McDonnell Douglas DC-9 - McDonnell Douglas DC-9

DC-9
NWA DC-9 (278668845) .jpg
A Northwest Airlines DC-9-31
Função Avião a jato de corpo estreito
Fabricante Douglas Aircraft Company
McDonnell Douglas
Primeiro voo 25 de fevereiro de 1965
Introdução 8 de dezembro de 1965, com a Delta Air Lines
Status Em serviço limitado
Usuários primários USA Jet Airlines
Aeronaves TSM
Northwest Airlines (histórico)
Delta Air Lines (histórico)
Produzido 1965-1982
Número construído 976
Variantes McDonnell Douglas C-9
Desenvolvido dentro McDonnell Douglas MD-80
McDonnell Douglas MD-90
Boeing 717

O McDonnell Douglas DC-9 (inicialmente Douglas DC-9 ) é um avião de corredor único projetado pela Douglas Aircraft Company . Depois de apresentar seu DC-8 pesado em 1959, Douglas aprovou o DC-9 menor e totalmente novo para voos mais curtos em 8 de abril de 1963. O DC-9-10 voou pela primeira vez em 25 de fevereiro de 1965 e obteve seu certificado de tipo em novembro 23, para entrar em serviço com a Delta Air Lines em 8 de dezembro. Com cinco assentos na classe econômica, tinha dois turbofans Pratt & Whitney JT8D de bypass baixo montados na traseira sob uma cauda em T para uma asa mais limpa, uma cabine de comando para duas pessoas e andar de ar embutido .

A Série 10 tem 104 pés (32 m) de comprimento para 90 assentos de ônibus. A Série 30, esticada por 15 pés (4,5 m) para acomodar 115 na classe econômica, tem uma asa maior e motores mais potentes para um peso máximo de decolagem ( MTOW ) maior; voou pela primeira vez em agosto de 1966 e entrou em serviço em fevereiro de 1967. A Série 20 tem a fuselagem da Série 10, motores mais potentes e asas aprimoradas de -30; voou pela primeira vez em setembro de 1968 e entrou em serviço em janeiro de 1969. A Série 40 foi alongada em 6 pés (2 m) para 125 passageiros, e a série final DC-9-50 voou pela primeira vez em 1974, esticada novamente em 8 pés ( 2,5 m) para 135 passageiros. Quando as entregas terminaram em outubro de 1982, 976 haviam sido construídos. Variantes menores competiram com o BAC One-Eleven , Fokker F28 e Sud Aviation Caravelle , e as maiores com o Boeing 737 original .

O DC-9 foi seguido pela série MD-80 em 1980, um DC-9-50 alongado com uma asa maior e um MTOW mais alto. Isso foi desenvolvido no MD-90 no início de 1990, quando a carroceria foi esticada novamente, com turbofans V2500 de desvio alto e uma cabine de comando atualizada adicionada. A versão final mais curta, o MD-95, foi renomeada como Boeing 717 após a fusão da McDonnell Douglas com a Boeing em 1997, movida por motores Rolls-Royce BR715 .

Design e desenvolvimento

Origens

Durante a década de 1950, a Douglas Aircraft estudou um avião comercial de curto a médio alcance para complementar seu DC-8 de maior capacidade e longo alcance . (DC significa Douglas Commercial.) Um modelo 2067 de quatro motores de médio alcance foi estudado, mas não recebeu interesse suficiente das companhias aéreas e foi abandonado. Em 1960, Douglas assinou um contrato de dois anos com a Sud Aviation para cooperação técnica. Douglas comercializaria e apoiaria o Sud Aviation Caravelle e produziria uma versão licenciada se as companhias aéreas encomendassem um grande número. Nenhum foi encomendado e a Douglas retornou aos seus estudos de projeto após o término do acordo de cooperação.

A cabine de comando para duas pessoas de um DC-9
Quatro poltronas da classe executiva e cinco poltronas da classe econômica em um DC-9

Em 1962, os estudos de design estavam em andamento. A primeira versão acomodava 63 passageiros e tinha um peso bruto de 69.000 lb (31.300 kg). Este projeto foi alterado para o que seria a variante DC-9 inicial. Douglas deu a aprovação para produzir o DC-9 em 8 de abril de 1963. Ao contrário do concorrente Boeing 727 trijet maior , que usava o maior número possível de componentes 707 , o DC-9 tinha um design totalmente novo. O DC-9 tem dois montado na parte traseira da Pratt & Whitney JT8D turbofan motores, asas relativamente pequenas eficientes, e uma T-tail . O peso de decolagem do DC-9 foi limitado a 80.000 lb (36.300 kg) para uma tripulação de vôo de duas pessoas pelos regulamentos da Agência de Aviação Federal na época. As aeronaves DC-9 têm cinco assentos para a classe econômica. O avião tem capacidade para 80 a 135 passageiros, dependendo da versão e disposição dos assentos.

