Citroën Traction Avant - Citroën Traction Avant

Citroën Traction Avant
Tractionfr02.jpg
Visão geral
Fabricante Citroën
Também chamado Citroën 7
Citroën 11
Citroën 15/6
Citroën Light 15 (Reino Unido)
Citroën Big Fifteen (Reino Unido)
Citroën Big Six (Reino Unido)
Produção 7: 1934–41
11: 1934–57
15/6: 1938–56
conjunto Paris , França
Floresta , Bélgica
Colônia , Alemanha
Slough , Inglaterra
Copenhague , Dinamarca
Designer Flaminio Bertoni
André Lefèbvre
Corpo e chassis
Classe Carro executivo ( E )
Estilo de corpo 4-porta berlina
2-porta berlina
2-porta conversível
5-porta hatchback
Layout Layout MF
Relacionado Citroën H Van
Powertrain
Motor 1,3 / 1,5 / 1,6 / 1,9 L I4
2,9 L I6
Transmissão Manual de 3 velocidades , deslocamento de coluna / traço
Dimensões
Distância entre eixos 2.910 mm (114,6 pol.) 7 e 11 légère (leve)
3.090 mm (121,7 pol.) 11CV normal e 15/6
3.270 mm (128,7 pol.) 11CV longue e 15/6 limusine
Comprimento 4.450–4.960 mm (175,2–195,3 pol.)
Largura 1.620-1.790 mm (63,8-70,5 pol.)
Altura 1.520-1.580 mm (59,8-62,2 pol.)
Peso bruto 1.025-1.170 kg (2.260-2.579 lb)
Cronologia
Antecessor Citroën Rosalie
Citroën C4 e C6
Sucessor Citroën DS

O Citroën tração Avant ( pronunciação francesa: [tʁaksjɔ avɑ] ) era uma gama de principalmente de 4 portas bares e carros de execução , com quatro ou seis cilindros motores, produzido pelo fabricante francês Citroën de 1934 a 1957. Aproximadamente 760.000 unidades eram produzido.

Embora a tração dianteira e a suspensão independente estivessem bem estabelecidas no mercado de massa pela Auto Union e outras empresas alguns anos antes, o Traction Avant foi o pioneiro na produção em massa de uma carroceria monobloco unitária e resistente a colisões . Além disso, o carro também foi um dos primeiros a adotar a direção de cremalheira e pinhão .

Embora o nome do carro enfatizasse a entrega de potência de tração dianteira ("Traction Avant" significa literalmente "tração dianteira"), o carro se destacou pelo menos tanto por seu perfil e postura muito mais baixos - possibilitados pela ausência de um chassi separado sob o corpo unitário do carro - distinguindo-o visualmente de seus contemporâneos.

História

Traction Avant monocoque
Suspensão com barra de torção dianteira
Painel de controle do TA Commerciale de 1954

O Traction Avant, francês para tração dianteira , foi projetado por André Lefèbvre e Flaminio Bertoni no final de 1933 / início de 1934.

O Traction Avant entrou tardiamente no crescente mercado de tração dianteira na Europa, competindo com os modelos bem estabelecidos DKW e Adler e juntando-se a outros concorrentes ao mesmo tempo, como o BSA Scout . A tração dianteira apareceu na década anterior por meio dos fabricantes de veículos de luxo Alvis , que construiu o 1928 Racing FWD no Reino Unido, e da Cord , que produziu o L29 de 1929 a 1932 nos Estados Unidos. No final das contas , o layout de tração dianteira do motor em linha de carros como o Citroën Avant era para ser um beco sem saída e virtualmente todos os carros modernos de tração dianteira produzidos em massa usam o layout de motor transversal , como o pioneiro da DKW de 1931.

A estrutura do Traction Avant era uma carroceria / chassi unitário soldado . A maioria dos outros carros da época baseava-se em uma estrutura separada (chassi) sobre a qual a carroceria não estrutural (" carroceria ") era construída. A construção unitária (também chamada de Unit Body ou "Unibody" nos EUA) resulta em um veículo mais leve e agora é usado para praticamente todas as construções de automóveis

Esta carroceria unitária economizou 70 kg (150 lb) em aço por carro. Foi produzido em massa, usando tecnologia inovadora adquirida da empresa americana Budd Company . A redução de peso foi uma motivação para a Citroën que os fabricantes americanos da época não tinham.

