Coandă-1910 - Coandă-1910

Coandă-1910
Coandă-1910 no Paris Flight Salon de 1910
Função	Experimental
origem nacional	Romênia / França
Fabricante	Henri Coandă
Número construído	1

O Coandă-1910 , projetado pelo inventor romeno Henri Coandă , era uma aeronave sesquiplana não convencional movida por um ventilador duto . Chamado de "turbo-propulseur" por Coandă, seu motor experimental consistia em um motor de pistão convencional acionando um soprador centrífugo de múltiplas lâminas que exauria em um duto. A aeronave incomum chamou a atenção na Segunda Exposição Aeronáutica Internacional em Paris em outubro de 1910, sendo a única exposição sem hélice , mas a aeronave não foi exibida depois e caiu do conhecimento público. Coandă usou um turbo-propulsor semelhante para conduzir um trenó de neve, mas ele não o desenvolveu para aeronaves.

Décadas mais tarde, após a demonstração prática de motores a jato e turbojatos , Coandă começou a contar várias histórias conflitantes sobre como seus primeiros experimentos foram precursores do jato, mesmo que seu turbo-propulsor foi o primeiro motor a jato com combustão de combustível na corrente de ar. Ele também afirmou ter feito um único vôo breve em dezembro de 1910, caindo logo após a decolagem, a aeronave sendo destruída pelo fogo. Dois historiadores da aviação contestaram a versão dos eventos de Coandă, dizendo que não havia prova de que o motor tinha combustão na corrente de ar, e nenhuma prova de que a aeronave jamais voou. Em 1965, Coandă apresentou desenhos para provar sua alegação de dutos de combustão, mas estes foram retrabalhados, diferindo substancialmente dos originais. Alguns historiadores da aviação britânica foram desdenhosos, dizendo que o projeto do turbo-propulseur do Coandă envolvia um fraco fluxo de "ar puro", não um poderoso jato de ar se expandindo a partir da combustão de combustível.

Em 2010, com base na ideia de que Coandă inventou o primeiro jato, o centenário do avião a jato foi comemorado na Romênia. Uma moeda especial e um selo foram emitidos e a construção de uma réplica da aeronave começou a funcionar. No Parlamento Europeu , uma exposição comemorou a construção e os testes do Coandă-1910.

Desenvolvimentos iniciais

Coandă estava interessado em realizar o vôo de propulsão reativa já em 1905, conduzindo testes de foguetes acoplados a modelos de aeronaves no arsenal do Exército Romeno em Bucareste . Em segredo, em Spandau, na Alemanha, a Coandă testou com sucesso uma máquina voadora equipada com uma única hélice de trator e duas hélices contra-rotativas que fornecem sustentação, movidas por um motor Antoinette de 50 cavalos (37  kW ) . Posicionada ao longo da linha central da fuselagem, a hélice de elevação traseira menor foi montada verticalmente, enquanto a dianteira maior foi ligeiramente inclinada para a frente em 17  graus . De acordo com afirmações posteriores, Coandă testou a aeronave em Cassel , testemunhado pelo Chanceler do Império Alemão Bernhard von Bülow . Foi nessa época que o interesse de Coandă na propulsão a jato começou, alegando que a aeronave e um modelo a jato foram exibidos em dezembro de 1907 na arena esportiva coberta Sporthalle em Berlim. Coandă continuou seus estudos em Liège , Bélgica, onde com seu colega de quarto e amigo Giovanni Battista Caproni construiu o planador de caixa Coandă-Caproni, baseado nos planos de planadores projetados por Otto Lilienthal e Octave Chanute que ele estudou anteriormente em Charlottenburg e Spandau. Em 1909 foi contratado como diretor técnico do Aeroclube Liège-Spa e, no final desse ano, com a ajuda do fabricante de automóveis Joachim, construiu o planador Coandă-Joachim. Caproni estava presente quando o planador voou em Spa-Malchamps , na Bélgica.

Década de 1910

“Os únicos aviões sem hélices”. Este folheto promocional estava disponível no salão de Paris em 1910.

Com a abertura da École supérieure d'aéronautique et de constructions mécaniques em 15 de novembro de 1909, Coandă mudou-se para Paris. Como uma continuação de seus experimentos belgas, e especialmente procurando uma maneira de testar aerofólios de asa em velocidades mais altas, ele contatou Ernest Archdeacon , o cofundador do L'Aero-Club de France , que por sua vez encaminhou Coandă para Gustav Eiffel e Paul Painlevé . Com a ajuda deles, ele obteve aprovação para testar diferentes configurações de asas e resistência do ar em uma plataforma construída por Eiffel na frente de uma locomotiva na ferrovia do norte da França. Em março, ele começou a ter aulas de vôo em Reims em um monoplano Hanriot .

Ajudado por seu colega de escola Cammarotta-AdornoIn, Coandă começou a construir seu sesquiplano esbelto e o motor incomum em uma oficina no pátio de sua casa onde testou o impulso do motor em um dinamômetro , testes que são descritos em detalhes em abril de 1910 edição de La Technique Aéronautique . Ele entrou com pedido de várias patentes para o mecanismo e aeronave em 30 de maio de 1910, com acréscimos posteriores às patentes existentes.

A Coandă exibiu a aeronave na Segunda Exposição Aeronáutica Internacional (comumente referida como salão de Paris ou salão de voo de Paris) realizada de 15 de outubro a 2 de novembro de 1910. Junto com o Hydravion de Henri Fabre , o primeiro hidroavião , aeronaves da Coandă e dispositivos usados para os experimentos aerodinâmicos, foram colocados "em estado solitário" em uma galeria no andar de cima, separados dos tipos mais usuais de aeronaves no piso de exposição principal.

