Ferrovia Denver e Rio Grande Western - Denver and Rio Grande Western Railroad

Ferrovia Denver e Rio Grande Western
Logo da Estrada de Ferro Denver e Rio Grande Western.png
1930 D & RGW WP.jpg
Mapa das rotas D & RGW e WP ( c.  1914 ).
Visão geral
Quartel general Denver, Colorado
Marca de relatório DRGW
Localidade Colorado , Utah e Novo México
Datas de operação 1870–1992
Sucessor Southern Pacific Railroad
Union Pacific Railroad
Técnico
Bitola 4 pés  8+Medidor padrão de 12  pol.(1.435 mm)
Medidor anterior e medidor de 3 pés ( 914 mm )

A estrada de ferro ocidental Denver e Rio Grande ( relatórios marca DRGW ), muitas vezes abreviado para Rio Grande , D & RG ou D & RGW, anteriormente o Denver e Rio Grande Railroad , foi um americano Classe I ferrovia empresa. A ferrovia começou como uma linha estreita de 3 pés ( 914 mm ) indo para o sul de Denver , Colorado , em 1870. Servia principalmente como uma ponte transcontinental entre Denver e Salt Lake City , Utah . O Rio Grande também foi uma das principais origens do tráfego de carvão e minerais.

O Rio Grande era o epítome da ferrovia de montanha, com um lema de Through the Rockies, não em torno deles e, posteriormente, Main line through the Rockies , ambos referindo-se às Montanhas Rochosas .

O D & RGW operou a linha ferroviária principal mais alta dos Estados Unidos , ao longo do Tennessee Pass de 10.240 pés (3.120 m) no Colorado, e as famosas rotas através do Túnel Moffat e do Royal Gorge . Em seu auge, em meados da década de 1880, o D & RGW tinha a maior rede ferroviária de bitola estreita da América do Norte, com 2.783 milhas (4.479 km) de trilhos interconectando os estados do Colorado, Novo México e Utah. Conhecido por sua independência, o D & RGW operou o Rio Grande Zephyr até sua descontinuação em 1983. Este foi o último trem de passageiros intermunicipal privado nos Estados Unidos até Brightline (anteriormente Virgin Trains USA ) começar a operar na Flórida em 2018.

Em 1988, a empresa controladora do Rio Grande , Rio Grande Industries , comprou a Southern Pacific Transportation Company e, como resultado de uma fusão, o nome maior da Southern Pacific Railroad foi escolhido para identidade. O Rio Grande operava como uma divisão separada da Southern Pacific até 1992. Hoje, a maioria das antigas linhas principais da D & RGW pertence e é operada pela Union Pacific Railroad, enquanto várias linhas de ramal são agora operadas como ferrovias tradicionais por várias empresas.

História

Visão geral

A Denver & Rio Grande Railway (D&RG) foi incorporada em 27 de outubro de 1870, pelo General William Jackson Palmer (1836-1909), e um conselho de quatro diretores. Foi originalmente anunciado que a nova ferrovia de 3 pés ( 914 mm ) seguiria para o sul de Denver e viajaria cerca de 875 milhas (1.408 km) ao sul até El Paso via Pueblo, a oeste ao longo do rio Arkansas e continuaria ao sul pelo Vale de San Luis do Colorado em direção ao Rio Grande . Auxiliado de perto por seu amigo e novo parceiro de negócios, Dr. William Bell , a nova "Baby Road" de Palmer lançou os primeiros trilhos de Denver em 28 de julho de 1871 e alcançou a localização da nova cidade de Colorado Springs (então Fountain Colony) por 21 de outubro. A bitola estreita foi escolhida em parte porque os custos de construção e equipamento seriam relativamente mais acessíveis quando comparados com a bitola padrão prevalecente . As primeiras impressões de Palmer da Ferrovia Ffestiniog no País de Gales aumentaram seu interesse no conceito de bitola estreita, que se provaria vantajoso ao conquistar as regiões montanhosas do sudoeste. Eventualmente, a rota do D&RG seria alterada (incluindo um plano para continuar ao sul de Pueblo sobre Raton Pass) e adicionada à medida que novas oportunidades e competição desafiassem os objetivos de expansão da ferrovia.