Este método de construção foi visto com grande desconfiança em muitos setores, com dúvidas quanto à sua força. Um tipo de teste de colisão foi concebido, tomando a forma de dirigir o carro de um penhasco, para ilustrar sua grande resiliência inerente.

O novo design tornou o carro muito rebaixado em relação aos seus contemporâneos - o Traction Avant passou de rakish em 1934 a familiar e um tanto antiquado em 1955.

A suspensão era muito avançada para a era do carro. As rodas dianteiras tinham molas independentes , usando uma barra de torção e um arranjo de suspensão em forma de triângulo , onde a maioria dos contemporâneos usava projetos de eixo dinâmico e mola de lâmina do tipo carrinho . A suspensão traseira era um eixo de viga de aço simples e uma haste Panhard , braços traseiros e barras de torção presos a um tubo de aço de 75 milímetros (3 pol.), Que por sua vez era aparafusado à plataforma principal.

Por ser consideravelmente mais leve do que os designs convencionais da época, era capaz de atingir 100 km / h (62 mph) e consumia combustível apenas a uma taxa de 10 L / 100 km (28 mpg ‑imp ; 24 mpg ‑US ).

Investindo na produção de volume

A escala de investimento em capacidade de produção refletiu as ambições de André Citroën para o carro. A preparação do local começou durante o inverno de 1932/33 e, em 15 de março de 1933, começou a demolição da fábrica existente de 30.000 m 2 (320.000 pés quadrados). A construção da nova fábrica começou em 21 de abril e, no final de agosto, a estrutura do edifício havia sido erguida, quatro vezes o tamanho da fábrica que substituiu e usando 5.000 t (4.900 toneladas longas; 5.500 toneladas curtas) de ferro estrutural e aço. Tudo isso foi conseguido enquanto continuava a produzir várias centenas de Rosalies todos os dias. Com showmanship característico, André Citroën festejou convidando 6.000 convidados - a maioria concessionários e agentes e outros que estariam envolvidos na venda e promoção do carro - para um banquete espetacular na fábrica nova e, nesta fase, ainda vazia, em 8 de outubro de 1933 O gesto da Citroën rapidamente passou a ser visto como arrogante , pois os meses seguintes se tornaram uma corrida contra o tempo para terminar o desenvolvimento do carro e as ferramentas para sua produção antes que seus investidores perdessem a paciência.

No final, o primeiro carro foi apresentado no enorme showroom da Citroën em Paris em 18 de abril de 1934, momento em que os principais revendedores já haviam feito sua própria inauguração privada em 23 de março. Houve muita conversa e especulação; antes de abril de 1934, os detalhes do carro haviam sido mantidos notavelmente silenciosos fora das paredes da fábrica do Quai de Javel . A produção em volume começou formalmente em 19 de abril de 1934. Embora a carroceria unitária revolucionária não tenha sido, de acordo com a maioria dos relatórios, afetada pelo cronograma de lançamento apressado, problemas com juntas de transmissão e freios hidráulicos - outra "inovação" em um carro volumoso na Europa - refletiram a pressão financeira para colocar o carro em produção o mais rápido possível.

Nomes

Traction Avant, que se traduz como "tração dianteira", não é o nome oficial. O carro foi nomeado de acordo com a classificação fiscal francesa de cavalos de força , ou CV, usada para determinar os níveis anuais de impostos sobre carros. No entanto, os fabricantes não mudavam o nome do modelo toda vez que uma mudança no tamanho do motor causava uma mudança na potência fiscal.

Por exemplo, em 1934, a Citroën introduziu o 7 , não oficialmente o 7A . Eles continuaram chamando o carro de 7 quando o motor maior do modelo 7B o empurrou para a faixa de imposto de 9 CV. Outras designações foram 11 , 15/6 na faixa de imposto de 16 CV e 22 .

Na França, a Traction é conhecida como "Reine de la Route" ("Rainha da Estrada").

