Daimler Company - Daimler Company

Daimler Company Limited
Indústria Automotivo
Fundado 1896
Destino Dormente desde 2010
Sucessor A Jaguar Cars continua a usar o nome Daimler
Quartel general ,
Reino Unido
Pessoas chave
Percy Martin
Edward Manville
Produtos Veículos motorizados
Número de empregados
16.000 (pico)
Pai de 1910 a 1960, Birmingham Small Arms Company
Subsidiárias Lanchester Motor Company
Daimler Hire
Daimler Air Hire
Daimler Airway
Transport Vehicles (Daimler)
Hooper & Co
Barker & Co
Carbodies
Hobbs Transmissão
Stratton-Instone
Marca Daimler
Daimler logo.svg
1949 Daimler DE 36 "Green Goddess", Hooper drophead coupé 8853058256.jpg
5½ litros 150 bhp Straight-Oito coupé 1949
Tipo de Produto Veículos motorizados
Proprietário Jaguar Land Rover (desde 2013)
País Reino Unido
Introduzido 1891
Interrompido 2007
Marcas relacionadas Jaguar
Mercados Internacional
Proprietários anteriores
Flautas: grade do radiador tradicional da Daimler encimada por aletas de resfriamento agora vestigiais adotadas em 1905

A Daimler Company Limited ( / d m l ər / DAYM -lər ), antes de 1910 O Daimler Motor Company Limited , era um fabricante de veículos a motor independente britânica fundada em Londres por HJ Lawson em 1896, o qual configurado na sua base de fabricação Coventry . A empresa comprou o direito de uso do nome Daimler simultaneamente de Gottlieb Daimler e Daimler-Motoren-Gesellschaft de Cannstatt , Alemanha. Após dificuldades financeiras iniciais e uma reorganização da empresa em 1904, a Daimler Motor Company foi comprada pela Birmingham Small Arms Company (BSA) em 1910, que também fabricava carros com seu próprio nome antes da Segunda Guerra Mundial . Em 1933, a BSA comprou a Lanchester Motor Company e a tornou uma subsidiária da Daimler Company.

A Daimler recebeu um Mandado Real para fornecer carros ao monarca britânico em 1902; ela perdeu esse privilégio na década de 1950, após ser suplantada pela Rolls-Royce . Daimler ocasionalmente usava tecnologia alternativa: o motor Knight que desenvolveu no início do século XX e usado de 1909 a 1935, a transmissão final da engrenagem sem-fim instalada de 1909 até depois da Segunda Guerra Mundial, e seu volante de fluido patenteado usado em conjunto com um Caixa de velocidades pré-selectora Wilson de 1930 a meados dos anos 1950.

A Daimler tentou ampliar seu apelo na década de 1950 com uma linha de carros menores em uma extremidade e opulentos show cars na outra, parou de fabricar Lanchesters, teve uma remoção amplamente divulgada de seu presidente do conselho e desenvolveu e vendeu um carro esporte e um sedã e limusine de luxo de alto desempenho.

A BSA vendeu a Daimler para a Jaguar Cars em 1960 e a Jaguar continuou brevemente com a linha da Daimler adicionando uma variante Daimler de seu sedã esportivo Mark II . A Jaguar foi então fundida na British Motor Corporation em 1966 e na British Leyland em 1968. Sob essas empresas, a Daimler se tornou um nível de acabamento sofisticado para carros Jaguar, exceto para a limusine Daimler DS420 de 1968-1992 , que não tinha equivalente Jaguar, apesar de ser totalmente Jaguar- Sediada. Quando a Jaguar Cars foi separada da British Leyland em 1984, ela manteve a empresa e a marca Daimler.

A Ford comprou a Jaguar Cars em 1990 e com a Ford parou de usar a marca Daimler em 2009, quando os últimos modelos X358 Daimler foram descontinuados. O X351 Jaguar XJ tomou o seu lugar e não havia nenhuma variante Daimler. A Jaguar Cars permaneceu em sua propriedade, e desde 2000 acompanhada pela Land Rover , até que eles venderam a Jaguar e a Land Rover para a Tata Motors em 2008, que formou a Jaguar Land Rover como uma empresa controladora subsidiária para eles. Em 2013, a Jaguar Cars foi fundida com a Land Rover para formar a Jaguar Land Rover Limited, e os direitos da marca de automóveis Daimler foram transferidos para a recém-formada fabricante multinacional britânica de automóveis Jaguar Land Rover .

Origem

Simms e o motor Daimler

Os vagões de Gottlieb Daimler "transportando passageiros incansavelmente pelo local de exposições do Bremen como que por mágica".
Simms em seu Motor Scout , em junho de 1899.

O engenheiro Frederick Richard Simms estava supervisionando a construção de um teleférico de sua própria autoria para a Exposição de Bremen em 1889 quando viu minúsculos vagões movidos a motores de Gottlieb Daimler. Simms, filho de pais ingleses em Hamburgo e criado por eles lá, tornou-se amigo de Daimler, um anglófilo que trabalhou do outono de 1861 ao verão de 1863 na Beyer-Peacock em Gorton, Manchester.

Simms introduziu os motores da Daimler na Inglaterra em 1890 para lançamentos de energia. Em um acordo datado de 18 de fevereiro de 1891, ele obteve os direitos britânicos e do Império para as patentes da Daimler. Naquele mês, a Daimler Motoren Gesellschaft emprestou a Simms uma lancha com motor de 2 HP e um motor extra. Em junho de 1891, Simms abriu um escritório em Londres em 49 Leadenhall Street e fundou os engenheiros consultores Simms & Co. Em maio de 1892, a lancha, que Simms havia batizado de Cannstatt , começou a circular no Tamisa de Putney . Depois de demonstrar um lançamento a motor para a honorável Evelyn Ellis , o negócio de lançamentos a motor de Simms cresceu rapidamente, mas ficou em perigo quando descobriu-se que o advogado Alfred Hendriks estava ilegalmente tirando dinheiro da empresa. Hendriks cortou suas conexões com a Simms & Co. em fevereiro de 1893. O trabalho relacionado à Daimler de Simms foi posteriormente transferido para uma nova empresa, The Daimler Motor Syndicate Limited, que foi formada em 26 de maio de 1893.

Simms planeja fazer carros

Após o sucesso da Daimler-alimentado Peugeots e Panhards no 1894 Paris-Rouen competição , Simms decidiu abrir uma fábrica de automóvel,

Em 7 de junho de 1895, Simms disse ao conselho do Daimler Motor Syndicate que pretendia formar a Daimler Motor Company Limited para adquirir os direitos britânicos sobre as patentes da Daimler e fabricar motores e carros Daimler na Inglaterra. Naquele mês, ele conseguiu que o sindicato recebesse uma comissão de dez por cento (10%) sobre todas as vendas britânicas de carros Panhard & Levassor com motor Daimler.

Na mesma reunião, Simms produziu a primeira licença para operar um carro sob as patentes da Daimler. Era para um 3+12  hp Panhard & Levassor que tinha sido comprado na França pela Honorável Evelyn Ellis, que tinha três lanchas a motor Daimler atracadas em sua casa em Datchet . Em 3 de julho, depois que Ellis comprou a licença, o carro pousou em Southampton e foi conduzido por Ellis para Micheldever, perto de Winchester, onde Ellis conheceu Simms e eles dirigiram juntos para Datchet. Ellis mais tarde o dirigiu para Malvern. Esta foi a primeira longa viagem de automóvel na Grã-Bretanha. Simms mais tarde se referiu ao carro como um "Daimler Motor Carriage".

Mais tarde, em 1895, Simms anunciou planos para formar a The Daimler Motor Company Limited e construir uma fábrica totalmente nova, com entrega de matéria-prima por ferrovia leve , para 400 trabalhadores que fabricavam motores e carruagens Daimler. Simms pediu a seu amigo Daimler para ser o engenheiro consultor do novo empreendimento. As instalações da fábrica na Ilha Eel Pie no Tâmisa, onde a Thames Electric and Steam Launch Company, de propriedade da famosa Andrew Pears of Pears Soap , fazia lançamentos de motores elétricos, foram adquiridos para serem usados ​​em lançamentos de motores movidos a Daimler.

Simms se vende para Lawson

O investidor Harry John Lawson decidiu usar o British Motor Syndicate para monopolizar a produção de automóveis na Grã-Bretanha, assumindo todas as patentes que pudesse. Como parte desse objetivo, Lawson abordou Simms em 15 de outubro de 1895, buscando o direito de organizar a flutuação pública da nova empresa proposta e adquirir uma grande participação acionária para seu British Motor Syndicate. Saudadas por Simms, as negociações prosseguiram com base em que esta nova empresa deveria adquirir The Daimler Motor Syndicate Limited como uma empresa em funcionamento, incluindo o nome e os direitos de patente.

