Street em Fountain Square.
  6. Estação Ninth Street; sob Walnut Street, entre a rua oito e a nona.
  7. Estação do Canal; Canal Street, entre Elm e Vine Street.
  8. Liberty Station; no leito do canal, na Liberty Street.
  9. Estação de Brighton; no leito do canal, na ponte de Crosstown.
  10. Estação Hopple; no cruzamento do Canal com a Hopple Street.
  11. Ludlow Station; na extremidade sul do Viaduto da Avenida Ludlow.
  12. Estação Crawford; no canal direito de passagem, em frente ao cemitério de Spring Grove.

No entanto, como os Estados Unidos entraram na Primeira Guerra Mundial apenas 11 dias antes, a construção foi interrompida porque nenhuma emissão de capital de títulos foi permitida durante a guerra.

As condições da guerra levaram certos setores oficiais à opinião de que não seria sensato prosseguir com a construção do loop até depois da guerra. O alto custo dos materiais e a dificuldade de entrega são citados como argumentos a favor do abandono temporário do projeto.

-  The Cincinnati Enquirer , "Subway Again May Meet Delay: Postponement Of Plans until After War Is Considered", 5 de abril de 1918 (p. 9)

Construção e falha

Quando a guerra terminou em 1918, os custos aumentaram. Em 1919, o custo de construção dobrou, aumentando o preço original para completar o ciclo de $ 12 milhões para $ 13 milhões. Mesmo assim, a cidade começou a trabalhar em 28 de janeiro de 1920, no atual cruzamento da Walnut Street com a Central Parkway, e planejava levantar o dinheiro para completar o loop mais tarde, já que os fundos eram tão baixos e havia escassez de materiais de construção . A construção do metrô quebrou as fundações dos prédios ao longo do trajeto, gerando muitos litígios contra o metrô. Quando os fundos acabaram em 1927, a construção terminou com sete milhas (11 km) de metrô cavado ou nivelado, mas nenhum trilho havia sido colocado.

Uma plataforma de estação e esteira não assentada na Liberty Street Station .

As novas estimativas para completar o ciclo variaram de US $ 6 milhões adicionais a US $ 12 milhões. A parte leste do loop foi posteriormente cancelada como uma medida de corte de custos. O bulevar que ficava no topo do metrô, Central Parkway, foi oficialmente inaugurado ao tráfego em 1 ° de outubro de 1928 e foi seguido por uma semana de comemoração pública. No entanto, no final da década de 1920, a Lei Seca havia impactado severamente a cidade, porque as bebidas alcoólicas, uma importante fonte de receita para a cidade, não podiam ser compradas. Ainda assim, em 1926-1927, novos túneis, como o Hopple Street Tunnel, estavam sendo construídos.

Assim que ficou claro que o plano original de trânsito rápido havia falhado, as lutas políticas internas na Prefeitura paralisaram qualquer novo progresso, devido a uma campanha anti-Prefeitura liderada pelo gerente municipal Murray Seasongood no início de 1920. Os jornais começaram a publicar artigos argumentando contra o metrô , usando argumentos como a curva fechada do metrô e seus pequenos túneis para tentar defender sua conclusão.

Junto com isso, as cidades de Norwood e Saint Bernard negociaram continuamente com a cidade de Cincinnati, adiando a construção por mais um ano. Mais dois meses se somaram ao atraso. Além disso, os residentes de Brighton ficaram chateados com os danos da explosão que destruíram sua propriedade. Os métodos de construção criaram suspeitas para os examinadores do estado.

Em janeiro de 1929, Seasongood - então prefeito - encerrou a Comissão de Trânsito Rápido, que até então controlava a construção do metrô; naquele ano, seu próprio escritório assumiu o controle do projeto. Qualquer esperança de levantar dinheiro para concluir o metrô foi adiada ainda mais com a quebra da bolsa de valores em 1929 . Embora poucos cidadãos possuíssem automóveis quando o prefeito Hunt planejou pela primeira vez o trânsito rápido em 1910, sua popularidade e conveniência crescentes ajudaram a alimentar os argumentos dos críticos contra o sistema de metrô. Eles começaram a se referir ao projeto como " Elefante Branco de Cincinnati ". Mesmo assim, o hiato "temporário" na construção deveria terminar depois que a economia melhorasse, e muitos Cincinnatians, incluindo Seasongood, esperavam que o metrô finalmente fosse concluído.

