Dominador B-32 consolidado - Consolidated B-32 Dominator

Dominador B-32
B32.jpg
B-32-1-CF consolidado, o primeiro B-32 construído após a modificação do padrão do Bloco 20.
Função Pesado bombardeiro estratégico
origem nacional Estados Unidos
Fabricante Aeronave consolidada
Primeiro voo 7 de setembro de 1942
Introdução 27 de janeiro de 1945
Aposentado 30 de agosto de 1945
Status Aposentado
Usuário primário Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos
Produzido 1944-1945
Número construído 118
Desenvolvido a partir de Liberator B-24 consolidado

O Consolidated B-32 Dominator ( Consolidated Model 34 ) foi um bombardeiro estratégico pesado americano construído para as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial , que teve a distinção de ser a última aeronave Aliada a entrar em combate durante a Segunda Guerra Mundial. Ele foi desenvolvido pela Consolidated Aircraft em paralelo com o Boeing B-29 Superfortress como um projeto substituto caso o B-29 não tivesse sucesso. O B-32 só alcançou unidades no Pacífico em meados de 1945 e, posteriormente, viu apenas operações de combate limitadas contra alvos japoneses antes do final da guerra. A maioria das encomendas existentes do B-32 foi cancelada logo em seguida e apenas 118 fuselagens B-32 de todos os tipos foram construídas.

Design e desenvolvimento

O desenvolvimento de engenharia do B-29 estava em andamento desde meados de 1938 quando, em junho de 1940, o United States Army Air Corps solicitou um projeto semelhante à Consolidated Aircraft Company em caso de dificuldades de desenvolvimento com o B-29.

O Modelo 33 no qual a Consolidated baseou sua proposta era semelhante ao B-24 Liberator . Como o B-24, ele foi originalmente projetado com uma cauda dupla e uma grande asa Davis , mas com uma fuselagem mais longa e arredondada e um nariz arredondado. Os motores deveriam ser o mesmo quarteto de ciclones Wright Duplex de 18 cilindros e 2.200 cavalos de potência (1.600 kW) , conforme especificado para os B-29s. A aeronave foi projetada para ser pressurizada e tem torres de canhão retráteis controladas remotamente com quatorze metralhadoras .50 in (12,7 mm). Deveria ter um peso bruto estimado de 101.000 lb (46.000 kg). O primeiro contrato para dois XB-32s foi assinado em 6 de setembro de 1940, mesmo dia do contrato para o protótipo do Boeing XB-29.

O primeiro XB-32-CO, AAF s / n 41-141, foi construído próximo ao Aeródromo do Campo de Tarrant da Base das Forças Aéreas do Exército (AAF) na Fábrica de Aeronaves AAF No. 4, a oeste de Fort Worth, Texas, ao longo do lado sul de Lake Worth. A linha de montagem da Consolidated Vultee Bomber Plant estava seis meses atrasada, com a aeronave fazendo seu primeiro voo em 7 de setembro de 1942. Devido a problemas com o sistema de pressurização, torres de canhão e portas do trem de pouso, esses itens foram omitidos no primeiro protótipo. A aeronave tinha motores R-3350-13 internos e R-3350-21s externos, com todos os quatro motores acionando hélices de três pás. O XB-32 apresentava problemas persistentes com vazamentos de óleo do motor e refrigeração insuficiente, mas o B-29 também apresentava problemas semelhantes no motor. O passo das hélices internas poderia ser revertido para encurtar a rolagem de pouso ou para retroceder nas manobras de solo.

O primeiro XB-32 foi armado com oito 0,50 em armas (12,7 mm) da máquina em dorsal e ventral torres, e uma combinação ímpar de dois calibre .50 e uma 20 mm (0,787 pol) canhão em cada um dos motores fora de borda nacela disparando para trás, mais duas metralhadoras calibre .50 nas asas externas das hélices. As torres eram controladas remotamente a partir de miras periscópicas em estações de pontaria dentro da aeronave. Os pontos turísticos foram coordenados por um sofisticado sistema de computador analógico desenvolvido pela Sperry Gyroscope Company .