Planos de construção febris e competitivos provocaram a guerra de 1877-1880 sobre o direito de passagem com a ferrovia Atchison, Topeka e Santa Fe . Ambos os rivais contrataram pistoleiros e compraram políticos enquanto os tribunais intervinham para resolver as divergências. Uma anedota do conflito é narrada em junho de 1879, quando o Santa Fé defendeu sua casa redonda em Pueblo com os valentões de Dodge City liderados por Bat Masterson ; naquela ocasião, o tesoureiro da D&RG, RF Weitbrec, pagou aos defensores para irem embora. Em março de 1880, um Tribunal Boston concedido a AT & SF os direitos de Raton Pass, enquanto o D & RG pagou uma exorbitante $ 1,4 milhão para o trackage se estende através do rio Arkansas 's Royal Gorge . A posse desta rota pelo D&RG permitiu acesso rápido ao próspero distrito de mineração de Leadville, Colorado . Embora esse "Tratado de Boston" não tenha favorecido exatamente o purista das intenções originais da D&RG, a conquista de novos assentamentos de mineração a oeste e a oportunidade futura de expansão para Utah foram concretizados a partir desse assentamento.

No final de 1880, William Bell começou a organizar a construção da ferrovia em Utah, que se tornaria a Denver & Rio Grande Western Railway controlada por Palmer em meados de 1881. A intenção do D & RGW (também conhecido como "Western") era trabalhar para o leste a partir de Provo para uma eventual ligação com a D&RG para o oeste no Colorado. Essa conexão física foi realizada perto do Green River em 30 de março de 1883 e, em maio daquele ano, a D&RG alugou formalmente sua subsidiária em Utah, conforme planejado anteriormente. Em meados de 1883, as dificuldades financeiras devido ao crescimento agressivo e despesas levaram a uma sacudida no conselho de diretores da D&RG, e o General Palmer renunciou ao cargo de presidente da D&RG em agosto de 1883, mantendo essa posição no Western. Frederick Lovejoy logo ocuparia o lugar vago de Palmer no D&RG, o primeiro de uma sucessão de presidentes pós-Palmer que tentariam dirigir a ferrovia por meio de lutas e sucessos futuros. Após amargo conflito com o Rio Grande Western durante desacordos de arrendamento e contínuas lutas financeiras, o D&RG entrou em liquidação judicial em julho de 1884 com o receptor nomeado pelo tribunal William S. Jackson no controle. A execução hipotecária e a venda da Ferrovia Denver & Rio Grande original resultaram em dois anos, e a nova ferrovia Denver & Rio Grande assumiu o controle formal da propriedade e propriedades em 14 de julho de 1886 com Jackson nomeado como presidente. O General Palmer continuaria como presidente da linha de Utah até a aposentadoria (devido à reorganização da empresa) em 1901.

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Rota Royal Gorge

O D&RG foi construído a oeste de Pueblo, alcançando a cidade de Cañon em 1874. A linha através do Royal Gorge alcançou Salida em 20 de maio de 1880 e foi empurrada para Leadville no final do mesmo ano. De Salida, o D&RG avançou para oeste sobre a divisão continental na passagem de Marshall de 10.845 pés (3.306 m) e alcançou Gunnison em 6 de agosto de 1881. De Gunnison a linha entrou no Black Canyon do rio Gunnison passando pela famosa Agulha Curecanti vista em seu famosa Linha Cênica do World Herald. Os trilhos deixaram o cânion cada vez mais difícil em Cimmaron e passaram pelo Cerro Summit , alcançando Montrose em 8 de setembro de 1882. De Montrose, uma linha foi traçada ao norte através do Delta , alcançando Grand Junction em março de 1883. A linha continuou construindo a oeste até chegar a D & RGW perto dos dias atuais Green River, que completou uma ligação transcontinental de bitola estreita com a Rio Grande Western Railway para Salt Lake City, Utah .

A linha de Pueblo a Leadville foi atualizada em 1887 para três trilhos para acomodar as operações de bitola estreita e padrão . Ramais de bitola estreita foram construídos para Chama, Novo México , Durango , Silverton , Crested Butte , Lake City , Ouray e Somerset , Colorado.

A rota sobre o Tennessee Pass tinha declives acentuados e não era incomum ver trens operando com ajudantes intermediários e traseiros. Em 1997, um ano após a fusão da D & RGW / SP com a Union Pacific, a UP fechou a linha. Embora tenha estado fora de serviço por quase duas décadas, os trilhos ainda estão em condições de uso, embora muitos dos sinais tenham sido destruídos pelo tempo e vândalos. Em 2011, sob uma Concessão de Embelezamento federal, um empreiteiro privado removeu e desmantelou os postes de sinalização aéreos da ferrovia.

