Cosworth DFV - Cosworth DFV
| Cosworth DFV | |
|---|---|
 | |
| Visão geral | |
| Fabricante |
 Ford - Cosworth
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| Produção | 1967-1983 |
| Layout | |
| Configuração | V8 , aspirado naturalmente , ângulo do cilindro de 90 ° |
| Deslocamento | 3,0 L (183 pol. Cúbicos ) |
| Diâmetro do cilindro | 85,67 mm (3 pol. ) |
| Curso do pistão | 64,9 mm (3 pol. ) |
| Material de bloco | Liga de alumínio |
| Material de cabeça | Liga de alumínio |
| Trem de válvula | 32 válvulas, DOHC , quatro válvulas por cilindro |
| Combustão | |
| Sistema de combustível | Injeção direta de combustível |
| Tipo de combustível | Gasolina |
| Saída | |
| Potência da saída | 400-530 hp (298-395 kW ) |
| Saída de torque | 250–280 lb⋅ft (339–380 N⋅m ) |
| Dimensões | |
| Peso seco | 168 kg (370 lb ) |
A DFV é um motor de combustão interna que foi originalmente produzida por Cosworth de Fórmula corridas de automóveis . O nome é uma abreviatura de Double Four Valve , o motor sendo um desenvolvimento V8 do FVA de quatro cilindros anterior, que tinha quatro válvulas por cilindro.
Seu desenvolvimento em 1967 para a equipe Lotus de Colin Chapman foi patrocinado pela Ford . Por muitos anos foi o motor dominante na Fórmula Um, com todo o programa de motores financiado pela Ford Europa e os motores identificados como "Ford" para corridas de Fórmula Um. Os DFVs estavam amplamente disponíveis desde o final dos anos 1960 até meados dos anos 1980 e foram usados por todas as equipes especializadas na F1 durante este período, com exceção da Ferrari, Alfa Romeo, Renault, BRM e Matra, que projetaram, produziram e usaram seus próprios motores. Ele também foi usado em outras categorias de corrida, incluindo CART , Fórmula 3000 e corridas de carros esportivos .
O motor é um V8 de 90 °, 2.993 cc com um diâmetro e curso de 85,67 × 64,90 mm (3,373 × 2,555 pol.), Produzindo mais de 400 bhp (408 bhp a 9.000 rpm, 270 ft⋅lbf (370 N⋅m) de torque a 7.000 rpm foi cotado) desde o início atingindo mais de 500 bhp (510 bhp a 11.200 rpm foi cotado) até o final de sua carreira na Fórmula 1. A variante DFY de 1983 tinha um diâmetro e curso revisados de 90,00 × 58,83 mm (3,543 × 2,316 pol.) Dando 2.993 cc e 520-530 bhp a 11.000 rpm, torque de 280 ft⋅lbf (380 N⋅m) a 8.500 rpm.
Fundo
Em 1965, a Fédération Internationale de l'Automobile , que administrava as corridas de Fórmula 1 , concordou em aumentar a cilindrada máxima do motor da série de 1,5 litros (92 cu in) para 3,0 litros (183 cu in) a partir de 1966. Até então, Os carros bem-sucedidos da Team Lotus de Colin Chapman dependiam da potência dos motores Coventry Climax de alta rotação , mas com a mudança nos regulamentos a Coventry Climax decidiu, por razões comerciais, não desenvolver um motor de grande capacidade.
Chapman abordou Keith Duckworth , anteriormente um engenheiro de caixa de câmbio da Lotus, mas agora comandando sua incipiente empresa Cosworth com Mike Costin , que comentou que poderia produzir um motor competitivo de três litros, com um orçamento de desenvolvimento de £ 100.000.
Chapman abordou a Ford Motor Company e David Brown, da Aston Martin, para obter financiamento, ambos sem sucesso inicial. Chapman então abordou o chefe de relações públicas da Ford da Grã-Bretanha, o ex-jornalista Walter Hayes , com quem havia desenvolvido uma estreita relação de trabalho desde o início dos anos 1960. Desde que Hayes se juntou à Ford em 1962, a dupla já havia colaborado na produção do bem-sucedido Lotus Cortina , lançado em 1963. Hayes providenciou um jantar para Chapman com o funcionário da Ford Harley Copp , um engenheiro americano baseado na Grã-Bretanha que apoiou e projetou a entrada bem-sucedida da Ford na NASCAR nos anos 1950. Hayes e Copp desenvolveram um plano de negócios, que foi apoiado pelo novo presidente da Ford no Reino Unido, Stanley Gillen , e aprovado pela matriz da Ford em Detroit como um plano de duas partes:
- O primeiro estágio produziria um motor FVA bim -cam de quatro cilindros para a Fórmula Dois
- A segunda fase produziria um motor V8 para a Fórmula 1, em maio de 1967
Fórmula Um
O projeto foi revelado por Hayes em um lançamento de relações públicas em Detroit no final de 1965, mas o motor não estava pronto até a terceira corrida da temporada de 1967, em 4 de junho em Zandvoort . Sua estreia foi um sucesso. Graham Hill , que estava na equipe a pedido específico de Ford e Hayes, colocou seu Lotus 49 com motor DFV na pole position por meio segundo e liderou nas primeiras 10 voltas, mas foi afastado por uma engrenagem quebrada no acionamento do eixo de comando . Seu companheiro de equipe Jim Clark avançou pelo campo em seu carro idêntico e voltou para casa para vencer. No entanto, esse desempenho dominante desmentiu uma falha grave na engrenagem de sincronização. Clark teve mais três vitórias naquela temporada, mas problemas de confiabilidade o deixaram em terceiro no Campeonato de Pilotos, 10 pontos atrás do campeão Denny Hulme . O progresso do motor foi documentado em um filme produzido pela seção de filmes da Ford Motor Company, intitulado 9 dias no verão .