O DC-9 foi projetado para rotas curtas e médias, muitas vezes para aeroportos menores com pistas mais curtas e menos infraestrutura terrestre do que os aeroportos principais atendidos por projetos maiores como o Boeing 707 e Douglas DC-8. Acessibilidade e características de campo curtas foram exigidas. As paradas foram simplificadas por escadas de ar embutidas, incluindo uma na cauda, ​​que encurtou os tempos de embarque e desembarque.

O projeto do motor montado na cauda facilitou uma asa limpa sem cápsulas de motor, o que tinha inúmeras vantagens. Por exemplo, os flaps podem ser mais longos, desimpedidos por pods na borda de ataque e preocupações com a explosão do motor na borda de fuga. Este projeto simplificado melhorou o fluxo de ar em baixas velocidades e permitiu velocidades mais baixas de decolagem e aproximação, reduzindo assim os requisitos de comprimento de campo e mantendo a estrutura da asa leve. A segunda vantagem dos motores montados na cauda foi a redução de danos causados ​​por objetos estranhos de destroços ingeridos de pistas e pátios. No entanto, com esta posição, os motores poderiam ingerir gelo escorrendo das raízes das asas. Terceiro, a ausência de motores nos pods suspensos permitiu uma redução na distância ao solo da fuselagem, tornando a aeronave mais acessível para os carregadores e passageiros.

O problema de estolagem profunda , revelado pela perda do protótipo BAC One-Eleven em 1963, foi superado por meio de várias mudanças, incluindo a introdução de vortilons , pequenas superfícies abaixo da ponta da asa usadas para controlar o fluxo de ar e aumentar a sustentação em baixa velocidade.

Produção

O DC-9 entrou em serviço com a Delta Air Lines em 8 de dezembro de 1965.

O primeiro DC-9, um modelo de produção, voou em 25 de fevereiro de 1965. O segundo DC-9 voou algumas semanas depois, com uma frota de teste de cinco aeronaves voando em julho. Isso permitiu que a Série 10 inicial ganhasse a certificação de aeronavegabilidade em 23 de novembro de 1965 e entrasse em serviço com a Delta Air Lines em 8 de dezembro. O DC-9 sempre foi planejado para estar disponível em várias versões para atender aos requisitos do cliente; a primeira versão esticada, a Série 30, com fuselagem mais longa e pontas de asas estendidas, voou em 1º de agosto de 1966, entrando em serviço com a Eastern Air Lines em 1967. A Série 10 inicial seria seguida pela versão aprimorada de -20 , -30 , e -40 variantes. A série DC-9 final foi o -50 , que voou pela primeira vez em 1974.

O DC-9 foi um sucesso comercial com o 976 construído quando a produção terminou em 1982. O DC-9 é uma das aeronaves mais duradouras em operação. Seu último sucessor, o Boeing 717 , foi produzido até 2006.

A família DC-9 foi produzida em 2441 unidades: 976 DC-9s, 1191 MD-80s, 116 MD-90s e 155 Boeing 717s. Isso se compara a 8.000 Airbus A320 entregues em fevereiro de 2018 e 10.000 Boeing 737s concluídos em março de 2018.

Estudos com o objetivo de melhorar ainda mais a eficiência de combustível do DC-9, por meio de pontas de asas adaptadas de vários tipos, foram realizados por McDonnell Douglas. No entanto, estes não demonstraram benefícios significativos, especialmente com o encolhimento das frotas existentes. O projeto da asa torna o retrofit difícil.

Legado

O DC-9 foi seguido pela introdução da série MD-80 em 1980. Ela foi originalmente chamada de série DC-9-80. Era um DC-9-50 alongado com um peso máximo de decolagem (MTOW) maior, uma asa maior , novo trem de pouso principal e maior capacidade de combustível. A série MD-80 apresenta uma série de variantes do motor turbofan Pratt & Whitney JT8D com classificações de empuxo mais altas do que aquelas disponíveis no DC-9. A série inclui MD-81, MD-82, MD-83, MD-88 e fuselagem mais curta MD-87.

A série MD-80 foi desenvolvida no McDonnell Douglas MD-90 no início dos anos 1990. Ele tem mais um trecho de fuselagem, um sistema de instrumento eletrônico de voo (apresentado pela primeira vez no MD-88) e motores turbofan International Aero V2500 de alto bypass totalmente novos . Em comparação com o muito bem sucedido MD-80, relativamente poucos MD-90s foram construídos.