Para que as licenças Daimler pudessem ser transferidas da Simms para a nova empresa, todos os antigos sócios teriam que concordar com a transferência. A essa altura, Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach haviam se retirado dos negócios da Daimler Motoren Gesellschaft para se concentrarem em carros e motores para eles. Simms ofereceu pagar a DMG £ 17.500 pela transferência e por uma licença para o motor Phénix da Daimler e Maybach, que DMG não possuía. Simms, portanto, insistiu que a transferência fosse feita com a condição de que a Daimler e a Maybach voltassem a integrar a DMG. Isso foi acordado em novembro de 1895 e o negócio de automóveis Daimler-Maybach se fundiu novamente com a DMG. Daimler foi nomeado Inspetor Geral da DMG e Diretor Técnico chefe da Maybach. Ao mesmo tempo, Simms tornou-se diretor da DMG, mas não se tornou diretor da empresa de Londres. De acordo com Gustav Vischer, o gerente de negócios da DMG na época, Simms conseguir que Daimler voltasse para a DMG foi "um feito nada fácil".

A venda do Daimler Motor Syndicate aos interesses de Lawson foi concluída no final de novembro de 1895. Os acionistas do Syndicate obtiveram um lucro de duzentos por cento (200%) em seu investimento original.

Independent (1896-1910)

Exemplo de freio de tiro de cilindro duplo Daimler 6 hp de 1897

Do início à estabilidade

1897 Daimler Grafton Phaeton construído em Coventry

Em 14 de janeiro de 1896, Lawson constituiu a The Daimler Motor Company Limited . Um prospecto foi publicado em 15 de fevereiro. As listas de inscrições foram abertas em 17 de fevereiro e encerradas, com excesso de inscrições, no dia seguinte. A Daimler Motor Company Limited comprou a The Daimler Motor Syndicate Limited do British Motor Syndicate de Lawson como uma empresa em funcionamento. Simms foi nomeado engenheiro consultor para o novo negócio, mas não deveria fazer parte do conselho de administração, possivelmente por ter se tornado diretor da empresa Cannstatt.

Uma das tarefas atribuídas a Simms era encontrar um local adequado para a fábrica. Simms encontrou a Trusty Oil Engine Works, uma empresa em concordata cujo local de seis acres em Cheltenham incluía uma fundição, uma oficina mecânica e instalações de teste. Simms recomendou a compra imediata das obras, pois, com instalações prontas e disponibilidade de mão de obra qualificada, poderiam arrancar em curtíssimo tempo. Em vez disso, na primeira reunião estatutária da empresa, realizada enquanto Simms estava no exterior, Lawson persuadiu o conselho a comprar uma fábrica de algodão de quatro andares desativada em Coventry que pertencia ao sócio de Lawson Ernest Terah Hooley . Apesar dos protestos e apelos posteriores de Simms para vender a fábrica e comprar a Trusty Oil Engine Works, a Daimler permaneceu na fábrica como o local da primeira fábrica de automóveis da Grã-Bretanha.

A entrega atrasada de máquinas manteve a fábrica inacabada ao longo de 1896 e em 1897. Durante 1896, a Daimler vendeu carros importados de empresas para as quais Lawson detinha as licenças. A Cannstatt forneceu peças de motor, mas a entrega dos desenhos de trabalho atrasou meses. Quatro carros experimentais foram construídos em Coventry e uma van Panhard foi desmontada e submetida a engenharia reversa . Alguns motores Daimler, com detalhes reprojetados pelo gerente de obras JS Critchley , também foram feitos em 1896.

O primeiro carro saiu da fábrica em janeiro de 1897, equipado com motor Panhard, seguido em março por carros com motor Daimler. O primeiro produto com motor Coventry Daimler fez sua estreia em março de 1897. Em meados do ano, eles estavam produzindo três carros próprios por semana e carros Léon Bollée sob licença. Lawson afirmou ter feito 20 carros até julho de 1897, tornando o primeiro automóvel da Daimler da Grã-Bretanha a entrar em produção em série, uma honra que também é creditada à Humber Motors que também exibiu, mas no caso seus modelos de produção, no Stanley Cycle Show em Londres em 1896. Os Daimlers tinham um motor de 1526 cc, dois cilindros, montado na frente do carro, caixa de câmbio de quatro marchas e acionamento por corrente nas rodas traseiras.

1899 12 hp Daimler

Por causa das dificuldades financeiras da Daimler em julho de 1897, a Daimler começou a pedir à Great Horseless Carriage Company de Lawson para acertar suas contas com eles. No mesmo mês, eles se recusaram a enviar desenhos de trabalho de seu quadro de motor de 4 HP para DMG em Canstatt. A falta de cooperação com a empresa Canstatt fez com que Simms renunciasse ao cargo de engenheiro consultor da Daimler naquele mês. Também em julho de 1897, a empresa vendeu seus trabalhos de lançamento na Ilha Eel Pie com um prejuízo de £ 700 ou mais.

Dificuldades contínuas com a Great Horseless Carriage Company e o British Motor Syndicate fizeram com que Lawson renunciasse do conselho da Daimler em 7 de outubro de 1897. Ele foi substituído como presidente por Henry Sturmey , que na época estava cinco dias em um passeio motorizado em seu Daimler pessoal de John O'Groats para Land's End . Ao chegar a Land's End em 19 de outubro, Sturmey se tornou a primeira pessoa a fazer aquela viagem em um automóvel.

Gottlieb Daimler renunciou ao conselho da Daimler Motor Company em julho de 1898, sem nunca ter comparecido a uma reunião do conselho. Sturmey se opôs à nomeação de um sucessor proposto que, de acordo com Sturmey, não tinha ações e não sabia nada sobre o negócio automotivo. Um comitê foi formado para investigar as atividades do conselho e da empresa. O comitê resumiu a gestão do negócio como sendo ineficiente e pouco enérgica e sugeriu que fosse reorganizada e administrada por um diretor-gerente remunerado. Quando Evelyn Ellis e outro membro do conselho não concorreram à reeleição, foram substituídos por EH Bayley e Edward Jenkinson, com Bayley substituindo Sturmey como presidente. Sturmey renunciou em maio de 1899 depois que Bayley e Jenkinson reorganizaram o negócio.

Simms, como diretor da DMG, propôs uma união entre a Daimler Motor Company em Coventry e a DMG em Cannstatt em meados de 1900, mas a empresa reorganizada não estava interessada na fusão e recusou a oferta.

Problemas financeiros persistentes fizeram com que a Daimler fosse reorganizada novamente em 1904. A empresa anterior foi liquidada e uma nova empresa foi formada para adquirir a antiga e pagar suas dívidas e custos de liquidação.

Sob a presidência de Sir Edward Jenkinson, a Daimler contratou o engenheiro elétrico americano Percy Martin como gerente de obras e a socialite Undecimus Stratton como chefe do depósito de Londres e promoveu Ernest Instone a gerente geral. Jenkinson foi sucedido em 1906 por Edward Manville , um engenheiro elétrico consultor.

Mecenato real

O primeiro carro Royal 6 hp 2 cilindros 1527 cc equipado com uma carroceria de "faetonte de correio" adquirida pelo Príncipe de Gales em 1900. Atualmente em exibição em Sandringham

Conhecida como a mais antiga montadora de automóveis da Grã-Bretanha, a Daimler foi associada pela primeira vez à realeza em 1898, quando o Príncipe de Gales, mais tarde Eduardo VII , recebeu uma carona em um Daimler por John Douglas-Scott-Montagu, mais tarde conhecido como Lord Montagu de Beaulieu. Scott-Montagu, como membro do parlamento, também dirigiu um Daimler ao pátio do Palácio de Westminster , o primeiro veículo motorizado a ser dirigido até lá.

Daimler vendeu ao Príncipe de Gales um faetonte de correio no início de 1900. Em 1902, ao comprar outro Daimler, o Rei Edward VII concedeu à Daimler um mandado real como fornecedor de automóveis.

Undecimus Stratton conheceu EG Jenkinson, o presidente da Daimler, em 1903, quando o Daimler de Jenkinson ficou preso na beira da estrada. Ao ver o motorista preso, Stratton parou seu Daimler e ofereceu ajuda. Jenkinson ficou impressionado com Stratton e com seu conhecimento de automobilismo. Na época, Jenkinson estava procurando substituir o chefe do depósito da Daimler em Londres, uma posição particularmente sensível por causa dos carros reais. Assumindo a posição, Stratton logo se viu tendo que selecionar melhores motoristas e mecânicos reais. Ele rapidamente se tornou um companheiro automobilístico ocasional para o rei . Em 1908, através das conexões reais da Stratton, a Daimler foi premiada com uma " Nomeação Real como fornecedora de automóveis para a Corte da Espanha" pelo rei Alfonso XIII e um Mandado Real como "Fabricante de Automóveis para a Corte da Prússia" pelo Kaiser Wilhelm II . Stratton também vendeu Daimlers ao Sultão de Johor . Em 1911, ele passou alguns fins de semana em Sandringham ensinando o novo Príncipe de Gales sobre o funcionamento e a direção de um automóvel.