Inicialmente, o acordo entre a Ford, Cosworth e Lotus era vinculativo para todas as partes, e a Ford, como financiadora, não tinha planos de vender ou alugar o DFV para nenhuma outra equipe. No entanto, ocorreu a Hayes que não havia competição: o motor da Ferrari era de baixa potência; o complexo BRM e muito pesado; o Maserati não confiável; o excesso de peso da Honda ; enquanto o motor Weslake de Dan Gurney era poderoso, mas não confiável. Apenas o motor Repco V8 da Brabham forneceu uma combinação utilizável de potência, leveza e confiabilidade, mas seu tempo e design deixaram pouco espaço para melhorias adicionais. Hayes concluiu que o nome da Ford poderia ficar manchado se a Lotus continuasse vencendo apenas contra adversários menores, e que eles deveriam concordar em usar a unidade em outras equipes e, portanto, potencialmente dominar a Fórmula Um.
No final de 1967, Copp e Hayes explicaram gentilmente a Chapman que ele não teria mais o monopólio do uso da DFV e em agosto de 1967 foi anunciado que a unidade estaria disponível para venda, via Cosworth Engineering, para equipes de corrida em todo o mundo. Hayes lançou a DFV inicialmente para a equipe francesa Matra , chefiada por Ken Tyrrell com Jackie Stewart como piloto. O que se seguiu foi uma era de ouro, onde equipes grandes ou pequenas podiam comprar um motor competitivo, leve, compacto, fácil de trabalhar e relativamente barato (£ 7.500 a preços de 1967 ou cerca de £ 90.000 em dinheiro de 2005). O DFV efetivamente substituiu o Coventry Climax como o motor padrão da F1 para as equipes privadas (principalmente britânicas).
Lotus , McLaren , Matra , Brabham , March , Surtees , Tyrrell , Hesketh , Lola , Williams , Penske , Wolf e Ligier são apenas algumas das equipes que já utilizaram o DFV. Em 1969 e 1973, todas as corridas do Campeonato Mundial foram vencidas por carros movidos a DFV, com o motor obtendo um total de 155 vitórias em 262 corridas entre 1967 e 1985.
O advento da aerodinâmica do efeito solo no cenário da F1 em 1977 deu uma nova vida ao motor, agora com uma década. O princípio baseava-se em túneis de Venturi na parte inferior do carro para criar regiões de baixa pressão e, portanto, força descendente adicional. Anteriormente, as equipes com motores Ferrari e Alfa-Romeo flat-12 desfrutavam de uma vantagem de manuseio devido ao baixo centro de gravidade em tal configuração. No entanto, para efeito de solo, o motor largo era completamente o oposto do que era necessário, já que as cabeças dos cilindros se projetavam na área onde os túneis de Venturi deveriam estar.
Em contraste, a configuração em V do motor Cosworth angulou os cilindros para cima e deixou um amplo espaço sob o carro para o perfil necessário da parte inferior da carroceria, o que aumentou enormemente a força descendente e deu equilíbrio aerodinâmico mais eficiente, aumentando assim o potencial de curva e a velocidade em linha reta. Os carros britânicos de efeito solo e os motores DFV efetivamente mataram os motores V12 / flat 12 da Ferrari e da Alfa Romeo, que muitos especialistas acreditavam que em meados da década de 1970 dominariam a F1 até meados da década de 1980. Os pilotos Mario Andretti em 1978 , Alan Jones em 1980 , Nelson Piquet em 1981 e Keke Rosberg em 1982 usaram uma combinação de chassis de efeito solo britânico e um motor DFV para conquistar o Campeonato de Pilotos, enquanto os carros movidos a DFV conquistaram o Mundial de Construtores de Fórmula 1 Campeonato em 1978, 1980 e 1981.
