Contêiner intermodal - Intermodal container

Um contêiner de remessa de 12,2 m (40 pés) de comprimento. Cada um de seus oito cantos tem uma fundição de canto essencial para içar, empilhar e prender
Em 2012, havia mais de 20 milhões de contêineres intermodais no mundo.
Trem de carga transportando contêineres através de West Kingman Canyon , Arizona, com um contêiner do Hub Group de 53 pés
Tornar os contêineres empilháveis tornou o carregamento e o transporte em grandes navios viável e eficiente

Um contêiner intermodal , muitas vezes chamado de contêiner de transporte , é um grande contêiner padronizado , projetado e construído para o transporte de carga intermodal , o que significa que esses contêineres podem ser usados ​​em diferentes modos de transporte - de navio a trem e caminhão - sem descarregar e recarregar sua carga . Os contêineres intermodais são usados ​​principalmente para armazenar e transportar materiais e produtos de maneira eficiente e segura no sistema global de transporte de carga intermodal em contêineres , mas números menores também estão em uso regional. Esses contêineres são conhecidos por vários nomes, como simplesmente contêiner , carga ou contêiner de carga , contêiner ISO , remessa , contêiner marítimo ou marítimo , van marítima ou caixa ( Conex ) , van contêiner, lata marítima ou c can .

Os contêineres intermodais existem em muitos tipos e vários tamanhos padronizados, mas noventa por cento da frota global de contêineres são os chamados "frete seco" ou contêineres de "uso geral" - caixas retangulares fechadas duráveis , feitas de aço Corten anti-ferrugem ; quase todos os 8 pés (2,44 m) de largura e de comprimento padrão de 20 ou 40 pés (6,10 ou 12,19 m), conforme definido pelo padrão 668: 2020 da Organização Internacional de Padronização (ISO) . As alturas padrão mundiais são 2,59 m (8 pés e 6 polegadas) e 2,90 m (9 pés e 6 polegadas) - os últimos são conhecidos como contêineres High Cube ou Hi-Cube ( HC / HQ ).

Inventados pela primeira vez no início do século 20, os contêineres intermodais modernos de 12 metros proliferaram durante as décadas de 1960 e 1970 com as inovações de conteinerização da empresa de navegação americana SeaLand . Assim como as caixas de papelão e paletes , esses contêineres são um meio de agrupar cargas e mercadorias em cargas maiores e unitizadas , que podem ser facilmente manuseadas, movidas e empilhadas, e que podem ser embaladas firmemente em um navio ou pátio. Os contêineres intermodais compartilham uma série de características de construção chave para suportar as tensões do transporte intermodal, para facilitar seu manuseio e permitir o empilhamento, além de serem identificáveis ​​por meio de sua marca de relatório ISO 6346 única e individual .

Em 2012, havia cerca de 20,5 milhões de contêineres intermodais no mundo, de diversos tipos para atender a diferentes cargas. Os contêineres suplantaram amplamente a carga fracionada tradicional - em 2010, os contêineres representaram 60% do comércio marítimo mundial. Os métodos alternativos predominantes de transporte transportam carga a granel - gasosa, líquida ou sólida - por exemplo, por graneleiro ou navio- tanque , carro tanque ou caminhão . Para frete aéreo , são usados ​​os dispositivos de carga unitária definidos pela IATA mais leves .

História

Transferência de contêineres de carga na London, Midland and Scottish Railway (LMS; 1928)
Vagão de carga no museu ferroviário de Bochum-Dahlhausen , mostrando quatro contêineres UIC-590 pa diferentes
Lado do contêiner de caixa de aço 'CONEX' do Exército dos EUA da era do Vietnã (3D)
Em 1975, muitos contêineres ainda apresentavam folha de alumínio rebitada e construção de parede de coluna, em vez de aço corrugado soldado.

Na década de 1830, as ferrovias em vários continentes carregavam contêineres que podiam ser transferidos para outros meios de transporte. A Liverpool and Manchester Railway, no Reino Unido, foi uma delas. "Caixas retangulares de madeira simples, quatro por caminhão, eram usadas para transportar carvão das minas de Lancashire para Liverpool, onde eram transferidas para carroças puxadas por cavalos por guindaste." As primeiras versões de contêineres padronizados foram usadas na Europa antes da Segunda Guerra Mundial. A construção desses contêineres teve uma estrutura de aço com paredes, piso, teto e portas de madeira.

O primeiro padrão internacional para contêineres foi estabelecido pelo Bureau International des Containers et du Transport Intermodal (BIC) em 1933, e um segundo em 1935, principalmente para o transporte entre países europeus. Na época, os contêineres americanos não eram padronizados e esses primeiros contêineres ainda não eram empilháveis ​​- nem nos EUA nem na Europa. Em novembro de 1932, o primeiro terminal de contêineres do mundo foi inaugurado pela Pennsylvania Rail Road Company em Enola, PA . O desenvolvimento da conteinerização foi criado na Europa e nos Estados Unidos como forma de revitalizar as empresas ferroviárias após o crash de Wall Street de 1929 , em Nova York, que resultou em colapso econômico e queda em todos os meios de transporte.

Em abril de 1951, na estação ferroviária de Zürich Tiefenbrunnen , o Museu Suíço dos Transportes e o Bureau International des Containers (BIC) realizaram demonstrações de sistemas de contêineres para representantes de vários países europeus e dos Estados Unidos. Um sistema foi selecionado para a Europa Ocidental, baseado no sistema da Holanda para transporte de bens de consumo e resíduos, chamado Laadkisten (lit. " Baús de carga"), em uso desde 1934. Este sistema usava contêineres de rolos para transporte por trem, caminhão e navio, em várias configurações até 5.500 kg (12.100 lb) de capacidade e até 3,1 por 2,3 por 2 metros (10 pés 2 pol x 7 pés 6+12  pol. × 6 pés 6+34  pol.) De tamanho. Este se tornou o primeiro padrão ferroviário europeu após a Segunda Guerra Mundial da União Internacional de Ferrovias - UIC-590 , conhecido como "pa-Behälter". Foi implementado na Holanda, Bélgica, Luxemburgo, Alemanha Ocidental, Suíça, Suécia e Dinamarca.