A Stratton fez parceria com o gerente comercial da Daimler Ernest Instone em 1921. Stratton e Instone assumiram o comando dos showrooms da Daimler no 27 Pall Mall, batizando a empresa Stratton-Instone. Stratton morreu em julho de 1929, após uma breve doença. Seus sucessores e a Instone compraram a participação da Daimler em 1930 e rebatizaram a empresa como Stratstone Limited. No verão seguinte, o futuro rei Eduardo VIII alugou a casa de Stratton em Sunningdale de sua viúva.

Todos os monarcas britânicos de Eduardo VII a Elizabeth II foram conduzidos em limusines Daimler. Em 1950, após uma falha persistente na transmissão do carro do King, a Rolls-Royce foi contratada para fornecer carros oficiais do estado e como Daimlers se aposentou eles não foram substituídos por Daimlers. O atual carro oficial do estado é um de um par que foi feito especialmente para esse fim pela Bentley , o transporte não oficial com motorista é da Daimler. O carro de Sua Majestade para uso pessoal é um Daimler Super Eight 2008, mas ela também é vista dirigindo outros carros menores.

Radiador canelado

Daimler 22 cv 4 cil. 4.503 cc 45 mph conforme dirigido por Sir Thomas Lipton (exemplo de 1903)

Desde 1904, a superfície superior canelada da grade do radiador tem sido a característica distintiva da Daimler. Este motivo foi desenvolvido a partir dos tubos de refrigeração a água com aletas pesadas pendurados externamente na frente dos primeiros carros. Mais tarde, um radiador vertical mais convencional tinha um tanque coletor com aletas pesadas. Eventualmente, essas barbatanas ecoaram em uma casca de grade protetora e, ainda mais tarde, no suporte traseiro da placa de licença.

Motores de válvula de manga

Motor Knight-Daimler, seção transversal

Atraído pelas possibilidades do motor "Silent Knight", o presidente da Daimler contatou Charles Yale Knight em Chicago e Knight se estabeleceu na Inglaterra perto de Coventry em 1907. Daimler comprou direitos de Knight "para a Inglaterra e as colônias" e compartilhou a propriedade dos direitos europeus, em que ficou com 60%, com o Minerva da Bélgica. A Daimler contratou o Dr. Frederick Lanchester como seu consultor para esse propósito e um grande redesenho e refinamento do design de Knight ocorreu em grande segredo. O projeto de Knight foi feito uma proposta prática. Quando apresentado em setembro de 1908, o novo motor causou sensação. "Basta dizer que as válvulas em forma de cogumelo, molas e cames, e muitas peças pequenas, são varridas corporalmente, que temos uma câmara de explosão quase perfeitamente esférica e uma manga ou tubo de ferro fundido como a parte da câmara de combustão em que o pistão viaja. "

Daimler 22 hp aberto de 2 lugares
entre os primeiros da Daimlers com válvula de manga (exemplo de 1909)
"... deixou uma ligeira névoa de fumaça de óleo atrás de si..." Kop Hill Climb 2014

O Royal Automobile Club realizou uma reunião especial para discutir o novo motor, ainda silencioso, mas não mais "Wholly Knight". O Autocar relatou "sua extraordinária combinação de silêncio, flexibilidade e poder." Daimler parou de fabricar motores de válvula poppet completamente. Sob a observação do Royal Automobile Club (RAC), dois motores Daimler com válvula manga foram submetidos a severos testes de bancada, estrada e pista e, após serem desmontados, não mostraram nenhum desgaste visível, dando à Daimler o Troféu Dewar 1909 . As vendas superaram a capacidade de fornecimento das obras.

Os motores de válvula de manga da Daimler pararam silenciosamente, mas deixaram uma ligeira névoa de fumaça de óleo atrás deles. Esses motores consumiam óleo a uma taxa de até um galão imperial a cada 450 milhas, óleo sendo necessário para lubrificar as mangas, especialmente quando frio. No entanto, para os padrões de sua época, eles exigiam muito pouca manutenção.

A Daimler manteve seus motores silenciosos com válvula de manga até meados da década de 1930. A mudança para válvulas de gatilho começou com o Fifteen de 1933.

Primeiro acidente automobilístico fatal no Reino Unido

Um Daimler 6 hp se envolveu no primeiro acidente automobilístico no Reino Unido registrado como tendo envolvido a morte do motorista . Um jovem engenheiro foi morto em 1899 quando o aro de uma roda traseira do carro que ele dirigia colapsou sob forte frenagem em uma curva em uma estrada inclinada em Harrow on the Hill . O motorista e seus quatro passageiros foram atirados para fora do carro. Um dos passageiros fraturou o crânio no acidente e morreu no hospital três dias depois.

Sob a BSA (1910-1960)

Aquisição pela BSA

Limusine Daimler de 57 HP de 1910, um carro oficial do estado do Rei George V

Sob um acordo datado de 22 de setembro de 1910, os acionistas da Daimler Motor Company Limited "fundiram suas participações com as do grupo de empresas Birmingham Small Arms Company (BSA)", recebendo cinco ações da BSA em troca de quatro ações ordinárias da Daimler e £ 15s mais dividendo acumulado para cada £ 1 ação preferencial . Este negócio foi arquitetado por Dudley Docker , vice-presidente da BSA, que era famoso por suas fusões de negócios anteriores bem-sucedidas.

A Daimler, fabricante de veículos motorizados, tinha uma folha de pagamento de 4.116 trabalhadores e 418 funcionários imediatamente antes da fusão. A BSA produziu rifles, munições, veículos militares, bicicletas, motocicletas e alguns carros da marca BSA . O presidente do grupo combinado era Edward Manville , que havia sido presidente da Society of Motor Manufacturers and Traders - fundada por Simms - desde 1907.

No entanto, a fusão não foi um grande sucesso. Em 1913, a Daimler tinha uma força de trabalho de 5.000 trabalhadores, que fabricava apenas 1.000 veículos por ano.

Transporte real

Limusine Daimler 20 hp open drive para a Imperatriz da Coreia

Em 1914, os Daimler eram usados ​​por famílias reais, incluindo as da Grã-Bretanha, Alemanha, Rússia, Suécia, Japão, Espanha e Grécia; "sua lista de proprietários entre a nobreza britânica parecia um resumo de Debrett ;" o agente de Bombaim forneceu príncipes indianos ; o agente japonês Okura administrava as vendas na Manchúria e na Coréia .

Transporte público

Réplica do ônibus de dois andares Daimler CC de 1913

A Daimler também fez motores e chassis para veículos comerciais, com a Metropolitan Electric Tramways encomendando 350 ônibus de dois andares em 1912 e os motores sendo vendidos para a London General Omnibus Company (LGOC).

O motor de 40 HP e o chassi usados ​​com o ônibus de dois andares também foram usados ​​com caminhões e carrinhos, enquanto uma van de entrega de meia tonelada foi baseada em um chassi de 12 HP semelhante a um chassi de carro.

A Daimler fez um motor de 105 cv com válvula de manga e válvula de seis cilindros de 15,9 L para uso em grandes tratores desenvolvidos em parceria com a William Foster & Co. para o mercado sul-americano.

Trabalho da primeira guerra mundial

Caminhão Daimler CB-type 40hp 3 ton, 1915

Durante a Primeira Guerra Mundial, os militares usaram os carros, caminhões, ônibus e ambulâncias de produção normal, juntamente com um veículo do exército de reconhecimento e motores usados ​​em ambulâncias, caminhões e ônibus de dois andares. Produtos especiais incluíam motores aeronáuticos e aeronaves completas, motores e munições de tanques e tratores.

O primeiro motor de aeronave fabricado pela Daimler foi o rotativo Gnome Monosoupape de 80 cv . Sem desenhos disponíveis para eles, os motores Gnome da Daimler foram submetidos a engenharia reversa a partir de um motor entregue a eles em 7 de agosto de 1914. Daimler posteriormente construiu os RAF 1 e 1a V8s refrigerados a ar, os RAF 4 e 4a V12s, o Le Rhone rotativo, e o rotativo Bentley BR2 ao lado de outros fabricantes. A produção de motores RAF 4 deu à Daimler experiência na construção de motores V12, que seria apreciada quando eles mais tarde projetassem e construíssem motores V12 "Double-Six" para seus carros grandes.

A Daimler treinou mecânicos da Força Aérea em suas obras e seus métodos de treinamento tornaram-se o padrão para todos os fabricantes que instruem os mecânicos da RAF.

Com sua própria oficina de carroceria, a Daimler tinha a habilidade de marcenaria para construir aeronaves completas. No final de 1914, eles construíram 100 unidades da Royal Aircraft Factory BE2c . Estes foram seguidos pelo BE12 e RE8 . A Daimler comprou um campo aberto ao lado de sua fábrica em Radford, limpou o local e o disponibilizou para o governo, que o transformou no principal campo de testes da RAF para aeronaves construídas no distrito de Coventry. Embora a Daimler tenha se preparado para a produção do bombardeiro Royal Aircraft Factory FE4 , a aeronave foi cancelada devido ao fraco desempenho. A última aeronave produzida durante a guerra foi o bombardeiro Airco DH.10 Amiens , quando eles estavam construindo 80 aviões por mês.

