Ferrovias da Croácia - Croatian Railways

Hrvatske željeznice
Modelo Propriedade do governo
Indústria Transporte ferroviário
Fundado 1991
Quartel general ,
Produtos Transporte ferroviário , construção ferroviária , serviços
Pai Governo Croata
Local na rede Internet www .hzpp .hr

Croatian Railways ( Croata : Hrvatske željeznice ; abreviado como ) é a companhia ferroviária nacional da Croácia . A Croácia é membro da União Internacional de Ferrovias (UIC). O código de país UIC para a Croácia é 78. A rede ferroviária croata transportou 20,270 milhões de passageiros em 2018.

Rede ferroviária

Rede ferroviária da Croácia.

Em dezembro de 2020, o sistema ferroviário croata consistia em 2.617 km de trilhos (dos quais 275 km em via dupla). 970 km de via (37,1% da rede) são eletrificados.

Existem várias rotas ferroviárias importantes no país:


Existem outras rotas para a Eslovénia , Hungria , Bósnia e Herzegovina e Sérvia , bem como comboios noturnos regulares para a Áustria e Alemanha (nomeadamente a Baviera ). A rede teve um número limitado de melhorias na década de 2000, como um aumento na velocidade máxima da linha Zagreb-Novska-Vinkovci: alguns trechos da rota tiveram um aumento na velocidade máxima de 80 km / h para 160 km / h.

A rede ferroviária da Croácia remonta a meados do século 19, quando as primeiras linhas de trem foram construídas em torno de Zagreb e do norte da Croácia em 1857 a 1860. Rede atual de 2.617 km em operação (cerca de 300 km de trilhos não estão operacionais devido à baixa demanda), apenas 17% permitem velocidades superiores a 100 km / h, destes apenas 5% da rede permite velocidades superiores a 160 km / h. Cerca de 970 km da rede ferroviária são eletrificados e apenas 275 km da rede ferroviária é de via dupla. Em 2007/8, as ferrovias croatas transportaram mais de 46 milhões de passageiros, os últimos números de passageiros não estão disponíveis devido à pandemia de COVID-19 , mas provavelmente caíram significativamente.

Não obstante, a aguardada modernização de toda a infraestrutura da rede ferroviária está em andamento, com estudos de viabilidade em andamento nas principais rotas para Split , nova ligação de alta velocidade para Rijeka e trecho de via que liga Krapina e Varaždin. Foi concluído um levantamento detalhado e a documentação do projeto sobre as rotas que ligam Zagreb a Novska e posteriormente a Vinkovci , bem como Zagreb a Karlovac e está em andamento um concurso público para obras nessas linhas. Estão a decorrer obras de ligação ferroviária de alta velocidade de 500 milhões de euros, que inicialmente será limitada a velocidade máxima de 160 km / h, entre Dugo Selo e Križevci , a linha entre Koprivnica e a fronteira húngara também está em construção, eventualmente esta linha ligará Rijeka e Zagreb com Budapeste , o trabalho nesta linha deve ser concluído até o final de 2024.

A rota entre Dugo Selo e Novska receberá 2ª via e após a modernização de toda a linha entre Zagreb em Vinkovci que deverá estar concluída até 2026/7, os comboios deverão poder atingir velocidades de 160 km / h em grande parte da via, velocidades muito superiores possível, mas limitado devido à sinalização que limitará as velocidades a 160 km / h. Para garantir tais velocidades, o tráfego rodoviário local e a passagem de pedestres serão separados pela construção de passagens subterrâneas e viadutos para pedestres e tráfego rodoviário, removendo qualquer risco de colisões em qualquer segmento da rota. A modernização das rotas ferroviárias entre Zagreb - Savski Marof está quase concluída, e a modernização da ligação Zaprešić - Zabok de 24 km também está chegando ao fim. A modernização inclui o realinhamento de toda a rota, colocação de vias completamente novas e eletrificação de toda a rota. Eventualmente, a rota Zagreb - Varaždin com este trecho fazendo parte da rota, sofrerá a mesma modernização permitindo velocidades de 100-140 km / h na rota.