O início da era turbo no início dos anos 1980 pôs fim às atividades da DFV na F1, pois mesmo com as modificações o motor de 15 anos não podia competir com a vasta potência dos novos motores turboalimentados de 1,5 litro . No entanto, nos primeiros dias dos carros turbo F1 (1979–1982), a Renault, a Ferrari e a Toleman foram incapazes de oferecer uma oposição consistente às equipes britânicas Cosworth DFV. Os primeiros turbo Renault, embora poderosos (especialmente em pistas de alta altitude como Interlagos , Kyalami , Jarama , Dijon-Prenois e o Österreichring ) eram muito mais pesados, pesados, complicados e significativamente, muito mais não confiáveis do que as equipes britânicas Cosworth DFV.
A potência e o torque extras de um motor turbo colocam muito mais pressão sobre a caixa de câmbio, eixos de transmissão e freios nos Renaults e Ferraris, e durante o início dos anos 1980, a visão de um Renault ou Ferrari murchando sob o esforço de sua potência extra era uma visão comum . O motor turbo também foi prejudicado pelo "atraso do acelerador", um atraso na resposta do acelerador que tornava os carros turbo muito lentos em circuitos apertados e sinuosos como Mônaco, Long Beach, Zolder, Montreal, Brands Hatch e Detroit, enquanto os carros normalmente aspirados Cosworth DFV desfrutou de resposta e precisão nítidas. Além disso, os carros britânicos leves e ágeis exploraram a tecnologia de efeito de solo tão bem que mesmo em pistas rápidas como Buenos Aires , Silverstone , Hockenheim , o motor DFV foi capaz de vencer. Por alguns anos, entre 1977, quando a Renault estreou o potente mas não confiável motor turbo, e 1982, quando as equipes com motor DFV começaram a negociar acordos para seus próprios motores turbo, um equilíbrio competitivo foi estabelecido. Michele Alboreto conquistou a última vitória da DFV na F1 em uma Tyrrell no Grande Prêmio de Detroit em 1983, e Martin Brundle foi a última pessoa a correr na F1 com uma DFV, também em uma Tyrrell no Grande Prêmio da Áustria em 1985.
Alguns construtores que usam Cosworth desenvolveram seus motores em casa durante uma temporada de Grand Prix, como a operação Nicholson McLaren de John Nicholson ou a Williams F1 usando as oficinas de John Judd para elevar o padrão 480 BHP que a DFV estava produzindo no final dos anos 1970 / início dos anos 1980. Pistões, árvores de cames e válvulas aprimorados significavam que os DFVs da Williams e da McLaren estavam produzindo mais de 510 BHP a cerca de 11.000 RPM no início dos anos 1980, o que significava que o déficit de potência para os Renaults e Ferraris com turbocompressor era de apenas 30-40 BHP em ajuste de corrida. Como um DFV precisava apenas de um tanque de combustível de 190 litros, em comparação com o tanque de combustível de 220+ litros exigido por um motor turbo, isso significava que a relação potência / peso de um McLaren MP4 ou Williams FW07 / 08 com seus motores DFV especializados eram comparáveis para seus oponentes turboalimentados, embora com melhor consumo de combustível e muito menos pressão sobre os pneus traseiros, caixas de câmbio e eixo traseiro, o que significa que compostos mais macios poderiam ser usados e durar mais pela Williams e McLaren, o que deu um benefício significativo para a aderência e durabilidade do pneu .
Outras fórmulas
Corrida de carros esportivos
O DFV foi usado em corridas de carros esportivos com algum sucesso modesto. O projeto do virabrequim causou vibrações que resultaram em problemas de confiabilidade em corridas de resistência. Em 1968, novas regras para a classe Sports Prototype limitaram a cilindrada do motor a 3 litros e a Ford (Reino Unido) patrocinou o Ford P68 com motor DFV como sua entrada sob as novas regras. No entanto, este carro e sua irmã derivada, o P69 , não conseguiram terminar uma única corrida durante as duas temporadas em que competiram. Em 1971, um Ligier JS3 com motor DFV foi capaz de terminar em primeiro e segundo em dois eventos curtos, as melhores exibições de protótipos esportivos com motor DFV até hoje, mas só foi capaz de chegar a um resultado não classificado em Le Mans após problemas mecânicos. Os próximos anos mostrariam que mesmo aquele resultado insatisfatório estava superando as probabilidades. O DFV passou a ser mais utilizado em 1972, quando todos os pilotos construídos para este fim caíram abaixo do limite do motor de 3 litros. Treze partidas de veículos com motor DFV nas 24 Horas de Le Mans durante 1972-74 renderam três finais, duas das quais falharam em completar 300 voltas. O melhor resultado para veículos movidos a DFV em Le Mans foi em 1975 , quando as regras de consumo de combustível colocaram o campo usando ajuste de baixa potência e velocidades de motor mais lentas que desaceleraram o ritmo da pista e mitigaram o problema de vibração do DFV. Os três primeiros colocados foram movidos por DFVs, com o Mirage patrocinado pelo Golfo conduzido por Jacky Ickx e Derek Bell terminando em primeiro.