Perturbação do tempo de guerra

Em setembro de 1939, a França declarou guerra à Alemanha e, em junho de 1940, o exército alemão invadiu e ocupou rapidamente o norte da França. Os anos de guerra foram caracterizados por uma escassez desesperada de matérias-primas para a indústria civil e de petróleo, mas esses fatores não foram aparentes imediatamente. O Paris Motor Show agendado para outubro de 1939 foi cancelado com pouca antecedência; Os anúncios planejados da própria Citroën envolveram o próximo modelo 2CV , em vez de quaisquer mudanças significativas no Traction. Para o Traction Avant, o último ano “normal” em termos de níveis de produção foi 1939 e foram produzidos 8.120 do modelo 7C, com distância entre eixos de 2.910 mm (115 in) e 1.628 cc (99,3 cu in). Esse número caiu para 1.133 em 1940, que foi o primeiro ano em que a fábrica sofreu sérios danos com bombas - nesta ocasião causados ​​por um ataque aéreo alemão - em 3 de junho de 1940. A produção dos carros foi suspensa em junho de 1941; a essa altura, mais 154 haviam sido produzidos no semestre anterior. O 7C continuaria a aparecer nas listas de preços da Citroën até março de 1944, mas a produção deste 7CV com motor menor não foi retomada após a guerra. Para os modelos de 11 B-light com motor 1911 cc mais potentes, os números equivalentes foram 27.473 unidades produzidas em 1939, 4.415 em 1940 e 2.032 em 1941, embora para este modelo a produção em 1941 tenha terminado apenas em novembro de 1941, então o número para aquele ano representa 11 meses de produção.

Em 1945, a produção foi reiniciada apenas lentamente: os 11 B-light reapareceram muito pouco mudados em relação aos carros de 1941, exceto que os contornos dos faróis agora eram pintados em vez de acabados em cromado. No final de dezembro de 1945, a produção do ano havia chegado a 1.525. A desvalorização da moeda é evidente a partir do preço listado do carro, que era de 26.800 francos em janeiro de 1940 e subiu para 110.670 francos em outubro de 1945. Em 1945, o carro era o único modelo disponível da Citroën, e como outro sinal dos tempos, os clientes que não conseguiam fornecer seus próprios pneus pagavam 9.455 francos adicionais por um conjunto de cinco. Em maio de 1946, provavelmente refletindo uma redução da escassez de pneus em tempo de guerra, o carro poderia finalmente ser comprado com pneus sem custo extra, mas agora o preço geral de um 11 B-light havia subido para 121.180 francos.

O modelo 11 B-normal, diferenciado do 11 B-light por sua distância entre eixos de 3.090 mm (122 in), experimentou uma queda semelhante nos volumes de vendas entre 1939 e 1941, com apenas 341 carros produzidos durante os primeiros sete meses de 1941. Depois Na guerra, um único 11 B-normal foi produzido em 1946, a tempo de ser apresentado no Salão Automóvel de Paris de outubro de 1946 : a produção aumentou durante 1947, mas durante o período de dez anos de produção do carro no pós-guerra, o 11 B mais curto -luz continuaria, na França, a vender mais que o 11 B-normal.

Inicialmente, o Exército francês não teve entusiasmo pelo Traction Avant, acreditando que ele oferecia distância ao solo insuficiente para suas necessidades. Mesmo assim, em setembro de 1939, cerca de 250 ingressaram no serviço militar. Com as perdas de carros na fronteira aumentando, a Citroën forneceu mais 570 ao Exército entre fevereiro e maio de 1940, e as entregas subsequentes provavelmente ocorreram antes que a derrota militar interviesse. Durante a guerra, muitos dos carros foram registrados novamente com placas "WH ..." (Wehrmacht Heer / Comando do Exército), tendo sido requisitados pelo Exército Alemão . Esses serviços prestavam serviços confiáveis ​​na França e em outros lugares, principalmente na Líbia e em Stalingrado . A Traction Avants também foi favorecida pela Resistência e, à medida que a ocupação deu lugar ao Liberation, eles apareceram por toda a França com o FFI orgulhosamente inscrito em suas portas. Menos gloriosamente, os carros eram conhecidos como favoritos entre gângsteres como Pierrot le Fou e sua gangue Traction .