A construção da aeronave foi uma novidade para a época. Em contraste com o monoplano descrito no pedido de patente de julho de 1910, a exibição era um sesquiplano que complicou a construção, mas em troca resolveu problemas de controle de estabilidade lateral. As asas em balanço foram mantidas no lugar em três pontos por suportes tubulares de aço sem qualquer proteção de fios soltos . De acordo com a descrição de Coandă, as asas foram construídas com longarinas de metal , mas as fotografias existentes da construção mostram uma estrutura interna completamente de madeira. As bordas de fuga da asa superior podiam ser torcidas separadamente ou juntas para controle lateral ou frenagem durante o pouso e eram controladas por pedais na cabine aberta de dois lugares. A fuselagem, pintada de marrom-avermelhado e altamente polida, foi descrita pela revista The Technical World como tendo uma estrutura de aço, embora as fotos da construção indiquem que ela tinha uma estrutura de madeira. Este era triangular em seção transversal com nervuras convexas orladas com tiras de aço e reforçadas com uma cobertura de compensado moldado em forma de calor. Os radiadores tubulares para resfriamento do motor estavam localizados em ambos os lados da cabine. As escoras verticais das asas foram presas à fuselagem com colares de aço fixados com parafusos. A fuselagem terminava em uma empenagem cruciforme com superfícies de controle em ângulos de 45 ° para a vertical e a horizontal. Quatro superfícies triangulares na parte traseira da cauda foram controladas usando um par de volantes grandes do tipo Antoinette VII montados fora da cabine, um de cada lado, e foram usados ​​para controle de inclinação e direcional. Foi um dos primeiros exemplos do que hoje é conhecido como ruddervators . À frente da cauda havia um pequeno estabilizador horizontal . O tanque de combustível estava localizado na fuselagem entre o motor e a cabine do piloto.

A característica mais notável da aeronave era seu motor. Em vez de uma hélice , um motor de combustão interna refrigerado a água de 50 hp (37 kW) construído por Pierre Clerget na oficina de Clément-Bayard com financiamento do L'Aero-Club de France , colocado na seção dianteira da fuselagem, dirigiu um compressor rotativo através de uma caixa de velocidades 1: 4 (1.000 rpm no Clerget girava o compressor a 4.000 rpm), que puxava o ar pela frente e o expulsava para trás sob compressão e com aquecimento adicional. O compressor, com um diâmetro de 50 centímetros (20 pol.), Estava localizado dentro de uma capota na frente da fuselagem. De acordo com as descrições posteriores do Coandă, componentes de alumínio fundido também foram feitos por Clerget para criar um motor com um peso de 1,8 quilogramas por quilowatt (2,9 lb / hp) - equivalente a uma relação potência / peso de 0,59 quilowatts por quilograma (0,36 hp / lb), uma conquista considerável na época.

As patentes da era de 1910 da Coandă descrevem os gases de escape do motor de pistão em linha como sendo encaminhados através de canais de aquecimento ou trocadores de calor em contato com o fluxo de ar central e, em seguida, sugados para a entrada do compressor para reduzir a contrapressão no motor, adicionando mais calor e massa para o fluxo de ar. O turbo-propulsor era considerado capaz de gerar 2,20 kilonewtons (220 kgf; 490 lbf) de empuxo. O motor era referido nos relatórios da época por diferentes termos: uma turbina sem hélices, turbo-propulsor, ventoinha canalizada ou turbina de sucção.

Uma vista aérea, mostrando os quatro cilindros verticais do motor Clerget à ré do compressor rotativo. As asas superior e inferior são montadas em tubos de aço que se estendem da fuselagem. Um homem está na fuselagem perto de duas guarnições e volantes no estilo Antoinette VII .

Repórteres de aviação da The Aero e La Technique Aeronautique duvidavam que o motor pudesse fornecer empuxo suficiente. O motor foi notado no The Aero , reimpresso na Aircraft , como sendo "de proporções notavelmente pequenas em relação ao tamanho da máquina". O escritor disse que o turbo-propulsor "alegava ter uma velocidade de vento enorme", mas a área de admissão parecia muito pequena para produzir o impulso declarado e que "também parecia que uma enorme potência seria necessária para movê-lo", mais do que fornecido pelo Clerget.

O Coandă-1910 foi supostamente vendido a Charles Weymann em outubro de 1910. Um jornal diário de Bucareste escreveu em 1910 que a aeronave foi construída nas oficinas de Clerget e que "voará em 6-7 semanas perto de Paris, pilotada por Weymann, um dos os pilotos comemoraram na reunião de aviação de Rennes. " Outro jornal de Bucareste listou a aeronave em novembro como "vendida duas vezes". Pode ser que Weymann tenha expressado sua vontade de comprar a aeronave após a realização dos testes.

Na exposição, a reação entre os observadores foi mista. Alguns duvidaram que a aeronave voaria e se concentraram em máquinas mais prováveis, como o Sloan, o Voisin ou o design de Louis Paulhan . Outros deram atenção especial ao Coandă-1910, chamando-o de original e engenhoso. O repórter da La Technique Aeronautique escreveu: "Na ausência de testes definitivos, permitindo o rendimento preciso desta máquina, é sem dúvida prematuro dizer que substituirá a hélice ... a tentativa é interessante e a observamos de perto." O relatório oficial da exibição ignorou o motor turbo-propulsor e, em vez disso, descreveu o novo design da asa de Coandă e a empenagem incomum. Em 15 de novembro de 1910, L'Aérophile escreveu que se a máquina algum dia se desenvolvesse como o inventor esperava, seria "um lindo sonho".