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Extensão San Juan

O D&RG também avançou para oeste a partir de Walsenburg, Colorado , sobre a passagem de La Veta (agora "Old La Veta Pass") em 1877. Na época, o depósito 'Uptop' em Veta Pass, com mais de 2.900 m de altitude, ostentava a elevação mais alta para uma ferrovia de bitola estreita. A ferrovia alcançou Alamosa em 1878. De Alamosa, uma linha foi empurrada para o sul através de Antonito, chegando a Santa Fé, Novo México (a Linha Chili ), e a oeste até Creede, Colorado . Uma linha contendo um dos trilhos tangentes mais longos da ferrovia dos Estados Unidos (52,82 milhas ou 85 quilômetros) também ligava Alamosa a Salida ao norte. De Antonito, uma linha foi construída ao longo de 10.015 pés (3.053 m) Cumbres Pass , ao longo da fronteira Colorado - Novo México , alcançando Durango, Colorado , em agosto de 1881 e continuando para o norte até as ricas áreas de mineração ao redor de Silverton em julho de 1882. Uma linha também foi construída em 1902 como uma linha de medida padrão, talvez em antecipação da possível aferição padrão de toda a linha, ao sul de Durango, Colorado, a Farmington, Novo México . Originalmente transportando principalmente produtos agrícolas e servindo como um impedimento para a construção de Santa Fé do sul, a linha foi convertida para bitola estreita em 1923 e, posteriormente, entregou tubos e outros materiais de construção para a indústria local de petróleo e gás natural na década de 1960.

Partes da linha Alamosa – Durango sobrevivem até hoje. A linha Walsenburg – Alamosa – Antonito sobrevive como a ferrovia de bitola padrão San Luis e Rio Grande , com trens de excursão de passageiros fornecidos pela Rio Grande Scenic Railroad . Dois segmentos de bitola estreita sobrevivem como ferrovias a vapor , a linha Antonito – Chama como Cumbres e Toltec Scenic Railroad e Durango – Silverton como Durango e Silverton Narrow Gauge Railroad .

A ferrovia Rio Grande Southern se conectava à extensão de San Juan em Durango e passava pela extremidade oeste das montanhas de San Juan até Ridgway, Colorado, no ramal Montrose – Ouray.

Tennessee Pass

O D&RG construído a oeste de Leadville ao longo de 10.240 pés (3.120 m) Tennessee Pass em uma tentativa de alcançar as áreas de mineração ao redor de Aspen, Colorado , antes que sua ferrovia rival na área, o Colorado Midland , pudesse construir uma linha chegando lá. O D&RG construiu uma linha através de Glenwood Canyon até Glenwood Springs , chegando a Aspen em outubro de 1887. O D&RG então se juntou ao Colorado Midland para construir uma linha de Glenwood Springs conectando-se com a D&RG em Grand Junction. Originalmente considerada uma rota secundária para Grand Junction, toda a rota de Leadville para Grand Junction foi atualizada para a bitola padrão em 1890, e a rota original de bitola estreita via Marshall Pass tornou-se uma rota secundária.

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Denver e Rio Grande Western

A Denver & Rio Grande Western Railway original construiu uma linha de bitola estreita de Ogden, Utah, via Soldier Summit, Utah, a Grand Junction, Colorado . A ferrovia tornou-se Rio Grande Western Railway em 1889 como parte de um plano financeiro para atualizar a linha de bitola estreita para bitola padrão, e construiu vários ramais em Utah para alcançar lucrativos campos de carvão. Foi a ferrovia que Gustaf Nordenskiöld empregou para transportar vagões de carga de relíquias de Mesa Verde , Colorado, habitações de penhasco, em 1891, a caminho do Museu Nacional da Finlândia . Em 1901, a Denver & Rio Grande se fundiu com a Rio Grande Western, consolidando-se em 1908. No entanto, a ferrovia foi enfraquecida pelos especuladores, que usaram o patrimônio da Rio Grande para financiar a construção da Ferrovia do Pacífico Oeste . A Administração Ferroviária dos Estados Unidos (USRA) assumiu a D&RG durante a Primeira Guerra Mundial . Em 1918, a D&RG entrou em liquidação após a falência da Western Pacific. A Ferrovia Denver & Rio Grande Western (D & RGW ou DRGW) foi incorporada em 1920 e surgiu formalmente como a nova reorganização da antiga Ferrovia Denver & Rio Grande em 31 de julho de 1921.