Variantes

Sedans de produção padrão

O modelo original foi um pequeno berlina com 2,910 milímetro (115 em) entre eixos, e um 1303  cc (79,5  Cu em ) motor : este modelo foi chamado o 7A . Todos os modelos possuem portas dianteiras suicidas com portas traseiras convencionais. Após apenas 2 meses, com cerca de 7.000 carros produzidos, o 7A foi sucedido em junho de 1934 pelo 7B, que usava um motor de maior potência de 1.529  cc (93,3  cu in ) e fornecia dois limpadores de para-brisa no lugar do limpador único no original carros de produção. O fabricante também aproveitou a oportunidade para começar a abordar alguns dos outros problemas iniciais de dentição "sob a pele".

Em setembro de 1934, 15.620 7Bs foram produzidos antes dele, por sua vez, ser sucedido em outubro de 1934 pelo 7C com um motor de 1.628 cc (99,3 cu in) ainda mais potente.

Modelos posteriores foram o 11CV (lançado em novembro de 1934), que tinha um motor de quatro cilindros de 1.911 cc (116,6 cu in) , e o 15/6 (lançado em junho de 1938), com 2.867 cc (175,0 cu in) de seis cilindros . O 11 era um 11 CV, mas curiosamente o 15/6 estava na faixa de 16 CV. O 11 foi construído em duas versões, o 11BL ("légère" ou "light"), que tinha o mesmo tamanho do 7 CV, e o 11B ("Normale" ou "normal"), que tinha uma distância entre eixos mais longa e faixa mais ampla .

1934 Tração 7A: Antes de 1935, duas tampas de enchimento de combustível na parte traseira; acesso de bagagem apenas de dentro
Depois de 1935, uma tampa de enchimento de combustível na parte traseira; bagagem acessada de fora
A bota foi alongada e seu volume dobrou no outono de 1952

Em 1936, no 29º Salão do Automóvel de Paris em outubro de 1935, várias modificações foram exibidas. Na frente, grades frontais pintadas substituíram as cromadas e as tampas dos faróis foram remodeladas. As mudanças na parte traseira foram mais práticas e envolveram uma abertura / tampa da bagagem: não era mais necessário escalar os assentos traseiros para chegar ao espaço de bagagem na parte traseira da cabine de passageiros (apesar do tamanho total do compartimento de bagagem permaneceu nesta fase bastante restrito). A abertura do porta-malas / tampa do porta-malas tornou necessário reposicionar a placa de matrícula traseira, anteriormente na maioria das circunstâncias montada centralmente logo acima do pára-choque, e agora montada na asa traseira do lado esquerdo. Nos carros originais, era possível acessar o tanque de combustível usando as aberturas de enchimento tampadas em ambos os lados, mas agora a tampa do tanque de combustível esquerda foi removida e o enchimento do tanque de combustível teve que ser feito usando o tanque do lado direito. Dois meses depois, a suspensão radical "Pausodyne" foi modificada, agora incorporando anéis cônicos de borracha na frente.

Em maio de 1936, uma nova tecnologia desenvolvida recentemente foi adicionada - a direção de pinhão e cremalheira substituiu o sistema de direção "sem-fim e rolo" relativamente impreciso.

Apesar da atenção da Citroën às deficiências percebidas dos anteriores Tractions, um número significativo de clientes ainda optou pelos antigos modelos de tração traseira do fabricante que, em 1936, ainda representavam mais de 10 por cento da produção da fábrica.

Para expandir a base de clientes, o carro foi feito como um modelo Familiale (família) de comprimento estendido com três fileiras de assentos, acomodando 9 adultos. A fileira do meio pode ser dobrada quando não estiver em uso, criando espaço para as pernas traseiro cavernoso quando configurada com duas fileiras. Este layout foi transportado para 1991 com o Citroën DS Familiale e o Citroën CX Familiale.

O primeiro automóvel hatchback foi chamado de 11 CV Commerciale (comercial) e foi construído sobre o mesmo chassi alongado. Neste modelo, a porta traseira era dividida em duas metades, a parte inferior das quais dobrada para formar uma plataforma e carregava a roda sobressalente. A abertura superior corta no nível do telhado. Uma porta traseira com dobradiças no topo de uma peça foi introduzida quando o Commerciale retomou a produção após a Segunda Guerra Mundial . Este carro foi comercializado para mercearias, açougueiros e outros comerciantes.