XB-32-CO 41-142 em 28 de fevereiro de 1944

Em 17 de março de 1943, o contrato inicial foi assinado para 300 B-32-CFs, mas os problemas de desenvolvimento continuaram. Em 10 de maio de 1943, o primeiro XB-32 caiu na decolagem após fazer um total de 30 voos antes que o segundo XB-32, s / n 41-142, finalmente voasse em 2 de julho de 1943. Esta aeronave tinha uma cabine tradicional escalonada. Após exame e teste, a USAAF recomendou um grande número de mudanças que incluíam estações de armas mais convencionais.

O sistema de pressurização apresentava problemas que nunca foram resolvidos e por isso a função da aeronave foi alterada para operar em baixa para média altitude. Esta decisão significou que o sistema de pressurização foi facilmente eliminado das aeronaves de produção. Problemas com as torres de canhão de controle remoto nunca foram resolvidos e o armamento nas aeronaves de produção foi alterado para metralhadoras calibre 10 .50 em torres operadas manualmente: torres Sperry A-17 no nariz e na cauda, ​​duas Martin A-3F-A dorsal torres e uma torre de esfera Sperry A-13-A. A carga da bomba foi aumentada em 4.000 libras (1.800 kg) para 20.000 libras (9.100 kg).

O segundo XB-32 continuou a ter problemas de estabilidade. Em uma tentativa de resolver isso, uma cauda estilo B-29 foi instalada na aeronave após seu 25º vôo, mas isso não resolveu o problema e uma cauda vertical de 19,5 pés (5,9 m) projetada pela Consolidated foi adicionada e voada pela primeira vez no terceiro XB -32, s / n 41-18336 em 3 de novembro de 1943. A primeira aeronave de produção foi equipada com cauda vertical B-29 até que uma nova cauda fosse substituída.

Em 1944, os testes dos três protótipos permitiram que a AAF fizesse pedidos para mais de 1.500 B-32s. A primeira aeronave de produção foi entregue em 19 de setembro de 1944, quando o B-29 estava em combate na China . O primeiro B-32 caiu no mesmo dia em que foi entregue quando a roda do nariz colapsou ao pousar. A partir de 27 de janeiro de 1945, 40 aeronaves B-32A-5, -10 e -15 foram entregues como instrutores de tripulação TB-32-CF desarmados.

Originalmente, as Forças Aéreas do Exército pretendiam que o B-32 fosse um projeto "substituto" para ser usado apenas se o programa do B-29 atrasasse significativamente em seu cronograma de desenvolvimento. Como o desenvolvimento do B-32 foi seriamente atrasado, este plano tornou-se desnecessário devido ao sucesso do B-29. Os planos iniciais de usar o B-32 para suplementar o B-29 no reequipamento dos grupos B-17 e B-24 antes da redistribuição da Oitava e Décima Quinta Forças Aéreas para o Pacífico foram frustrados quando apenas cinco modelos de produção foram entregues pelo final de 1944, quando as operações do B-29 estavam em andamento na Vigésima Força Aérea .

Histórico operacional

A primeira missão do B-32 começou quando o general George Kenney , comandante das forças aéreas aliadas na área do sudoeste do Pacífico e comandante da Quinta Força Aérea dos EUA , viajou a Washington DC para solicitar os B-29. Como a prioridade havia sido dada ao bombardeio estratégico do B-29, o pedido de Kenney foi negado, após o que ele então solicitou o B-32.

Após uma demonstração, o Estado-Maior do Exército concordou que Kenney poderia conduzir uma avaliação de combate e um cronograma de teste de 11 missões foi estabelecido, seguido por um plano para reequipar dois dos quatro Douglas A-20 Havoc do 312th Bomb Group esquadrões com o B-32. As tripulações do projeto levaram três B-32s para Clark Field , Luzon, nas Ilhas Filipinas , em meados de maio de 1945, para uma série de voos de teste concluídos em 17 de junho.