Moffat Road

Em 1931, a D & RGW adquiriu a Denver and Salt Lake Western Railroad, uma subsidiária de papel da ferrovia Denver and Salt Lake Railroad , (D&SL) que adquiriu os direitos para construir uma conexão de 40 milhas (64 km) entre as duas ferrovias. Após anos de negociação, o D & RGW ganhou direitos de rastreamento no D&SL de Denver até o novo corte. Em 1932, o D & RGW começou a construção do Dotsero Cutoff a leste de Glenwood Springs para perto de Bond no rio Colorado , em um local chamado Orestod (Dotsero escrito ao contrário). A construção foi concluída em 1934, dando a Denver uma ligação transcontinental direta com o oeste. O D & RGW entrou em falência novamente em 1935. Surgindo em 1947, ele se fundiu com o D&SL em 3 de março de 1947, ganhando o controle da "Moffat Road" através do Moffat Tunnel e uma ramificação de Bond para Craig, Colorado .

"Fast Freights" e o California Zephyr, 1950-1983

Finalmente livre de problemas financeiros, o D & RGW agora possuía uma rota direta de Denver a Salt Lake City (o desvio para o sul através de Pueblo e Tennessee Pass não era mais necessário para serviço direto), mas um problema ainda permanecia: para serviço transcontinental, a Union Pacific a linha mais ao norte de era muito menos montanhosa (e, como resultado, várias horas mais rápida). A solução da D&RGW foi sua filosofia de "frete rápido", que empregava várias locomotivas a diesel puxando trens curtos e frequentes. Essa filosofia ajuda a explicar por que a D & RGW, apesar de sua proximidade com uma das regiões de mineração de carvão mais produtivas do país, aposentou locomotivas a vapor movidas a carvão tão rapidamente quanto novas, a diesel de substituição puderam ser adquiridas. Em 1956, as locomotivas a vapor de bitola padrão da D & RGW foram aposentadas e sucateadas. A razão para isso era que, ao contrário das locomotivas a vapor, as locomotivas a diesel podiam ser facilmente combinadas, usando as capacidades de múltiplas unidades a diesel , para equipar cada trem com a potência ideal necessária para cumprir o cronograma agressivo da D & RGW.

A percepção do D & RGW de seu desafio geográfico único encontrou expressão na forma do California Zephyr , um trem de passageiros que foi operado em conjunto com a Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q) de Chicago a Denver, o D & RGW de Denver a Salt Lake City, e a Western Pacific Railroad de Salt Lake City a Oakland , Califórnia (com conexões de balsa e ônibus para São Francisco ). Incapaz de competir com a rota mais rápida e menos montanhosa da Union Pacific e com horários de 39 horas, o California Zephyr oferecia uma viagem mais tranquila - um "cruzeiro ferroviário" - com amplas vistas das Montanhas Rochosas. Embora o California Zephyr funcionasse a plena capacidade e obtivesse um lucro modesto desde seu início em 1949 até o final dos anos 1950, em meados dos anos 1960 o trem era lucrativo apenas durante o final da primavera, verão e outono. Em 1970, a Western Pacific, alegando perdas multimilionárias, desistiu. No entanto, o D & RGW recusou-se a aderir ao sistema Amtrak nacional e continuou a operar sua parte do equipamento Zephyr como o Rio Grande Zephyr entre Denver e Salt Lake City. Em 1983, no entanto, citando perdas contínuas de receita, a D & RGW decidiu sair completamente do negócio de passageiros e se juntar à Amtrak. Com esse movimento, a Amtrak redirecionou o San Francisco Zephyr para a linha Moffat Road e o rebatizou como a encarnação atual do California Zephyr .

Mesmo enquanto a D & RGW explorava a melhor nova tecnologia de bitola padrão para competir com outras transportadoras transcontinentais, a ferrovia continuou a operar as linhas de bitola estreita movidas a vapor sobreviventes , incluindo a famosa linha de bitola estreita entre Durango e Silverton, Colorado . A maior parte da pista de bitola estreita restante foi abandonada nas décadas de 1950 e 1960. No final de 1970, operava 1.903 milhas (3.063 km) de estradas em 3.227 milhas (5.193 km) de trilhos; naquele ano, transportou 7.733 toneladas-milhas de frete comercializado e 21 milhões de passageiros-milhas.