A variante final foi o MD-95, que foi renomeado como Boeing 717-200 após a fusão da McDonnell Douglas com a Boeing em 1997 e antes do início das entregas de aeronaves. O comprimento da fuselagem e a asa são muito semelhantes aos do DC-9-30, mas muito uso foi feito de materiais mais leves e modernos. A energia é fornecida por dois motores turbofan BMW / Rolls-Royce BR715 de alto bypass.

O Comac ARJ21 da China é derivado da família DC-9. O ARJ21 é construído com ferramentas de manufatura do programa MD-90 Trunkliner. Como consequência, tem a mesma seção transversal da fuselagem, perfil de nariz e cauda.

Variantes

Série 10

O DC-9 original (mais tarde designado Série 10) era a menor variante do DC-9. O -10 tinha 104,4 pés (31,8 m) de comprimento e um peso máximo de 82.000 lb (37.000 kg). A Série 10 era semelhante em tamanho e configuração ao BAC One-Eleven e apresentava uma cauda em T e motores montados na parte traseira. A energia foi fornecida por um par de motores Pratt & Whitney JT8D-5 de 12.500  lbf (56  kN ) ou JT8D-7 de 14.000 lbf (62 kN). Um total de 137 foram construídos. A Delta Air Lines foi a operadora inicial.

A Série 10 foi produzida em duas subvariantes principais, a Série 14 e a 15, embora, das primeiras quatro aeronaves, três tenham sido construídas como Série 11 e uma como Série 12. Estas foram posteriormente convertidas para o padrão da Série 14. Nenhuma Série 13 foi produzida. Uma versão de passageiro / carga da aeronave, com uma porta de carga lateral de 136 por 81 polegadas (3,5 por 2,1 m) à frente da asa e um piso de cabine reforçado, foi certificada em 1º de março de 1967. As versões de carga incluíam a Série 15MC (Minimum Change) com assentos rebatíveis que podem ser transportados na parte traseira da aeronave, e o Series 15RC (Rapid Change) com assentos removíveis em pallets. Essas diferenças desapareceram com o passar dos anos, à medida que novos interiores foram instalados.

A Série 10 era única na família DC-9 por não ter ripas de ponta. A Série 10 foi projetada para ter distâncias curtas de decolagem e pouso sem o uso de dispositivos de alta elevação de ponta. Portanto, o projeto da asa da Série 10 apresentava aerofólios com capacidade de elevação máxima extremamente alta, a fim de obter as baixas velocidades de estol necessárias para o desempenho em campo curto.

Recursos da série 10

A Série 10 tem um comprimento total de 104,4 pés (31,82 m), um comprimento de fuselagem de 92,1 pés (28,07 m), um comprimento de cabine de passageiros de 60 pés (18,29 m) e uma envergadura de 89,4 pés (27,25 m).

A Série 10 foi oferecida com 14.000 lbf (62 kN) de empuxo JT8D-1 e JT8D-7. Todas as versões do DC-9 são equipadas com um APU AlliedSignal (Garrett) GTCP85, localizado na fuselagem traseira. A Série 10, como todas as versões posteriores do DC-9, é equipada com um deck de vôo analógico para duas tripulações.

A Série 14 foi originalmente certificada com um MTOW de 85.700 lb (38.900 kg), mas as opções subsequentes ofereceram aumentos para 86.300 e 90.700 lb (41.100 kg). O MLW da aeronave em todos os casos é 81.700 lb (37.100 kg). A Série 14 tem uma capacidade de combustível de 3.693 galões americanos (com combustível de seção central de 907 galões americanos). A Série 15, certificada em 21 de janeiro de 1966, é fisicamente idêntica à Série 14, mas tem um MTOW aumentado de 90.700 lb (41.100 kg). O alcance típico com 50 passageiros e bagagem é de 950 milhas náuticas (1.760 km), aumentando para 1.278 milhas náuticas (2.367 km) em cruzeiros de longo alcance. O alcance com carga útil máxima é de 600 nmi (1.100 km), aumentando para 1.450 nmi (2.690 km) com combustível cheio.

A aeronave está equipada com uma porta de passageiros na fuselagem de bombordo e uma porta de serviço / saída de emergência instalada em frente. Uma escada de ar instalada abaixo da porta do passageiro da frente estava disponível como uma opção, assim como uma escada de ar no cone traseiro. Isso também funcionou como uma saída de emergência. Disponível com duas ou quatro saídas sobre as asas, o DC-9-10 pode acomodar até um limite máximo de saída certificado de 109 passageiros. O layout típico de toda a classe econômica é de 90 passageiros e 72 passageiros em um layout mais típico de classe mista com 12 passageiros da primeira classe e 60 passageiros da classe econômica.

Todas as versões do DC-9 são equipadas com um trem de pouso triciclo, apresentando uma unidade de nariz duplo e unidades principais gêmeas.