No final de 2020, apenas 17,5% de toda a rede ferroviária croata permite velocidades acima de 100 km / h, quase 40% da rede permite velocidade máxima de 60 km / h, com os restantes 44% da rede ferroviária permitindo velocidades entre 60 km / he 100 km / h. após a modernização, de alguns corredores ferroviários principais e alguns corredores regionais principais, as velocidades em todo o notwork devem aumentar com metade da rede ou cerca de 1500 km, permitindo velocidades acima de 100 km / he restantes 1400 km para velocidades entre o mínimo de 60 km / he até 100 km / h, eliminando totalmente as rotas lentas. A modernização de toda a rede, no entanto, é um processo contínuo, dependente do financiamento do governo e da UE; no entanto, o prazo mais otimista para a modernização completa da rede ferroviária da Croácia pode durar várias décadas.

Um relatório recente da UE colocou a infraestrutura ferroviária croata quase no fundo da UE, com apenas vários estados bálticos, Bulgária e Romênia com infraestrutura pior, a velocidade média na rede ferroviária croata era de cevada 58,7 km / he a satisfação com o serviço ferroviário croata era baixa em todos os tempos em 29%. Os grandes investimentos em infraestrutura ferroviária nos últimos 3 anos, sem dúvida, melhoraram a velocidade média, mas ainda há um trabalho enorme a ser feito antes que a infraestrutura ferroviária croata esteja no mesmo nível de suas contrapartes ocidentais. Na verdade, não é de surpreender, mas a infraestrutura de autoestradas da Croácia é uma das melhores da UE, de acordo com o mesmo relatório da UE, após um grande investimento em infraestrutura rodoviária nas últimas décadas.

A modernização da ferrovia deve ser estendida ainda mais, e um 'plano de investimento ferroviário' nacional (com financiamento totalizando mais de 18 bilhões de HRK até 2012) foi anunciado; após a crise financeira de 2008-09, no entanto, o plano ainda não se concretizou.

Linha Dobova-Tovarnik (corredor internacional X)

Um trem regional abrindo caminho para um trem basculante intermunicipal na linha Zagreb-Split.

As linhas ferroviárias M101 , M102 , M103 , M104 e M105 ligando Dobova , Zagreb e Tovarnik , operando o comprimento da Croácia leste-oeste através de Zagreb, são a linha do país mais importante estrada de ferro, e parte do corredor X Pan-Europeia . É também a mais avançada e movimentada, sendo totalmente eletrificada e composta maioritariamente por via dupla . Ele cruza longitudinalmente as regiões continentais da Croácia, Eslavônia , Posavina e a região da Grande Zagreb , conectando as cidades mais desenvolvidas economicamente da Croácia umas com as outras. O percurso é o seguinte:

Em Vinkovci, as linhas se estendem em direção a Županja e Vukovar , ambas sem eletricidade. A conexão com Osijek foi severamente danificada na Guerra da Independência da Croácia . Os reparos começaram em 2003 e em dezembro de 2008 a linha foi totalmente reaberta.

(Zagreb) -Ogulin-Knin- (Split) linha

A linha Ogulin - Knin , também conhecida como " Lička pruga " ( en . "Estrada de ferro Lika") faz parte da ligação ferroviária entre Zagreb e Split . A partir de 2007, esta linha está sendo fortemente atualizada, com muitas curvas acentuadas e inclinações removidas, a fim de permitir que os trens inclináveis ​​viajem quase à velocidade máxima na maioria das partes da via. Reduzindo o tempo de viagem de Split a Zagreb em cerca de um terço, para 5–6 horas. Esta pista não foi pensada como a distância mais curta entre Zagreb e Split. A linha via Martin Brod, que faz fronteira com a Bósnia , está fechada ao tráfego de passageiros desde as guerras do início da década de 1990.

Alguns dos problemas enfrentados incluem a idade da linha; foi construído entre 1913-1925 e continha muitas curvas, muitas vezes em terrenos difíceis. Os serviços eram lentos e as velocidades severamente restritas. A modernização envolveu a reconstrução de seções inteiras da via, endireitando muitos segmentos curvos, reencaminhando partes da via e renovando os trilhos, levando a velocidades operacionais mais altas. A eletrificação da linha não está prevista para um futuro próximo.

Várias estações ao longo da linha que estavam na área de ocupação militar sérvia foram abandonadas. Os trens locais estão funcionando apenas entre Ogulin-Vrhovine (dois por dia). De Vrhovine a Knin, a partir de 2013 não havia transporte local de passageiros, embora algumas estações estejam em boas condições (por exemplo, Medak, Malovan, Plavno). Os trens pendulares da ICN param apenas em Gospić e Gračac. Algumas estações serão renovadas ou reconstruídas em breve (Lovinac, Gospić); A Croatian Railways, no entanto, atualmente não tem planos de reiniciar o transporte local de passageiros.