Os três B-32 de teste foram atribuídos ao 386º Esquadrão de Bombardeio do 312º BG . Em 29 de maio de 1945, a primeira das quatro missões de combate do B-32 foi realizada contra um depósito de suprimentos em Antatet nas Filipinas , seguida por dois B-32 lançando 16 bombas de 2.000 lb (910 kg) em uma usina de açúcar em Taito, Formosa , a 15 de junho. Em 22 de junho, um B-32 bombardeou uma usina de álcool em Heito, Formosa, com bombas de 500 lb (230 kg), mas um segundo B-32 errou as posições antiaéreas com suas bombas de fragmentação de 260 lb (120 kg). A última missão foi realizada em 25 de junho contra pontes perto de Kiirun em Formosa.

As equipes de teste ficaram impressionadas com suas hélices internas de passo reversível e a asa Davis, que proporcionou um excelente desempenho de pouso. No entanto, eles encontraram uma série de falhas: a cabine era barulhenta e tinha um layout de instrumentos pobre, a visão do bombardeiro era limitada, a aeronave estava acima do peso e o projeto da nacela resultava em incêndios frequentes do motor (uma deficiência compartilhada com a Superforça B-29 ) No entanto, as missões de teste foram em sua maioria bem-sucedidas.

Em julho de 1945, o 386º Esquadrão de Bombardeiros completou sua transição para o B-32, voando mais seis missões de combate antes do fim da guerra. Em 13 de agosto, o 386º BS mudou-se de Luzon para o campo de aviação Yontan em Okinawa e voou principalmente em missões de reconhecimento fotográfico . As missões tinham como objetivo monitorar a conformidade do Japão com o cessar-fogo e coletar informações como as possíveis rotas que as forças de ocupação poderiam tomar para entrar em Tóquio. Em 17 de agosto, os B-32s foram interceptados por caças japoneses. Durante o engajamento de duas horas, os Dominadores sofreram apenas pequenos danos e nenhum de seus tripulantes ficou ferido. "Embora os artilheiros B-32 mais tarde alegassem ter danificado um caça e 'provavelmente destruído' dois outros, os registros japoneses sobreviventes não listam perdas naquele dia ou no próximo." Com base na ação japonesa em 17 de agosto, os comandantes dos EUA sentiram que era importante continuar as missões de reconhecimento sobre Tóquio para que pudessem determinar se era um incidente isolado ou uma indicação de que o Japão rejeitaria o cessar-fogo e continuaria lutando.

Em 18 de agosto de 1945, quatro Dominadores receberam a tarefa de fotografar muitos dos alvos cobertos no dia anterior; no entanto, problemas mecânicos fizeram com que dois deles fossem retirados do vôo. Sobre o Japão, uma formação de 14 A6M Zeros e três caças N1K2-J Shiden-Kai (George) (aparentemente identificados erroneamente como Ki-44 Tojos pelas tripulações americanas) atacaram as duas aeronaves americanas restantes. Saburō Sakai , um ás japonês, disse mais tarde que havia uma preocupação de que os Dominadores estivessem atacando. Outro ás japonês, Sadamu Komachi , afirmou em um artigo de revista japonesa de 1978 que os pilotos de caça não suportavam ver bombardeiros americanos voando serenamente sobre a devastada Tóquio.