Série 20

A Série 20 foi projetada para atender a uma solicitação da Scandinavian Airlines por um melhor desempenho em pistas curtas usando os motores mais potentes e as asas aprimoradas do -30 combinadas com a fuselagem mais curta usada no -10. Foram produzidos dez aviões da Série 20, todos como o Modelo -21. O -21 tinha ripas e escadas na parte traseira do avião.

Em 1969, um DC-9 Series 20 em Long Beach foi equipado com um display Elliott Flight Automation Head-up da McDonnell Douglas e usado para testes bem-sucedidos de três meses com pilotos de várias companhias aéreas, a Federal Aviation Administration e os EUA Força Aérea .

Recursos da série 20

A Série 20 tem um comprimento total de 104,4 pés (31,82 m), um comprimento de fuselagem de 92,1 pés (28,07 m), um comprimento de cabine de passageiros de 60 pés (18,29 m) e uma envergadura de 93,3 pés (28,44 m). O DC-9 Série 20 é movido pelo motor JT8D-11 de 15.000 lbf (67 kN) de empuxo.

A Série 20 foi originalmente certificada em um MTOW de 94.500 lb (42.900 kg), mas foi aumentado para 98.000 lb (44.000 kg), oito por cento a mais do que nas Séries 14s e 15s de peso mais alto. O MLW da aeronave é 95.300 lb (43.200 kg) e o MZFW é 84.000 lb (38.000 kg). O alcance típico com carga útil máxima é de 1.000 nmi (1.900 km), aumentando para 1.450 nmi (2.690 km) com combustível máximo. A Série 20, usando a mesma asa das Séries 30, 40 e 50, tem uma capacidade básica de combustível ligeiramente inferior à da Série 10 (3.679 galões americanos).

Marcos da série 20
  • Primeiro voo: 18 de setembro de 1968.
  • Certificação FAA: 25 de novembro de 1968.
  • Primeira entrega: 11 de dezembro de 1968 para Scandinavian Airlines System (SAS)
  • Entrada em serviço: 27 de janeiro de 1969 com SAS.
  • Última entrega: 1º de maio de 1969 para SAS.

Série 30

USAir DC-9-31

A Série 30 foi produzida para combater o jato duplo 737 da Boeing; Foram construídos 662, cerca de 60% do total. O -30 entrou em serviço com a Eastern Airlines em fevereiro de 1967 com um trecho de fuselagem de 14 pés 9 pol. (4,50 m), envergadura aumentada em pouco mais de 3 pés (0,9 m) e slats de vanguarda em toda a extensão , melhorando o desempenho de decolagem e pouso. O peso máximo de decolagem era tipicamente 110.000 lb (50.000 kg). Os motores para os Modelos -31, -32, -33 e -34 incluíram o P&W JT8D-7 e JT8D-9 avaliado em 14.500 lbf (64 kN) de empuxo ou JT8D-11 com 15.000 lbf (67 kN).

Ao contrário da Série 10, a Série 30 tinha dispositivos de ponta para reduzir as velocidades de pouso em pesos de pouso mais altos; as ripas de vão total reduziram as velocidades de aproximação em seis nós, apesar do peso de 5.000 libras a mais. As ripas eram mais leves do que as ranhuras Krueger , uma vez que a estrutura associada à ripa é uma caixa de torção mais eficiente do que a estrutura associada ao Krueger ranhurado. A asa teve um aumento de seis por cento no acorde, tudo à frente da longarina frontal, permitindo que a ripa de acorde de 15 por cento fosse incorporada.

Versões da série 30

A Série 30 foi construída em quatro subvariantes principais.

  • DC-9-31 : Produzido apenas na versão de passageiro. O primeiro DC-9 Série 30 voou em 1º de agosto de 1966, e a primeira entrega foi para a Eastern Airlines em 27 de fevereiro de 1967 após a certificação em 19 de dezembro de 1966. MTOW básico de 98.000 lb (44.000 kg) e posteriormente certificado em pesos superiores a 108.000 lb (49.000 kg).
  • DC-9-32 : Introduzido no primeiro ano (1967). Certificado em 1º de março de 1967. MTOW básico de 108.000 lb (49.000 kg) posteriormente aumentado para 110.000 lb (50.000 kg). Uma série de versões de carga da Série 32 também foram produzidas:
    • 32LWF (frete leve) com cabine modificada, mas sem porta de carga ou piso reforçado, destinado ao uso de cargueiro de pacote.
    • 32CF (Cargueiro Conversível), com piso reforçado, mas mantendo instalações para passageiros
    • 32AF (All Freight), uma aeronave de carga sem janelas.
  • DC-9-33 : Após as Séries 31 e 32 veio a Série 33 para passageiros / carga ou uso total de carga. Certificado em 15 de abril de 1968, o MTOW da aeronave era de 114.000 lb (52.000 kg), MLW para 102.000 lb (46.000 kg) e MZFW para 95.500 lb (43.300 kg). Foram usados ​​motores JT8D-9 ou -11 (15.000 lbf (67 kN) de empuxo). A incidência da asa foi aumentada em 1,25 graus para reduzir o arrasto de cruzeiro. Apenas 22 foram construídas, sendo aeronaves All Freight (AF), Convertible Freight (CF) e Rapid Change (RC).
  • DC-9-34 : A última variante foi a Série 34, destinada a um alcance mais longo com um MTOW de 121.000 lb (55.000 kg), um MLW de 110.000 lb (50.000 kg) e um MZFW de 98.000 lb (44.000 kg). O DC-9-34CF (Cargueiro Conversível) foi certificado em 20 de abril de 1976, enquanto o passageiro o seguia em 3 de novembro de 1976. A aeronave tem os JT8D-9s mais potentes com os motores -15 e -17 como opção. Ele teve a mudança de incidência de asa introduzida no DC-9-33. Doze foram construídos, cinco como cargueiros conversíveis.
Recursos da série 30