No final de setembro de 2014, HŽ Putnički prijevoz abandonou o trem noturno 824/825 entre Zagreb e Split.

Corredor internacional V

Carruagem de trem intermunicipal internacional mostrada na estação Budapest Keleti.

O quinto corredor pan-europeu tem dois ramais na Croácia, o ramal "b" e "c".

O corredor Vb entra na Croácia em Botovo e segue para Zagreb . A parte de Zagreb a Rijeka deve passar a fazer parte deste corredor, logo que seja construída a extensão para Rijeka.

Corridor Vc é uma linha ferroviária pan-europeia, que se estende de norte a sul na Croácia. Ele entra na Croácia em Beli Manastir, na fronteira com a Hungria, e atravessa Osijek para entrar na Bósnia e Herzegovina em Slavonski Šamac . Ele entra na Croácia novamente em Metković, no sudeste da Dalmácia , onde termina no porto de Ploče . A linha cruza a linha Dobova-Tovarnik em Strizivojna - Vrpolje . A linha está sendo fortemente modernizada para revitalizar o porto de Ploče.

A parte de Strizivojna-Vrpolje em direção a Slavonski Šamac está totalmente eletrificada e, recentemente, a catenária modernizada foi colocada em operação. O tráfego de passageiros programado de Vinkovci para Slavonski Šamac (agora executado por energia elétrica ) ainda está fragmentado. A parte restante de Strizivojna-Vrpolje para a região de Osijek (coração da região da Eslavônia ) está programada para ser eletrificada, assim que a revisão geral da linha for concluída, após a qual as velocidades de operação serão finalmente aumentadas para 160 km / h ( 100 mph). A linha permanecerá em uma única faixa.

A linha Vinkovci-Osijek

Antes da dissolução da Iugoslávia, a linha Vinkovci - Osijek era um dos ramais mais movimentados da Croácia, ligando dois centros regionais. Na época, a linha permitia velocidades de até 120 km / h. Como resultado da guerra, apenas cerca de 10 quilômetros da linha de 35 km permaneceram intactos. A maior parte da pista foi desmontada por invasores das forças sérvias, tanto na forma de vandalismo quanto para uso de materiais em barricadas.

A reconstrução desta rota vital foi finalmente concluída em 2008 e hoje a rota está novamente em pleno funcionamento. Os testes com um veículo de medição foram bem-sucedidos e velocidades que chegam a 80 km / h foram atingidas. O primeiro trem de teste fez sua primeira viagem ao longo da rota em 12 de dezembro de 2008, e o serviço regular de receita foi reiniciado dois dias depois, em 14 de dezembro.

A rota "Unska pruga"

A rota chamada Unska pruga (lit. ferrovia de Una ) que conecta Zagreb e Split ao longo do vale do rio Una já foi parte integrante do sistema ferroviário da Yugoslav Railways . Hoje, esta rota permanece praticamente sem uso, uma vez que grande parte da rota passa virtualmente pela fronteira entre a Croácia e a Bósnia e Herzegovina , cruzando-a várias vezes, no trecho entre Knin e Bihać .

Embora esta rota esteja amplamente bem preservada e eletrificada a 25 kV / 50 Hz (tornando-a compatível com o sistema de eletrificação da Croácia), os problemas administrativos relativos às muitas passagens de fronteira fazem com que esta rota seja usada apenas para serviços limitados de tráfego de mercadorias. A passagem de fronteira designada ao longo da linha entre os dois países é na aldeia de Martin Brod .

Problemas de conexão de rede

Existem alguns problemas de conexão da rede ferroviária, que têm causas históricas. Quando a Croácia fazia parte da Iugoslávia, a rede ferroviária era conectada e administrada de maneira consistente pelas Ferrovias Iugoslavas . Com a cisão dos estados constituintes iugoslavos , importantes ligações ferroviárias foram cortadas.

Ístria

Istria não tem conexão direta com a Croácia. Atualmente, todas as ferrovias operam através da Eslovênia, embora isso seja planejado para ser resolvido com um túnel a noroeste de Rijeka .

Dubrovnik e Ploče

A área de Dubrovnik é novamente um caso especial. Dubrovnik e seus arredores são um enclave , dividido pelo pequeno corredor Neum pertencente à Bósnia e Herzegovina . Historicamente, a região de Dubrovnik se desenvolveu através das viagens marítimas. Nunca houve uma ligação ferroviária direta entre a Croácia e Dubrovnik, e nenhuma está planejada para o futuro.