1976 viu um ritmo um pouco mais rápido para o Mirage e o De Cadenet Lola com motor DFV , mas eles foram eclipsados pelo novo Porsche 936 turbo , dirigido por Ickx e Gijs van Lennep , em primeiro lugar. Depois de dois anos com veículos com motor DFV falhando em percorrer distâncias competitivas, um Rondeau com motor DFV foi o vencedor surpresa na corrida de 1980 . Jean Rondeau e Jean-Pierre Jaussaud conseguiram uma vantagem de duas voltas sobre o Jacky Ickx / Reinhold Joest Porsche 908/80 que recuperou de contratempos mecânicos anteriores. Outro Rondeau ocupou a terceira posição, nove voltas atrás do vencedor. Em 1981, Rondeau melhorou ligeiramente no ritmo do ano anterior, mas como em 1976, os veículos com motor DFV foram novamente superados por um Porsche 936, desta vez conduzido pela antiga equipe vencedora do Mirage de Ickx e Bell. O resultado da distância de 1981, 340 voltas, foi o melhor já alcançado com a DFV. A DFV perdeu relevância entre 1982-1984, mostrando apenas duas finalizações em mais de 300 voltas em quatorze largadas em Le Mans.
O piloto australiano Bap Romano usou um motor Cosworth DFV ex-F1 (anteriormente usado pela McLaren ) em seu carro esportivo Kaditcha Grupo A projetado e fabricado australiano durante 1983 e 1984 no Australian Sports Car Championships . Depois de terminar em 6º no ASCC de 1983 , vencendo a última rodada da série, ele quase dominaria o campeonato de 1984 . O renomeado Romano WE84 venceu quatro das cinco rodadas e em todas as barras da bateria duas da rodada de abertura, quando o carro foi um não-titular devido a um acidente na primeira bateria, marcou a volta mais rápida enquanto também estava na pole em cada rodada . O DFV no Romano foi mais tarde substituído no final de 1984 pelo motor Cosworth DFL.
Uso de variantes pós-DFV
1982 viu a introdução de 3,3 e 3,9 litros DFLs, versões de corrida de resistência da DFV, no Campeonato Mundial de Endurance . Naquele ano, a variante de 3,3 litros impulsionou o novo Rondeau M382 a três pódios com uma vitória na prova de Monza de 1000 km e um forte segundo lugar atrás da Porsche em pontos na temporada. Os DFLs provaram ser insuficientemente confiáveis para as corridas da classe C1 nas 24 Horas de Le Mans, conseguindo apenas três finalizações em 34 partidas durante 1982–1984, nenhuma delas alcançando 300 voltas. Depois de 1982, os DFLs nunca foram confiáveis ou competitivos na classe C1 e terminaram consistentemente atrás dos carros C2 em Le Mans. A versão de 3,9 litros foi completamente rejeitada em 1985. O último DFL a começar na classe C1 em Le Mans foi em 1988. 1984 viu o sucesso da versão de 3,3 litros na classe C2 de combustível restrito , onde o ajuste de baixa potência mitigou seus problemas de confiabilidade , com duas vitórias em classe no circuito do Campeonato do Mundo. O DFL de 3,3 litros se tornou o motor mais usado da classe C2, conquistando quatro campeonatos de classe, cinco vitórias em Le Mans entre 1985 e 1990, e a melhor distância de qualquer motor Cosworth em Le Mans, 351 voltas, em 1988. Confiabilidade de a classe C2 ainda era considerada insatisfatória, porém, com o fim da década de 1980, o problema levou a FIA a buscar uma nova fórmula para substituir a classe C2. 1989 viu a introdução da variante DFZ de 3,5 litros como um motor da classe C1. Teve a honra de ser o primeiro motor Cosworth a terminar à frente do vencedor do C2 em Le Mans, mas foi um finalizador inconsistente e não competitivo na classe C1. Provou ser um finalizador consistente e vencedor na classe FIA Cup, o substituto de baixa potência da classe C2, em 1992. A variante DFR de 3,5 litros rendeu resultados mais consistentes como motor C1 para a equipe Spice em 1990 e a equipe Euro Racing em 1991, com dois terceiros lugares para o primeiro, mas eles nunca foram capazes de desafiar os Peugeots, Jaguars e Sauber Mercedes pelo primeiro lugar.