O DC-9-30 foi oferecido com uma seleção de variantes de JT8D incluindo -1, -7, -9, -11, -15. e -17. O mais comum na Série 31 é o JT8D-7 (empuxo de 14.000 lbf (62 kN)), embora também estivesse disponível com os motores -9 e -17. Na Série 32, o JT8D-9 (empuxo de 14.500 lbf (64 kN)) era padrão, com o -11 também oferecido. A Série 33 foi oferecida com os motores JT8D-9 ou -11 (15.000 lbf (67 kN) de empuxo) e o peso pesado -34 com o JT8D-9, -15 (15.000 lbf (67 kN) de empuxo) ou -17 (16.000 motores lbf (71 kN) de empuxo.

Série 40

O DC-9-40 é uma versão mais alongada. Com uma fuselagem de 2 m mais longa, a acomodação era de até 125 passageiros. A Série 40 foi equipada com motores Pratt & Whitney com empuxo de 14.500 a 16.000 lbf (64 a 71 kN). Um total de 71 foi produzido. A variante entrou em serviço pela primeira vez com a Scandinavian Airlines System (SAS) em março de 1968.

Série 50

DC-9-51 da Swissair

A Série 50 foi a maior versão do DC-9 a entrar em serviço para companhias aéreas. Possui um trecho de fuselagem de 2,49 m (8 pés 2 pol.) E capacidade para 139 passageiros. Ele entrou em operação comercial em agosto de 1975 com a Eastern Airlines e incluiu uma série de melhorias de detalhes, um novo interior de cabine e motores JT8D-15 ou -17 mais potentes nas classes de 16.000 e 16.500 lbf (71 e 73 kN). McDonnell Douglas entregou 96, todos como o Modelo -51. Algumas dicas visuais para distinguir esta versão de outras variantes do DC-9 incluem strakes laterais ou barbatanas abaixo das janelas laterais da cabine, defletores de spray na engrenagem do nariz e reversores de empuxo angulados 17 graus para dentro em comparação com a configuração original. A modificação do reversor de empuxo foi desenvolvida pela Air Canada para sua aeronave anterior e adotada por McDonnell Douglas como um recurso padrão na série 50. Também foi aplicada a muitos DC-9 anteriores no curso de manutenção regular.

Militar e governamental

Operadores

DC-9-33F, USA Jet Airlines

Um total de 30 aeronaves DC-9 (todas as variantes) estavam em serviço comercial em julho de 2018. Os operadores incluem Aeronaves TSM (8), USA Jet Airlines (6), Everts Air Cargo (4), Ameristar Charters (4) e outros operadores com menos aeronaves.

A Delta Air Lines , desde a aquisição da Northwest Airlines , opera uma frota de aeronaves DC-9, a maioria com mais de 30 anos. Com aumentos severos nos preços dos combustíveis no verão de 2008, a Northwest Airlines começou a aposentar seus DC-9s, mudando para os Airbus A319s que são 27% mais eficientes em termos de combustível. Conforme a fusão Northwest / Delta progredia, a Delta devolveu vários DC-9s armazenados para serviço. A Delta Air Lines fez seu último voo comercial DC-9 de Minneapolis / St. Paul para Atlanta em 6 de janeiro de 2014 com o número de voo DL2014.

Com o encolhimento da frota DC-9 existente, as modificações não parecem ser prováveis ​​de ocorrer, especialmente porque o projeto da asa torna difícil o retrofit. Os DC-9s, portanto, provavelmente serão substituídos em serviço por aviões mais novos, como Boeing 737 , Airbus A320 , Embraer E-Jets e Bombardier CSeries .