O uso de contêineres de aço padronizados começou durante o final dos anos 1940 e início dos anos 1950, quando os operadores de transporte comercial e os militares dos EUA começaram a desenvolver tais unidades. Em 1948, o US Army Transportation Corps desenvolveu o "Transporter", um contêiner rígido de aço corrugado, capaz de transportar 9.000 libras (4.100 kg). Tinha 2,59 m de comprimento, 1,91 m de largura e 2,08 m de altura, com portas duplas em uma extremidade, era montado em skids e tinha anéis de levantamento em os quatro cantos superiores. Depois de provar o sucesso na Coréia, o Transporter foi desenvolvido no sistema de caixa Container Express (CONEX) no final de 1952. Com base no Transporter, o tamanho e a capacidade do Conex eram quase os mesmos, mas o sistema foi feito modular , pela adição de uma unidade menor, com metade do tamanho, de 6 pés 3 pol. (1,91 m) de comprimento, 4 pés 3 pol. (1,30 m) de largura e 6 pés 10+12  pol (2,10 m) de altura. Os CONEXes podiam ser empilhados em três níveis e protegiam seu conteúdo dos elementos. Em 1965, os militares dos EUA usaram cerca de 100.000 caixas Conex e mais de 200.000 em 1967, tornando esta a primeira aplicação mundial de contêineres intermodais. Sua invenção deu uma grande contribuição para a globalização do comércio na segunda metade do século 20, reduzindo drasticamente o custo do transporte de mercadorias e, portanto, do comércio de longa distância.

A partir de 1949, o engenheiro Keith Tantlinger contribuiu repetidamente para o desenvolvimento de contêineres, bem como seu equipamento de manuseio e transporte. Em 1949, enquanto Brown Trailers Inc. de Spokane , ele modificou o desenho de sua pele salientou alumínio reboque de 30 pés, para cumprir uma ordem de duzentos 30 por 8 por 8,5 pés (9,14 m × 2,44 m × 2,59 m) contêineres que poderiam ser empilhados em duas alturas, para a Ocean Van Lines com base no Alasca . Fundições de aço nos cantos superiores fornecem pontos de içamento e segurança.

Em 1955, o magnata dos caminhões Malcom McLean comprou a Pan-Atlantic Steamship Company , para formar uma empresa de transporte de contêineres, mais tarde conhecida como Sea-Land . Os primeiros contêineres foram fornecidos pela Brown, onde McLean conheceu Keith Tantlinger e o contratou como vice-presidente de engenharia e pesquisa. Sob a supervisão de Tantlinger, um novo contêiner Sea-Land de 35 pés (10,67 m) x 8 pés (2,44 m) x 8 pés 6 pol (2,59 m) foi desenvolvido, o comprimento determinado pelo comprimento máximo de reboques então permitido na Pensilvânia rodovias. Cada contêiner tinha uma estrutura com oito peças fundidas de canto que podiam suportar cargas de empilhamento. Tantlinger também projetou espalhadores automáticos para o manuseio dos contêineres, bem como o mecanismo de twistlock que se conecta com as peças fundidas dos cantos.

Cada contêiner de transporte internacional deve ter uma "Placa CSC"

Dois anos após o primeiro navio de contêineres de McLean, o Ideal X começou o transporte de contêineres na costa leste dos Estados Unidos, a Matson Navigation seguiu o exemplo entre a Califórnia e o Havaí. Assim como os contêineres da Pan-Atlantic , os da Matson tinham 2,44 m de largura e 2,59 m de altura, mas devido ao código de tráfego diferente da Califórnia, a Matson optou por fazer os seus 7,32 m de comprimento. Em 1968, McLean iniciou o serviço de contêineres para o Vietnã do Sul para os militares dos EUA com grande sucesso.

Os padrões ISO para contêineres foram publicados entre 1968 e 1970 pela Organização Marítima Internacional. Esses padrões permitem uma carga, transporte e descarga mais consistente de mercadorias em portos em todo o mundo, economizando tempo e recursos.

A Convenção Internacional para Contêineres Seguros é uma regulamentação de 1972 da Organização Consultiva Marítima Intergovernamental sobre o manuseio e transporte seguros de contêineres. Ele decreta que todos os contêineres que viajam internacionalmente sejam equipados com uma Placa de Aprovação de Segurança CSC. Ele contém informações essenciais sobre o contêiner, incluindo idade, número de registro, dimensões e pesos, bem como sua resistência e capacidade máxima de empilhamento.

Os estivadores e sindicatos relacionados em todo o mundo lutaram com essa revolução no transporte marítimo de mercadorias. Por exemplo, em 1971 uma cláusula no contrato da International Longshoremen's Association (ILA) estipulava que o trabalho de "enchimento" (enchimento) ou "esvaziamento" (esvaziamento) de um contêiner dentro de 50 milhas (80 km) de um porto deve ser feito até Trabalhadores do ILA, ou se não for feito pelo ILA, que o remetente precisava pagar royalties e multas ao ILA. Sindicatos de caminhoneiros e consolidadores argumentaram que as regras do ILA não eram cláusulas de preservação do trabalho válidas, porque o trabalho de estufar e retirar os contêineres do cais não era tradicionalmente feito pelos membros do ILA. Em 1980, a Suprema Corte dos Estados Unidos ouviu esse caso e decidiu contra o ILA.

Em janeiro de 2021, uma escassez de contêineres nos portos causou atrasos nos embarques.

Descrição

Os contêineres de 12,2 m representam 70% do volume mundial de contêineres, que é medido em TEUs
A fundição padrão localizada em cada um dos oito cantos de um contêiner. Os twistlocks se encaixam no orifício oval maior nas peças fundidas inferiores. As formas ovais de fundição superiores mantêm acessórios twistlock usados ​​para fixar outro recipiente no topo.

Noventa por cento da frota global de contêineres consiste em contêineres de "frete seco" ou de "uso geral" - tanto de tamanho padrão quanto especial. E embora os comprimentos dos contêineres variem de 2,4 a 17,1 m (8 a 56 pés), de acordo com dois relatórios do censo de contêineres de 2012, cerca de 80% dos contêineres do mundo são caixas de comprimento padrão de 20 ou 40 pés do projeto de frete seco. Esses contêineres típicos são retangulares, modelos de caixa fechada, com portas encaixadas em uma das extremidades e feitos de aço corrugado (comumente conhecido como CorTen) com piso de compensado . Embora a corrugação da folha de metal usada nas laterais e no teto contribua significativamente para a rigidez do contêiner e resistência de empilhamento, assim como no ferro corrugado ou em caixas de papelão , as laterais corrugadas causam arrasto aerodinâmico e até 10% de perda de economia de combustível em rodovias ou ferrovias transporte, em comparação com vans com as laterais lisas.