Fotografia de vista frontal. O estabilizador horizontal obscurece a parte inferior da empenagem em forma de X. Um segundo turbo-propulsor é exibido em um estande à direita.

Após a exposição, a aeronave foi transferida para uma oficina da Clément-Bayard em Issy-les-Moulineaux para mais testes. Este trabalho é refletido por adições às patentes relacionadas ao motor de 3 de dezembro. Um grupo de investigadores romenos modernos liderados por Dan Antoniu, tendo examinado fotografias de 1910, concluiu que o compressor rotativo apresentado na exposição era um híbrido entre o descrito na patente inicial de 30 de maio de 1910 e aquele mostrado em um pedido de patente posterior . Eles sentiram que a máquina expositora tinha um sistema de direção mais simples, um rotor diferente com um cone de admissão menor e que o sistema de transferência de calor dos gases de escape não havia sido implementado. De acordo com Gérard Hartmann em seus Dossiers históricos e técnicas aéronautique française , o sistema de propulsão gerou apenas 170 N (17 kgf; 38 lbf) de empuxo e gerou empuxo suficiente para a decolagem da aeronave (estimado por Coandă em 240 N (24 kgf; 54 lbf)) Coandă teria que girar a "turbina" (o compressor rotativo) a uma velocidade de 7.000 rpm com o risco de explodir. Isso não foi tentado, mas Hartmann concluiu que o experimento provou que a solução funcionou perfeitamente.

Henri Mirguet, escrevendo para a revista L'Aérophile em janeiro de 1912, lembrou a máquina da exposição anterior como a "atração principal" do salão de 1910. Ele escreveu que Coandă respondeu às suas "urgentes - e indiscretas - perguntas" sobre a aeronave turbo-propulseur naquela exposição anterior, dizendo-lhe que a máquina havia atingido uma velocidade de 112 quilômetros por hora (70 mph) durante vários "testes de vôo ", uma resposta improvável sobre a qual Mirguet" reservou julgamento ", à espera de uma confirmação que nunca se materializou.

Desenvolvimentos relacionados

O projeto do motor Coandă 1910 também foi usado em um trenó projetado para o Grão-Duque Cirilo da Rússia .

O pedido de patente adicional do turbo-propulseur 13.502, datado de 3 de dezembro de 1910, foi implementado em um trenó motorizado de assento duplo encomendado por Cyril Vladimirovich, Grão-Duque da Rússia . Com a ajuda de Despujols, um fabricante de barcos, e do fabricante de motores Gregoire , Coandă supervisionou a construção de um trenó motorizado, movido por um motor Gregoire de 30 hp (22 kW) que acionava o turbo-propulsor. O trenó foi abençoado por padres ortodoxos russos na fábrica de Despujols, perto de Paris, em 2 de dezembro de 1910. A partir do dia seguinte, foi exibido por duas semanas no 12º Salão do Automóvel da França, ao lado de automóveis movidos a Gregoire no estande de Gregoire. Várias revistas de automóveis e de interesse geral publicaram fotos ou esboços do trenó. Uma versão do projeto turbo-propulseur de Coandă foi exibida pela segunda vez no final de 1910 no Grand Palais de Paris. Um dos periódicos relatou uma velocidade esperada de 60 mph (97 km / h), mas não há relatos sobre o trenó sendo testado.

Coandă continuou a trabalhar no projeto Coandă-1910 no início de 1911, com o objetivo de melhorar a estabilidade, aumentar a potência do turbo-propulsor e implementar melhorias no aerofólio. Ele solicitou novas patentes para investigações aerodinâmicas e melhorias do Coandă-1910. Coandă descreveu um sistema diferente e mais robusto para a fixação das asas, que também permitiu mudanças no ângulo de ataque e no centro de gravidade. Ele pretendia obter mais potência do sistema de propulsão e os desenhos do projeto mostram a disposição de dois motores rotativos refrigerados a ar nas laterais da fuselagem. A localização dos motores indica que Coandă não pretendia injetar combustível na corrente de jato e acendê-la, pois o resfriamento dos motores teria sido comprometido. A patente foi anotada com uma reivindicação adicional em 19 de julho de 1911, que trouxe mudanças significativas, incluindo a adição de trem de pouso retrátil com amortecedores dentro de carenagens aerodinâmicas com patins, remoção do estabilizador horizontal, uma superfície de apoio foi fornecida para cada motor e seus acessórios foram cobertos para melhorar a aerodinâmica. Embora Coandă tenha continuado a estudar mecanismos de propulsão rotativa, Antoniu acredita que Coandă nunca implementou uma solução prática por causa da falta de fundos. Em maio de 1911, Coandă entrou com o pedido de patentes em inglês para o projeto do turbo-propulseur no Reino Unido e nos Estados Unidos, bem como uma segunda patente em francês depositada na Suíça, e ele o descreveu para a publicação de 1911 de L'Annuaire de l'Air .