Família 6 janelas, 9 lugares
Citroën 11 Commerciale 5 portas hatchback
Picape Traction Avant
1934 22CV V8 recriação com motor - modelo nunca entrou em produção

As versões com volante à esquerda foram construídas em Paris e na Floresta , na Bélgica . 550 carros adicionais foram construídos em Copenhague , Dinamarca para fins fiscais - vans comerciais especiais de 2 portas.

Modelos que não entraram em produção

A Citroën planejou duas variantes que nunca entraram em produção, uma vez que não havia financiamento suficiente para desenvolvê-las, exceto como veículos protótipos em execução. Um era um modelo equipado com transmissão automática , baseado na transmissão automática Sensaud de Lavaud , o outro um modelo de 22 CV com um V8 de 3,8 litros .

A transmissão (que na verdade foi originalmente projetada para o Citroën) era uma automática "sem marcha" , usando apenas o conversor de torque para combinar as rotações do motor com as rotações do trem de força, bem como a transmissão Dynaflow introduzida posteriormente nos EUA. O carro deveria ter um interior menos espartano do que os outros Traction Avants e contaria com o novo motor V8 da Citroën . Cerca de vinte protótipos foram feitos, mas o projeto foi cancelado no início de 1935, após a falência da empresa e a resultante aquisição da Michelin , que rapidamente levou a um nível de disciplina financeira que a empresa até então tinha heroicamente falhado em aplicar. Os protótipos 22CVs provavelmente foram todos destruídos. De acordo com algumas fontes, eles conseguiram a frente padrão e os quatro cilindros comuns, que eram vendidos como 11CV. Os 22CVs às vezes mostrados hoje são recriações, geralmente movidos por motores de cabeça plana da Ford .

Coupés / conversíveis

Além da carroceria de 4 portas, antes da guerra, a fábrica também produzia um coupé de 2 portas com assento sonoro e um conversível também com assento sonoro .

1937 Citroën 7C Sedan de 2 portas, também chamado de Faux Cabriolet
Citroën 7C Cabriolet
'Challenger' - rebatizado de Traction Avant importado pela "The Challenger Motor Car Corporation" de Los Angeles no final dos anos 1930

Suspensão hidráulica autonivelante em 1954

O modelo de 2876 cc de seis cilindros foi usado como uma "base de teste" para a introdução da suspensão hidropneumática que sustentou o revolucionário Citroën DS 19 que foi lançado no Salão do Automóvel de Paris em 1955. A suspensão foi montada na suspensão traseira do o 15/6 H com uma alavanca no porta-malas para permitir que a altura do passeio seja modificada. Um controle de cancelamento montado no painel foi instalado para permitir que a suspensão traseira fosse travada na altura normal de rodagem quando estacionado, para que o carro não caísse em resposta à carga e descarga. Ele é liberado automaticamente quando a embreagem é acionada durante a partida. Uma bomba de alta pressão acionada por correia foi adicionada e um reservatório sob o capô para conter o fluido hidráulico "LHS". Muitas das peças hidráulicas eram intercambiáveis ​​com os primeiros modelos DS 19 (que também tinham freios a disco hidráulicos, direção assistida hidraulicamente e uma caixa de câmbio "semiautomática" operada hidraulicamente).

Essas outras características hidráulicas não foram instaladas no 15/6 H, que encerrou a produção em 1956, um ano após a chegada do DS.

Carros construídos no Reino Unido

Motor 15/6 de 6 cilindros
Big Six de 6 cilindros (RHD) construído em Slough, Reino Unido
1938 Light Fifteen 4 cilindros (RHD) construído em Slough, Reino Unido

Carros com volante à direita foram construídos em Slough Trading Estate , Inglaterra. A versão Slough do 11L foi chamada de Light Fifteen e a longa distância entre eixos 11 foi chamada de Big Fifteen. Essa terminologia confusa referia-se ao índice fiscal britânico da época, que era maior do que o francês, de modo que o motor 11CV tinha 15 HP na Inglaterra.

O modelo 15/6 foi chamado de Big Six em referência ao seu motor de 6 cilindros .