Os contêineres padrão têm 2,44 m de largura por 2,59 m de altura, embora as unidades mais altas "High Cube" ou "hi-cube" medindo 9 pés e 6 polegadas (2,90 m) tenham se tornado muito comuns recentemente anos. No final de 2013, os contêineres high-cube de 40 pés representavam quase 50% da frota de contêineres marítimos do mundo, de acordo com o relatório do Censo de Contêineres de Drewry.

Cerca de 90% dos contêineres do mundo são nominais de 20 pés (6,1 m) ou 40 pés (12,2 m) de comprimento, embora os Estados Unidos e o Canadá também usem unidades mais longas de 45 pés (13,7 m), 48 pés (14,6 m) ) e 53 pés (16,15 m). Os contêineres ISO têm fundidos com aberturas para fechos twistlock em cada um dos oito cantos, para permitir a fixação da caixa por cima, por baixo ou lateralmente, e podem ser empilhados com até dez unidades de altura.

Twistlock na esquina de um trailer.

Embora o padrão ISO 1496 de 1990 exigisse apenas um empilhamento de nove de altura, e apenas de contêineres classificados em 24.000 kg (53.000 lb), os atuais navios de contêineres ultragrandes da classe Post New Panamax e Maersk Triple E os empilham com dez ou onze de altura. Além disso, embarcações como a Marie Maersk não usam mais pilhas separadas em seus porões e outras pilhas acima do convés - em vez disso, maximizam sua capacidade empilhando continuamente desde o fundo do casco até 21 de altura. Isso requer um planejamento automatizado, em que os contêineres pesados ​​são sistematicamente mantidos na parte inferior da pilha e os leves no topo - não apenas para estabilizar o navio, mas também para evitar sobrecarregar e desmoronar os contêineres do fundo.

Os contêineres intermodais regionais, como unidades domésticas europeias, japonesas e norte-americanas, entretanto, são transportados principalmente por rodovia e ferrovia, e freqüentemente só podem ser empilhados até duas ou três unidades carregadas de altura. Embora as duas extremidades sejam bastante rígidas, os contêineres flexionam um pouco durante o transporte.

A capacidade do contêiner é frequentemente expressa em unidades equivalentes a vinte pés ( TEU ou, às vezes, teu ). Uma unidade equivalente a vinte pés é uma medida de capacidade de carga em contêineres igual a um contêiner padrão de 20 pés (6,1 m) de comprimento. Esta é uma medida aproximada, em que a altura da caixa não é considerada. Por exemplo, os contêineres de 9 pés e 6 pol. (2,9 m) de altura, bem como os contêineres de 4 pés e 3 pol. De meia altura (1,3 m) e 20 pés (6,1 m) são igualmente contados como um TEU. Da mesma forma, contêineres extra longos de 45 pés (13,72 m) são comumente contados como apenas dois TEU, não diferentes das unidades padrão de 40 pés (12,19 m) de comprimento. Dois TEU equivalem a uma unidade equivalente de quarenta pés (FEU).

Em 2014, a frota global de contêineres cresceu para um volume de 36,6 milhões de TEU, com base no Censo de Contêineres da Drewry Shipping Consultants. Além disso, em 2014, pela primeira vez na história, os contêineres High Cube de 40 pés representaram a maioria das caixas em serviço, medidas em TEU. Em 2019, foi observado pela startup de análise de dados de logística global Upply , que o papel da China como 'Fábrica do mundo' está incentivando ainda mais o uso de contêineres de 40 pés, e que as caixas de 1 TEU padrão computacional representam apenas 20% das unidades em principais rotas de linha leste-oeste, e a demanda por remessa continua caindo. No século 21, o mercado passou a usar cada vez mais contêineres refrigerados e secos de cubo alto de 12 metros. Unidades de 40 pés tornaram-se o padrão a tal ponto que a indústria de frete marítimo agora cobra menos de 30% a mais para mover uma unidade de 40 pés do que por uma caixa de 1 TEU. Embora as unidades de 20 pés tenham, em sua maioria, carga pesada e sejam úteis para estabilizar navios e receitas, as transportadoras penalizam financeiramente caixas de 1 TEU em comparação.

Para os fabricantes de contêineres, os High-Cubes de 40 pés agora dominam a demanda do mercado - tanto para unidades secas quanto refrigeradas. Os preços de fabricação de contêineres regulares de frete seco estão normalmente na faixa de US $ 1.750 a US $ 2.000 por CEU (unidade equivalente de contêiner), e cerca de 90% dos contêineres do mundo são feitos na China. A idade média da frota global de contêineres era de pouco mais de 5 anos do final de 1994 ao final de 2009, o que significa que os contêineres permanecem em uso de transporte por mais de 10 anos.

Recursos de estrutura inferior
O típico túnel de pescoço de ganso é claramente visível na parte inferior de um longo contêiner tombado (primeira foto), bem como no interior de um contêiner, onde ocupa o espaço coberto por piso de madeira. Reboque de contêiner Gooseneck mostrando acoplamentos twistlock para caixas de doze metros em seus quatro cantos. Os contêineres de 20 pés, por outro lado, freqüentemente possuem bolsos para empilhadeiras, acessíveis pelas laterais (última foto).

Túnel pescoço de ganso

Um túnel pescoço de ganso , uma reentrância na estrutura do piso, que se engrena com o pescoço de ganso em semirreboques de contêiner dedicados , são recursos obrigatórios na estrutura inferior de contêineres 1AAA e 1EEE (cubo de 40 e 45 pés de altura), e opcionais, mas típico em contêineres de altura padrão, de doze metros ou mais.

Tipos

Contêiner High-cube de quarenta pés refrigerado ativamente - equipamento de refrigeração visível na parte frontal.
Um vagão de coluna com um contêiner tanque de 20 pés e um contêiner open-top de 20 pés com cobertura de lona
Um contêiner flat-rack carregado com um pequeno recipiente carregado por um reach stacker .

Além do contêiner padrão de uso geral, existem muitas variações para uso com diferentes cargas. Os mais proeminentes são os contêineres refrigerados (também conhecidos como reefer s) para produtos perecíveis, que representam 6% das caixas de remessa do mundo. E os tanques com moldura, para granéis líquidos, respondem por outros 0,75% da frota global de contêineres.