O projeto muito caro de 1910, custando Coandă cerca de um milhão de francos, deixou-o com fundos limitados. A possibilidade de um novo contrato com o governo francês levou Coandă a construir o Coandă-1911. Ele desejava vencer uma competição organizada pelo exército em Reims em outubro, que exigia dois motores em cada aeronave como estratégia à prova de falhas. No terceiro salão de aviação em Paris 1911, Coandă exibiu um modelo em escala da aeronave que usava dois motores giratórios Gnome montados costas com costas, conectados por uma engrenagem cônica a uma única hélice de duas pás. A combinação de dois motores conectados a uma hélice foi originalmente concebida para acionar uma nova turbina, mas Coandă não conseguiu financiar uma. Durante os testes, o conjunto não forneceu tração suficiente e uma hélice de quatro pás foi encomendada. O suporte de montagem dos motores, inicialmente previsto para uma versão de propulsão a jato, não era adequado para a nova configuração, portanto, o chassi dianteiro teve que ser modificado. Henri Mirguet, escrevendo para a revista L'Aérophile em janeiro de 1912, disse que a nova aeronave de 1911 manteve a fuselagem, a estrutura e a asa do projeto de Coandă de 1910, mas não manteve o turbo-propulseur ou "a superfície de madeira wingloading incluindo as costelas longitudinais dianteiras " A aeronave voou em 21 de outubro de 1911, mas com resultados modestos, pois as últimas modificações, especialmente aquelas relacionadas ao motor, não compensaram o aumento do peso total da aeronave. Na competição militar, não atendeu à exigência de operação independente de cada motor.

Após a exposição de 1911, a pedido pessoal de Sir George White , Coandă mudou-se para o Reino Unido para assumir o cargo de engenheiro-chefe ou designer-chefe da British and Colonial Airplane Company por alguns anos. Nas quatro décadas seguintes, Coandă trabalhou em uma grande variedade de invenções. Durante a Segunda Guerra Mundial, ele reviveu seu motor turbo-propulsor anterior quando foi contratado pelo Exército Alemão no final de 1942 para desenvolver um sistema de propulsão aérea para trenós de neve de ambulância militar, muito parecido com o feito para o grão-duque russo. O contrato alemão foi concluído após um ano, sem produzir planos de produção. Embora Coandă tivesse experimentado uma variedade de bicos e dito que tinha alcançado um certo grau de sucesso, nenhuma injeção de combustível do tipo turbojato ou combustão na corrente de ar foi tentada.

Coandă e sua aeronave de 1910 estavam ausentes de grande parte da literatura de aviação da época. Nenhuma das edições anuais da Jane's All the World Aircraft jamais mencionou o Coandă-1910 ou seu motor turbo-propulsor. O engenheiro soviético Nikolai Rynin não fez menção a Coandă em sua exaustiva enciclopédia de nove volumes sobre motores a jato e foguetes, escrita no final dos anos 1920 e início dos anos 30.

Reivindicações posteriores

No início da era do jato , quando o potencial dos motores reativos foi reconhecido, várias histórias do motor a jato foram escritas. Um estudo Guggenheim Aeronautical Laboratory e Jet Propulsion Laboratory, uma vez classificado, concluído em 1946 descreveu o Coandă-1910 como "provavelmente não voado", mas apresentando "um dispositivo de propulsão a jato mecânico com um soprador centrífugo", em que o calor do motor a pistão Clerget " propulsão a jato auxiliar fornecida. " No editorial conduzido ao seu artigo de 1946 sobre o "Fluxo Aumentado" de Coandă, Flight o denomina de "apenas um jato". No mesmo ano, Geoffrey G. Smith narrou o desenvolvimento tecnológico em seu livro Gas Turbines and Jet Propulsion for Aircraft , mas não mencionou Coandă.

Em 1950's l'aviation d'Ader et des temps héroiques , os autores afirmam que Coandă voou o primeiro avião a jato em Issy-les-moulineaux por 30 metros (100 pés), terminando com um acidente. Em 1953, o tratamento dispensado à aeronave pelo Flight nos 50 anos desde o vôo dos irmãos Wright incluiu o Coandă-1910 "ventilador de duto" e disse de Coandă que ele "acredita que decolou por alguns metros, depois desceu às pressas e quebrou dois dentes ' ", citando a carta de 1952 de JW Adderley ao editor da Flight depois da discussão de Adderley com Coandă em Paris no final da Segunda Guerra Mundial. Adderley disse que "pode ​​definitivamente confirmar que a unidade de potência era do tipo ventilador em duto, semelhante em princípios básicos à aeronave Caproni-Campini da década de 1930" (referindo-se ao Caproni Campini N.1 ).

No início dos anos 1950, Coandă começou a alegar que ele próprio pilotou sua aeronave de 1910 e que o motor de 1910 foi o primeiro jato a motor , usando injeção de combustível e combustão para criar seu impulso. Em 1955 e 1956, vários artigos de aviação apresentaram a versão Coandă dos eventos de 1910. Ele disse que decolou e caiu em dezembro de 1910 na presença dos fabricantes de aviões Louis Charles Breguet e Gabriel Voisin . O próprio Coandă falou sobre o assunto, notadamente perante o Wings Club no Biltmore Hotel de Nova York em 18 de janeiro de 1956, onde ele disse: "Eu pretendia injetar combustível na corrente de ar que seria inflamada pelos gases de exaustão também canalizados pela mesma ventilação circular" , implicando que ele nunca terminou o motor. Martin Caidin escreveu "The Coanda Story" para a edição de maio de 1956 da Flying , baseado em uma entrevista pessoal. Para seu artigo "Ele voou em 1910", René Aubrey entrevistou Coandă e escreveu uma história contraditória na Royal Air Force Flying Review de setembro de 1956 , dizendo que Coandă havia pilotado sua aeronave incomum em 16 de dezembro de 1910, que o combustível foi certamente injetado, e que foi "o primeiro vôo a jato do mundo". Na relação de Aubrey da entrevista, a aeronave estolou após a decolagem, jogando Coandă para longe, e "desabou suavemente no chão" onde queimou. Aubrey escreveu que o motor da aeronave foi "projetado por um amigo de acordo com as especificações de Coandă" e que seu escapamento em chamas era "direcionado para baixo e para cada lado da fuselagem, que era protegida por amianto em locais vulneráveis".