Tanque britânico Mark IV com cauda estendida, projetada para melhorar sua capacidade de cruzar valas. Alimentado por uma versão do motor Daimler 105 hp

Antes da guerra, a Daimler fabricava motores de 105 HP para o trator Foster-Daimler, fabricado pela William Foster & Co. em uma joint venture com a Daimler para o mercado sul-americano. Esses tratores foram desenvolvidos em tratores de artilharia para transportar obuseiros de 380 mm (15 polegadas). A produção dos tratores de artilharia começou em 3 de dezembro de 1914. Esses motores foram usados ​​mais tarde para os primeiros tanques britânicos já construídos, os protótipos " Little Willie " e "Mother" e mais tarde na produção do tanque Mark I. Uma grande dificuldade para os tanques era a névoa de óleo fino acima de seus motores Daimler, que o inimigo rapidamente descobriu que significava que os tanques estavam operando nas proximidades, embora fora de vista. Os primeiros tanques pesavam até 28 toneladas. Eles eram todos movidos pela Daimler. O tanque Mark IV - a primeira grande melhoria em design - tinha motores aprimorados entregando 125 hp; esses motores tinham pistões de alumínio e acredita-se que tenham sido projetados por WO Bentley enquanto ele trabalhava no motor rotativo Bentley BR1 em Coventry.

A Daimler fabricava mais carcaças de 12 polegadas (305 mm) do que qualquer outra empresa privada no país, com um pico de produção de mais de 2.000 carcaças por dia. Cada um foi usinado a partir de um forjamento de 990 lb até um peso final de 684 lb.

Aviação Civil

De Havilland DH.34
Daimler Airway libré vermelho e branco

Após o Armistício, foi decidido que a Daimler Hire deveria estender seus serviços de viagens de luxo para incluir aeronaves fretadas por meio de uma nova empresa, a Daimler Air Hire. Após a aquisição da Airco e suas subsidiárias em fevereiro de 1920, os serviços incluíram serviços regulares Londres-Paris, bem como "Aviões de táxi" para "qualquer lugar na Europa". Em 1922, sob o nome de Daimler Airway, os serviços estendidos aos voos regulares de Londres a Berlim e locais entre eles. Frank Searle , diretor administrativo da Daimler Hire e suas subsidiárias mudou-se com seu vice Humphery Wood para a nova transportadora nacional Imperial Airways em sua formação em 1 de abril de 1924. Searle and Wood e suas máquinas Daimler Airway formaram o núcleo das operações da Imperial Airways.

Veículos comerciais

Junto com a Associated Equipment Company (AEC), formou a Associated Daimler Company para construir veículos comerciais no final dos anos 1920. A associação foi dissolvida em 1928, com cada empresa mantendo a manufatura de seus produtos originais.

Aquisição e crachá da Lanchester

Lanchester Ten

A maior parte da participação acionária da Daimler em sua subsidiária Daimler Hire Limited foi vendida ao Thomas Tilling Group em 1930. e, em janeiro de 1931, a Daimler concluiu a compra da The Lanchester Motor Company Limited . O novo modelo Lanchester 15/18 apresentado em 1931 foi equipado com a transmissão de volante do fluido da Daimler.

Embora no início eles produzissem gamas separadas de carros com o emblema da Daimler aparecendo principalmente nos modelos maiores, em meados da década de 1930 os dois estavam cada vez mais compartilhando componentes que levaram ao 1936 Lanchester 18 / Daimler Light 20 diferindo em pouco, exceto acabamento e grade.

Este conceito de marketing já empregado com sua linha de carros BSA continuou até o fim da produção de carros de Lanchester e BSA. Alguns clientes muito importantes, incluindo o duque de York e pelo menos dois príncipes indianos, receberam grandes limusines Daimler com grades Lanchester. A linha da Daimler era excepcionalmente complexa na década de 1930, com carros usando uma variedade de motores de seis e oito cilindros com capacidades de 1805 cc em 15 de 1934 a 4624 cc 4,5 litros em 1936.

Revisão da gestão da BSA antes da Segunda Guerra Mundial

Chassi baixo Daimler double-six 50 hp
quatro lugares drophead coupé (1931)
por Córsega de Cricklewood
chassis modificado por Reid Railton na Thomson & Taylor

A divisão do conselho da Daimler não terminou com a aquisição da BSA, mas continuou no conselho da BSA. Apesar disso, a Daimler prosperou até o final dos anos 1920, aumentando seus lucros e sua reputação. Junto com um programa de aprendizagem que estava entre os melhores da indústria britânica na época, eles atraíram um grande número de alunos fora de escolas públicas . Durante a Primeira Guerra Mundial, a força de trabalho da Daimler cresceu de 4.000 para 6.000 homens.

A aquisição da Airco em fevereiro de 1920 foi um desastre financeiro para o grupo BSA. Percy Martin foi fortemente a favor da compra, incluindo as extensas instalações de produção da Airco perto de Londres, e ninguém pensou em examinar as verdadeiras circunstâncias da Airco, levando a passivos de mais de £ 1,3 milhão. Todos os dividendos foram repassados ​​de 1920 a 1924.

Daimler, a escolha da realeza britânica ...

Em 1930, as principais atividades do Grupo BSA eram motocicletas BSA e veículos Daimler. No entanto, todas as empresas de automóveis de qualidade passaram por dificuldades financeiras no final dos anos 1920. A situação de Daimler parecia particularmente séria. As vendas caíram drasticamente em 1927-1928, um período de perdas se seguiu e nenhum dividendo foi pago entre 1929 e 1936. O motor de válvula de manga estava desatualizado, os métodos de produção da Daimler tinham se tornado antiquados, eles tinham uma gama extravagantemente grande de produtos. Seus banqueiros notaram o decréscimo no volume de vendas, o baixo desempenho de preço e a necessidade de equipamentos de máquinas-ferramenta atualizados. O domínio da distribuição da Stratton-Instone foi removido e outros estabelecimentos organizados. As participações na Singer e no negócio Daimler Hire foram vendidas e Lanchester comprada. O departamento interno de carroceria foi fechado e, na primavera de 1931, a produção de carros foi interrompida. Apenas a produção de veículos comerciais e o trabalho com motores aeronáuticos mantiveram a Daimler no mercado.

Laurence Pomeroy juntou-se à Damler no final de 1926, primeiro trabalhando em veículos comerciais, mas a partir de 1928 ele trabalhou nos produtos da operação principal da Daimler. Pomeroy apresentou os motores de válvula poppet reprojetados com o Daimler Fifteen em setembro de 1932, desenvolveu novos modelos da Daimlers e recomendou o que se tornou a introdução em setembro de 1932 dos pequenos BSA e Lanchester Tens com motores de válvula poppet para ajudar a Daimler a sobreviver à depressão. De acordo com Martin, essas ações resgataram o negócio do colapso total em 1932. Em 1934, a válvula poppet-válvula Straight-Eights projetada por Pomeroy substituiu as V12s Daimler Double-Six válvula-válvula sem controvérsia ou constrangimento, sendo assim um triunfo pessoal para Pomeroy .

Mudança de gestão

Antes da fusão da Daimler com o grupo BSA, o núcleo da gestão da Daimler era formado pelo presidente Edward Manville, o gerente de obras Percy Martin e o gerente de vendas Ernest Instone, que deixou a Daimler em 1921 para iniciar a concessionária de automóveis Stratton-Instone, e foi responsável por Posteriormente, as vendas da Daimler na Inglaterra e no País de Gales. Instone morreu em 1932, Manville morreu em 1933 e Martin, que em janeiro de 1934 substituiu Alexander Roger, o substituto de Manville, como presidente, se aposentou em 1935. Em maio de 1936, Laurence Pomeroy foi demitido do cargo de diretor da Daimler com efeito imediato. A Daimler não estava pagando dividendos e as assembleias de acionistas da BSA em 1936 foram tempestuosas. As soluções tentadas incluíam a aquisição da Lanchester e a introdução de carros menores, o Lanchester de 10 hp de baixo preço e seu companheiro de seis cilindros, o Daimler Fifteen (mais tarde DB17 e DB18) lançado no início dos anos trinta. Essa linha de produtos em particular, como Lanchester Fourteen e Daimler Conquest, iria durar quase até o fim.

Edward HW Cooke tentou um renascimento e a partir de 1937 introduziu saloons com um design novo para a Daimler. Os novos produtos tiveram sucesso em competições e ralis. Sua política se provou válida, mas outra guerra, a austeridade do pós-guerra e ainda mais batalhas na sala de reuniões, desta vez em público, pareceram encerrar o outrora orgulhoso negócio da Daimler.