Tentativas de reavivamento

Houve muitas tentativas de concluir os túneis, mas os motivos pelos quais o metrô nunca foi concluído ou usado para outra finalidade significativa não são claros. Em 1936, a cidade comissionou o Clube de Engenheiros de Cincinnati para produzir um relatório sobre como usar a propriedade de trânsito rápido inacabada. O relatório não encontrou nenhum uso para os túneis além daquele para o qual foram projetados. Como as necessidades da cidade haviam mudado em relação aos vinte anos anteriores, o relatório sugeria que o metrô "deveria ser esquecido". Em 1939, os túneis foram pesquisados ​​para possível tráfego de automóveis, mas foram considerados inadequados para esse uso. Em 1940, a cidade buscou o conselho de vários especialistas para resolver de uma vez por todas o destino do metrô. O relatório recomendou colocar todo o transporte de bonde e trole no subsolo (ou seja, um metrô), mas Cincinnati já tinha muitos outros projetos públicos caros em andamento. De qualquer forma, o plano foi suspenso mais uma vez quando os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial em 1941.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a cidade se concentrou no racionamento do tempo de guerra, então completar o metrô não era uma alta prioridade. Os túneis foram sugeridos como possíveis abrigos antiaéreos, mas a ideia nunca foi implementada. O armazenamento subterrâneo de suprimentos comerciais e militares também foi proposto como um uso para os túneis, ou como um caminho para trazer cargas para o coração da cidade, mas ambas as ideias foram rejeitadas porque atrasariam o transporte de massa para Cincinnati. Após o fim da guerra, a Comissão de Urbanismo decidiu não incluir o metrô em seus planos. Em vez disso, a comissão usaria o direito de passagem do loop como vias para a Interestadual 75 e a Norwood Lateral . Então, na década de 1950, uma enorme tubulação de água de 1,3 m foi instalada no túnel norte para economizar US $ 300.000 por não cavar um novo túnel para a tubulação de água. De acordo com a empresa de engenharia Parsons Brinckerhoff , uma tubulação de água redundante foi instalada durante a construção do Fort Washington Way para que a rede de água do metrô pudesse ser removida facilmente. Há também uma cláusula de salvaguarda na Portaria nº 154-1956 que afirma, "no caso de tal seção do metrô de trânsito rápido ser, em alguma data futura, necessária para fins de trânsito rápido, as Obras de Água removerão a dita canalização por si só custo."

Na década de 1960, o condado de Hamilton propôs que a estação da Liberty Street fosse transformada em um abrigo antiaéreo. No entanto, o resultado foi uma tentativa muito fraca de um abrigo radioativo que não forneceria muito para aqueles que residiam nele. Também houve sugestões de investidores para transformar os túneis em passagens para trens de carga, mas o projeto fracassou devido às curvas fechadas existentes nos túneis que os trens de carga não podiam suportar.

Os títulos do metrô foram pagos em 1966 a um custo total de $ 13.019.982,45. Naquela época, a Meier's Wine Cellars Inc. queria usar os túneis do metrô para armazenar vinho, bem como instalar uma operação de engarrafamento para atrair turistas, mas não conseguiu devido à falta de códigos de construção adequados. Na década de 1970, Nick Clooney queria transformar partes do túnel em um shopping subterrâneo e uma boate, mas isso não deu certo devido a questões de seguro. Na década de 1980, a cidade abriu os túneis para os cineastas de Hollywood como um local para filmar cenas de metrô. Em particular, o local foi apresentado aos criadores de Batman Forever , mas até 2008 os túneis não haviam sido usados ​​em nenhum filme.

Em 2002, um sistema regional de metrô leve foi proposto para usar os túneis; o sistema custaria US $ 2,6 bilhões e levaria trinta anos para ser construído. Os túneis foram favorecidos porque estavam em uma localização ideal, eles poderiam ser facilmente usados ​​para conectar o lado leste e o lado oeste de Cincinnati e teriam economizado para a cidade pelo menos US $ 100 milhões em custos de construção na época. O plano de metrô leve, chamado MetroMoves , propôs uma arrecadação de impostos que teria aumentado o imposto sobre vendas no condado de Hamilton em meio centavo. O plano foi rejeitado por uma proporção de mais de 2 para 1, com 68% se opondo ao MetroMoves. Ainda assim, uma porção subterrânea do Riverfront Transit Center foi construída para servir as linhas MetroMoves propostas e não construídas; esse centro de trânsito foi mais tarde servido por outra linha de bonde de Cincinnati, o Cincinnati Streetcar .