O B-32 Dominator Hobo Queen II (s / n 42-108532) estava voando a 20.000 pés (6.100 m) quando os caças japoneses decolaram e não receberam nenhum dano significativo. Hobo Queen II reivindicou dois Zeros destruídos na ação, bem como um provável Shiden-Kai. Registros japoneses mostram que nenhuma aeronave foi perdida. O outro Dominator estava voando 10.000 pés (3.000 m) abaixo do Hobo Queen II quando os caças decolaram. Os lutadores danificaram gravemente aquele Dominador, inicialmente ferindo o artilheiro dorsal e depois ferindo gravemente dois outros membros. O sargento Joseph Lacharite do fotógrafo foi ferido nas pernas (sua recuperação levou vários anos). O sargento Anthony Marchione, assistente de um fotógrafo, ajudou Lacharite e depois se feriu mortalmente. Marchione foi o último americano a morrer em combate aéreo na Segunda Guerra Mundial. Apesar dos danos, o Dominador voltou para Okinawa. No entanto, o incidente precipitou a remoção das hélices de todos os caças japoneses de acordo com os termos do acordo de cessar-fogo, começando em 19 de agosto de 1945. A última missão de reconhecimento fotográfico de combate B-32 foi concluída em 28 de agosto, durante a qual dois B-32s foram destruídos em acidentes separados, com 15 dos 26 tripulantes mortos. Em 30 de agosto, o 386º Esquadrão de Bombardeiros deixou de operar.

Os contratos de produção do B-32 foram cancelados em 8 de setembro de 1945, com a produção interrompida em 12 de outubro. Muitos B-32 acabaram sendo resgatados em Walnut Ridge, Arkansas, com um total de 38 transportados para o Kingman Army Airfield para eliminação. O grande clube do 386º é visível em um B-32 aguardando recuperação. Cinco dos Dominadores de Kingman eram do 386º Esquadrão de Bombardeiros, missão do 312º Grupo de Bombardeios no exterior. Junto com várias outras aeronaves dignas de nota em exibição temporária na Base Aérea Davis Monthan após a Segunda Guerra Mundial, o último Dominador sobrevivente, B-32-1-CF # 42-108474, foi baixado e destruído em 1949.

Variantes

TB-32s sendo montados na fábrica de Fort Worth da Consolidated
XB-32
Designação da empresa Modelo 33, três construídos, na primeira aeronave: motores Wright R-3350-13 (interno) e Wright R-3350-21 (externo), hélice de três pás, nariz arredondado e envidraçado, as duas primeiras aeronaves tinham cauda dupla configuração. O segundo protótipo era pressurizado e possuía torres de canhão retráteis controladas remotamente nas posições dorsal ventral, com cauda tripulada "stinger". O segundo e o terceiro protótipos tiveram inúmeras variações de cauda instaladas, incluindo uma instalação de cauda B-29. Voado pela primeira vez em 7 de setembro de 1942.
B-32-1-CF
A aeronave de teste de voo modelo 34 voou pela primeira vez em 5 de agosto de 1944. Motores Wright R-3350-23. As duas primeiras aeronaves inicialmente tinham caudas B-29 modificadas instaladas. Instalação de armamento, guias de leme simples, equipamento de bombardeio de radar (AN / APQ-5B e AN / APQ-13) e equipamento de navegação de longo alcance, 10 construídos.
B-32-5-CF
Abas duplas do leme feitas de padrão. As últimas 11 aeronaves convertidas para TB-32-5CF com exclusão de todo o armamento (aberturas abertas), exclusão de equipamento de bombardeio de radar e exclusão de equipamento de navegação de longo alcance, 15 construídos.
TB-32-10-CF
Porta de entrada do bombardeiro redesenhada, substituição da bússola de rádio SCR-269-G por conjunto AN / ARN-7, instalação de extintores de incêndio para motores, 25 montados.
TB-32-15-CF
Botas descongelantes Empennage, quatro construídas.
B-32-20-CF
Aeronaves equipadas de combate. Sistema de pressurização removido, bolha de varredura instalada na fuselagem traseira, 21 construída.
B-32-21-CF
Um B-32-20-CF convertido para conversão paraquedista. Todo o equipamento de bombardeio removido e bancos instalados no compartimento traseiro de bombas e na fuselagem traseira.
B-32-25-CF
Sistema de combustível modificado para permitir tanques auxiliares no compartimento de bombas. AN / APN-9 LORAN, 25 construído.
B-32-30-CF
Variante com torre de nariz Sperry A-17A estabilizada, instalação de equipamento de contramedida (AN / APQ-2, AN / APT-1 e AN / APT-2) e equipamento de bombardeio por radar APQ-13A aprimorado. Sete aeronaves construídas, as três últimas, enviadas diretamente para armazenamento e sucateadas.
B-32-35-CF
Sete produzidos com munição aumentada; voado diretamente para o armazenamento e sucateado.
B-32-40-CF
Um total de dez foram construídos e transportados diretamente para o armazenamento e, em seguida, descartados
B-32-45 / 50-CF
Um total de 37 em construção. As máquinas parcialmente montadas foram despojadas de todos os seus equipamentos e motores fornecidos pelo governo e foram sucateadas no local pelo empreiteiro.
B-32-1-CO
Três aeronaves iguais ao B-32-20CF, mas montadas pela Consolidated - San Diego. Uma aeronave foi aceita e as duas unidades restantes voaram diretamente para o armazenamento e sucatearam.