Fórmula 3000
O DFV também foi o motor para o qual a série Fórmula 3000 foi criada em 1985 e, portanto, venceu todas as corridas daquele ano. A DFV e suas variantes continuaram correndo na F3000 por uma década, Pedro Lamy conquistando a última vitória para uma DFV no automobilismo de primeira classe, em Pau em 1993, sua 65ª vitória na F3000 em 123 corridas.
Variantes
DFW
A primeira variante produzido a partir da DFV era uma unidade reduzida capacidade para a Austrália e Nova Zelândia baseados Tasman Series corridas de 1968-1969. As mudanças entre as especificações DFV e DFW foram limitadas a um curso reduzido , levando a capacidade para 2.491 cc e reduzindo a potência de saída para ~ 360 bhp. Esta foi a variante de menor capacidade do DFV que foi oficialmente produzida pela Cosworth. O motor foi um substituto direto para seu pai DFV nos 49s da Lotus. O pequeno motor provou ser tão competitivo quanto a versão maior; e Jim Clark obteve quatro vitórias em corridas em 1968, seguidas por uma vitória para Piers Courage e duas vitórias para Jochen Rindt em 1969. Derek Bell dirigiu uma versão DFW do Brabham BT26 para o segundo lugar no Grande Prêmio da Nova Zelândia de 1970 , e para o O campeão anterior da Tasman Series de 1971, Chris Amon, dirigiu uma versão com motor DFW de seu atual chassi de Fórmula 1, o March 701 , para outro pódio, mas em ambos os anos o motor derivado da Fórmula 1 foi superado em grande parte pelos participantes da Fórmula 5000 . Após o fim do componente de 2,5 L da Tasman Formula após a temporada de 1971, os quatro motores DFW foram convertidos para a especificação DFV.
Fórmula Um
O DFV teve três grandes atualizações ao longo de sua vida na fórmula superior, com o desenvolvimento do primeiro DFY e depois do DFZ, seguido por um grande redesenho para produzir o tipo DFR final.
DFY
Com a introdução dos motores turboalimentados no final da década de 1970, o DFV naturalmente aspirado da Cosworth começou a perder sua predominância. Em uma tentativa de recuperar parte do déficit de desempenho, o designer de Cosworth, Mario Illien, reconfigurou a proporção do cilindro para permitir que o motor girasse mais livremente, e combinou isso com uma configuração de válvula de ângulo estreito e revestimentos de alumínio Nikasil . As mudanças aumentaram a potência para ~ 520 bhp, mas isso não foi suficiente para acompanhar o ritmo dos carros turbo na maioria das pistas, e foi apenas por um pouco de sorte que Michele Alboreto conseguiu pegar o que viria a ser o DFV- a vitória final da família na F1, no Grande Prêmio de Detroit de 1983 . O DFY viveu com times defensores até o final da temporada de 1985 , quando Cosworth mudou seus esforços para apoiar o novo Ford GBA V6 turboalimentado.
DFZ
O anúncio no final da temporada de 1986 de que os carros turboalimentados seriam proibidos a partir de 1989 , e a introdução dos campeonatos Jim Clark Cup e Colin Chapman Trophy para carros aspirados naturalmente em 1987 , levou Cosworth a reviver seu antigo design de motor. Isso resultou no DFZ, essencialmente uma versão atualizada do projeto final do DFY. No entanto, o aumento de capacidade para a nova fórmula de 3,5L naturalmente aspirada rodando ao lado dos turbos de 1,5L em 1987 permitiu a Cosworth aumentar a potência da unidade para 575 bhp (429 kW; 583 PS). O motor foi concebido como uma medida temporária para controlar as equipes menores até que os turbos fossem proibidos no final da temporada de 1988 . Os chassis Tyrrell , AGS , March , Lola e Coloni foram todos movidos pela Cosworth em 1987. Jonathan Palmer da Tyrrell finalmente ganhou a Jim Clark Cup de pilotos, e sua equipe levou os louros dos construtores no Troféu Colin Chapman. O motor permaneceu em serviço com equipes menores até o final de 1988 e o desenvolvimento viu um ligeiro aumento de potência para 590 cv (440 kW; 598 cv). O DFZ não correu na Fórmula 1 além de 1988, pois o lançamento geral do motor DFR o tornou obsoleto.
O motor, entretanto, teve um segundo breve sopro de vida nas corridas de carros esportivos, quando a FIA anunciou planos de transição para o uso de motores 3,5-L estilo F1 no Grupo C no início dos anos 1990. Em 1990, a Spice Engineering adaptou seu projeto existente do Grupo C para ter um 3.5L DFZ em vez do motor 3.3-L DFL usado anteriormente. No entanto, o novo motor causou problemas significativos devido à vibração, o que resultou na quebra de componentes e um aumento significativo nos custos de operação - Gordon Spice estimou que o carro com motor DFZ era cerca de quatro vezes mais caro do que o com motor DFL. O DFZ foi usado com sucesso nas corridas da classe FIA Cup em 1992, sendo essa classe de baixa potência a última aparição da família DFV nas corridas de carros esportivos.