Um Light Fifteen de 1.911 cc (116,6 cu in) testado pela revista britânica The Motor em 1951 tinha uma velocidade máxima de 72,6 mph (116,8 km / h) e podia acelerar de 0-60 mph (97 km / h) em 29,7 segundos. Um consumo de combustível de 25,2 milhas por galão imperial (11,2 L / 100 km; 21,0 mpg -US ) foi registrado. O carro de teste custou GB £ 812 incluindo impostos.

Um modelo de seis cilindros de 2.866 cc (174,9 cu in) foi testado pela mesma revista em 1954 e para este carro a velocidade máxima encontrada foi 81,1 mph (130,5 km / h), aceleração de 0-60 mph (97 km / h) 21,2 segundos e consumo de combustível 18,6 milhas por galão imperial (15,2 L / 100 km; 15,5 mpg ‑US ). O carro de teste custou GB £ 1.349 incluindo impostos.

Os modelos montados em Slough tinham que consistir em 51 por cento de peças do Reino Unido para torná-los isentos dos impostos de importação impostos pelo governo do Reino Unido para proteger os fabricantes de veículos britânicos da concorrência estrangeira. Os carros construídos em Slough usavam eletricidade, faróis, dínamo e motor de arranque Lucas de 12 volts. O interior tinha um painel de nogueira com instrumentos Jaeger , bancos e painéis das portas em couro Connolly e forro do tejadilho de lã. O exterior foi equipado com pára-choques e over-riders do Reino Unido e uma grade cromada, com as divisas Citroën montadas atrás. Alguns foram equipados com teto solar. A maioria dos carros construídos em Slough eram com volante à direita, embora um pequeno número de especificações britânicas, carros com volante à esquerda também tenham sido construídos.

Engenharia

Citroën 11 CV Légère
Visão do painel: alavanca de mudança de marcha visível à esquerda.

O Traction Avant usava um layout longitudinal com tração dianteira , com o motor ajustado bem dentro da distância entre eixos, resultando em uma distribuição de peso muito favorável, auxiliando nas características de manuseio avançadas do carro . A caixa de câmbio foi colocada na frente do veículo com o motor atrás e o diferencial entre eles, um layout compartilhado com os posteriores Renault 4 e 16 e a primeira geração do Renault 5 , mas o contrário para muitos carros com tração dianteira longitudinal , como o Saab 96 , Renault 12 e 18 e a maioria dos modelos Audi .

A mudança de marcha foi configurada no painel, com a alavanca projetando-se através de um portão vertical em forma de H. Como essa orientação vertical poderia ter resultado na perda de marcha do carro quando a alavanca estava nas posições superiores (ou seja, segunda marcha ou marcha à ré), o mecanismo de mudança de marcha foi travado quando a embreagem mecânica foi engatada e liberada quando o pedal da embreagem foi depressivo. O resultado desse layout, junto com pedais suspensos, controle de freio de mão tipo guarda-chuva e bancos dianteiros, foi um interior muito espaçoso, com um piso plano e desobstruído. O arranjo rebaixado também eliminou a necessidade de estribos para entrar ou sair do veículo. Esses recursos os tornavam ideais para uso como limusines e táxis, e eram bastante populares entre motoristas e passageiros. Até 1953, o preto era a única cor disponível.

Os rolamentos do cubo da roda projetados pela SKF foram usados ​​pela primeira vez.

Impacto no automobilismo

Outro significado técnico de tracção Avant foi a liga de alumínio fundido transaxle , que foi bastante radicais na altura.

Além de ser uma parte considerável da economia de peso, a fábrica dessa transmissão contribuiu para a crise financeira mencionada abaixo. Mas quando John Cooper procurou por uma caixa de transmissão leve para a revolução do motor traseiro da Fórmula Um , a unidade Traction Avant foi praticamente a única candidata, já que a transmissão em liga de magnésio da Volkswagen era muito menor e não tinha o espaço necessário para abrigar as marchas mais pesadas necessárias para a Fórmula Um . O transaxle Traction Avant foi usado no Cooper T43 , que venceu uma corrida de campeonato de F1 como o primeiro carro com motor central a fazê-lo em 1958, e em seus sucessores Cooper T45 , T51 e T53 . Cooper T51 venceu o GP World Championship em 1959.