Em Jet Age Airlanes de 1956, o próprio Coandă publicou um artigo intitulado "The First Jet Flight". Ele enviou o mesmo texto que Caidin havia escrito para o Flying em maio:

Henri Coandă em 1967

"Em dezembro, tiramos o avião de seu hangar em Issy-les-Moulineaux e, depois de um pouco de persuasão, ligamos o motor. Devo admitir que nunca fui um piloto muito bom. Sempre pareci incapaz de me livrar de um vaga apreensão e, naquela manhã, além do meu mal-estar habitual, estava bastante excitado. Subi na cabine, acelerei o motor e senti a força do impulso do jato forçando o avião para a frente. Dei o sinal para retirar o volante blocos, e o avião começou a se mover lentamente à frente. Eu havia previsto que não tentaria voar hoje, mas faria apenas testes de solo no pequeno campo de Issy-les-Moulineaux. Os controles pareciam muito frouxos para mim, então injetei combustível para a turbina. Demasiado! Em um momento eu estava cercado por chamas! Tive que cortar e reduzir minha potência rapidamente. Eu apertei o acelerador e as chamas diminuíram. Só então eu tive a oportunidade de erguer minha cabeça. Eu vi que o avião ganhou velocidade e que as paredes do antigo ortificações que margeiam o campo estavam se lançando em minha direção. Eu puxei a vara, só que com muita força. Em um momento, o avião estava no ar, lançando-se para cima em um ângulo íngreme. Eu estava voando - senti o avião tombar - então escorregando em uma asa. Instintivamente, cortei o gás com a mão esquerda e o combustível de jato com a direita. A próxima coisa que eu soube foi que fui jogada para fora do avião, que lentamente desceu e explodiu em chamas. Foi impossível determinar a partir dos destroços se o celulóide ou o combustível foi a causa do incêndio. Mas o teste acabou. Eu tinha pilotado o primeiro avião a jato. "

Uma coleção de histórias de aviação foi publicada em 1957 pelo Major Victor Houart, um amigo de Coandă, que escreveu que ele era uma testemunha ocular no dia em que Coandă voou e caiu. Um capítulo do livro descreve como Houart, junto com um grupo de dragões franceses , assistiu Coandă taxiar duas vezes ao redor do campo de aviação, decolar para evitar as ruínas de uma antiga muralha de fortificação, iniciar chamas do motor ao aplicar muita potência e foi lançado da aeronave no momento em que atingiu a parede, com Coandă "não muito ferido". A versão de Houart colocava o tanque de combustível na asa superior, que era de metal. Em outras declarações, Coandă disse que sua aeronave de 1910 tinha slots de borda de ataque móveis , trem de pouso retrátil e um suprimento de combustível que era mantido na asa aérea para reduzir o perfil da fuselagem e, portanto, o arrasto. Em 1965, Coandă apresentou um conjunto de desenhos, fotografias e especificações da aeronave de 1910 ao National Air and Space Museum (NASM), preparado pela Huyck Corporation e recebido pelo diretor S. Paul Johnston e pelo curador da aviação Louis Casey.

O engenheiro de foguetes G. Harry Stine trabalhou ao lado de Coandă de 1961 a 1965 na Huyck Corporation e o entrevistou em 1962. Em 1967, a revista Flying publicou um relato escrito por Stine, que descreveu o trem de pouso como retraído para a asa inferior, com o tanque de combustível escondido na asa superior. Stine escreveu que Coandă voou em 10 de dezembro de 1910, e descreveu o calor dos "dois escapes de jato" como sendo "demais para mim" depois que o motor foi montado na aeronave. Na década de 1980, após a morte de Coandă, Stine escreveu um artigo para uma revista e um livro mencionando a aeronave de 1910, incluindo novos detalhes como o nome do mestre mecânico Pierre Clerget como o amigo que ajudou a construir o turbo-propulsor. A recontagem de Stine do vôo de 10 de dezembro incluiu o grupo de dragões franceses testemunhas oculares, escudos térmicos de amianto e placas defletoras de metal à ré do motor, planejados taxiando com vôo não intencional, uma subida íngreme com um estol, Coandă lançado longe e a aeronave colidindo com o chão, queimando. Stine avaliou que "o turbo-propulsor de Coanda tinha elementos de um jato verdadeiro", mas que o pedido de patente não tinha indicação do "estágio crítico - injeção de combustível no ar comprimido". Ele escreveu que "embora houvesse vários aviões a jato existentes no início - o Coanda Jet 1910 e o Caproni Campini N.1 1938 - o primeiro vôo de avião a jato puro foi feito na Alemanha em 1938".