Embora essas variações não sejam do tipo padrão , elas são, em sua maioria, contêineres do padrão ISO - na verdade, o padrão ISO 6346 classifica um amplo espectro de tipos de contêineres em grande detalhe. Além das diferentes opções de tamanho , os tipos de contêineres mais importantes são:

  • Vans secas de uso geral, para caixas, caixas, estojos, sacos, fardos, paletes, tambores, etc. São conhecidos layouts de interior especiais, tais como:
    • contêineres de piso rolante, para cargas de difícil manuseio
    • garmentainers , para envio de roupas em cabides (GOH)
  • Recipientes ventilados. Carrinhas essencialmente secas, mas ventiladas passiva ou activamente. Por exemplo, para produtos orgânicos que requerem ventilação
  • Temperatura controlada - recipientes isolados , refrigerados e / ou aquecidos, para produtos perecíveis
  • Recipientes-tanque , para líquidos, gases ou pós. Freqüentemente, são mercadorias perigosas e, no caso de gases, uma unidade de transporte pode conter vários botijões de gás
  • Contêineres a granel (às vezes bulktainers ), tanto modelos fechados com tampas de teto, ou unidades de topo aberto rígidas ou macias para carregamento superior, por exemplo, para minerais a granel. Carregadores de carvão em contêineres e "bin-liners" (contêineres projetados para o transporte rodoviário e ferroviário eficiente de lixo das cidades para locais de reciclagem e despejo) são usados ​​na Europa.
  • Contêineres open-top e open-side, por exemplo, para facilitar o carregamento de máquinas pesadas ou paletes de grandes dimensões. Os sistemas de guindaste podem ser usados ​​para carregar e descarregar engradados sem a necessidade de desmontar o contêiner. Lados abertos também são usados ​​para ventilar produtos perecíveis resistentes, como maçãs ou batatas.
  • Suportes para toras para embalar toras
  • Contêineres baseados em plataforma, como:
    • contêineres de suporte plano e de suporte, para barris, tambores, engradados e qualquer carga pesada ou volumosa fora de medida, como maquinário, produtos semiacabados ou madeira processada. Flat-racks vazios podem ser empilhados ou enviados lateralmente em outro contêiner ISO
    • contêineres dobráveis, variando de flat-racks com dobramento embutido até unidades totalmente fechadas com certificação ISO e CSC, com teto e paredes quando erguidos.

Os recipientes para uso offshore têm alguns recursos diferentes, como olhais , e devem atender a requisitos adicionais de resistência e design, padrões e certificação, como DNV2.7-1 por Det Norske Veritas , LRCCS por Lloyd's Register , Guia para certificação de offshore Contêineres da American Bureau of Shipping e da norma internacional ISO10855 : Contêineres offshore e conjuntos de levantamento associados , em apoio à IMO MSC / Circ. 860

Vários equipamentos, como geradores, foram instalados em contêineres de diferentes tipos para simplificar a logística - consulte equipamentos em contêineres para obter mais detalhes.

As unidades de carroceria intercambiável geralmente têm os mesmos acessórios de canto inferior que os contêineres intermodais e, muitas vezes, têm pernas dobráveis ​​sob sua estrutura para que possam ser movidas entre caminhões sem o uso de um guindaste. No entanto, frequentemente não têm os encaixes dos cantos superiores dos contêineres ISO e não são empilháveis, nem podem ser levantados e manuseados por equipamentos usuais como reach-stackers ou straddle-carrier. Eles geralmente são mais caros de adquirir.

Especificações

Recipiente de cubo de 40 pés de altura. A altura extra de um pé é indicada pelos marcadores pretos e amarelos próximos aos cantos superiores.

A terminologia básica de contêineres intermodais padronizados globalmente é definida na norma:

  • ISO 830: (1999) Contentores de carga - Vocabulário , 2ª edição; revisado e confirmado pela última vez em 2016.

Desde o início, os padrões ISO para contêineres internacionais sempre falam deles como contêineres da 'Série 1' - deliberadamente concebidos dessa forma, para deixar espaço para outra série de padrões de contêineres inter-relacionados no futuro!

As dimensões básicas e os pesos brutos permitidos de contêineres intermodais são amplamente determinados por dois padrões ISO:

  • ISO 668 : 2013/2020 Série 1 contêineres - Classificação, dimensões e classificações
  • ISO 1496-1: 2013 Série 1 contêineres - Especificação e teste - Parte 1: Contêineres de carga geral para fins gerais

Pesos e dimensões dos tipos mais comuns (padronizados) de recipientes são fornecidos abaixo. Contêineres de quarenta e oito pés e cinquenta e três pés ainda não foram incorporados na última edição de 2020 da ISO 668. A massa bruta máxima padrão ISO para todos os tamanhos padrão, exceto caixas de 10 pés foi elevada para 36.000 kg ou 79.000 lb por emenda 1 na ISO 668: 2013, em 2016. O projeto de alteração 1 da ISO 668: 2020 - para a oitava edição - mantém isso. Dada a vida útil média dos contêineres, a maioria da frota global de contêineres ainda não acompanhou essa mudança. Além disso, as rodovias dos EUA ainda não podem lidar com esses contêineres totalmente carregados pesados, incluindo a massa do caminhão (e reboque).

Os valores variam ligeiramente de fabricante para fabricante, mas devem permanecer dentro das tolerâncias ditadas pelos padrões. O peso vazio (peso tara ) não é determinado pelas normas, mas pela construção do contêiner, sendo portanto indicativo, mas necessário para calcular um valor de carga líquida, subtraindo-o do peso bruto máximo permitido.

A linha inferior da tabela fornece os pesos de carga máximos legais para o transporte rodoviário nos Estados Unidos e aqueles baseados no uso de um chassi de três eixos comum da indústria. A carga também deve ser carregada uniformemente dentro do contêiner, para evitar violações do peso do eixo. Os pesos brutos máximos que as ferrovias dos EUA aceitam ou entregam são 52.900 lb (24.000 kg) para contêineres de 20 pés e 67.200 lb (30.500 kg) para contêineres de 40 pés, em contraste com o peso bruto padrão ISO global para 20 pés tendo sido elevado para o mesmo nível de 40 pés - no ano de 2005 . Nos Estados Unidos, os contêineres carregados até o limite de peso da carga ferroviária não podem se mover na estrada , pois excederão o limite da rodovia de US 80.000 lb (36.000 kg).