Uma grande rede ferroviária de bitola estreita de 760 mm foi construída no início do século 20, quando o Reino da Dalmácia e a Bósnia e Herzegovina estavam sob controle austríaco. A rota ferroviária para Dubrovnik ia de Sarajevo via Mostar e Čapljina, em vez de Split e Zagreb, na Croácia. Em 1967, a linha de Sarajevo para Čapljina foi atualizada para a bitola padrão e de lá se estendeu não para Dubrovnik, mas para terminar no porto próximo de Ploče , manuseio de carga via Bósnia.

A rota de Čapljina a Dubrovnik foi encerrada em 1975 pelo Governo da Iugoslávia, sob recomendação de consultores de transporte estrangeiros. Isso apesar do cenário atraente da rota, que foi comparado à rede de bitola estreita da Suíça. As propostas de 1985 para reabrir a rota não tiveram sucesso.

Trens diretos conectavam Zagreb com Ploče em treze horas, via Bósnia e Herzegovina. Não há mais trens de passageiros entre a Croácia e a Bósnia e Herzegovina. Alguns ônibus (com tarificação HŽ) conectam Ploče com Metković e param entre os dois lugares. A ligação rodoviária de Ploče a Dubrovnik é de 100 km (62 milhas) e passa por Neum.

Zadar

A partir de 1966, trens de passageiros serviram a Zadar e Knin. Por volta de 2013, foram apresentados planos para atualizar a linha para que pudesse suportar velocidades de até 120 km / h. No entanto, uma mina sérvia foi descoberta. O projeto foi encerrado e todo o tráfego ferroviário interrompido, e não começou desde então. Os ônibus foram introduzidos na rota, que atualmente circulam 3 vezes em cada direção por dia. O tempo de viagem é praticamente o mesmo.

Sistemas de energia

A decisão original na ex-Iugoslávia era usar eletrificação de 3 kV DC para a rede ferroviária. Isso foi executado na linha Rijeka – Zagreb , que devido à região montanhosa de Gorski kotar precisava de trens mais potentes do que os tradicionais a diesel.

Começando com a modernização da linha ferroviária Zagreb-Belgrado, foi usado um sistema de eletrificação de 25 kV / 50 Hz. A eletrificação em outras linhas na Croácia era então feita exclusivamente em 25 kV / 50 Hz. Posteriormente, a maior parte da linha Zagreb - Rijeka foi reeletrificada para 25 kV / 50 Hz, mas até dezembro de 2012 ainda havia uma parte abaixo de 3 kV DC. Conseqüentemente, houve uma falha no sistema de energia em Moravice . A HŽ estava considerando a compra de locomotivas de dupla tensão, como uma alternativa para a reeletrificação completa de trilhos de 3 kV DC, mas a ideia foi descartada para sempre, já que todas as ferrovias eletrificadas na Croácia estão agora usando 25 kV / 50 Hz.

Todos os sistemas de energia ferroviária na Croácia são exclusivamente do tipo catenária aérea .

Frota de trens

Uma locomotiva a diesel construída pela General Motors
Classe renovada 1141 construída na década de 1980 por Končar, Zagreb. Originalmente foi construído pela ASEA , Suécia
  • Locomotivas elétricas de 25 kV
    • HŽ 1141,0
    • HŽ 1141,1
    • HŽ 1141,2
    • HŽ 1141.3
    • HŽ 1142,0
  • Locomotivas diesel
    • HŽ 2041
    • HŽ 2044
    • HŽ 2062,0
    • HŽ 2063,0
  • Locomotivas de manobra a diesel
    • HŽ 2132,0
    • HŽ 2132.1
    • HŽ 2132,2
    • HŽ 2132.3
  • Comboios elétricos:
    • HŽ 6111,0
    • HŽ 6112.0
  • Comboios a diesel: 3 classes (incluindo ICN)
    • HŽ 7022.0
    • HŽ 7023.0
    • HŽ 7121,0
    • HŽ 7121.1
    • HŽ 7122.0
    • HŽ 7123,0

Devido à falta de conjuntos de trens de passageiros, às vezes algumas classes endossadas ainda são usadas, como 7021.0 (duas à esquerda) e 7221.0 (como ramais ou conjuntos de trens de backup).