DFR
Desde 1987, a Benetton tem operado como a equipe de trabalho da Ford, essencialmente assumindo o papel da agora extinta equipe Haas Lola . Com o abandono da turboalimentação, ficou claro que o venerável design DFV / Y / Z estava longe de ser competitivo com as ofertas muito mais recentes da Honda e da Renault, que estavam construindo motores V10 para 1989 e além, e da Ferrari, que estavam construindo o que sabiam, um V12 (a Lamborghini entrou na F1 em 1989 e, como a Ferrari, também entrou no caminho do V12 ). Para contrariar isso, mudanças drásticas foram feitas para o DFR de 1988. Embora superficialmente um design DFV, quase a única característica transportada de versões anteriores para o DFR era a arquitetura básica do motor V8 de 90 °. O DFR tornou-se disponível para todos os clientes em 1989, com a equipe Benetton também usando este motor até o Grande Prêmio da Inglaterra de 1989 . O DFR lutou até a temporada de 1991, sendo finalmente eclipsado pelas habilidades de alta rotação dos novos motores de engrenagem de válvula pneumática , como o HB, e foi usado pela última vez no Grande Prêmio da Austrália daquele ano pelas equipes Footwork, Fondmetal, Larrousse e Coloni, quase um quarto de século após a primeira corrida da DFV. Na época de seu desaparecimento, a melhoria contínua havia empurrado a potência de saída do DFR para quase 630 bhp (470 kW; 639 PS), 60% maior do que o DFV 1967 original.
O DFR teve sucesso em 1988 com a Benetton. A equipe foi a equipe não turbo com melhor desempenho da temporada, terminando em terceiro no Campeonato de Construtores, atrás da Ferrari (turbo) e da conquistadora McLaren -Honda. Thierry Boutsen conseguiu cinco pódios e Alessandro Nannini marcou dois pódios. O DFR também foi o não turbo mais potente da temporada, com 620 cv (462 kW; 629 cv). Isso se compara ao 590 do DFZ e ao novo Judd V8 com 600 bhp (447 kW; 608 cv) relatados. Infelizmente, isso ainda estava atrás dos turbos Honda e Ferrari, que produziam mais de 650 cv (485 kW; 659 cv) cada.
Série norte-americana
DFX
| Cosworth DFX | |
|---|---|
| Visão geral | |
| Fabricante |
Ford -Cosworth |
| Produção | 1976–1987 |
| Layout | |
| Configuração | 90 ° V8 |
| Deslocamento | 2,65 L (162 pol. Cu ) |
| Diâmetro do cilindro | 3,373 pol (85,7 mm ) |
| Curso do pistão | 2,256 pol (57 mm ) |
| Trem de válvula | 32 válvulas, DOHC , quatro válvulas por cilindro |
| Taxa de compressão | 11,2: 1 |
| Combustão | |
| Turbocompressor | Cosworth |
| Sistema de combustível | Injeção eletrônica de combustível |
| Tipo de combustível | Gasolina |
| Sistema de óleo | Cárter seco |
| Saída | |
| Potência da saída | 720-840 hp (537-626 kW ) |
| Saída de torque | 340–410 lb⋅ft (461–556 N⋅m ) |
Uma versão turboalimentada de 2,65 L da DFV foi desenvolvida privadamente pela equipe Vels Parnelli Jones para a temporada de 1976 da USAC , em face da oposição de Duckworth. O carro Parnelli-Cosworth conquistou sua primeira vitória no Pocono 500 de 1976 , a quinta corrida da temporada, pilotada por Al Unser . Unser e seu Parnelli com motor Cosworth conquistaram mais duas vitórias antes do final do ano, em Wisconsin e Phoenix, e terminaram o campeonato na quarta posição.
Duckworth tinha sido convidado da equipe Vels Parnelli durante a vitória de Pocono, já que Parnelli Jones e Vel Miletich queriam estabelecer a equipe como o distribuidor norte-americano do motor turboalimentado com especificação Indycar. No entanto, logo após a primeira vitória da corrida, Cosworth contratou dois engenheiros-chave da equipe Parnelli e montou instalações em Torrance, Califórnia , para desenvolver e comercializar o motor por conta própria. A partir de então passou a ser conhecido como DFX . Passou a dominar as corridas de carros da Indy americana da mesma forma que a DFV dominou a Fórmula Um. O motor venceu o Indianápolis 500 por dez anos consecutivos de 1978 a 1987, bem como todos os campeonatos USAC e CART entre 1977 e 1987, exceto um. Por um breve período no início dos anos 1980, alguns dos motores DFX foram identificados como Fords . O DFX impulsionou 81 vitórias consecutivas de carros da Indy de 1981 a 1986, e 153 vitórias no total. Quando foi substituído, o DFX estava desenvolvendo mais de 840 bhp (630 kW).