Transmissões semiautomáticas da Daimler

Alavanca de câmbio Daimler Fifteen 1934 example

Daimler começou a testar o sistema "Fluidrive" em um chassis de ônibus em 1928. Este sistema, patenteado por Harold Sinclair em 1926, aplicado Hermann Föttinger 's volante fluido para substituir a embreagem nos sistemas de transmissão de veículos rodoviários. Daimler estava inicialmente interessado no volante fluido para uso em veículos comerciais, mas Martin decidiu desenvolver o sistema para uso em carros de passageiros também. Martin e Pomeroy pretendiam originalmente usar o volante fluido com uma caixa de câmbio convencional. Seu consultor, Frederick Lanchester, avisou-os que colocar um carro com essa combinação no mercado seria "um risco de jogo terrivelmente grande" e um acidente em março de 1929, onde um Double-Six 30 com uma transmissão de protótipo danificou uma garagem em Devon depois Pomeroy deixou-o em marcha lenta enquanto estava engrenado pode ter mostrado a natureza desse risco. Em outubro de 1930, quando a Daimler introduziu o volante fluido em seu novo Light Double-Six por um valor extra de £ 50, ele foi usado com a caixa de câmbio com troca automática desenvolvida por WG Wilson . Martin e a Daimler Company patentearam seus refinamentos para o sistema de Sinclair em 1930.

Em novembro de 1933, a combinação de volante fluido e caixa de engrenagens pré-seletor Wilson foi usada em todos os veículos Daimler, "variando de carros de passageiros de 10 HP a ônibus de dois andares", de acordo com o relatório do presidente aos acionistas em sua Assembleia Geral Anual daquele mês. De acordo com o mesmo relatório, "mais de 11.000 veículos" estavam usando a transmissão naquela época. A Daimler continuaria a desenvolver e usar essas transmissões até 1956, quando as unidades totalmente automáticas da Borg-Warner foram oferecidas inicialmente como uma alternativa, mas posteriormente como padrão.

O Lanchester Sprite, um carro de 1,6 L com carroceria e caixa de câmbio totalmente automática Hobbs, foi mostrado no British International Motor Show em Earls Court em 1954. Problemas com a transmissão e outros sistemas nunca foram totalmente resolvidos, e o Sprite foi descontinuado cerca de dois anos depois, com apenas treze sendo construídos.

Trabalho da segunda guerra mundial

Carro blindado Daimler Mk1

Durante a Segunda Guerra Mundial , Daimler voltou-se para a produção militar. Um carro de reconhecimento com tração nas quatro rodas , conhecido pelo Exército como Dingo tinha um motor de 2,5 litros e o maior Daimler Armored Car movido por um motor de 4,1 litros e armado com uma arma de 2 libras foi produzido, ambos com seis unidades de força de cilindro, volantes de fluido e caixas de engrenagens epicicloidais. Esses veículos militares incorporaram vários recursos inovadores, incluindo freios a disco nas quatro rodas. O Dingo foi projetado pela empresa-mãe BSA e recebeu o nome "Dingo" de um concorrente malsucedido apresentado por Alvis .

Durante a guerra, a Daimler construiu mais de 6.600 carros de escoteiros e cerca de 2.700 carros blindados Mk I e Mk II. A Daimler também forneceu componentes para tanques, incluindo caixas de engrenagens epicicloidais para 2.500 tanques Crusader , Covenanter e Cavalier . Eles construíram 74.000 armas Bren , inicialmente em uma oficina em sua fábrica de Coventry e, depois que a oficina foi destruída no ataque de abril de 1941 , em uma fábrica de botas e sapatos em Burton-on-Trent.

Em vez de construir aeronaves completas como na Primeira Guerra Mundial, a Daimler construiu componentes de aeronaves, incluindo 50.800 motores radiais Bristol - Mercury , Hercules e Pegasus - com conjuntos completos de peças para mais 9.500 desses motores, eixos de hélice para Rolls-Royce motores aeronáuticos e 14.356 torres de canhão para bombardeiros, incluindo suas metralhadoras Browning . Ao todo, a Daimler produziu mais de 10 milhões de peças de aeronaves durante a guerra. Toda essa produção é exclusiva da Daimler, excluindo os outros envolvimentos da BSA.

O pico de força de trabalho da Daimler, 16.000 pessoas, foi alcançado neste período.

A fábrica original de Sandy Lane, usada como depósito do governo, foi destruída por um incêndio durante o intenso bombardeio inimigo de Coventry, mas agora havia "fábricas sombra" em outras partes da cidade, incluindo uma localizada em Brown's Lane, Allesey . Em 1952, a Jaguar mudou-se para Brown's Lane, que se tornou a principal fábrica de automóveis da Jaguar por várias décadas. A fábrica já foi fechada, mas as áreas foram mantidas para operações menores da Jaguar e habitação, juntamente com o desenvolvimento de edifícios industriais. A fábrica da Daimler Radford tornou-se um grande conjunto habitacional.

Depois dessa guerra, a Daimler produziu o carro blindado Ferret , um veículo de reconhecimento militar baseado no inovador carro blindado com motor de 4.1 litros que eles desenvolveram e construíram durante a guerra, que foi usado por mais de 36 países.

Declínio pós-guerra

Lanchester Ten, corpo de Briggs Motor Bodies

Winston Churchill fez campanha para as eleições gerais de 1945 e 1950 no drophead coupé DB18 de duas portas que ele havia encomendado em 1939. O governo encomendou novas limusines para os oficiais comandantes das forças de ocupação. Novos oitos consecutivos foram fornecidos às ex-colônias para as viagens reais planejadas.

As primeiras limusines Daimler entregues após a guerra foram para embaixadas e consulados na Europa e para os vice-governadores de Jersey e Guernsey . Estes eram Straight-Eights construídos em grande parte a partir de estoque pré-guerra. O primeiro modelo do pós-guerra foi o Eighteen , um desenvolvimento do Fifteen do pré-guerra usando o motor de 2,5 L do Scout Car com uma nova cabeça de cilindro de alta compressão. O modelo usava vidros curvos em suas janelas laterais emolduradas por canais de metal cromado em vez dos grossos pilares que eram usuais na época. Devido às constantes restrições ao aço, muitos dos painéis da carroceria do Eighteen eram feitos de alumínio. O primeiro Lanchester do pós-guerra, o Ten , parecia um Ford Prefect ampliado e sua carroceria foi feita na mesma fábrica, Briggs Motor Bodies, nas instalações da Ford Dagenham .

Apesar da austeridade da época, a Daimler celebrou o jubileu de ouro de 1946 da fundação da empresa com um almoço no Savoy, no qual anunciaram os preços do Daimler Eighteen e do Lanchester Ten. A produção de grandes limusines de oito lugares , o DE 27 de seis cilindros e o DE36 de oito cilindros , começou em março de 1946. Estes foram alguns dos primeiros carros construídos em série com janelas operadas eletricamente. Eles também foram os primeiros carros Daimler desde 1909 a usar a transmissão final de engrenagem cônica em vez da transmissão final sem-fim usual da Daimler, e o DE 36 foi o último automóvel de oito cilindros em linha a ser fabricado na Grã-Bretanha. O chassi DE 27 também foi usado na Daimler Ambulance com carrocerias Barker e Hooper.

Monarcas estrangeiros, incluindo a Rainha da Holanda , o Rei da Tailândia , o Aga Khan (e o Príncipe Aly Khan ), o Imperador da Etiópia , o Príncipe de Mônaco e o Rei do Afeganistão , reordenaram o reabastecimento de suas frotas.

Então, em junho de 1947, o imposto de compra foi dobrado sobre carros que custavam mais de £ 1.000, com as vendas no mercado doméstico já restritas a carros para "fins essenciais". A gasolina permaneceu racionada; inicialmente dez galões por mês, a ração mensal foi aumentada para quinze galões em julho de 1946, mas foi reduzida novamente no final do verão de 1947. A princesa Elizabeth levou seus 2+12- litro coupé, um presente de aniversário de 21 anos de seu pai, para Malta, onde seu novo marido estava estacionado. O rei recebeu um novo tourer aberto em março de 1949. No boom de commodities causado pela Guerra da Coréia de 1950, os produtores de lã da Australásia relataram que a nova divisão de limusine operada eletricamente seria "a coisa certa" se cães pastores superaquecidos lambessem o atrás das orelhas de um motorista. Uma limusine DE 27 dada a SAR Princesa Elizabeth pela Força Aérea Real como presente de casamento foi trocada por um Rolls-Royce quando sua transmissão falhou.

Até o início dos anos 1950, a aristocracia britânica, como a realeza britânica, preferia os Daimlers porque via os Rolls-Royces como "chamativos".

A Rolls-Royce construiu o Phantom IV de oito cilindros em linha exclusivamente para a realeza e chefes de estado. Os ex-clientes da Daimler, incluindo a realeza britânica e o Aga Khan, mudaram para o Phantom IV, enquanto o Imperador da Etiópia e o Rei e a Rainha da Grécia encomendaram a construção de uma carruagem com Espectros Prateados de seis cilindros .

Consortes descontados

Tourer para todas as condições climáticas, Sydney , Austrália 1954

Sir Bernard Docker, presidente da empresa-mãe, assumiu a responsabilidade extra do diretor-gerente da Daimler em janeiro de 1953, quando James Leek não conseguiu continuar devido à doença. Os compradores de automóveis ainda esperavam pela flexibilização do novo governo (Churchill) do imposto "temporário" de compra oscilante prometido antes da eleição antecipada realizada durante o Earl's Court Motor Show de 1951 . Lady Docker disse ao marido para repensar suas políticas de marketing. A produção de Regency de 3 litros foi interrompida. Na esperança de manter mais de 4.000 empregados, o preço do Consort foi reduzido de 4 de fevereiro de 1953 para o novo nível esperado com impostos.