Duas das rotas mais pitorescas sobreviveram em operação pela D & RGW até serem vendidas a operadores turísticos de ferrovias. A Cumbres and Toltec Scenic Railroad assumiu a operação da linha entre Antonito, Colorado , e Chama, Novo México , em 1970. A última linha de bitola estreita D & RGW, de Durango a Silverton, foi vendida em 1981 para a Durango and Silverton Narrow Gauge Railroad , exatamente cem anos após a entrada em operação da linha.

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Consolidação com Southern Pacific

Em 1988, a Rio Grande Industries , empresa que controlava a D & RGW sob a direção de Philip Anschutz , adquiriu a Southern Pacific Transportation Company (SP). A D & RGW usou o nome Southern Pacific com SP devido ao seu reconhecimento de nome entre os remetentes. Com o tempo, a filosofia de frete rápido da D & RGW deu lugar à prática consagrada de SP de operar trens longos e lentos. Um fator contribuinte foi o aumento do custo do combustível diesel , uma tendência que surgiu após a crise do petróleo de 1973 , que gradualmente minou a filosofia de "frete rápido" de consumo de combustível da D&RGW. No início da década de 1990, o sistema combinado Rio Grande / Pacífico Sul havia perdido grande parte da vantagem competitiva que o tornava atraente para transportadores transcontinentais e tornou-se amplamente dependente do transporte de carvão de alta qualidade produzido nos campos de minas de Colorado e Utah.

As locomotivas D & RGW mantiveram suas marcas e cores de relatório após a consolidação com a Southern Pacific e fariam isso até a fusão da Union Pacific. A única mudança notável foi no esquema de pintura "Nariz Sangrento" da Southern Pacific. A fonte serifada nas laterais das locomotivas foi substituída pelo "speed lettering" do Rio Grande, que foi utilizado em todas as locomotivas SP construídas após a fusão.

Fusão com Union Pacific

D & RGW 5384, patch renumerado para UP 8637

Em 11 de setembro de 1996, a Anschutz vendeu o sistema combinado D & RGW / SP com a empresa controladora Southern Pacific Rail Corporation para a Union Pacific Corporation , em parte em resposta à fusão anterior da Burlington Northern e Santa Fe que formou a Burlington Northern and Santa Fe Railway . À medida que a Union Pacific absorveu o D & RGW em seu sistema, os sinais da existência da lendária estrada de ferro da montanha estão desaparecendo lentamente. D & RGW 5371, a única locomotiva D & RGW original totalmente pintada do Rio Grande na Union Pacific, foi aposentada pela UP em dezembro de 2008. Conforme prometido anteriormente pela UP, a D & RGW 5371 foi doada ao Utah State Railroad Museum em Ogden's Union Station em 17 de agosto , 2009, e residirá no Eccles Rail Centre na extremidade sul do edifício. O museu está localizado na 25th Street e Wall Ave em Ogden, Utah. Muitas outras locomotivas do Rio Grande ainda operam em serviço com a Union Pacific, mas foram "renumeradas em patch", com um patch aplicado sobre o número da locomotiva e as placas numéricas substituídas. Este método permite que as locomotivas sejam numeradas na lista da Union Pacific, mas é mais barato do que repintar totalmente o motor em UP Armor Yellow.

Em 2006, a Union Pacific revelou o UP 1989 , um EMD SD70ACe pintado em uma versão estilizada do esquema de cores DRGW. Esta unidade é uma das várias locomotivas SD70ACe que a UP pintou em cores estilizadas para ajudar a preservar a imagem das ferrovias que fundiu; os outros são Missouri Pacific Railroad , Missouri-Kansas-Texas Railroad , Chicago and North Western Railway , Southern Pacific Railroad e Western Pacific Railroad .

Presidentes

As seguintes pessoas serviram como presidentes (ou equivalente) do D & RGW e de seus predecessores.

Trens de passageiros

Trem de passageiros D & RGW no Colorado Railroad Museum . As locomotivas elétricas diesel F9 A&B (1955) foram usadas para os Zephyrs da Califórnia e os Zephyrs do Rio Grande.
O California Zephyr liderado pelas locomotivas D & RGW passa pelas Montanhas Rochosas do Colorado no inverno.
Locomotiva D & RGW na penúltima passagem do California Zephyr, 21 de março de 1970, em Salt Lake City

Esta é uma lista parcial de trens de passageiros D & RGW. Os trens para o oeste tinham números ímpares, enquanto os trens para o leste tinham números pares. Muitos dos trens foram nomeados e renomeados, bem como renumerados. Existem mais de 180 nomes em uma lista completa de todos os trens nomeados da ferrovia.