Em 1965, o historiador emérito Paul E. Garber do NASM entrevistou Coandă, que relatou que o vôo de dezembro de 1910 não foi acidental, que ele se sentou na cabine com a intenção de testar cinco fatores: a estrutura da aeronave, o motor, a sustentação da asa, o equilíbrio dos controles e a aerodinâmica. Ele disse que o calor do motor era "fantástico", mas que colocou folhas de mica e placas defletoras para direcionar o jato para longe da fuselagem de madeira. Garber escreveu que quando a aeronave de Coandă começou a se mover para frente e a se erguer do solo, "a chama do escapamento, em vez de se espalhar para fora, curvou-se para dentro e acendeu a aeronave". Nesta entrevista, Coandă disse que trouxe a aeronave de volta à terra sob controle, mas o pouso foi "abrupto" e ele foi jogado para longe da fuselagem que foi totalmente consumida pelas chamas, o motor reduzido a "alguns punhados de pólvora branca. "

Refutações

Detalhes da parte do ventilador rotativo do motor 1910

Em 1960, Charles Harvard Gibbs-Smith , historiador da aviação no Museu da Ciência de Londres, reagiu à afirmação de meados da década de 1950 de que Coandă construiu e voou o primeiro avião com motor a jato. Gibbs-Smith escreveu que "recentemente surgiu alguma controvérsia sobre esta máquina, projetada pelo romeno e domiciliado na França Henri Coanda, que foi exibida no salão de Paris em outubro de 1910. Até recentemente, ela foi aceita como um todo sesquiplano de madeira, com asas em balanço, movido por um motor Clerget de 50 HP que aciona um "turbo-propulseur" na forma de um grande, mas simples, ventilador de ar com duto. Esse ventilador foi instalado bem na frente da máquina e a capota cobriu o nariz e a parte do motor: o 'jato' resultante de ar puro era para impulsionar o avião. " Ele escreveu que "nenhuma alegação de que voou, ou mesmo foi testada, foi feita na época", e que a história de seu voo apareceu repentinamente na década de 1950 - a aeronave foi, portanto, "desenterrada de sua obscuridade". Ele escreveu que o campo de aviação de Issy-les-Moulineaux, um antigo campo de exercícios militares onde o teste supostamente ocorreu, estava sob constante observação do Exército francês que o possuía, por repórteres e fotógrafos franceses de aviação, e por especialistas em aviação de outros países. Ele disse que o campo de aviação era "o mais famoso, mais usado, mais observado e mais relatado no 'campo de aviação' em Paris", e que todos os eventos, muito menos um acidente emocionante e destruição por fogo, teriam sido realizados no local documentos e descritos em relatórios militares, mas não existem relatos contemporâneos do Coandă-1910 sendo testado, voado ou destruído. Gibbs-Smith rebateu as afirmações da Coandă ponto a ponto, dizendo que a aeronave não tinha um trem de pouso retrátil, não tinha slots de asa de ataque ou de fuga, não tinha um tanque de combustível acima da asa e não tinha combustível injetado no qualquer turbina. Gibbs-Smith apontou que o piloto teria morrido pelo calor se qualquer combustão tivesse sido iniciada na corrente de ar do motor.

Em 1970, Gibbs-Smith escreveu outro relato da Coanda-1910, usando praticamente a mesma frase de 1960:

"Outra máquina malsucedida, mas profética, foi o biplano Coanda (estritamente falando, um sesquiplano) exibido no Salão de Paris em outubro. Era de construção toda em madeira, com asas totalmente em balanço - que não pareciam muito robustas - e uma Antonieta - como a fuselagem com unidade de cauda cruciforme obliquamente; era equipado com uma unidade de propulsão de reação consistindo em um motor Clerget de 50 hp acionando um grande ventilador de duto na frente dele, este último envolto em uma capota que cobria o nariz da máquina e parte da o motor: o ventilador era um simples ventilador de ar empurrando o ar para trás para formar o 'jato' propulsor. Embora inevitavelmente ligado à terra, esta aeronave representa a primeira tentativa em tamanho real de um avião com propulsão a jato. "

Em 2010, Antoniu escreveu que achava que Gibbs-Smith especulou com base na evidência de ausência de que a aeronave nunca foi testada ou voada, mas que Gibbs-Smith não encontrou nenhuma evidência concreta para apoiar sua posição. Da mesma forma, Antoniu não conseguiu encontrar provas concretas de um voo de teste. Antoniu também escreveu que Gibbs-Smith não verificou as patentes francesas reivindicadas por Coandă em 1910 e 1911, descrevendo a engrenagem retrátil, a abertura da asa de ataque e o tanque de combustível da asa superior, e que ele não viu fotos de coleções particulares demonstrando aspectos sobre os quais ele escreveu.

Diagrama de patente da Coandă nos EUA para "Melhoramento em hélices", depositado em 1911 e concedido em 1914

Em 1980, o historiador da NASM Frank H. Winter examinou os desenhos e especificações de 1965 que Coandă preparou enquanto estava na Huyck Corporation e escreveu um artigo sobre a afirmação de Coandă: "Há uma descrição totalmente nova do funcionamento interno da máquina que não ocorre em nenhum dos os relatos fornecidos [na década de 1910] e que desafiam todas as especificações da patente. " Ele disse que Coandă contou várias histórias conflitantes sobre o seu voo reivindicado em 1910, e que Coandă produziu um conjunto de desenhos alterados como prova de suas reivindicações:

"As diferenças entre esta versão da história de Coanda e a anterior são marcantes e quase não precisam ser apontadas; embora as óbvias sejam: o vôo planejado versus o vôo completamente acidental e não intencional; o vôo imediato versus o taxiamento ocupado pelo campo; Coanda sendo lançado do avião após estolar contra Coanda lançado para frente após o pouso e assim por diante. Além de suas lembranças pessoais, Henri Coanda também concedeu ao museu alguns desenhos e ilustrações de seu turbo-propulsor. Os desenhos, com o objetivo de mostrar o interior detalhes da máquina, infelizmente são modernos. Ou seja, eles foram obviamente executados na década de 1960, não em 1910 ou 1911; pior, os tubos de saída de injeção de combustível na extremidade traseira da turbina parecem ser um acréscimo ainda posterior os desenhos originais. Em suma, os desenhos por si só não constituem evidência na afirmação de Coanda. "