Presidente da Daimlercade , Eisenhower
Cabul Afeganistão, 9 de dezembro de 1959

A estagnação de toda a indústria automobilística britânica foi aliviada pela redução do imposto de compra no orçamento de abril de 1953. A Daimler anunciou a introdução do Conquest de tamanho moderado em maio (aparentemente desenvolvido em apenas quatro meses do Lanchester 14 de quatro cilindros ou Leda com uma grade Daimler).

Daimler e Lanchester (não havia mais carros BSA) lutaram após a guerra, produzindo muitos modelos com tiragens curtas e produção limitada, e frequentemente vendendo muito poucos de cada modelo, enquanto a Jaguar parecia saber o que o público queria e se expandiu rapidamente. A Daimler produziu carros de luxo pesados, sérios, grandes e pequenos com uma imagem abafada, embora às vezes opulenta. A Jaguar produziu carros de qualidade inferior a um preço incrivelmente baixo, projetados para entusiastas.

A liderança do grupo BSA no mercado mundial de motocicletas foi eventualmente perdida para os fabricantes japoneses.

Daimlers de Lady Docker

Blue Clover , o segundo show car de Lady Docker

Sir Bernard Docker foi o diretor-gerente da BSA desde o início da Segunda Guerra Mundial e se casou com Norah, Lady Collins em 1949. Nora ficou duas vezes viúva e rica por seus próprios méritos. Este foi seu terceiro casamento. Ela tinha sido originalmente uma anfitriã de salão de dança de sucesso. Lady Docker se interessou pelas empresas do marido e tornou-se diretora da Hooper , a fabricante de carrocerias.

A filha de um vendedor de carros malsucedido em Birmingham, Lady Docker, percebeu que os carros Daimler, que não eram mais populares entre a família real, corriam o risco de se tornar um anacronismo no mundo moderno. Ela assumiu a responsabilidade de elevar o perfil da Daimler, mas de uma forma extravagante, encorajando Sir Bernard a produzir carros de demonstração.

Golden Zebra 2-dr coupé por Hooper

O primeiro foi o "Golden Daimler" de 1951, uma opulenta limusine de turismo, em 1952, "Blue Clover", um cupê esportivo de duas portas, em 1953 o "Silver Flash" baseado no chassi Regency de 3 litros , e em 1954 " Stardust ", que cheira a" Gold Car ", mas baseado no chassi DK400 como foi o que provou ser seu grande finale Paris 1955 , um coupé de 2 portas que ela batizou de" Golden Zebra ", a" gota d'água "para a Repartição de Finanças e agora em exibição permanente em Haia .

Ao mesmo tempo, Lady Docker ganhou a reputação de ter péssimas qualidades sociais quando estava sob a influência, e ela e Sir Bernard foram investigados por não terem declarado corretamente a quantia de dinheiro retirada do país em uma visita a um cassino de Monte Carlo . Sir Bernard foi imediatamente dispensado "por absenteísmo" pelo conselho do Midland Bank, sem esperar pelo processo judicial. Norah atraiu mais atenção. Ela arrecadou contas grandes e as apresentou à Daimler como despesas de negócios, mas alguns itens não foram permitidos pelo Departamento de Impostos. A publicidade ligada a este e outros episódios sociais revelou a posição de Sir Bernard, pois alguns já consideravam os carros opulentos e vulgares demais para a austera Grã-Bretanha do pós-guerra. Para agravar a dificuldade de Sir Bernard, a família real mudou sua aliança para a Rolls-Royce . No final de 1960, todos os State Daimlers foram vendidos e substituídos por Rolls-Royces.

Motores de Turner

Daimler SP250 (exemplo de 1961)

Jack Sangster vendeu suas empresas de motocicletas Ariel e Triumph para a BSA em 1951 e se juntou ao conselho. Em 1956, Sangster foi eleito presidente, derrotando Sir Bernard por 6 votos a 3. Depois de uma certa quantidade de propaganda eleitoral dos Dockers, uma assembleia extraordinária de acionistas apoiou a decisão do conselho e Bernard e Norah saíram comprando um par de Rolls-Royces enquanto os registravam como ND5 e BD9. Descobriu-se que muitos clientes europeus importantes eram amigos do Docker e não voltaram a encomendar carros da Daimler.

Daimler Majestic Major, exemplo de 1964

Sangster prontamente designou Edward Turner como chefe da divisão automotiva que, além da Daimler and Carbodies (fabricantes de táxis de Londres), incluía as motocicletas Ariel, Triumph e BSA. Turner projetou os motores V8 da Daimler de 2,5 e 4,5 litros com hemi cabeça leve . O pequeno motor foi usado para acionar uma versão de produção do exercício de um aprendiz, o Dart muito flexível e o motor maior instalado no Majestic Major , um Majestic renomeado . Sob o comando de Sangster, os veículos da Daimler tornaram-se um pouco menos sóbrios e mais voltados para o desempenho. O Majestic Major provou ser um cruzador ágil de alta velocidade nas novas rodovias. Bill Boddy descreveu o SP250 como improvável de despertar as memórias de fantasmas que assombram as avenidas arborizadas perto de Sandringham , Balmoral e do Castelo de Windsor . Os dois excelentes motores Turner V8 desapareceram com a primeira racionalização da British Leyland, o maior em 1968 e o menor um ano depois.

Ônibus 1911-1973

Exemplo de treinador Daimler CVD6 1948
Daimler CVG5 preservado de Kowloon Motor Bus , construído em 1949

Um elemento significativo da produção da Daimler eram os chassis de ônibus, principalmente para dois andares. A Daimler estava interessada no mercado de veículos comerciais desde 1904. Em 1906, ela produziu, usando as patentes Auto-Mixte do belga Henri Pieper , um veículo a gasolina-elétrico e em 23 de maio de 1906 registrou a Gearless Motor Omnibus Co. Limited. Era muito pesado. Após a introdução dos motores de válvula de manga Daimler-Knight reprojetados para Daimler pelo Dr. Frederick Lanchester, Lanchester também refinou o design Gearless e ele ressurgiu em 1910 como o omnibus KPL (Knight-Pieper-Lanchester), um avançado integral a gasolina elétrico híbrido. O ônibus KPL tinha freios nas quatro rodas e carroceria / chassi unitário de aço. Falha em produzir o projeto de barramento de conjunto KPL há vinte anos.

A introdução do KPL foi interrompida por uma ação de violação de patente movida por Tilling-Stevens, associado da London General Omnibus , no início de maio de 1911, quando apenas doze ônibus KPL haviam sido construídos. Isso foi logo depois que a Daimler roubou Frank Searle do LGOC e o anunciou como gerente geral de seu novo serviço de ônibus em Londres, que estaria usando seu novo tipo KPL para competir diretamente com o LGOC.

Alguns dos veículos da LGOC usavam motores Daimler. Com o colapso dos planos da Daimler, Searle, um engenheiro e projetista dos ônibus LGOC tipo X e AEC B , se juntou ao departamento de veículos comerciais da Daimler. Voltando para (antes do LGOC) vendedor de ônibus, Searle rapidamente alcançou algumas vendas notáveis. 100 para Metropolitan Electric Tramways e 250 para o novo proprietário da LGOC, London Underground .

O primeiro Searle projetou para a Daimler um 34 lugares com transmissão de caixa de câmbio (o KPL usava motores elétricos de cada lado), muito parecido com o Tipo B e foi introduzido pela Daimler no início de 1912. A principal diferença do que se tornou o AEC B-Type era o uso do motor de válvula de manga da Daimler. Em junho de 1912, o que tinha sido a fábrica da LGOC foi desmembrada como AEC. Entre 1913 e 1916, a AEC construiu alguns modelos da Daimler sob contrato e a Daimler vendeu todos os veículos AEC que eram excedentes para as necessidades da LGOC. Após o serviço militar, agora o coronel Searle, mudou-se para a Daimler Hire Limited e seu envolvimento na aviação. Os modelos Searle foram desenvolvidos após a Primeira Guerra Mundial, mas, de 1926 a 1928, a Daimler fez uma joint venture, com os veículos AEC sendo identificados como Associated Daimler, ou ADC's.

O chassi CO da Daimler se tornou o modelo principal na década de 1930, seguido por um modelo CW de 'austeridade' semelhante, mas mais pesado, produzido durante a Segunda Guerra Mundial (100 com o motor Gardner 5LW (CWG5), o restante com o motor AEC de 7,7 litros - CWA6) e nos anos do pós-guerra, a produção passou do Daimler CV ao antigo Daimler CR Fleetline , construído de 1960 a 1980 (CVG5 e CVG6 foram um tipo comum de ônibus em Hong Kong entre 1950 e 1988 e Fleetline também se tornou o principal tipo de ônibus em Hong Kong até 1995). Um pequeno número de veículos de um andar também foi construído. Muitos operadores de ônibus britânicos compraram um número substancial de veículos e havia também alguns construídos para exportação. O ônibus de dois andares padrão de Londres comprado de 1970 a 1978 foi o Daimler Fleetline.