DFS
Em 1986, a GM financiou a firma britânica Ilmor para construir um competidor para o DFX nas corridas de carros da Indy americana . O Ilmor-Chevrolet Indy V-8 de Mario Illien , que devia muito ao DFY de cinco anos antes, rapidamente assumiu o domínio do esporte.
A Ford respondeu comissionando Cosworth para redesenhar o DFX para incluir uma série de melhorias DFR. Em 1989, eles introduziram uma versão atualizada de " curso curto " do motor Indy, que seria referido como " DFS " ("S" para curso curto ) e os forros de alumínio Nikasil , adotados no DFY em 1983.
O motor foi utilizado por duas equipes em sua primeira temporada: Kraco Racing ( Bobby Rahal ) e Dick Simon Racing ( Arie Luyendyk ), e seu desenvolvimento foi um esforço para recuperar o domínio do esporte. Em Indy , nenhum dos carros se classificou nas duas primeiras filas, mas ambos começaram nos dez primeiros. No dia da corrida, os dois pilotos desistiram devido a falhas no motor. Rahal venceu uma corrida em 1989 em Meadowlands . No entanto, a equipe Kraco se fundiu com Galles no final da temporada, abandonou o programa e mudou para Chevrolets.
Em 1990, o desenvolvimento da fábrica foi continuado por Scott Brayton e Dominic Dobson , mas nenhum dos dois ganhou corridas. O motor foi utilizado por outras equipes da CART em 1991–1992 e foi retirado após a introdução do Ford Cosworth XB com apenas uma vitória, sendo a de Rahal em 1989.
DFL
Em 1981, uma variante do DFV chamada DFL (para longa distância ) foi produzida especificamente para uso na nova classe de carros esportivos do Grupo C. O motor foi modificado para versões de maior capacidade 3.298 cc (201,3 cu in) e 3.955 cc (241,3 cu in), ambas com maior diâmetro e maiores dimensões de curso do que o DFV padrão. Ambas as versões foram afetadas por problemas de confiabilidade piores do que com o DFV que deveriam substituir. A versão 3.3-L impulsionou Rondeau aos segundos pontos no Campeonato Mundial de Carros Esportivos de 1982, mas era insuficientemente confiável para ser competitivo em eventos mais longos. Depois disso, o 3.3-L DFL na classe C1 não teve sucesso, com aqueles que conseguiram terminar invariavelmente acabando atrás dos carros C2. A nova classe C Junior (C2) com restrição de combustível em 1983 abriu um nicho para o uso bem-sucedido da versão 3.3-L, onde o ajuste de baixa potência trouxe sua confiabilidade a um nível em que poderia ter sucesso. Na categoria C2, ele impulsionou muitos carros privados, principalmente Spices e Tigas , para vitórias de classe em todo o mundo, incluindo cinco nas 24 Horas de Le Mans entre 1985 e 1990. A versão 3.9-L nunca alcançou o mesmo sucesso que seu irmão menor , com a maioria dos usuários encontrando vibrações incuráveis do motor e estava fora de competição em 1985. Foi usado para impulsionar os famosos projetos promocionais do Ford Supervan e Supervan 2 , bem como o Romano WE84 projetado e construído no Australian Sports Car Championship , que correu o 3.0-L DFV no campeonato antes de atualizar para o 3.9-L DFL para a rodada do World Endurance Championship de 1984 no Sandown Raceway em Melbourne , onde terminou 100 voltas atrás do vencedor da classe.
Em agosto de 1982, uma versão turboalimentada deste motor foi testada brevemente no Brands Hatch Circuit montado em um Ford C100 .
Motor de motocicleta P86 750cc
Em 1973, Norton abordou Cosworth para ajudar a construir um novo motor que pudesse ser usado para motocicletas de rua e de corrida. A ideia era criar uma versão de 750 cc paralela-dupla do DFV, com refrigeração líquida, cabeçote de 4 válvulas, cames duplos no cabeçote e câmaras de combustão planas. A potência esperada era de 65-75 cv para bicicletas de estrada e pelo menos 100 cv para as bicicletas de corrida.
O P86 tinha um diâmetro de 85,6 mm e um curso de 64,8 mm, dando uma capacidade de 746 cc. Uma correia dentada foi usada para acionar os cames, ao invés do trem de engrenagens usado no DFV. O P86 compartilhava a mesma câmara de combustão, designs de cabeça, pistões e hastes do DFV.