Números de trem Nome do trem Endpoints Anos de operação
1/2 Scenic Limited Denver - Salt Lake City (via Royal Gorge) 1906-1946
1/2 Royal Gorge Denver-Grand Junction (via Royal Gorge) 1946–1967
3/4 Colorado Eagle St. Louis-Denver 1942-1971
5/6 O folheto de exposição Chicago-Oakland 1939-1949
7/8 Prospector Denver-Salt Lake City / Ogden 1941–1942; 1945-1967
9/10 Yampa Valley Mail Denver-Craig 1949-1963
9/10 Vale Yampa Denver-Craig 1963-1968
17/18 California Zephyr Chicago-Oakland 1949–1970; 1983 – Presente (operado pela Amtrak )
17/18 Rio Grande Zephyr Denver-Salt Lake City-Ogden 1970-1983
19/20 Alpinista Denver-Grand Junction-Montrose 1936–1959
115/116 San Juan Express (anteriormente chamado de Colorado and New Mexico Express ) Alamosa-Durango 1937-1951
315/316 Shavano Salida-Gunnison 1937-1940
461/462 The Silverton Durango-Silverton 1947-1980 (apenas verão)
Especial Trem de esqui Denver-Winter Park 1940–2009 (operado pela ANSCO após 1988), 2016 – presente (operado pela Amtrak)
6/10 Ferrovia Cumbres e Toltec Scenic Antinito-Chama 1970 até o presente (operado pela Cumbres and Toltec Railroad)

Remanescentes

A Union Pacific adquiriu todos os ativos de propriedade da D&RG no momento da fusão. A UP opera a antiga linha principal D & RGW como parte de seu Corredor Central . No entanto, vários ramais e outros ativos foram vendidos, abandonados ou redefinidos. Isso inclui várias ferrovias históricas atualmente em operação que remontam às suas origens até Denver e Rio Grande Western.

Recursos ainda ativos e reconstruídos

Os ativos ferroviários ativos que rastreiam sua herança até o D & RGW que não fazem parte da rede Union Pacific hoje incluem:

Ferrovias Heritage

Ativos readaptados

Museus

A maior coleção de equipamentos sobreviventes do California Zephyr pode ser encontrada no Western Pacific Railroad Museum em Portola, Califórnia , embora este museu se concentre na Western Pacific Railroad , e não no Rio Grande.

Os museus que enfocam o D&RG incluem:

Os museus que usam antigos depósitos D&RG como edifícios incluem:

Veja também

Referências

Bibliografia

  • Armitage, Merle. Operations Santa Fe 1948. 9-15.
  • Athearn, Robert G. The Denver and Rio Grande Western Railroad, Rebel of the Rockies. Lincoln (Nebraska): Bison Books, 1977.
  • Athearn, Robert G. "Railroad Renaissance In The Rockies", Utah Historical Quarterly, 35: 1, (janeiro de 1957): 1-26.
  • Beebe, L. & Clegg, C. Narrow Gauge in the Rockies, Howell-North, 1958.
  • Beebe, L. & Clegg, C. Rio Grande - Mainline of the Rockies, Howell-North, 1962.
  • Colorado Rail Annual, No. 11 1981.
  • Griffin, James R. Rio Grande Railroad 2003. ISBN  0-7603-1442-X
  • Grenard, Ross B. Rio Grande In Color, Volume 1 1992. ISBN  1-878887-11-4
  • Henderson, Charles William (1926). Mineração no Colorado . US Geologic Survey Professional paper 138. Washington, DC: Government Printing Office. p. 61 . Recuperado em 16 de maio de 2012 . (Inclui tabela de locais e datas de extensões de linha.)
  • Sandrin, James. Rio Grande In Color, Volume 2. \ 1998. ISBN  1-878887-94-7
  • Stewart, Paul Logan. A história da ferrovia Denver e Rio Grande, 1871-1881. Boulder (Colorado): Dissertação de Mestrado, Universidade do Colorado, 1931.
  • Thode, Jackson C. A Century of Passenger Trains ... And Then Some 1972.

Leitura adicional

  • Brayer, Herbert Oliver. William Blackmore : Early Financing of the Denver & Rio Grande Railway 1871-1878. Volume dois . Denver: 1949.
  • Adeus, RC "Rio Grande: Governante das Montanhas Rochosas". 1987, Trans-Anglo Books ISBN  0870460803 .

links externos