Os ônibus Daimler foram equipados com motores diesel proprietários, a maioria pela empresa Gardner , de Eccles , Lancashire, embora houvesse algumas centenas de diesel Daimler construídos nos anos 1940 e 1950, e o Leyland O.680 foi oferecido como uma opção no Fleetline (designada CRL6) após a fusão com a Leyland. O chassi do ônibus também foi equipado com carroceria construída por vários contratados externos, como é padrão na indústria de ônibus britânica, portanto, à primeira vista, não há nenhuma característica de identificação real de um ônibus Daimler, além dos emblemas (ônibus Daimler com motor dianteiro reteve o distintivo topo da grade do radiador estriado). O último Daimler Fleetline foi construído na fábrica tradicional da Daimler em Radford, Coventry, em 1973. Após essa data, os ônibus restantes foram construídos na fábrica de Leyland em Farington , Lancashire, os oito anos finais da produção do Fleetline sendo identificados como Leylands. O último Fleetline construído foi encorporado pela Eastern Coach Works em 1981.

Durante o período de 1960-1968 de propriedade da Jaguar, a Daimler se tornou a segunda maior (depois da Leyland) fabricante de ônibus de dois andares na Grã-Bretanha, com o modelo "Fleetline". Ao mesmo tempo, a Daimler fabricava caminhões e motorhomes. BMH se fundiu com a Leyland Motor Corporation para dar a British Leyland Motor Corporation em 1968. A produção de ônibus Daimler em Coventry cessou em 1973 quando a produção de seu último produto de ônibus (o Daimler Fleetline ) foi transferida para a fábrica da Leyland em Farington. A Daimler permaneceu dentro da BLMC e suas formas subsequentes até 1982, quando a Jaguar (com a Daimler) foi separada da BL como um fabricante independente.

Propriedade da Jaguar Cars (1960-1966)

Exemplo de limusine Daimler DR450 1967

Em maio de 1960, o negócio Daimler foi comprado da BSA pela Jaguar Cars por £ 3,4 milhões. William Lyons estava procurando expandir a fabricação, queria as instalações de fabricação e tinha que decidir o que fazer com os veículos Daimler existentes.

A Jaguar havia sido negada a permissão de planejamento para uma nova fábrica na área em que ela queria. A Daimler encolheu para representar apenas 15% do faturamento do grupo BSA em 1959-1960 e a BSA desejava se desfazer de seus interesses no setor automotivo. A Jaguar declarou publicamente que continuaria a produção da linha existente da Daimler, que continuaria a pesquisa e desenvolvimento normais para os produtos Daimler futuros e que expandiria os mercados da Daimler na Grã-Bretanha e no exterior.

A Jaguar colocou um Daimler 4.5 L V8 em um Mark X e testou-o na Motor Industry Research Association (MIRA) . Com um protótipo de escapamento ineficiente, o carro subiu a 135 mph na pista inclinada do MIRA, mais rápido do que o Mark X de produção.

A Jaguar descontinuou o Majestic de seis cilindros em 1962 e o SP250 em 1964, mas o produto principal da Daimler , o antiquado, pesado, mas rápido, 4.5 L V8 Majestic Major, continuou durante a propriedade independente da Daimler pela Jaguar. Em 1961, a Daimler apresentou o DR450 , uma versão em limusine de longa distância entre eixos do Majestic Major. O DR450 também continuou em produção após o fim da propriedade independente da Jaguar da Daimler. 864 exemplares do DR450 de longa distância entre eixos foram vendidos, ao contrário de 1180 exemplares do salão Majestic Major.

O sedã de 4,5 litros e a limusine foram os últimos Daimler não projetados pela Jaguar .

Daimlers baseados em jaguar

Daimler V8-250,
pequeno Daimler V8 híbrido em um carro Jaguar rebadged, o Daimler mais popular (exemplo de 1968)

Além da limusine DR450, os novos modelos sob o controle da Lyons foram o resultado de negociações entre a Lyons e os executivos da distribuidora da Daimler Stratstone Ltd. Em troca de uma pequena Daimler na tradição do Consort e da Conquista, a Stratstone desistiu de sua franquia da Volkswagen. A resposta de Lyons foi o 2.5 V8 , um Jaguar Mark 2 mais luxuoso com o motor V8 do SP250, transmissão automática, emblemas diferentes e uma grade com topo canelado. Apesar da óbvia herança do Jaguar, o jornalista automotivo SCH Davis escreveu sobre o "caráter marcante" do carro e afirmou: "Este não é um Jaguar com uma grade do radiador Daimler e placa de identificação. Ele pode ser autônomo."

Daimler Sovereign (exemplo de 1969)

Embora o 2.5 V8, mais tarde renomeado como V8-250 sob nova direção, tenha se tornado o carro mais popular que a Daimler já produziu, não foi o suficiente para estabelecer a fidelidade à marca . Ao contrário da Jaguar, cuja ampla gama de modelos permitia que sessenta por cento (60%) dos novos Jaguars fossem vendidos em troca de Jaguars, poucos clientes trocaram os 2.5 V8s antigos por novos. A maioria dos compradores de 2,5 V8 estavam trocando os carros maiores da Ford, Wolseley ou Rover.

James Smillie, presidente da Stratstone, informou Lyons sobre esta situação em 1965. Lyons respondeu preparando uma versão da Daimler do próximo Jaguar 420 e apresentando-a a Smillie e ao diretor administrativo da Stratstone, John Olley. Lyons perguntou aos executivos da Stratstone como deveria ser chamado; Smillie sugeriu " Sovereign " enquanto Olley sugeriu "Royale". Apesar de Lyons declarar sua preferência por "Royale" na reunião, a empresa decidiu pelo "Sovereign" dois meses depois. O Sovereign foi lançado em outubro de 1966 para preencher a lacuna entre o 2.5 V8 e o Majestic Major.

Propriedade da BMH (1966–1968)

A Jaguar foi adquirida pela British Motor Corporation (BMC) em 1966 e alguns meses depois a BMC foi rebatizada de British Motor Holdings (BMH).

Razões e reações de Lyons

Embora a Jaguar tenha diversificado ao adicionar, depois da Daimler, os caminhões Guy e o Coventry-Climax ao seu grupo, eles permaneceram dependentes do Pressed Steel para carrocerias. Assim que a BMC assumiu o controle da Pressed Steel, a Lyons se sentiu obrigada a se submeter à aquisição da BMC. Lyons continuava ansioso para ver se a Jaguar mantinha sua própria identidade e passou a se ressentir da associação com a British Leyland. Ele ficou encantado com as realizações de Sir John Egan e com a nova independência arranjada em 1984.

Fim da marca Daimler nos Estados Unidos

A rede de revendedores da BMH nos Estados Unidos parou de importar Daimlers em 1967, alegando que não havia fundos suficientes no orçamento de publicidade do grupo para comercializar todas as marcas da BMH nos Estados Unidos.

Propriedade da British Leyland (1968–1984)

Limusine Daimler DS420

Limusine Daimler DS420
baseada no Jaguar Mark X

A Daimler DS420 Limousine foi lançada em 1968 para substituir o Daimler DR450 e o Vanden Plas Princess da BMC . O DS420 usava uma carcaça unitária do Jaguar Mk X com um teto reestilizado e um piso estendido por 21 polegadas atrás do banco dianteiro e reforçado. A extensão dos corpos das unidades Mark X foi feita pela Motor Panels , uma subsidiária da Rubery Owen . A bandeja do piso com componentes mecânicos estava disponível para os fabricantes de carroçarias como um chassi rolante para uso com carroceria especializada, geralmente como carros funerários; Startin de Birmingham construiu mais de 300 carros funerários baseados em DS420. O acabamento do metal nu, incluindo a montagem final e o acabamento do interior, foi feito por Vanden Plas , que já havia feito o Princess for BMC.

O DS420 foi retirado da produção em 1992. A partir de 1986, foi o último automóvel em produção a usar o motor Jaguar XK6 projetado por William Heynes . O último carro funerário Startin baseado no DS420 foi entregue em 9 de fevereiro de 1994 ao Sr. Slack, um agente funerário em Cheshire.

Embora baseado inteiramente em componentes Jaguar, o DS420 era exclusivo da Daimler. Essas limusines, carros para casamentos e funerais (e os carros funerários feitos por carroceiros independentes) são agora os Daimler mais lembrados.

Daimler Sovereign, Daimler Double-Six

Daimler Sovereign 4.2 SI (exemplo de 1972)

Esta foi a primeira série de veículos que foram Jaguars (Série XJ) com a engenharia do emblema , mas com um acabamento mais luxuoso e sofisticado. Por exemplo, o Daimler Double-Six era um Jaguar XJ-12 , o emblema Daimler e a parte superior canelada de sua grade e alça de mala sendo as únicas diferenças externas do Jaguar, com acessórios interiores mais luxuosos e equipamento padrão extra marcando-o no dentro.