Contêiner por
nome comum
(imperial)
Contêineres padrão ISO (global) Contêineres comuns da América do Norte
20 pés de
altura padrão
40 pés de
altura padrão
Cubo de 40 pés de altura Cubo de 45 pés de altura Cubo de 48 pés de altura Cubo de 53 pés de altura

Dimensões externas
Comprimento 19 pés 10+12  em
6,058 m
40 pés
12,192 m
45 pés
13,716 m
48 pés
14,630 m
53 pés
16,154 m
Largura 8 pés
2.438 m
8 pés 6 em
2,591 m
Altura 8 pés 6 em
2,591 m
9 pés 6 em
2,896 m
9 pés 6 em
2,896 m
Dimensões
interiores mínimas
Comprimento 5,867 m
19 pés 3 pol.
11,998 m
39 pés 4+38  pol.
13,542 m
44 pés 5+18  pol.
47 pés 5 pol.
(14.453 m)

15,977 m ( 52 pés 5 pol .)
Largura 2.330 m
7 pés 7+34  pol.

2,489 m ( 8 pés 2 pol .)
Altura 2.350 m
7 ft 8+12  pol.
2.655 m
8 ft 8+12  pol.
8 pés 11 pol.
(2,718 m)
Abertura mínima da
porta
Largura 2,286 m
7 pés 6 pol

2,489 m ( 8 pés 2 pol .)
Altura 2,261 m
7 pés 5 pol
2,566 m
8 pés 5 pol.
8 pés 10 pol.
(2,692 m)
Volume interno 1.169 pés cúbicos
(33,1 m 3 )
2.385 pés cúbicos
(67,5 m 3 )
2.660 pés cúbicos
(75,3 m 3 )
3.040 pés cúbicos
(86,1 m 3 )
3.454 pés cúbicos
(97,8 m 3 )
3.830 pés cúbicos
(108,5 m 3 )

Peso bruto máximo comum
30.480 kg
(67.200 lb)
33.000 kg
(73.000 lb)
30.480 kg
(67.200 lb)
Peso vazio (tara)
(aproximado)
2.200 kg
4.850 lb
3.800 kg
8.380 lb
3.935 kg
8.675 lb
4.500 kg
10.000 lb

4.920 kg 10.850 lb
5.040 kg
11.110 lb
Carga líquida comum
(aproximada)

28.280 kg 62.350 lb
26.680 kg
58.820 lb
26.545 kg
58.522 lb
28.500 kg
62.800 lb
25.560 kg
56.350 lb
25.440 kg
56.090 lb
ISO Max Gross Mass 36.000 kg
(79.000 lb)
por ISO 668: 2013, Amd1 (2016)
Não padronizado

Pesos máximos legais para caminhões nos EUA
Máximo geral de 80.000 lb (36.000 kg) nas rodovias interestaduais / 84.000 lb (38.000 kg). (6 ou mais eixos) em rodovias não interestaduais
chassi triplo:
44.000 lb (20.000 kg)
chassis triaxle: 44.500 lb (20.200 kg)

Testes

Aqui estão alguns exemplos de testes da ISO 1496-1: 2013 (empilhamento, levantamento, restrição, resistência da parede, do teto e do piso, rigidez).

# Testes
1 Empilhamento C500
2 Levantando do conjunto apropriado de quatro acessórios de canto superior C600
3 Elevação dos quatro acessórios de canto inferior C700
4 Restrição longitudinal C800
5 Resistência das extremidades das paredes C900
6 Força das paredes laterais Somente se projetado
7 Resistência do telhado (quando fornecido) C1100
8 Força do piso C1200
9 Rigidez (transversal) C1300
10 Rigidez (longitudinal) C1400
11 Levantamento de pokets de empilhadeira (quando instalado) C1500
12 Shoring slots Somente se projetado
13 Resistência às intempéries

Tamanhos não padronizados e incomuns

Recipientes 'largos paletes'

Dois contêineres 'High-cube' de 45 pés em um trator Roll-on / Roll-off (RoRo). O texto na seta amarela na unidade superior indica sua largura extra de 2,50 metros.
Contêineres de quarenta e cinco pés podem ser vistos saindo 2+0,76 m ( 12 pés), como parte das pilhas de contêineres de quarenta pés na parte de trás deste navio.

Europa

Os contêineres europeus 'Pallet Wide' (ou PW ) são minimamente mais largos e têm corrugação lateral rasa, para oferecer largura interna suficiente, para permitir Euro-paletes europeus comuns de 1,20 m ( 47+14  pol.) De comprimento por 0,80 m ( 31+12  pol. De largura, para ser carregado com eficiência e capacidade significativamente maiores. Tendo uma largura interna típica de 2,44 m ( 96+18  polegadas), (um ganho de ~ 10 centímetros ( 3+1516  pol.) Sobre o ISO usual de 2,34 m ( 92+18  pol.), Dá aos recipientes de 'largura de palete' umalargura de piso interna utilizável de 2,40 m ( 94+12  pol.), Em comparação com 2,00 m ( 78+34  pol.) Em contêineres padrão, porque a largura extra permite que seus usuários carreguem dois paletes europeus de ponta a ponta em sua largura, ou três deles lado a lado, enquanto em contêineres ISO padrão, uma tira de piso interno -largura de ~ 33 centímetros (13 pol.) não pode ser usada por Euro-paletes.

Como resultado, embora seja virtualmente intercambiável:
um PW de 20 pés pode carregar 15 Euro Pallets - quatro a mais, ou 36% melhor do que os 11 paletes normais em uma unidade de 20 pés com padrão ISO.
Um PW de 40 pés pode carregar 30 Euro Paletes - cinco a mais, ou 20% melhor do que os 25 paletes em uma unidade padrão de 40 pés, e
um PW de 45 pés pode carregar 34 Euro paletes - sete a mais ou 26% melhor do que 27 em um contêiner padrão de 45 pés.

Alguns 'Pallet-Wides' são simplesmente fabricados com a mesma estrutura de piso padrão ISO, mas com os painéis laterais soldados, de forma que as nervuras / ondulações sejam gravadas para fora, em vez de recuadas para dentro. Isso torna possível que algumas larguras de paletes tenham apenas 2,462 m ( 96+78  pol. De largura, mas outros podem ter 2,50 m ( 98+38  pol.) De largura.

Muitos fornecedores de transporte marítimo na Europa permitem isso a bordo, já que as saliências de sua largura externa sobre contêineres padrão são suficientemente pequenas para caber nos espaços de intertravamento usuais nos porões dos navios, desde que seus padrões de fundição de canto (tanto no piso como no topo ) ainda combinam com unidades regulares de 12 metros, para empilhamento e fixação.

O contêiner de alto cubo de palete de 45 pés (13,72 m) de largura ganhou uma aceitação particularmente ampla, pois esses contêineres podem substituir o de 13,6 m (44 pés 7)+ Caixas móveis de 38 pol. Comuns para o transporte por caminhão na Europa. A UE deu início a uma padronização para a conteinerização de paletes na iniciativa European Intermodal Loading Unit (EILU).

Austrália

Os contêineres RACE australianos também são ligeiramente mais largos para otimizá-los para o uso de paletes padrão da Austrália , ou têm 41 pés (12,5 m) de comprimento e 2,5 m (8 pés 2 pol.) De largura, para poder acomodar até 40 paletes.


Contêineres grandes dos EUA / América do Norte

Empilhadeira "Toplifter" de container movendo duas caixas vazias de 53 pés por seus postes de 40 pés

Embora os tamanhos descritos abaixo não sejam usados ​​exclusivamente nos Estados Unidos (eles também são usados ​​no tráfego de carga através das fronteiras, para o Canadá e o México), eles são predominantemente iniciativas dos Estados Unidos.

Contêineres de 48 pés

O contêiner de remessa de 48 pés (14,63 m) é um contêiner High Cube com 2,90 m de altura na parte externa. Ele tem 2,59 m de largura, o que o torna 15 cm mais largo do que os contêineres padrão ISO. Esse tamanho foi introduzido pela empresa de transporte de contêineres APL (anteriormente American President Lines) em 1986, e é usado internamente na América do Norte em rodovias e ferrovias, mas só pode ser transportado no convés por navios. Este tamanho, sendo 2,44 m de comprimento e 15 cm de largura, tem 29% mais capacidade de volume do que o High Cube padrão de 40 pés, mas os custos de movê-lo por caminhão ou ferrovia são quase os mesmos.

Contêineres de 53 pés

Contêiner intermodal Swift 53 pés

Os contêineres de uso geral de 16,15 m (53 pés) foram introduzidos nos Estados Unidos em 1989 e são usados ​​tanto nos Estados Unidos quanto no Canadá, principalmente para transporte doméstico rodoviário e ferroviário. Eles são considerados cubos altos, com base em sua altura padrão ISO de 9 pés e 6 pol. (2,90 m). Sua largura de 8 pés e 6 pol. (2,59 m), no entanto, torna-os 6 pol. (15 cm) mais largos do que os contêineres padrão ISO. Essas caixas grandes têm 60% mais capacidade do que os contêineres de altura padrão de 40 pés (12,19 m), permitindo que os transportadores consolidem mais carga em menos contêineres.

Geralmente, os contêineres norte-americanos de 53 pés não eram construídos suficientemente fortes para suportar os rigores do transporte marítimo, mas em 2007 a transportadora de contêineres APL introduziu os primeiros contêineres de 53 pés com capacidade para o oceano. Todas as novas caixas reforçadas de 53 pés foram construídas especificamente para o comércio internacional e projetadas para resistir a viagens oceânicas em seu serviço entre o sul da China e Los Angeles. Em 2013, no entanto, a APL parou de oferecer espaço para contêineres de 53 pés em seus navios transpacífico. No entanto, em 2015, Crowley e TOTE Maritime anunciaram, cada uma, a construção de seus respectivos contêineres combinados e navios roll-on / roll-off para o comércio de Porto Rico, com o projeto específico para maximizar a capacidade de carga cúbica transportando 53 pés, 102- recipientes de 2,591 mm de largura. No Canadá, a Oceanex oferece um serviço marítimo de contêineres de 53 pés de e para a ilha de Newfoundland. Contêineres de cinquenta e três pés também estão sendo usados ​​em algumas rotas marítimas internacionais da Ásia-Pacífico.

Contêineres de 60 pés

Em maio de 2017, a Canadian Tire e a Canadian Pacific Railway anunciaram a implantação dos primeiros contêineres intermodais de 60 pés (18,29 m) na América do Norte. Os contêineres permitem que a Canadian Tire aumente o volume de mercadorias embarcadas por contêiner em 13%.

Recipientes pequenos

O padrão ISO 668 nunca padronizou contêineres de 10 pés (3 m) para ter a mesma altura que os chamados "Altura padrão", contêineres de 8 pés 6 pol. (2,59 m), 20 e 40 pés. De acordo com o padrão ISO, as caixas de 10 pés (e anteriormente incluídas 5 pés e 6 12 pés) têm apenas 2,44 m de altura sem nome. Mas a indústria faz unidades de 10 pés com mais frequência de 8 pés 6 pol. (2,59 m) de altura, para misturar, combinar (e empilhar) melhor em uma frota de contêineres mais longos de 8'6 "de altura. Unidades menores, por outro lado, não são mais padronizados, levando a comprimentos divergentes, como 8 pés (2,44 m) ou 6+12  pés (1,98 m), com larguras não padrão de 2,20 m / 86,6 pol. E 1,95 m / 76¾ pol., Respectivamente, e alturas não padrão de 2,26 m / 7'5 "e 1,91 m / 6'3,2", respectivamente , para armazenamento ou uso off-shore.

Forças Armadas dos Estados Unidos

Os militares dos Estados Unidos continuam a usar pequenos contêineres, que lembram fortemente suas caixas Transporter e Conex das décadas de 1950 e 1960. Em sua maioria, estão em conformidade com as dimensões do padrão ISO (anteriores) ou são um derivado direto delas. A terminologia atual das forças armadas dos Estados Unidos chama esses pequenos contêineres de Bicon , Tricon e Quadcon , com tamanhos que correspondem aos (anteriores) tamanhos padrão ISO 668 1D, 1E e 1F, respectivamente. Esses contêineres têm uma altura padrão de 2,44 m (8 pés) e um tamanho de pegada de metade (Bicon), um terço (Tricon) ou um quarto (Quadcon) do tamanho de um contêiner padrão de 20 pés, um TEU.
Com um comprimento nominal de 10 pés (3,05 m), dois Bicons acoplados no sentido do comprimento correspondem a um contêiner ISO de 20 pés, mas sua altura é de 6 polegadas (152 mm) a menos que os contêineres ISO de 10 pés mais comumente disponíveis dos chamados altura padrão , que tem 2,59 m de altura. Tricons e Quadcons, no entanto, devem ser acoplados transversalmente  - três ou quatro em uma fileira - para serem empilháveis ​​com contêineres de 20 pés. O comprimento de 8 pés (2,44 m) corresponde à largura de um contêiner padrão de 20 pés, por isso existem bolsões de empilhadeira em suas extremidades, bem como nas laterais dessas caixas, e as portas possuem apenas uma barra de travamento cada. O menor deles, o Quadcon, existe em duas alturas: 96 pol (2,44 m) ou 82 pol (2,08 m). Apenas o primeiro está em conformidade com as dimensões padrão ISO-668 (tamanho 1F).

Japão: contêineres de 12 pés

No transporte ferroviário de carga doméstico do Japão, a maioria dos contêineres tem 12 pés (3,66 m) de comprimento para se adequar aos tamanhos padrão de paletes exclusivos do Japão.

Marca de relatório

Várias marcações na extremidade traseira de um contêiner MOL

Cada contêiner é alocado a uma marca de relatório padronizada ISO 6346 (código de propriedade), quatro letras terminando em U, J ou Z, seguido por seis dígitos e um dígito de verificação. O código de propriedade para contêineres intermodais é emitido pelo Bureau International des Containers (International container bureau, abr. BIC) na França, daí o nome BIC-Code para a marca de relatório de contêineres intermodais. Até agora, existem apenas códigos BIC de quatro letras que terminam em "U".

A colocação e registro dos Códigos BIC são padronizados pelas comissões TC104 e TC122 no JTC1 da ISO, que são dominadas por companhias de navegação. Os contêineres de embarque são etiquetados com uma série de códigos de identificação que incluem o código do fabricante, o código de propriedade, o código de classificação de uso, cartaz da ONU para mercadorias perigosas e códigos de referência para controle e segurança adicionais do transporte.

Na sequência da utilização alargada de contentores para paletes na Europa, a UE deu início à iniciativa I ntermodal L oading U nit (ILU). Isso mostrou vantagens para o transporte intermodal de contêineres e caixas móveis. Isso levou à introdução de códigos ILU definidos pela norma EN 13044, que tem o mesmo formato dos códigos BIC anteriores. O International Container Office BIC concordou em emitir apenas códigos de propriedade terminando em U, J ou Z. O novo escritório de alocação da UIRR (União Internacional de Empresas de Transporte Rodoviário-Ferroviário Combinado) concordou em emitir apenas marcas de relatório de propriedade para caixas móveis terminando em A , B, C, D ou K - as empresas com um Código BIC que termina em U podem atribuir um Código ILU que termina em K com as mesmas letras anteriores. Desde julho de 2011, os novos códigos ILU podem ser registrados; a partir de julho de 2014, todos os contêineres ISO intermodais e caixas móveis intermodais devem ter um código de propriedade e até julho de 2019 todos eles devem ter uma placa em conformidade com o padrão.

Manuseio

Um contêiner de carga sendo transferido de um vagão para um caminhão-plataforma, levantado por um reach stacker

Recipientes são transferidos entre o transporte ferroviário, caminhão e navio por guindastes para contêineres em terminais de contêineres . Empilhadeiras , reach stackers , straddle portadores e guindastes podem ser usados ​​para carregar e descarregar caminhões ou trens fora dos terminais de contêineres. As caixas móveis , sidelifters , caminhões plataforma de inclinação e caminhões gancho permitir a transferência de e para caminhões com nenhum equipamento extra.

Os contêineres padrão ISO podem ser manuseados e içados de várias maneiras por seus acessórios de canto, mas a estrutura e a resistência dos contêineres de 45 pés (tipo E) limitam sua tolerância de levantamento lateral, nem podem ser empilhados, com base na ISO 3874 (1997).

Transporte

Os contêineres podem ser transportados por navio de contêineres , caminhões e trens de carga como parte de uma única viagem, sem desembalagem. As unidades podem ser fixadas em trânsito usando pontos de " twistlock " localizados em cada canto do contêiner. Cada contêiner possui um código BIC exclusivo pintado na parte externa para identificação e rastreamento, e é capaz de transportar até 20–25 toneladas . Os custos de transporte são calculados em unidades equivalentes a vinte pés (TEU).

Rail

Parte de um trem de contêineres de "pilha dupla" operado pela Union Pacific Railroad , os contêineres são de propriedade da Pacer Stacktrain e os vagões da TTX .

Quando transportados por ferrovia, os contêineres podem ser transportados em vagões- plataforma ou vagões de poço . Estes últimos são especialmente projetados para o transporte de contêineres e podem acomodar contêineres de empilhamento duplo . No entanto, o medidor de carga de um sistema ferroviário pode restringir os modos e tipos de embarque de contêineres. Os medidores de carga menores, freqüentemente encontrados nas ferrovias europeias, acomodam apenas contêineres empilhados. Em alguns países, como o Reino Unido, existem seções da rede ferroviária através das quais os contêineres de grandes dimensões não podem passar, ou podem passar apenas em carros de poço. Por outro lado, a Indian Railways opera contêineres de pilha dupla em vagões-plataforma sob fios elétricos aéreos de 25 kV . Os fios devem estar pelo menos 7,45 metros (24 pés 5 pol.) Acima do trilho. A China Railway também opera contêineres de pilha dupla sob cabos aéreos, mas deve usar carros de boa qualidade para fazer isso, uma vez que os cabos estão apenas 6,6 metros (21 pés 8 pol.) Acima dos trilhos.

Enviar

Cerca de 90% da carga não a granel em todo o mundo é transportada por contêiner, e os maiores navios porta-contêineres podem transportar mais de 19.000 TEU (equivalente a 20 pés, ou quantos contêineres de 20 pés cabem em um navio). Entre 2011 e 2013, uma média de 2.683 contêineres foram perdidos no mar. Outras estimativas chegam a 10.000; espera-se que desses 10% contenham produtos químicos tóxicos para a vida marinha. Vários sistemas são usados ​​para proteger contêineres em navios. As perdas de contêineres no mar são baixas.

Plano

Os contêineres também podem ser transportados em aviões, como visto no transporte intermodal de carga. No entanto, o transporte de contêineres dessa maneira é normalmente evitado devido ao custo de fazê-lo e à falta de disponibilidade de aviões que possam acomodar cargas de tamanho desajeitado.

Existem contêineres especiais para aviação, menores do que contêineres intermodais, chamados de dispositivos de carga unitária .

Proteção e segurança

Protegendo contêineres e conteúdos

Existem muitos métodos e materiais estabelecidos para estabilizar e proteger contêineres intermodais carregados em navios, bem como a carga interna dentro das caixas. Métodos e materiais de restrição convencionais, como cintas de aço e bloqueio e reforço de madeira, existem há décadas e ainda são amplamente utilizados. Cintas e amarrações de poliéster e webbings sintéticos também são comuns hoje em dia. Os sacos de estopa (também conhecidos como "airbags") são usados ​​para manter as cargas da unidade no lugar.