Trens pendentes

Em 2004, 8 trens pendulares modernos da Bombardier RegioSwinger chamados "ICN" (abreviação de I nter C ity N agibni; Tilting InterCity) da filial alemã da Bombardier Transportation foram entregues à Croatian Railways. Esses trens são normalmente implantados na rota montanhosa entre as duas maiores cidades croatas, rota Zagreb - Split , mas também às vezes nas rotas intercidades na parte continental do país. No caso da rota Zagreb-Split, isso oferece aos passageiros uma viagem muito mais confortável e econômica em relação aos trens anteriores, cuja viagem levava 8 horas, enquanto os trens pendulares levam menos de 5 horas e meia e são mais silenciosos e melhor equipado também.

No entanto, a segurança dos trens pendulares e sua possível incompatibilidade técnica com as condições das ferrovias croatas são contestadas após o descarrilamento do trem Rudine em 2009 , um incidente ocorrido em 24 de julho daquele ano, no qual seis passageiros morreram e 55 ficaram feridos no acidente. Aproximadamente 3 anos antes deste descarrilamento fatal, em 24 de novembro de 2006, houve outro acidente em que o maquinista do trem morreu; o trem inclinado bateu em um caminhão em um cruzamento de ferrovia que não tinha rampa ou luzes de aviso. Dos oito trens que foram introduzidos em 2004, dois estão, portanto, fora de serviço. Os serviços de trem pendular podem, portanto, ter que ser reduzidos, uma vez que não há mais trens suficientes para atender a todos os trens e destinos programados da ICN.

Renumeração

Em 1993, a HŽ renumerou todos os seus veículos. Isso resulta em alguma confusão em relação aos números anteriores. Todas as outras empresas, que foram formadas após a dissolução da , mantiveram os números originais.

Recorde de velocidade croata

O atual recorde de velocidade ferroviária na Croácia é de 185 km / h. O recorde foi estabelecido na linha entre Novska e Nova Gradiška . A corrida foi realizada a fim de demonstrar as possibilidades oferecidas pela classe de locomotiva elétrica JŽ 442 construída pela Rade Končar (agora classe de trem HŽ1142 ). Apesar de ter mais de 25 anos, a 1 142 continua a ser a locomotiva mais rápida em operação nas ferrovias croatas.

Desenvolvimentos e projetos futuros

  • Construção de uma nova linha entre Bjelovar e Zagreb (linha ferroviária Gradec-Sveti Ivan Žabno).
  • O tráfego ferroviário suburbano em torno de Zagreb será totalmente reformado e reorganizado. Algumas linhas locais anteriormente fechadas serão reativadas e uma ligação ao aeroporto de Zagreb foi aprovada e anunciada pelas autoridades de Zagreb. Novas EMUs e DMUs foram encomendadas ao fabricante croata Končar KEV .
  • 2009 ou 2010 verão a abertura de uma linha recém-construída para Samobor, embora seguindo uma rota diferente da linha anterior. A linha usará novo material rodante e ajudará a aliviar os problemas encontrados atualmente por aqueles que desejam viajar entre as duas cidades
  • O tráfego ferroviário suburbano em torno de Split vai começar (já começou em pequena escala). Veja: Split Suburban Railway
  • O corredor 5c será atualizado para permitir uma velocidade operacional de 160 km / h. Isso já foi concluído entre Osijek e Slavonski Šamac.
  • O corredor 5c ficará completamente eletrificado (data ainda desconhecida)
  • Serão adquiridos motores de dupla potência. Já foram realizados alguns testes com trens de diversos fabricantes, principalmente motores elétricos Siemens Eurosprinter .
  • A revitalização da linha Osijek-Vinkovci começou recentemente e a linha suportará velocidades máximas de 120 km / h (100 km / h na prática). Como esta linha estava em um estado muito danificado, a reconstrução será feita em 2 fases. A fase 1 é apenas a sinalização necessária (sinalização de cruzamento de via apenas através de sinais de trânsito). Devido a este fato e às leis croatas correspondentes em vigor, o tráfego deve começar com muito cuidado e, provavelmente, os trens terão que parar em cada cruzamento e acelerar novamente. Devido aos custos excessivos na fase 1, a fase 2 implantará dispositivos de proteção automática de via em todas as travessias, o que finalmente permitirá a velocidade nominal total da linha.