Em 2017, logo após o 100º aniversário da construção do túnel, o candidato a prefeito Rob Richardson Jr. concorreu sem sucesso em uma plataforma que incluía reviver o sistema de metrô; no entanto, isso não forneceu planos de construção tangíveis ou estudos de viabilidade.

Status atual

Os túneis e estações incompletos do metrô foram descritos como "em bom estado". Isso é parcialmente creditado à qualidade da construção original, e parcialmente porque Cincinnati precisa manter o túnel, usando as receitas fiscais, devido à presença do Central Parkway em cima dele.

Em 2008, estimou-se que custaria $ 2,6 milhões para simplesmente manter a manutenção dos túneis, $ 19 milhões para encher os túneis com terra e $ 100,5 milhões para revitalizar os túneis para uso do metrô moderno. A realocação da tubulação principal de água de 52 polegadas (1,3 m) custaria US $ 14 milhões. Em agosto de 2016, o túnel abandonado é usado para transportar a tubulação de água realocada e alguns cabos de fibra óptica .

Os túneis abandonados são frequentados por exploradores urbanos e moradores de rua .

Estações e rota

Esta entrada do túnel perto do Viaduto Western Hills é claramente visível da Interestadual 75 .

Sete estações foram concluídas ao longo da Central Parkway: quatro subterrâneas e três acima do solo. As estações subterrâneas permanecem intactas, mas as estações aéreas foram demolidas quando a I-75 foi construída na década de 1960. As localizações das estações subterrâneas são em Race Street, Liberty Street, Linn Street e Brighton Place, enquanto as localizações das estações aéreas são em Marshall Street, Ludlow Avenue, Clifton Avenue e Reading Road.

A primeira estação foi a Race Street Station, que serviria como centro principal. Ele foi configurado com a plataforma no centro , com o metrô percorrendo o lado norte e o lado sul. A seguir foi a Liberty Street, que era uma estação intermediária. Era um projeto simples com uma plataforma em cada lado da pista. A terceira era a Linn Street, também uma estação intermediária. Situada de forma semelhante à Liberty Street, esta estação foi lacrada e pode ser facilmente perdida ao caminhar por ela. O quarto lugar era Brighton Place, outra estação intermediária.

A Marshall Street era a mais grandiosa das estações acima do solo, localizada a oeste, perto do Mill Creek Valley. A Ludlow Avenue Station foi construída sob o lado sul do Ludlow Viaduct e também era uma estação de passagem. A última a ser concluída foi a Clifton Avenue, localizada onde a rua passa sob a atual I-75. Havia estações adicionais no plano; no entanto, o financiamento acabou quando o projeto chegou a Norwood .

Engenharia

Os túneis do metrô funcionam de norte a sul. Cada uma das duas metades do tubo tem uma largura mínima de 13 pés (4,0 m) e uma altura de 15 pés e 6 polegadas (4,72 m). Cada túnel tem longarinas de madeira paralelas que são aparafusadas ao chão e se destinam a suportar trilhos de aço que nunca foram colocados. Eles medem 1,5 m de centro a centro, o que é 2,5 polegadas mais largo do que a maioria das linhas ferroviárias. Todas as curvas do túnel são graduais e, nessas curvas, a longarina externa foi elevada mais alto do que a interna para acomodar trens que viajam a velocidades de mais de 40 milhas por hora (64 km / h).

Havia muitos detalhes do sistema de metrô inacabado, como uma provisão para uma estação em Mohawk Corner, onde a parede foi recuada. Na Walnut Street, as linhas começam a fazer uma curva para o sul para entrar no centro da cidade, mas são interrompidas por uma parede de tijolos. O túnel do metrô é de via dupla em toda a sua extensão, com uma parede de concreto separando os dois trilhos. As aberturas na parede permitem que as pessoas passem de um trilho para outro. Os túneis são bem ventilados e fornecem muita luz até chegar à Liberty Street.

Veja também

Notas de rodapé

Referências

Leitura adicional

links externos

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Imagens:

Estudos: