Afretamento - Affreightment

Afretamento (de frete ) é um termo legal usado no transporte .

Um contrato de afretamento é um contrato entre um armador e um fretador, em que o armador concorda em transportar mercadorias para o fretador no navio, ou dar ao fretador o uso de toda ou parte da carga do navio- espaço de transporte para o transporte de mercadorias em uma viagem ou viagens especificadas ou por um tempo especificado. O afretador concorda em pagar um preço específico, denominado frete , pelo transporte da mercadoria ou pelo uso do navio.

Um navio pode ser alugado, como uma casa, a uma pessoa que toma posse e controle dele por um período especificado . A pessoa que aluga um navio desta forma ocupa, durante o tempo especificado, a posição de armador. O contrato sob o qual um navio é arrendado pode ser chamado de fretamento - mas não é, propriamente falando, um contrato de afretamento, e é mencionado aqui apenas para esclarecer a distinção entre um fretamento deste tipo, que às vezes é chamado o desaparecimento do navio e um fretamento que é um contrato de afretamento .

Regras da lei

A lei relativa ao contrato de afretamento é um ramo da lei geral dos contratos. Os direitos e obrigações do armador e do cargueiro dependem, como para todas as partes contratantes, dos termos do contrato celebrado entre eles.

A lei, entretanto, interfere em alguma medida na regulamentação do efeito a ser dado aos contratos. Certos contratos são proibidos por lei e, sendo ilegais, não podem ser cumpridos. O exemplo mais importante de ilegalidade no caso de contratos de afretamento é quando o contrato envolve negociação com um inimigo.

A lei interfere novamente no que diz respeito à interpretação do contrato. O significado das palavras no contrato, ou - em outras palavras - sua construção, quando surge uma disputa sobre ele, são determinados por um juiz ou tribunal. O resultado é que certas cláusulas mais ou menos comuns em contratos de fretamento chegaram aos tribunais, e as decisões nesses casos são tratadas de forma prática - embora talvez não logicamente - como regras de direito que determinam o significado de certas expressões comuns em contratos de transporte. .

A lei atua de uma terceira forma - estabelecendo regras que regulam os direitos das partes na ausência de uma estipulação contratual expressa a que essas regras abrangem. Isso é feito por decreto estatutário, como na Parte VIII do Merchant Shipping Act 1804 , que trata da responsabilidade dos armadores - ou por regras estabelecidas de common law , como, por exemplo, a regra de que a common transport é absolutamente responsável pela entrega segura das mercadorias transportadas, a menos que seja impedido por um ato de Deus ou inimigos da Rainha.

Estas normas jurídicas, quer sejam de common law ou de estatuto , que regulam as obrigações dos transportadores de mercadorias por via marítima, são da maior importância nos casos em que haja afretamento sem acordo por escrito. É, portanto, conveniente considerar primeiros casos desta natureza em que não haja acordo expresso, oral ou escrito, exceto quanto ao frete e destino das mercadorias, e onde, consequentemente, os direitos e obrigações das partes em relação a todos as demais condições de transporte dependem totalmente das normas de direito, lembrando sempre que essas mesmas regras se aplicam quando houver contrato escrito, exceto na medida em que sejam qualificadas ou negadas pelos termos desse contrato.

Na falta de contrato expresso

As regras do direito consuetudinário inglês comum ou antigo no que diz respeito ao transporte de mercadorias foram, sem dúvida, primeiro analisadas pelos tribunais e estabelecidas no que diz respeito ao transporte de mercadorias por transportadores comuns por terra. Estas regras foram aplicadas aos transportadores comuns por via marítima e pode agora ser considerado como regra geral que os armadores que transportam mercadorias por mar estão, segundo a lei inglesa, sujeitos às responsabilidades dos transportadores comuns. (Ver, quanto aos fundamentos e extensão precisa desta doutrina, os julgamentos em Liver Alkali Company v. Johnson (1874) , LR, 9 Ex. 338, e Nugent v. Smith (1876) 1 CPD 423.)

Na prática. as mercadorias nem sempre são enviadas sem um contrato por escrito ou sem o reconhecimento dos termos. Para cada remessa ou parcela separada de mercadorias embarcadas, um conhecimento de embarque é quase sempre fornecido. Quando uma carga completa é transportada, os termos são estabelecidos em um documento denominado afretamento, assinado pelo armador ou em nome dele, por um lado, e o embarcador, denominado afretador, por outro.

Quando não há acordo contratual escrito, os direitos das partes dependem das regras da lei, ou das garantias ou promessas que, embora não expressas, estão implícitas como parte da relação entre o remetente e o transportador.

As obrigações de um lado e do outro são:

O remetente não deve enviar mercadorias de uma natureza ou em uma condição que ele saiba, ou deva saber se ele teve o cuidado razoável , ser perigosas para o navio ou outras mercadorias - a menos que o armador seja informado ou tenha oportunidade suficiente para observar o personagem perigoso. O remetente deve estar preparado, sem prévio aviso do armador, para receber sua mercadoria com despacho razoável na chegada do navio ao seu destino. O remetente deve pagar o frete acordado e não tem direito de reclamar a entrega até que o frete seja pago.

Em outras palavras, o armador tem um ônus sobre as mercadorias transportadas pelo frete a pagar pelo transporte. Por outro lado, o armador é obrigado a entregar a mercadoria com segurança, e esta obrigação é, por direito comum, sujeita a esta exceção apenas que o armador não é responsável por perdas ou danos causados por uma ação divina ou dos inimigos dos reis . Os estatutos ( Merchant Shipping Act 1894 , Parte Viii.), No entanto, especificam que o armador não é responsável por perdas ocorridas sem sua real culpa ou privacidade , por incêndio a bordo do navio, ou por roubo ou desfalque de - ou tomada afastado com ouro ou prata ou joias de natureza e valor não declarados por escrito no momento do envio. Além disso, o armador não é responsável por danos ou perda de bens ou mercadorias além de um valor agregado que não exceda oito libras por tonelada para cada tonelada de tonelagem do navio.

O armador está vinculado por um compromisso implícito, ou seja, é responsável perante a lei como se tivesse firmado um compromisso expresso: (1) que o navio está em condições de navegar; (2) que ela deve prosseguir na viagem com rapidez razoável e não deve se desviar sem necessidade do curso normal da viagem.

Este artigo descreve as obrigações importantes do remetente e do armador, onde nenhum termo de transporte foi acordado, exceto quanto ao frete e destino das mercadorias, conforme descrito acima.

Conhecimento de embarque

Conhecimento de embarque (1886)

Um conhecimento de embarque é um documento que o capitão ou o agente do armador assina (em nome do capitão) para reconhecer o embarque de um pacote de mercadorias e os termos em que ele é transportado. O documento usado hoje apareceu pela primeira vez há séculos como uma fatura (conta) apresentada aos remetentes por todas as despesas incorridas pela carga até que estivesse devidamente protegida a bordo.

Na era da vela , cargas e navios eram perdidos com mais frequência do que hoje. Esta fatura comprovou que as despesas com a carga foram pagas, mas tornou-se principalmente uma prova de que a carga estava realmente a bordo, tornando-se assim um título de propriedade negociável. Nesse tipo de transporte, o conhecimento de embarque assume duas funções principais, como o recebimento da carga e o título de propriedade. No transporte marítimo de linha, assume uma identidade tripla: título de propriedade, recibo de carga e contrato de transporte. No transporte marítimo tramp, objeto desta entrada do wiki, o contrato de transporte é o contrato de fretamento.

Estipulações expressas

Não se deve supor que mesmo essas obrigações primárias, que são introduzidas em todo contrato de afretamento não por termos expressos do contrato.
Tornou-se agora uma forma comum estipular que o armador não será responsável por qualquer perda decorrente da negligência de seus empregados, ou que ele não será responsável por perdas decorrentes dos perigos excetuados, mesmo quando ocasionados pela negligência de seus empregados.
E no que diz respeito à navegabilidade, não é incomum que o armador estipule que ele não será responsável por perdas decorrentes mesmo da não navegabilidade do navio durante a navegação, desde que o devido cuidado tenha sido tomado pelo proprietário e seus agentes e servos para tornar o navio em condições de navegar no início da viagem.
Nenhuma regra da lei inglesa impede um armador de se isentar, pelos termos do conhecimento de embarque, de responsabilidade por danos e perdas de qualquer espécie, sejam decorrentes de falta de navegabilidade ou qualquer outra causa.
Nesse caso, os bens são transportados por conta e risco do proprietário e, se ele desejar proteção, deve obtê-la por meio de um seguro .
A esse respeito, a lei da Inglaterra permite maior liberdade de contrato do que a permitida pela lei de alguns outros estados.
Os proprietários, agentes e mestres de embarcações que carregam nos Estados Unidos da América estão proibidos por uma lei do Congresso, comumente chamada de Harter Act, aprovada no ano de 1893, de inserir em seus contratos de afretamento qualquer cláusula que isente o armador de responsabilidade por a negligência de seus servos; mas é ao mesmo tempo decretado que, desde que toda habilidade e cuidado razoáveis tenham sido exercidos pelo armador para tornar o navio em condições de navegar e apto para a viagem em seu início, o armador não será responsável por qualquer perda causada por negligência de o comandante ou a tripulação na navegação da embarcação, ou por perigos do mar ou certas outras causas estabelecidas no ato.
Agora é muito comum inserir nos conhecimentos de embarque dos navios britânicos que carregam nos Estados Unidos uma referência à Lei Harter, incorporando suas disposições de modo a torná-los os termos e condições do conhecimento de embarque.

A dificuldade de interpretar os termos dos conhecimentos de embarque no que diz respeito aos perigos isentos, muitas vezes expressos em linguagem obscura e inexata, tem dado origem a muitos litígios, cujos resultados estão registrados nos relatórios legais . Onde tais dificuldades surgem, surge o debate quanto ao verdadeiro e natural significado da linguagem usada pelas partes. As palavras do contrato devem ser sempre consideradas com referência a estas regras, que se fundamentam nos costumes consagrados dos comerciantes reconhecidos e formulados por lei.

O conhecimento de embarque às vezes contém uma cláusula quanto à garantia do armador . Sem qualquer disposição expressa a respeito, o armador tem por direito consuetudinário o ônus do frete. Caso se pretenda dar ao armador garantia de sobreestadia ou outros encargos, deverá ser expressamente previsto. A garantia é o direito do armador de reter as mercadorias transportadas até o pagamento dos encargos de frete, sobrestadia ou outro encargo para o qual uma garantia tenha sido dada. A garantia pode ser dispensada e termina com a entrega das mercadorias, ou por qualquer negociação com o consignatário incompatível com o direito do armador de reter a posse das mercadorias até que o pagamento seja feito. O armador pode preservar sua garantia desembarcando as mercadorias e retendo-as em seu próprio depósito, ou armazenando-as em depósito público, nas condições exigidas pela Lei de Navegação Mercante (1894) .

Cartas

Os fretamentos são principalmente - conforme declarado anteriormente neste artigo - para uma viagem ou um período de tempo.

Fretamento de viagem

Um afretamento para uma viagem é um acordo formal feito entre o proprietário do navio e os afretadores, no qual eles concordam que o navio carregará uma carga específica em um local específico - e o navio, uma vez carregado irá diretamente para um local especificado, ou para um local a ser nomeado em um porto de escala especificado , onde a carga será entregue.

Algumas cláusulas especificam o valor do frete a pagar, a forma e o prazo de pagamento. Uma cláusula pode especificar o período de tempo, geralmente descrito como dias de permanência, para carregamento e descarregamento, e para a sobreestadia a pagar se a embarcação for retida além dos dias de permanência. Normalmente também existe uma cláusula que exige que o comerciante arcar com o risco e as despesas para trazer a carga para o navio e recolhê-la na entrega. Outra cláusula especifica que o comandante deve assinar conhecimentos de embarque para a carga, seja pela mesma taxa a pagar sob o afretamento, ou comumente a qualquer taxa de frete (com a estipulação de que, se o conhecimento de embarque total for inferior a valor total do frete a pagar no afretamento, os afretadores pagam a diferença ao capitão antes do embarque do navio). Geralmente existe o que é chamado de cláusula cesser , pela qual a responsabilidade do afretador sob o afretamento cessa no embarque da carga, sendo o armador penhora da carga para frete, frete morto e sobrestadia. O afretamento está sujeito a exceções semelhantes às dos conhecimentos de embarque. Normalmente, outras cláusulas prevêem comissões pagas aos corretores na assinatura do afretamento, a comissão de endereço paga aos agentes pela Embarcação no porto de descarga e outros detalhes. As cláusulas das festas charter variam, mas o que foi descrito acima descreve o que é típico.

Os termos de um conhecimento de embarque quanto à viagem, local de entrega, exceções, riscos excepcionais e responsabilidade do armador e seu ônus se aplicam igualmente aos fretados. Outros termos são relevantes aqui: demurrage , dead frete e cesser , que são descritos abaixo.

Demurrage é uma quantia fixa por dia ou por hora que o afretador concorda em pagar por qualquer tempo que a embarcação seja retida para carregamento ou descarregamento durante o tempo contratualmente permitido - geralmente descrito como dias de descanso . Às vezes, o número de dias que o navio pode ser mantido em sobreestadia na taxa acordada é fixado pelo fretador. Se não houver sobreestadia prevista pelo afretador, e a embarcação não estiver carregando ou descarregando além dos dias de permanência, o armador pode reclamar indenização pelos prejuízos sofridos com a detenção do navio.

Em outros casos, se a embarcação for retida além do número fixo de dias de demurrage, o armador pode recuperar os danos causados pela detenção. Às vezes, o contrato de fretamento não define um tempo fixo para carregamento ou descarregamento. Em tais casos, o afretamento é obrigado a carregar ou descarregar o mais rápido possível. Se o carregamento ou descarregamento não for feito em um prazo razoável, o armador pode reclamar indenização por detenção.

A taxa de sobreestadia (se houver) é geralmente aceita como a medida dos danos por detenção, mas não é necessariamente a medida verdadeira. Quando a reclamação é para detenção e não sobre estadia, a perda real é recuperável, que pode ser maior ou menor do que a taxa de sobreestadia acordada. O contrato geralmente não considera os domingos e feriados como dias de descanso - mas, a menos que expressamente estipulado, esta exceção não se aplica após o término dos dias de descanso.

Frete morto é o valor do frete perdido e, portanto, recuperável pelo armador do afretador como indenização, caso uma carga completa e completa não seja carregada de acordo com os termos do afretamento.

A cláusula cesser tornou-se comum porque, freqüentemente, os afretadores não estão pessoalmente interessados na carga. Eles podem ser apenas agentes , ou podem ter fretado o navio como uma especulação para obter lucro com o conhecimento de frete. O efeito da cláusula é que, ao embarcar uma carga completa, os fretadores cumprem todas as suas obrigações. O armador os isenta de responsabilidades adicionais e, em vez disso, põe em penhor a carga para o pagamento de todo o frete, sobreestadia ou frete morto a pagar. Ficou estabelecido na construção da cláusula cesser que, se a linguagem o permitir, o cesser de responsabilidade é assumido coextensivamente apenas com o gravame dado ao armador. Ou seja, os afretadores só se eximem de obrigações que tenham sido substituídas por gravame dado ao armador.

O armador é ainda garantido pela estipulação de que se o frete total a pagar nos termos dos conhecimentos de embarque for menor que o frete total afretado, a diferença será paga ao armador antes do embarque do navio. Às vezes surge uma dificuldade, não obstante estas precauções: embora o afretamento conceda uma garantia ampla, os termos dos conhecimentos de embarque podem ser insuficientes para preservar a mesma garantia extensiva contra o titular dos conhecimentos de embarque. Os remetentes que constam dos conhecimentos de embarque, se não forem os afretadores, não são responsáveis pelo frete afretado, mas apenas pelo conhecimento de embarque. A menos que o conhecimento de embarque expressamente o reserve, não estão sujeitos a ônus do frete afretado. O comandante pode se precaver contra essa dificuldade, recusando-se a assinar conhecimentos de embarque que não preservem a garantia do armador para o frete fretado integral. No entanto, muitas vezes surge uma dificuldade de uma cláusula imprevidente no contrato de fretamento que exige que ele assine conhecimentos de embarque conforme apresentados. Ver Kruger v. Moel Tryvan, 1907 AC 272.

Carta de tempo

Um afretamento por tempo é um contrato entre o armador e os afretadores, pelo qual o armador concorda em deixar e os afretadores alugarem a embarcação por um período específico de emprego - geralmente em qualquer comércio legal ou em viagens dentro de certos limites. O afretamento por tempo geralmente indica um local onde a embarcação deve ser devolvida aos armadores no final do prazo, e o frete é devido até então. O proprietário quase sempre paga o salário do comandante e da tripulação, e os fretadores fornecem carvão e pagam as taxas portuárias. O frete é geralmente fixado a uma certa taxa por tonelada registrada bruta por mês e pago antecipadamente por mês. Prevê-se a suspensão do aluguer em certos casos se a embarcação estiver inutilizada. O capitão, embora normalmente contratado pelo armador, deve seguir as ordens dos afretadores quanto à utilização do navio. Os afretadores concordam em indenizar os proprietários de todas as responsabilidades a que possam ser expostos pelo mestre, assinando conhecimentos de embarque ou de outra forma cumprindo as ordens dos afretadores. O contrato está sujeito a exceções semelhantes às dos conhecimentos de embarque e de fretamento de viagens. Este é o esboço geral da forma ordinária de um contrato de fretamento por tempo, mas as formas e cláusulas podem variar consideravelmente.

Sob um contrato de fretamento por tempo, o armador em grande parte parte com o controle de seu navio. O navio é empregado, dentro de certos limites, de acordo com as necessidades dos afretadores. No entanto, o armador permanece na posse da embarcação por intermédio de seu empregado, o comandante. O comandante permanece responsável perante o proprietário pela segurança e navegação adequada do navio.

Isso significa que o titular de um conhecimento de embarque assinado pelo capitão sem conhecimento dos termos do contrato de afretamento pode responsabilizar o proprietário pelo contrato que o capitão assinou como empregado do armador - embora, na verdade, na assinatura o conhecimento de embarque do capitão agia como um agente para e sob a direção do afretador de tempo. Na linguagem do fretamento de tempo comum, o navio é alugado aos fretadores - mas não há morte real, porque o navio permanece na posse do armador.

Quando a posse de um navio é dada a um locatário, que nomeia seu próprio comandante e tripulação, aplicam-se diferentes considerações. No entanto, embora o contrato pelo qual o navio é alugado possa ser chamado de afretamento, não é verdadeiramente um contrato de afretamento.

Direitos consuetudinários

Certos direitos e obrigações surgem da relação entre o armador e o proprietário da carga em casos de perigo extraordinário ou urgência durante a viagem. Embora não sejam estritamente contratuais, são bem estabelecidos pelos costumes dos comerciantes e reconhecidos por lei.

Quando um navio transporta uma carga em uma viagem, o comandante - até certo ponto - representa os proprietários do navio e da carga. Uma emergência pode exigir que o comandante, sem esperar por autoridade ou instruções, incorra em despesas ou faça sacrifícios como agente - não apenas por seu empregador, o armador, mas também pelo proprietário da carga. O navio e a carga podem estar em perigo, e pode ser necessário para a segurança de ambos serem colocados em um porto de refúgio. Lá pode ser necessário consertar o navio, pousar e armazenar, e depois reenviar a carga.

Para este efeito, o comandante é obrigado a incorrer em despesas, algumas das quais, como as despesas de reparação do navio, são em benefício do armador. Outras despesas, como taxas de armazenamento, são por conta do proprietário da carga. No entanto, outras despesas, como taxas portuárias incorridas para entrar no porto de refúgio, são para o benefício e a segurança do navio e da carga.

Em uma tempestade no mar, pode ser necessário para a segurança do navio e da carga cortar um mastro ou lançar (jogar ao mar) parte da carga. Nesse caso, o comandante, agindo em nome do armador ou proprietário da carga, conforme o caso, sacrifica parte do navio ou parte da carga para salvar o resto do navio e a carga de um perigo comum.

Os sacrifícios voluntários e despesas extraordinárias incorridas para a segurança comum são chamados de sacrifícios e despesas da média geral . Estes são compensados para a parte que fez o sacrifício ou incorreu na despesa por uma contribuição média geral, que é recuperável dos proprietários da propriedade economizada na proporção de seu valor. Ou seja, cada um contribui de acordo com o benefício recebido. A lei que regula os direitos das partes em relação a essa contribuição é chamada de lei da média geral .

No entanto, o proprietário da carga tem direito, nos termos do contrato de afretamento, ao serviço ordinário do navio e da tripulação para o transporte seguro da carga até seu destino, e o armador é obrigado a pagar todas as despesas ordinárias incorridas na viagem. Ele também deve arcar com todas as perdas decorrentes de danos acidentais ao navio. No entanto, quando o armador incorrer em despesa extraordinária para a segurança da carga, ele pode recuperar a despesa do proprietário da carga como um encargo especial sobre a carga. Além disso, quando o armador incorre em uma despesa extraordinária ou faz um sacrifício voluntário para salvar o navio e a carga de um perigo comum, ele pode exigir que o armador contribua com a média geral.

Veja também

Referências

Origens

Este artigo incorpora texto de uma publicação agora em domínio público : Walton, Joseph (1911). " Afretamento ". Em Chisholm, Hugh (ed.). Encyclopædia Britannica . 1 (11ª ed.). Cambridge University Press. pp. 302–306.
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Huber, Mark (2001). "Capítulo 9: Fretamento e Operações". Operações de petroleiros: um manual para o responsável (PIC) . Cambridge, Maryland: Cornell Maritime Press. ISBN 0-87033-528-6.
Turpin, Edward A .; McEwen, William A. (1980). "Capítulo 18: Leis de Navegação dos Estados Unidos e Negócios Navais". Manual dos Oficiais da Marinha Mercante . Centerville, Maryland: Cornell Maritime Press. ISBN 0-87033-056-X.

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