Um total de 300 B-32s encomendados, 118 entregues, 130 voáveis, 170 cancelados, pedidos de mais 1.099 B-32-CFs e 499 B-32-COs foram cancelados após o VJ-Day.

Sobrevivendo fuselagens

Nenhum exemplo de um B-32 permanece até hoje. O XB-32 (AAF Ser. No. 41-18336) foi usado como uma estrutura de instrução de solo para treinamento de combate a incêndio. Outros foram baixados após sofrer grandes danos em acidentes operacionais. Os estoques excedentes foram enviados para Walnut Ridge Army Airfield , Arkansas, para serem desfeitos pela Texas Railway Equipment Company, ou para Kingman Army Airfield , Arizona, para serem desmantelados pela Wunderlich Construction Company.

Uma das poucas partes de um B-32 sobrevivente é um painel de asa removido de um modelo de teste estático e erguido no Montgomery Memorial perto de San Diego, Califórnia, como um monumento ao pioneiro da aviação John J. Montgomery .

Várias torres de nariz / cauda Sperry A-17, exclusivas do B-32, sobrevivem em vários locais dos Estados Unidos. Estes incluíram o National Air & Space Museum, o Museu Nacional da Força Aérea dos EUA, a Força Aérea Comemorativa, o Museu Nacional de Aviões de Guerra em Geneseo , Nova York e pelo menos quatro outros em coleções particulares.

Operadores

 Estados Unidos

Especificações (B-32)

Dados da General Dynamics Aircraft e seus predecessores

Características gerais

  • Tripulação: 10
  • Comprimento: 82 pés e 1 pol. (25,02 m)
  • Envergadura: 135 pés 0 pol. (41,15 m)
  • Altura: 32 pés 2 pol. (9,80 m)
  • Área da asa: 1.422 pés quadrados (132,1 m 2 )
  • Peso vazio: 60.278 lb (27.342 kg)
  • Peso bruto: 100.800 lb (45.722 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 123.250 lb (55.905 kg)
  • Motor: 4 × Wright R-3350-23A Duplex-Cyclone 18 cilindros resfriados a ar motores de pistão radial , 2.200 hp (1.600 kW) cada
  • Hélices: hélices de velocidade constante de 4 pás

atuação

  • Velocidade máxima: 357 mph (575 km / h, 310 kn) a 30.000 pés (9.144 m)
  • Velocidade de cruzeiro: 290 mph (470 km / h, 250 kn)
  • Alcance: 3.800 mi (6.100 km, 3.300 nm)
  • Teto de serviço: 30.700 pés (9.400 m)
  • Taxa de subida: 1.050 pés / min (5,3 m / s)

Armamento

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Notas

Bibliografia

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links externos