Um ex-SAS DC-9-21 é operado como plataforma de paraquedismo no Aeroporto de Perris Valley em Perris, Califórnia . Com os degraus da escada ventral removidos, é o único jato da classe de transporte aéreo certificado até o momento pela FAA para operações de paraquedismo a partir de 2016.

Entregas

Entregas
Modelo Total 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967 1966 1965
DC-9-10 113 10 29 69 5
DC-9-10C 24 4 20
DC-9-20 10 9 1
DC-9-30 585 8 10 13 24 1 12 16 21 21 17 42 41 97 161 101
DC-9-30C 30 1 6 4 1 3 5 7 3
DC-9-30F 6 4 2
DC-9-40 71 5 6 3 2 4 27 3 2 7 2 10
DC-9-50 96 5 5 10 15 18 28 15
C-9A 21 8 1 5 7
C-9B 17 2 1 2 4 8
VC-9C 3 3
Total 976 10 16 18 39 22 22 50 42 48 29 32 46 51 122 202 153 69 5

Acidentes e incidentes

Em junho de 2018, o DC-9 estava envolvido em 276 ocorrências de aviação , incluindo 145 acidentes com perda de casco , com 3.697 fatalidades combinadas.

Acidentes com mortes

Itavia DC-9 (I-TIGI) foi destruído em um acidente em Ustica. Exibido no "Museo della Memoria" inaugurado em Bolonha em 2007.
  • Em 27 de junho de 1980, o voo 870 da Itavia , um DC-9-15, quebrou no ar e caiu no mar perto da ilha italiana de Ustica . Todas as 81 pessoas a bordo morreram. A causa tem sido objeto de uma controvérsia de décadas, com uma bomba terrorista a bordo ou um tiroteio acidental durante uma operação militar culpado pelo acidente.
  • Em 27 de julho de 1981, o vôo 230 da Aeroméxico , um DC-9 saiu da pista em Chihuahua . Trinta passageiros e dois tripulantes dos 66 a bordo morreram. Mau tempo e erro do piloto foram as causas do acidente.
  • Em 2 de junho de 1983, o vôo 797 da Air Canada , um DC-9, sofreu um incêndio elétrico no lavatório traseiro durante o vôo, resultando em um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Cincinnati / Northern Kentucky . Durante a evacuação, o influxo repentino de oxigênio causou um incêndio em toda a cabine, resultando na morte de 23 dos 41 passageiros, incluindo o cantor folk canadense Stan Rogers . Todos os cinco membros da tripulação sobreviveram.
  • Em 7 de dezembro de 1983, ocorreu o desastre da pista de Madri, quando um Boeing 727 da Iberia, que partia, atingiu um Aviaco Douglas DC-9, causando a morte de 93 passageiros e tripulantes. Todos os 42 passageiros e tripulantes a bordo do DC-9 morreram.
  • Em 6 de setembro de 1985, o vôo 105 da Midwest Express Airlines , operado com um DC-9-14, caiu logo após a decolagem do Aeroporto Internacional General Mitchell em Milwaukee , Wisconsin . O acidente foi causado por informações de controle inadequadas pela tripulação de vôo depois que o motor número 2 falhou e todos os 31 a bordo morreram.
  • Em 31 de agosto de 1986, o vôo 498 da Aeroméxico colidiu no ar com um Piper Cherokee sobre a cidade de Cerritos, Califórnia , e então caiu na cidade, matando todos os 64 a bordo da aeronave, 15 pessoas no solo e todos os três no avião pequeno.
  • Em 4 de abril de 1987, o voo 035 da Garuda Indonesia , um DC-9-32, bateu em um poste e caiu ao se aproximar do Aeroporto Internacional de Polonia com mau tempo, com 24 vítimas fatais.
  • Em 15 de novembro de 1987, o voo 1713 da Continental Airlines , um DC-9-14, caiu na decolagem do Aeroporto Internacional de Stapleton com mau tempo, com 28 mortes. Este acidente foi atribuído a uma combinação de confusão no ATC, excedendo o tempo limite permitido para decolagem após o degelo das asas, e tripulação inexperiente.
  • Em 14 de novembro de 1990, o voo 404 da Alitalia , um DC-9-32, colidiu com uma encosta ao se aproximar do aeroporto de Zurique, matando todas as 46 pessoas a bordo. O acidente foi causado por um curto-circuito, que levou à falha do receptor NAV da aeronave e do sistema GPWS.
  • Em 3 de dezembro de 1990, o voo 1482 da Northwest Airlines, um DC-9-14, taxiou na pista errada em meio a nevoeiro denso no Aeroporto Detroit-Metropolitan Wayne County, Michigan. Ele entrou na pista ativa em vez da pista de taxiamento instruída pelos controladores de tráfego aéreo . Foi então atingido por um Boeing 727 que partia . Nove pessoas foram mortas.
  • Em 5 de março de 1991, o vôo 108 da Aeropostal Alas de Venezuela , um DC-9-32, colidiu com uma montanha no estado de Trujillo, Venezuela, matando todos os 40 passageiros e cinco tripulantes a bordo.
  • Em 2 de julho de 1994, o voo 1016 da USAir , DC-9-31 N954VJ, caiu em Charlotte, Carolina do Norte, durante uma reviravolta por causa de fortes tempestades e vento cisalhado na aproximação da pista 18R. Houve 37 mortos e 15 feridos entre os passageiros e tripulantes. Embora o avião tenha parado em uma área residencial com a cauda batendo em uma casa, não houve vítimas fatais ou feridos no solo.
  • Em 11 de maio de 1996, o vôo 592 da ValuJet , DC-9-32 N904VJ, caiu em Everglades, na Flórida, devido a um incêndio causado pela ativação de geradores de oxigênio químico armazenados ilegalmente no porão. O incêndio danificou o sistema elétrico do avião e acabou atingindo a tripulação, resultando na morte de todas as 110 pessoas a bordo.
  • Em 10 de outubro de 1997 , o voo Austral 2553 , um DC-9-32 com registro LV-WEG, a caminho de Posadas para Buenos Aires, caiu perto de Fray Bentos , Uruguai , matando todos os 69 passageiros e cinco tripulantes a bordo. ( 10/10/1997 )
  • Em 2 de fevereiro de 1998, o voo 387 da Cebu Pacific , um DC-9-32 RP-C1507 caiu nas encostas do Monte Sumagaya em Misamis Oriental , Filipinas , matando todos os 104 passageiros e tripulantes a bordo. Os investigadores da aviação consideraram que o incidente foi causado por um erro do piloto quando o avião fez uma escala não regular para Tacloban.
  • Em 9 de novembro de 1999, o vôo 725 da TAESA caiu poucos minutos após deixar o aeroporto de Uruapan em rota para a Cidade do México . 18 pessoas morreram no acidente.
  • Em 10 de dezembro de 2005, o voo 1145 da Sosoliso Airlines de Abuja fez uma aterrissagem forçada no Aeroporto Internacional de Port Harcourt, na Nigéria. Houve 108 mortos e dois sobreviventes.
  • Em 15 de abril de 2008, o voo 122 da Hewa Bora Airways colidiu com um bairro residencial, em Goma , na República Democrática do Congo , resultando na morte de pelo menos 44 pessoas.
  • Em 6 de julho de 2008, o voo 199 da USA Jet Airlines , um DC-9-15F, caiu ao se aproximar de Saltillo, México, após um voo de Shreveport, Louisiana. O capitão morreu e o primeiro oficial ficou gravemente ferido.