Em seu artigo, Winter se perguntou por que Coandă não adicionou o novo recurso de injeção de combustível e combustão de ar em seus pedidos de patente de maio de 1911 se esse recurso estivesse presente durante sua suposta experiência de vôo cinco meses antes. Em vez disso, Winter observou que os pedidos de patente de agosto de 1910 em francês eram essencialmente os mesmos que os de maio de 1911 em inglês, e que todas as descrições eram aplicáveis ​​ao ar ou água fluindo através do dispositivo, o que significa que as patentes não poderiam incluir a combustão de combustível na corrente de jato. Ele também observou que nenhuma menção foi feita nas primeiras patentes de proteções térmicas de amianto ou mica, ou de qualquer injeção de combustível ou combustão.

Enquanto folheava periódicos de aviação e jornais de Paris com reportagens sobre o mês de dezembro de 1910, Winter descobriu que houve um período de mau tempo em Issy durante o qual não houve vôo. Essa situação ocorreu no meio do mês, período que cobre as datas conflitantes (10 e 16 de dezembro) em que Coandă disse que sua aeronave foi testada, voou e caiu. Em sua coluna regular "Foreign Aviation News", a revista Flight relatou que o "período em branco" do tempo inclemente em Issy terminou no dia 19, quando Guillaume Busson testou um monoplano fabricado por Armand Deperdussin. Outros testes de aeronaves e atividades de pilotagem foram listados, sem menção a Coandă ou sua máquina.

Winter descobriu que Camille (ou Cosimo) Canovetti, um engenheiro civil e de aviação italiano, estava trabalhando em um motor de aviação estilo turbo-propulsor antes de Coandă e tentou mostrar uma aeronave com esse motor na Exposição de Aviação em Milão, em 1909. Canovetti obteve as patentes de sua máquina em 1909, e mais em 1910. Canovetti escreveu em 1911 que o surgimento do motor Coandă em 1910 "chamou a atenção geral" para designs como o seu.

Após a morte de Coandă

Os livros de referência modernos sobre a história da aviação representam o Coandă-1910 de várias maneiras, se eles mencionarem a máquina ou o inventor. Alguns reconhecem Coandă como o descobridor do efeito Coandă, mas dão a Hans von Ohain a honra de projetar o primeiro motor a jato para impulsionar uma aeronave em vôo tripulado, e Frank Whittle a honra de completar e patentear o primeiro motor a jato capaz de tal vôo. Em seu livro de 1994, American Aviation , os autores Joe Christy e LeRoy Cook afirmam que a aeronave de 1910 da Coandă foi o primeiro jato.

O autor de aviação Bill Gunston mudou de ideia dois anos depois de publicar um livro de 1993 no qual deu a Coandă o crédito pelo primeiro motor a jato. A descrição de Gunston de 1995 começou: "O romeno Henri Coanda construiu um biplano com um motor de pistão Clerget em linha que, em vez de girar uma hélice, acionava um compressor centrífugo que soprava ar para a parte traseira. figura que o autor não acredita. Em 10 de dezembro de 1910, a aeronave assim propulsionada inadvertidamente decolou no ar, caiu e incendiou-se. Freqüentemente chamado de "avião de turbina", isso não tinha mais importância do que a aeronave Campini mencionada mais tarde, e Coanda sabiamente decidiu mudar para um hélice." Em sua publicação de 1998, World Encyclopedia of Aero Engines: Todas as principais usinas de energia de aeronaves, desde os irmãos Wright até os dias atuais , Gunston não incluiu Coanda; tampouco incluiu Coanda no Jane's Aero-Engines de 2005 ou na World Encyclopedia of Aero Engines de 2006 .

Walter J. Boyne , diretor do National Air and Space Museum e um prolífico autor da aviação, menciona Coandă de passagem algumas vezes em suas obras. Boyne discute Coandă brevemente em um de seus livros, The Leading Edge : "Professor Henri Coanda, cujo trabalho científico foi impecável, projetou e construiu um avião a jato em 1910; ele, como Martin's Kitten [o biplano Martin KF-1 ], era soberbamente construído e tecnicamente avançado - e não poderia voar. " Em uma barra lateral de artigo de revista posterior, Boyne descreveu mais detalhes: "O inventor romeno Henri Coanda tentou pilotar um avião a jato primitivo em 1910, usando um motor de combustão interna de quatro cilindros para acionar um compressor a 4.000 rotações por minuto. Estava equipado com o que hoje pode ser chamado de pós-combustão, produzindo cerca de 500 libras [2,3 kN ou 230 kgf] de empuxo. Inúmeros fãs leais do Coanda insistem que o avião voou. Outros dizem que apenas caiu. "

Em 1980 e 1993, a Jane's Encyclopedia of Aviation incluiu uma entrada sobre a aeronave de 1910, chamando-a de "turbina Coanda" e descrevendo-a como "a primeira aeronave de propulsão a jato do mundo a voar". Em 2003, Winter foi coautor de um livro com o curador do NASM F. Robert van der Linden: 100 anos de vôo: uma crônica da história aeroespacial, 1903–2003 . No livro, o Coandă-1910 é descrito como uma aeronave ventilada em duto malsucedida, sem documentação para comprovar qualquer teste de vôo.