Presidentes

Protótipo Daimler XJS , Coventry Motor Museum, Inglaterra

Uma estratégia para vender Daimlers era através da venda de frotas de Jaguars para conselhos de administração ; A Jaguar se ofereceria para incluir um Daimler de maior prestígio para o presidente .

De 1972 a 1974, o presidente da Jaguar Cars foi Lofty England , que começou sua carreira na indústria automotiva como aprendiz da Daimler de 1927 a 1932.

Grades caneladas na Europa Continental e nos EUA

'Conversão' de Jaguar para Daimler

O nome Daimler foi abandonado na Europa na década de 1980, enquanto a Jaguar adotou a designação Sovereign. Isso causou uma grande demanda por peças importadas da Daimler como "kits de conversão" para converter Jaguars em Daimlers. Deduzindo desse mercado de "kits de conversão" que ainda havia demanda por carros Daimler, a Jaguar Cars devolveu a marca Daimler à Europa no final de 1985.

Enquanto isso, nos Estados Unidos, a Jaguar comercializou o "Vanden Plas" com grades estriadas Daimler e caixas de placas de veículos.

Propriedade da Jaguar Cars (1984–1989)

Daimler Six Europe especificação
XJ40 produzida 1986-1994
1988 Daimler Double-Six SIII; o V12 não caberia no XJ40 1986-1992
1991 Daimler Double-Six

Se a Jaguar não quisesse seguir a Daimler para se tornar apenas mais uma marca que já foi icônica, ela precisava de imensas quantias de capital para desenvolver novos modelos e construir e equipar novas fábricas. Isso estava além da capacidade do BMH - agora British Leyland - Group. Foi decidido comercializar o negócio da Jaguar obtendo primeiro uma listagem separada da Bolsa de Valores de Londres para fixar um preço e, em seguida, garantir que qualquer oferta bem-sucedida para todas as ações listadas em todo o negócio seria de um licitante com ou com acesso ao capital necessário . Esse licitante provou ser a Ford.

1984 produziu uma produção recorde de 36.856 carros, mas menos de 5% tinham o emblema Daimler. Dois anos depois, a participação da Daimler havia chegado a 11,5%, e teria sido de quase 23% se os Vanden Plas vendidos nos Estados Unidos fossem incluídos.

Quando o novo XJ40 entrou em produção em 1986, a Série III foi mantida em produção por mais seis anos, até 1992, para transportar os grandes motores Double Six.

Propriedade da Ford (1989–2007)

Daimler Double Six Europe especificação
XJ81 produzida 1992-1994

A Ford Motor Company pagou £ 1,6 bilhão para comprar a Jaguar em 1989 e com ela o direito de usar o nome Daimler. Em 1992, a Daimler (Ford) interrompeu a produção do DS420 Limousine, o único modelo que era um pouco mais do que apenas um Jaguar com o novo emblema.

Quando a Ford comprou o Jaguar em 1990, a imprensa britânica mostrou uma imagem colorida gerada por computador de um proposto carro Daimler "novo" - não apenas um Jaguar XJ rebatizado . Pelo menos um projeto relacionado foi documentado.

A Daimler continuou sendo o principal produto da Jaguar em todos os países, exceto nos Estados Unidos, onde o Jaguar de ponta é conhecido como "XJ Vanden Plas" - a Jaguar pode ter temido que o mercado americano confundisse a Jaguar Daimler com a Daimler AG .

Século

Double Six
X300
Double Six

O centenário da Daimler foi celebrado em 1996 com a produção de uma edição especial: 100 Double Six e 100 carros de seis em linha, cada um com pintura especial e outros acabamentos especiais, incluindo bancos traseiros ajustáveis ​​eletricamente.

X300 1994–1997 SWB LWB
Daimler Six 1.362 1.330
Daimler Double Six 1.007 1.230
Daimler Century Six 100
Daimler Century Double Six 100

O único conversível de 2 portas e 4 lugares construído em 1996 para comemorar o centenário da Daimler e chamado Daimler Corsica foi baseado no salão Daimler Double-Six. O protótipo, que não tinha motor, tinha todos os recursos de luxo do sedã padrão, mas uma distância entre eixos mais curta. Pintado de "Seafrost", recebeu o nome de um Daimler Double-Six de 1931 com uma carroceria da Córsega . A Jaguar Daimler Heritage Trust o encomendou para operar como um carro totalmente funcional para as estradas e ele está em exibição no The Collection Centre no British Motor Museum em Gaydon, Warwickshire, Inglaterra.

Daimler Super V8

Daimler Super V8
X308
Daimler Super V8

1997 viu o fim da produção do Double Six. Ele foi substituído pela introdução de um motor V8 (Jaguar) e o novo carro recebeu o nome de modelo Mark II XJ. O motor foi a única mudança significativa em relação ao XJ40 anterior. A substituição do Double Six foi o Super V8 supercharger, o supercharger para compensar a perda de um terço da capacidade do motor anterior.

X308 1997–2003 SWB LWB
Daimler Eight 164 2.119
Daimler Super V8 76 2.387

Daimler Super Eight

Após uma pausa de três anos, um novo Daimler, o Super Eight, foi apresentado em julho de 2005. Ele tinha um novo monocoque / chassis de alumínio reforçado com um motor V8 de 4,2 L superalimentado que produzia 291 kW (396 cv; 390 cv) e uma classificação de torque de 533 N⋅m (393 lb⋅ft) a 3500 rpm. Este carro foi derivado do Jaguar XJ (X350) .

Propriedade da Tata (2007-presente)

No final de 2007 (o anúncio formal foi adiado até 25 de março de 2008), tornou-se conhecido que o Grupo Tata da Índia havia concluído acordos para comprar a Jaguar (incluindo Daimler) e Land Rover.

Tata havia falado à imprensa sobre os planos de relançar adequadamente a marca de automóveis mais antiga da Inglaterra . Em julho de 2008, o Tata Group, os atuais proprietários da Jaguar e Daimler, anunciaram que estavam considerando transformar a Daimler em "uma marca de super luxo para competir diretamente com empresas de ultra luxo como Bentley e Rolls-Royce".

Um pedido de registro do nome Daimler como marca comercial nos Estados Unidos foi rejeitado em 2009.

Status atual

The Daimler Company Limited, agora The Daimler Motor Company Limited, ainda está registrada como ativa e as contas são registradas todos os anos, embora atualmente esteja marcado como "não comercial". Até 20 de dezembro de 1988, seu nome era The Daimler Company Limited.

Antes de 5 de outubro de 2007, a Jaguar, embora ainda controlada pela Ford, chegou a um acordo para permitir a separação da DaimlerChrysler para estender o uso do nome Daimler . O anúncio deste acordo foi adiado até o final de julho de 2008 e feito pelo novo proprietário da Jaguar, Tata.

Em 2007, o uso da marca Daimler pela Jaguar foi limitado a um modelo, o Super Eight , que seria o último modelo Daimler a ser produzido.

Em 2009, a Jaguar perdeu o direito de registrar o nome Daimler nos Estados Unidos.

Veja também

Notas de rodapé

  1. ^ a b c d e f g h i j k l Classificação RAC
  2. ^ "Aparentemente desenvolvido por WO Bentley enquanto ele estava baseado em Coventry trabalhando no programa Bentley Rotary, este motor revisado deve muito de sua potência aprimorada à introdução de pistões de alumínio." - Douglas-Scott-Montagu e Burgess-Wise 1995 , p. 176
  3. ^ Entre eles estava uma frota de seis modelos1948 Daimler DE 36 hp Landaulette encomendados originalmente pelo primeiro-ministro australiano Ben Chifley em 1948 para o proposto Tour Real de 1949 pela Austrália pelo Rei George VI. Quando a viagem foi cancelada devido à saúde precária do rei, a frota, já embalada e pronta para o transporte para a Austrália, teve que ser dispersada. Dois foram vendidos pelo Alto Comissário da Austrália, Jack Beasley , ao Maharajah de Mysore, mas os quatro restantes foram enviados para a Austrália em 1949, onde se tornaram parte do consórcio de carros do governo. Usados ​​ocasionalmente pelo governador-geral, Sir William McKell , os quatro carros foram chamados de volta para o serviço no Royal Tour da Rainha Elizabeth dois anos depois. Apenas dois desses carros sobreviveram, um dos quais está sendo restaurado no Museu Nacional da Austrália , Canberra .
  4. ^ A Jaguar agora compartilha os direitos do nome Daimler com a Daimler AG , a fabricante de automóveis alemã criada quando a DaimlerChrysler foi dividida. A Jaguar concordou em 2007 com os termos que permitem à empresa alemã usar a marca Daimler como título de empresa comercial, nome comercial ou nome corporativo - direitos que não detinha anteriormente. Os termos renegociados não afetaram os direitos da Jaguar de construir carros Daimler. Um porta-voz da Jaguar disse: "O acordo de uso estendido não afeta o direito existente de nenhuma das empresas de usar o nome Daimler para um produto". The Times , 28 de julho de 2008.

Referências

Notas

Bibliografia

links externos

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