Perdas de casco

  • Em 27 de novembro de 1973, o voo 300 da Eastern Airlines , um DC-9-31, pousou muito longe na pista do aeroporto de Akron-Canton sob chuva fraca e neblina e saiu do fim da pista sobre um dique e a aeronave ficou gravemente danificados e amortizados. Todos os 21 passageiros e 5 tripulantes sobreviveram com vários ferimentos.
  • Em 18 de abril de 1993, o vôo 451 da Japan Air System , um DC-9-41 JA8448, caiu ao pousar no aeroporto de Hanamaki, no Japão . Houve 19 feridos, embora todos os 77 a bordo tenham sobrevivido. A aeronave foi cancelada.
  • Em 6 de outubro de 2000, o vôo 250 da Aeroméxico , um DC-9-31 em rota da Cidade do México para Reynosa, México, não conseguiu parar no final da pista e colidiu com casas e caiu em um pequeno canal. Quatro pessoas morreram no terreno. Nenhum dos 83 passageiros e 5 membros da tripulação foram mortos. O DC-9 foi fortemente danificado e classificado como perda. A pista teve fortes chuvas como resultado do furacão Keith .

Outros incidentes

  • Em 27 de junho de 1969, Douglas DC-9-31 N906H da Hawaiian Airlines foi atingido no solo pelo Vickers Visconde N7410 da Aloha Airlines no Aeroporto Internacional de Honolulu . O visconde foi danificado além do reparo. O DC-9 foi reparado e voou com a Hughes Airwest, Republic Airlines e Northwest Airlines até 2002.
  • Em 10 de maio de 2005, um Northwest Airlines DC-9-50 colidiu no solo com um Northwest Airlines Airbus A319 que havia acabado de empurrar o portão do Aeroporto Internacional de Minneapolis-Saint Paul após perder sua capacidade de direção. O DC-9 sofreu um mau funcionamento em um de seus sistemas hidráulicos durante o vôo. Após o pouso, o capitão desligou um dos motores do avião, inadvertidamente desativando o restante do sistema hidráulico de trabalho. Seis pessoas ficaram feridas e ambos os aviões foram substancialmente danificados.