Linha ferroviária de alta velocidade

Uma linha totalmente eletrificada conecta Rijeka com Zagreb , em direção a Koprivnica e a fronteira com a Hungria ; a linha férrea faz parte do corredor europeu 5b. Uma lei de transporte a ser aprovada pelo Parlamento croata verá o início da construção da primeira linha ferroviária de alta velocidade da Croácia ao longo deste corredor pan-europeu, permitindo velocidades teóricas entre 200 e 250 km / h com uma velocidade média de viagem não inferior de 160 km / h. O plano consiste em readaptar a via existente entre a fronteira húngara e Karlovac para uma configuração de via dupla, bem como construir novas vias ao longo de um alinhamento inteiramente novo de Karlovac a Rijeka . O comprimento total da linha será de 269 km, ou 61 km a menos que a linha atual. A construção da nova linha foi anunciada para começar no outono de 2008 e deveria ser concluída antes do final de 2013. O início da crise econômica no final dos anos 2000 colocou este projeto em espera por tempo indeterminado.

As velocidades desta linha permitirão uma viagem de Rijeka a Zagreb em uma hora, ao contrário das atuais quatro horas. O plano de rota inicial é descrito neste link: Solução proposta inicial . A linha foi concebida principalmente para conectar melhor o Porto de Rijeka à rede de transporte europeia, já que o porto atende a muitas regiões e locais da Europa Central.

Projetos não oficiais de longo prazo

  • Mais uso dos trens flagship ICN (o mais novo HŽ aquisição de ações), também no Zagreb- Našice linha (sobre Nova Kapela-Batrina e Pleternica), além de atualmente em execução Zagreb-Osijek sobre Strizivojna-Vrpolje trem e Varaždin . Estas são as últimas notícias, conforme anunciado. O número de passageiros nas linhas ICN existentes provou ser um sucesso total. As linhas ICN ICN Zagreb-Osijek, Zagreb-Varaždin e Zagreb-Split ICN estão quase sempre a 100% da capacidade de passageiros.
  • Reeletrificação e recuperação da catenária destruída e sinais em Novska-Sisak e integração em toda a extensão pré-guerra e conversão para a antiga rota alternativa Zagreb-Novska conhecida, também aumento de velocidade.
  • Uma nova rota de conexão de apenas alguns quilômetros de extensão (ramal) conectando duas rotas ferroviárias ao redor de Bjelovar está planejada há muito tempo e, quando construída, irá encurtar os tempos de viagem de Bjelovar a Zagreb (agora feito sobre Križevci). Esta será a primeira linha férrea inteiramente original na Croácia em muitos anos.
  • Planos para atualizar o Dobova-Tovarnik (Corredor X) para via dupla em toda a extensão (se o tráfego de carga aumentar para valores anteriores à guerra ou acima disso) e velocidades mais altas (acima de 160 km / h) (falado há muito tempo) . A maior parte das seções danificadas da via entre Novska e Tovarnik foi completamente renovada após a guerra de independência da Croácia. Este percurso é o candidato mais provável para uma via acima de 200 km / h no estado atual, visto que é a rota mais moderna, existindo atualmente vias duplas em excelentes condições entre pouco antes de Zagreb e Dugo Selo, e entre Novska e Vinkovci . A parte da via dupla existente depois de Vinkovci para Tovarnik ainda está sendo reconstruída, embora apenas uma via esteja funcionando em velocidade reduzida. Este percurso está protegido por sistemas de segurança (cruzes e rampas de Santo André) em todo o seu percurso. Perto de Zagreb e Vinkovci existem até passagens de nível totalmente separadas com estradas. O resto também é principalmente passagens de nível separadas. Apenas o sistema de sinalização e a catenária aérea precisariam de algumas adaptações.
  • A linha Osijek-Vinkovci está planejada para ser eletrificada após a reabertura, se justificado. Antes do fechamento relacionado à guerra e grandes danos em 1991, era um dos poucos ramais lucrativos. Com as novas circunstâncias alteradas (esta é agora uma conexão direta e mais curta entre o corredor europeu Vc e o corredor X), seria economicamente justificado eletrificá-la, como a ligação mais curta entre os dois corredores para a Europa Oriental.
  • Sisak-Kutina- (Lipovljani), um novo trecho ferroviário curto de alta capacidade para a velocidade de 250 km / h. Esta será uma ligação entre as ramificações do corredor X sobre Sisak e Kutina.

Informação técnica

  • Velocidade máxima de operação: 160 km / h
  • Sistema de proteção de trem usado (quando aplicável): INDUSI (um derivado simplificado do sistema alemão)
  • Sistema de sinalização: à vista apenas, proteção de bloqueio automático (nas linhas principais e quando aplicável)

Organização

  • HŽ Cargo doo (transporte de carga)
  • HŽ Putnički prijevoz doo (transporte de passageiros)
  • HŽ Infrastruktura doo (Infraestrutura ferroviária)

Veja também

Referências

links externos