Ao contrário da caixa de liga da Volkswagen usada por Hewland , a caixa do Traction Avant não podia ser usada de cabeça para baixo, pois a altura do eixo de entrada era muito maior em relação ao eixo do eixo de saída, de modo que o nível de óleo necessário para lubrificar as engrenagens excederia o então não confiável altura do retentor de óleo do eixo de entrada, se usado de cabeça para baixo. Portanto, o motor precisava ficar bem acima do solo com o espaço do reservatório de óleo abaixo, o que não era necessário para os motores de corrida com reservatório seco. Mas o transaxle francês foi usado por vários construtores de carros de corrida no final dos anos 1950 a 60, com vários níveis de sucesso.

No caso de Jack Brabham , que visitou pessoalmente a fundição da ERSA em Paris para discutir a possibilidade de fortalecer o caso, a transmissão ficou conhecida como "ERSA Knight" com um conjunto de engrenagem de dentes retos adicional montado no espaçador do bellhousing (motor para adaptador da transmissão ) sugerido por Ron Tauranac , em homenagem a Jack Knight, que projetou a modificação e fez as engrenagens de corte reto. O deslocamento de altura criado pelo conjunto de engrenagens de dentes retos permitiu que o motor se sentasse mais baixo e tornou-se a razão pela qual Cooper T53 foi chamado de 'Lowline', o que não apenas tornou Brabham o Campeão Mundial em 1960, mas também se tornou o precursor do estabelecimento da Brabham como construtor de Fórmula Um .

Impacto na Citroën

1954 seis cilindros 15/6 com suspensão hidropneumática montada nas rodas traseiras - na posição "alta"
Traction Avant como carro de casamento moderno

Os custos de desenvolvimento do Traction Avant, combinados com o redesenvolvimento de sua fábrica, foram muito altos e a Citroën declarou falência no final de 1934. O maior credor foi a Michelin , que então foi proprietária da Citroën de 1934 a 1976 . Sob a Michelin, a Citroën funcionou como um laboratório de pesquisa, uma bancada de teste para seus pneus radiais e novas tecnologias automotivas.

Em 1954, as experiências de Citroën com hidropneumático tecnologia produziu o seu primeiro resultado, o "15/6 H" - uma variante do modelo de seis cilindros 15/6 com um auto-niveladora , de altura ajustável suspensão traseira, um teste de campo para as DS lançado no ano seguinte.

Imediatamente após a introdução do Citroën ID, uma versão simplificada e com preços mais competitivos do caro modelo DS, a produção do Traction Avant terminou em julho de 1957.

Ao longo de 23 anos, 759.111 foram construídos, incluindo 26.400 montados em Slough na Inglaterra, 31.750 montados em Forest perto de Bruxelas, 1.823 montados em Colônia na Alemanha e 550 construídos em Copenhagen, Dinamarca. O total reflete a paralisação da produção durante a Segunda Guerra Mundial.

Aparições na mídia

De acordo com o Internet Movie Cars Database , o Traction Avant fez mais de 1.300 filmes / aparições na TV, incluindo papéis de destaque em The Sound of Music (1965) e nos filmes franceses Army of Shadows (1969) e Diva (1981). Um foi visto na produção de 2017 da BBC TV de SS GB . Uma breve cena no final de " The Great Escape " (1963) mostra um Traction Avant chegando a um café na calçada , onde membros da resistência atiraram em três oficiais da SS.

Nos Dias de Hoje

Big Fifteen sedan

Em 2006, o mais antigo 7A sobrevivente tem o número de produção ("coque nr") AZ 00-18 e é exibido em forma parcialmente desmontada (motor e rodas dianteiras separadas) no Museu Citroën em Paris. O 7A mais antigo provavelmente é o número AZ-00-23, que estava, até 1 de setembro de 2006, na posse de um proprietário holandês e agora está com um proprietário esloveno.

Os Traction Avants são veículos bastante robustos, mesmo para os padrões modernos, mas podem estar sujeitos a vazamentos de água dentro da cabine. A cada quatro anos, os entusiastas do Traction Avant enviam ou dirigem seus veículos a um local exótico para o ICCCR (International Citroën Car Clubs Rally). Em 2002, por exemplo, um grupo de mais de 30 Traction Avants dirigiu de Los Angeles a Nova York sem incidentes. [1] .

Referências

links externos