Incidentes de segurança

  • Em 26 de janeiro de 1972, o vôo 367 da JAT de Estocolmo a Belgrado , registro DC-9-32 YU-AHT, foi destruído em voo por uma bomba colocada a bordo. O único sobrevivente foi uma comissária de bordo, Vesna Vulović , que detém o recorde de queda mais longa do mundo sem pára-quedas quando caiu cerca de 33.000 pés (10.000 m) dentro de uma seção do avião e sobreviveu.
  • Em 10-11 de novembro de 1972, Southern Airways Flight 49 foi sequestrado enquanto que partem Alabama Birmingham, 's aeroporto por três homens armados. Os sequestradores então transportaram os passageiros e a tripulação para vários locais nos Estados Unidos, Canadá e Cuba, incluindo Chattanooga, Tennessee , onde o dinheiro do resgate menos do que exigido foi entregue, a agora extinta Base Aérea McCoy em Orlando. , Flórida , onde o FBI disparou duas das quatro rodas principais de pouso do DC-9, e Havana, Cuba , onde a odisséia de 30 horas e 4.000 milhas (6.400 km) chegou ao fim sem mortes ou ferimentos entre os passageiros e membros do grupo. Este incidente se destaca por ser o primeiro sequestro em que uma aeronave saiu de Cuba com os sequestradores a bordo.

Aeronave em exibição

O presidente da Itália Sandro Pertini e membros da seleção italiana de futebol a bordo do MM62012 após sua vitória na Copa do Mundo de 1982

Especificações

Características do avião DC-9
Variante -15 -21 -32 -41 -51
Tripulação do cockpit Dois
Assento de 1 classe 90Y @ 31-32 " 115Y @ 31-33 " 125 @ 31-34 " 135 @ 32-33 "
Limite de saída 109 127 128 139
Carga 600 ft³ / 17,0m³ 895 ft³ / 25,3m³ 1.019 ft³ / 28,9m³ 1.174 ft³ / 33,2m³
Comprimento 104 pés 4,8in / 31,82 m 119 pés 3,6 pol / 36,36 m 125 pés 7,2 in / 38,28 m 133 pés 7 in / 40,72 m
Envergadura 89 pés 4,8 pol./27,25 m 93 pés 3,6 pol / 28,44 m 93 pés 4,2 pol / 28,45 m
Altura 27 pés 7 in / 8,4 m 27 pés 9 pol./8,5 m 28 pés 5 in / 8,7 m 28 pés 9 pol./8,8 m
Largura Fuselagem de 131,6 pol. / 334,3 cm, Cabine de 122,4 pol. / 311 cm
Máx. peso de decolagem 90.700 lb / 41.141 kg 98.000 lb / 45.359 kg 108.000 lb / 48.988 kg 114.000 lb / 51.710 kg 121.000 lb / 54.885 kg
Vazio 49.162 lb / 22.300 kg 52.644 lb / 23.879 kg 56.855 lb / 25.789 kg 61.335 lb / 27.821 kg 64.675 lb / 29.336 kg
Combustível 24.743 lb / 11.223 kg 24.649 lb / 11.181 kg
Motor (2 ×) JT8D -1/5/7/9/11/15/17 -9/11 -1/5/7/9/11/15/17 -9/11/15/17 -15/17
Impulso (2 ×) -1/7: 14.000 lbf (62 kN), -5 / -9: 12.250 lbf (54,5 kN), -11: 15.000 lbf (67 kN), -15: 15.500 lbf (69 kN), -17: 16.000 lbf (71 kN)
Teto 35.000 pés (11.000 m)
MMo Mach 0,84 (484 kn; 897 km / h)
Faixa 1.300 nmi (2.400 km) 1.500 nmi (2.800 km) 1.500 nmi (2.800 km) 1.200 nmi (2.200 km) 1.300 nmi (2.400 km)
Comparação de McDonnell Douglas DC-9, Boeing 717 e diferentes derivados McDonnell Douglas MD-80

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Citações

Bibliografia

  • Becher, Thomas. Douglas Twinjets, DC-9, MD-80, MD-90 e Boeing 717 . Ramsbury, Marlborough, UK: The Crowood Press, 2002. ISBN  978-1-8612-6446-6 .
  • "Super 80 para os anos oitenta". Air International , Vol 18 No 6, June 1980. pp. 267-272, 292-296. ISSN 0306-5634.
  • Taylor, John WR Jane's All The World Aircraft 1966–67 . Londres: Sampson Low, Marston & Company, 1966.
  • Taylor, John WR Jane's All The World Aircraft 1976–77 . London: Jane's Yearbooks, 1976. ISBN  0-354-00538-3 .

links externos