Citando Carl A. Brown's 1985 A History of Aviation , Tim Brady, o Reitor de Aviação da Embry – Riddle Aeronautical University , escreveu em 2000: "o desenvolvimento do jato é, amplamente, a história de três homens: Henri Coanda, Sir Frank Whittle e Pabst von Ohain ... "Sua descrição do disputado voo de teste de Coandă concordou que a injeção de combustível e a combustão foram iniciadas na ventilação do compressor rotativo, com o novo detalhe de que a aeronave" voou cerca de mil pés [300 m] antes de bater em uma parede. " Em 1990, no 24º Simpósio da Academia Internacional de Astronáutica, um dos trabalhos apresentados incluiu esta frase: "É a Henri Coanda (1886–1972), um inventor mundialmente famoso e pioneiro do voo a jato, que a engenharia espacial deve - ao lado um dos primeiros modelos de aviões equipados com um motor de foguete (1905) - a construção e o experimento do motor do primeiro avião a jato, o 'Coanda-1910'. " Em 2007, em seu popular livro Extreme Aircraft , Ron Miller escreveu que o motor do Coandă-1910 foi uma das "primeiras tentativas" de um motor a jato, mas não teve sucesso - era "incapaz de voar", ao contrário dos motores projetados por Whittle e Ohain. A questão do Coandă-1910 ser o primeiro avião a jato não parece estar resolvida, apoiando a visão de Stine: "Se Henri Coanda construiu o primeiro jato verdadeiro provavelmente será discutido interminavelmente."

Nos anos 2000, Dan Antoniu e outros especialistas em aviação romenos investigaram fotografias existentes do Coandă-1910, levando-os a acreditar que a aeronave apresentada na exposição não estava terminada, que foi exibida com muitas improvisações. Antoniu publicou Henri Coandă e seu trabalho técnico durante 1906-1918 , um livro de 2010 no qual ele disse que o estado inacabado da aeronave levou Coandă a registrar várias patentes extras e iniciar uma nova série de estudos com o objetivo de tornar a máquina aeronavegável. Por exemplo, Antoniu escreveu que os tubos de escape do motor Clergét pareciam gratuitos; não havia dispositivos para redirecionar os gases de exaustão para a turbina, conforme descrito na patente, e não havia escudos térmicos para proteção da tripulação. Da mesma forma, a fixação central das escoras tubulares que prendem as asas à fuselagem, com meros colares presos com parafusos, foi considerada por Antoniu como potencialmente insegura durante a decolagem ou pouso devido às "cargas consideráveis ​​nas escoras". A empenagem em forma de X era coberta em ângulos altos pelo estabilizador horizontal, tornando-a inutilizável, e qualquer táxi em alta velocidade colocaria a máquina em perigo de tombar.

Memoriais e modelos

Réplica em tamanho real do Coandă-1910 no Museu Militar Nacional de Bucareste

Uma réplica em tamanho real do Coandă-1910, construída em 2001, é exibida em Bucareste no Museu Militar Nacional , e uma maquete é exibida no Museu Aéreo e Espacial Francês em Paris - Aeroporto Le Bourget . No local do histórico aeródromo Issy-les-Moulineaux, uma grande placa lista os três pioneiros do vôo mais estreitamente associados ao aeródromo: Louis Blériot , Alberto Santos-Dumont e Henri Farman . Mais tarde, uma placa em homenagem a Coandă e ao engenheiro de aviação romeno Traian Vuia foi colocada em um prédio próximo sob os auspícios do prefeito de Issy-les-Moulineaux, L'Aéroclub de France e da Associação Romena para a História da Aviação.

A construção de uma réplica funcional em tamanho real do avião começou em março de 2010 em Craiova , Romênia, por uma equipe de engenheiros e ex-pilotos de teste do IRAv. Craiova . A réplica é baseada em planos que Coandă retrabalhou em 1965 porque os planos de 1910 foram perdidos. Ele usa metal na fuselagem em vez de madeira, e seu motor pretendido é um jato de verdade, o Motorlet M-701 , feito para o treinador militar Aero L-29 Delfín dos anos 1960 .

Em outubro de 2010, o Banco Nacional da Romênia emitiu uma moeda de prata comemorativa para o centenário da construção do primeiro avião a jato. A peça de 10 lei é destinada a colecionadores de moedas, com o preço oficial de compra definido em 220 lei. Ele representa a aeronave no verso e um retrato de Coandă no verso, incluindo palavras em romeno que se traduzem como "primeiro avião a jato". No mesmo mês, a secção filatélica dos Correios da Romênia , Romfilatelia , produziu uma pasta filatélica de edição limitada e um selo comemorativo do centenário dos aviões a jato. O selo apresenta um esquema interno moderno do Coandă-1910, um desenho dos injetores e queimadores e uma citação de Gustave Eiffel : "Este menino nasceu 30 se não 50 anos antes do tempo". No Parlamento Europeu em dezembro, o presidente Jerzy Buzek abriu uma exposição centenária comemorando a construção e os testes do Coandă-1910.

Especificações

Dados do panfleto contemporâneo

Características gerais

• Tripulação: 1
• Comprimento: 12,5 m (41 pés 0 pol.)
• Envergadura: 10,3 m (33 pés 10 pol.)
• Área da asa: 32 m ² (350 pés quadrados)
• Peso bruto: 420 kg (920 lb)
• Powerplant: 1 × motor de quatro cilindros, em linha, refrigerado a água, acionando um compressor, 37 kW (50 hp)

Referências

Notas de rodapé

Citações

Bibliografia