Flexi-bags também podem ser carregados diretamente, empilhados em contêineres de qualidade alimentar. Na verdade, seu formato padrão preenche toda a superfície do solo de um contêiner ISO de 20 pés.

Segurança

Os contêineres intermodais que contêm objetos de valor podem ser alvo de arrombamentos e roubos quando deixados sem vigilância. Nestes casos, o contêiner pode ser equipado com um sistema de segurança que consiste em um detector de movimento e um painel dentro do contêiner. O painel pode acionar uma sirene, estroboscópio ou luz para deter intrusos ou usar um sinal de rádio para alertar os guardas de segurança.

Os itens que foram embalados incorretamente podem se soltar e causar uma resposta falsa de um detector de movimento interno. Se os criminosos entrarem cortando uma parede do contêiner, o detector de movimento obstruído se tornará inútil. Os detectores de movimento tomográfico funcionam bem em contêineres intermodais porque não requerem uma linha de visão para detectar movimento. Todo o contêiner é coberto por uma malha de detecção volumétrica que não é bloqueada por equipamentos ou estoque. A detecção tomográfica de movimento não é propensa a erros de detecção devido ao acúmulo de sujeira, como é o caso de feixes e sensores infravermelhos.

Usos não para envio

Equipamento em contêineres

Unidade Hammelmann Diesel - embutida no contêiner

As unidades do tamanho de contêineres também são freqüentemente usadas para mover grandes peças de equipamento para locais temporários. Os contêineres especializados são particularmente atraentes para os militares que já usam a conteinerização para movimentar grande parte de sua carga. O envio de equipamentos especializados desta forma simplifica a logística e pode impedir a identificação de equipamentos de alto valor pelos inimigos. Esses sistemas podem incluir instalações de comando e controle, salas de operação móveis ou até mesmo lançadores de mísseis (como o míssil superfície-superfície russo 3M-54 Klub ).

Sistemas completos de tratamento de água podem ser instalados em contêineres e enviados para todo o mundo.

Os geradores elétricos podem ser instalados permanentemente em contêineres para serem usados ​​como energia portátil.

Reaproveitamento

A cidade de contêineres em Cholula , no México, usa cinquenta contêineres marítimos antigos para 4.500 m 2 (48.000 pés quadrados) de oficinas, restaurantes, galerias, etc., bem como algumas casas.

Metade dos contêineres que entram nos Estados Unidos saem vazios. Seu valor nos EUA é menor do que na China, por isso às vezes são usados ​​para outros fins. Isso ocorre normalmente, mas nem sempre, no final de suas vidas de viagem. Os militares dos Estados Unidos costumavam usar seus contêineres Conex como armazenamento no local, ou habitação facilmente transportável para equipes de comando e clínicas médicas. Quase todos os mais de 150.000 contêineres Conex enviados para o Vietnã permaneceram no país, principalmente como armazenamento ou outras instalações móveis. A colocação permanente ou semipermanente de recipientes para armazenamento é comum. Um contêiner normal de quarenta pés tem cerca de 4.000 kg (8.818 lb) de aço, o que leva 8.000  kWh (28.800  MJ ) de energia para derreter. O reaproveitamento de contêineres usados ​​é cada vez mais uma solução prática para os problemas sociais e ecológicos.

A arquitetura de contêineres de embarque emprega contêineres de embarque usados ​​como a estrutura principal dos designs residenciais modulares, onde o aço pode ser uma parte integrada do design ou ser camuflado em uma casa de aparência tradicional. Eles também têm sido usados ​​para fazer lojas temporárias, cafés e datacenters de computador , por exemplo , o Sun Modular Datacenter .

Os contêineres intermodais não são fortes o suficiente para serem convertidos em bunkers subterrâneos sem reforços adicionais, pois as paredes não podem suportar muita pressão lateral e entrarão em colapso. Além disso, o piso de madeira de muitos contêineres usados ​​pode conter alguns resíduos de fumigação, tornando-os inadequados para espaços confinados, como celas de prisão ou bunkers. A limpeza ou substituição do piso de madeira pode tornar esses recipientes usados ​​habitáveis, com a devida atenção a questões essenciais como ventilação e isolamento.

Veja também

Padrões internacionais

Selo do contêiner ISO na fechadura da porta
  • Práticas padrão ASTM D5728-00 para segurança de carga em transporte de superfície intermodal e unimodal
  • ISO 668 : 2013 Série 1 contêineres - Classificação, dimensões e classificações
  • Contêineres de carga ISO 830: 1999 - Vocabulário
  • ISO 1161: 1984 Série 1 contêineres - Acessórios de canto - Especificação
  • ISO 1496 - Contêineres de carga Série 1 - Especificação e teste
    • ISO 1496-1: 2013 - Parte 1: Contêineres de carga geral para fins gerais
    • ISO 1496-2: 2008 - Parte 2: Recipientes térmicos
    • ISO 1496-3: 1995 - Parte 3: Contêineres-tanque para líquidos, gases e granéis sólidos pressurizados
    • ISO 1496-4: 1991 - Parte 4: Recipiente não pressurizado para granéis sólidos
    • ISO 1496-5: 1991 - Parte 5: Plataforma e contêineres baseados em plataforma
  • ISO 2308: 1972 Ganchos para levantamento de contêineres de carga com capacidade de até 30 toneladas - Requisitos básicos
  • Contêineres de carga ISO 3874: 1997 Série 1 - Manuseio e segurança
  • ISO 6346 : 1995 Contêineres de carga - Codificação, identificação e marcação
  • ISO 9897 : 1997 Contêineres de carga - Troca de dados de equipamentos de contêineres (CEDEX) - Códigos gerais de comunicação
  • ISO / TS 10891: 2009 Contêineres de carga - Identificação por radiofrequência (RFID) - Etiqueta da placa de licença
  • ISO 14829: 2002 Contêineres de carga - Straddle transportadores para manuseio de contêineres de carga - Cálculo de estabilidade
  • ISO 17363: 2007 Aplicações da cadeia de suprimentos de RFID - contêineres de carga
  • ISO / PAS 17712: 2006 Contêineres de carga - Selos mecânicos
  • ISO 18185-2: 2007 Contêineres de carga - Selos eletrônicos

Notas

Referências

Leitura adicional

links externos