Norton especificou que o P86 deve funcionar através de uma única fonte de carburador, o que levou a um intervalo de disparo de 360 °, com ambos os pistões subindo e descendo como um par. Como isso levou a um aumento da vibração, um sistema de contrapeso duplo foi desenvolvido, em conjunto com um volante pesado. Em um motor pesando 195 lb, 75 lb disso era uma massa giratória interna, que era muita inércia para ser acionada.
O P86 tinha portas downdraught como o DFV, mas usava dois carburadores Amal, em vez da injeção de combustível do DFV. Os carburadores e o ângulo em relação dificultaram o fornecimento de combustível e a potência.
O teste Dyno mostrou que o P86 desenvolveu 90 cv, abaixo dos 100 cv projetados , enquanto a enorme quantidade de peso giratório dentro do motor (contrapesos e volante) dificultou a resposta do acelerador. O peso total do motor significava que ele nunca seria tão leve quanto os motores equivalentes dos fabricantes japoneses. O sistema de sincronização acionado por correia era impreciso, enquanto as próprias correias eram frágeis e sujeitas a quebrar.
O P86 foi equipado com um chassi Norton 'sem moldura' que fez sua estreia nas corridas em 1975, mas os resultados foram ruins, devido à falta de potência. Quando o Norton Villiers Triumph foi dividido em 1976, uma empresa ramificada chamada NVT Engineering dissolveu os departamentos de teste e corrida, e as motos e motores sobressalentes existentes (30 no total) foram vendidos.
O P86 fez um breve retorno 10 anos depois, na Batalha dos Gêmeos de 1986, realizada no Daytona International Speedway . A entrada Quantel apresentava um dos motores P86 sobreviventes - retrabalhado, equipado com injeção de combustível e com 823 cc. Montado por Paul Lewis, o Quantel terminou em segundo lugar e venceria o evento em 1988.
Grandes sucessos
DFV normalmente aspirado 3,0 litros 90 ° V8
Campeões dos Pilotos de Fórmula Um (12):
- 1968 Graham Hill ( Equipe Lotus )
- 1969 Jackie Stewart ( Matra )
- 1970 Jochen Rindt ( Equipe Lotus )
- 1971 Jackie Stewart ( Tyrrell )
- 1972 Emerson Fittipaldi ( Equipe Lotus )
- 1973 Jackie Stewart ( Tyrrell )
- 1974 Emerson Fittipaldi ( McLaren )
- 1976 James Hunt ( McLaren )
- 1978 Mario Andretti ( Team Lotus )
- Alan Jones ( Williams ) 1980
- 1981 Nelson Piquet ( Brabham )
- 1982 Keke Rosberg ( Williams )
Campeões dos Construtores de Fórmula Um (10):
- Lotus 1968
- 1969 Matra
- 1970 Lotus
- Tyrrell 1971
- 1972 Lotus
- Lotus 1973
- 1974 McLaren
- Lótus de 1978
- Williams 1980
- 1981 Williams
Vencedores das 24 Horas de Le Mans (2):
- 1975 Jacky Ickx / Derek Bell (Mirage),
- 1980 Jean Rondeau / Jean-Pierre Jaussaud (Rondeau)
Campeões da Fórmula 3000 (6):
- 1985 Christian Danner ( Engenharia de março )
- 1986 Ivan Capelli ( Engenharia de março )
- 1987 Stefano Modena ( Engenharia de março )
- 1988 Roberto Moreno ( Reynard )
- 1992 Luca Badoer ( Reynard )
DFX turbo 2.65 litros 90 ° V8
Vencedores da Indy 500 (10):
- 1978 Al Unser ( Lola )
- 1979 Rick Mears ( Penske )
- 1980 Johnny Rutherford ( Chaparral )
- 1981 Bobby Unser ( Penske )
- 1982 Gordon Johncock ( Wildcat )
- 1983 Tom Sneva (março)
- 1984 Rick Mears (março)
- 1985 Danny Sullivan (março)
- 1986 Bobby Rahal (março)
- 1987 Al Unser (março)
Campeões do USAC (3):
Campeões CART (9):
- 1979 Rick Mears ( Penske )
- 1980 Johnny Rutherford ( Chaparral )
- 1981 Rick Mears ( Penske )
- 1982 Rick Mears ( Penske )
- 1983 Al Unser ( Penske )
- 1984 Mario Andretti ( Lola )
- 1985 Al Unser (março)
- 1986 Bobby Rahal (março)
- 1987 Bobby Rahal ( Lola )
Resultados parciais do campeonato de Fórmula Um
( tecla ) (Corridas em negrito indicam a pole position) (Corridas em itálico indicam volta mais rápida)
Veja também
Referências
links externos
- Darren Galpin. (22 de junho de 1999) Poder do cliente: a história da Cosworth DFV . 8W .