Dante Giacosa - Dante Giacosa
Dante Giacosa | |
|---|---|
.jpg) Dante Giacosa (1970)
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| Nascer |
3 de janeiro de 1905 |
| Morreu | 31 de março de 1996 (91 anos) |
| Nacionalidade | italiano |
| Ocupação | Engenheiro-chefe, Fiat , 1946 a 1970 |
| Conhecido por | Layout de tração dianteira padrão da indústria |
Dante Giacosa (3 de janeiro de 1905 - 31 de março de 1996) foi um designer e engenheiro de automóveis italiano responsável por uma série de designs de automóveis italianos - e por refinar o layout de tração dianteira para uma configuração padrão da indústria.
Avanço da tração dianteira
Quando a Fiat começou a comercializar o Fiat 128 em 1969 - com seu motor e caixa de câmbio situados em um layout de tração dianteira transversal em linha, eixos de transmissão desiguais combinados, suspensão MacPherson e uma ventoinha do radiador controlada eletricamente - tornou-se o layout adotado por virtualmente todos os outros fabricantes do mundo para tração dianteira. A abordagem de eixos de transmissão desiguais foi feita por Dante Giacosa.
Este Active Tourer MPV quer ser mais estável do que um BMW M3, e usando o layout de tração dianteira do padrão Dante Giacosa compacta a mecânica e economiza espaço para as pessoas no comprimento total reduzido do que certamente se tornará uma série 1 de produção crossover sedan alto ..
- Robert Cumberford , Automobile Magazine, março de 2013
O motor transversal e a tração dianteira da caixa de câmbio foram introduzidos em carros pequenos e baratos com o alemão DKW F1 em 1931 e se tornaram mais populares com o Mini britânico . Conforme projetado por Alec Issigonis nos carros Mini, o arranjo compacto localizava a transmissão e o motor compartilhando um único reservatório de óleo - apesar dos diferentes requisitos de lubrificação - e tinha o radiador do motor montado na lateral do motor, mas com pás do ventilador moldadas para expelir o aquecido ar para o arco da roda esquerda e, assim, puxando ar frio em vez de aquecido sobre o motor. Em vários carros com configuração de tração dianteira, toda a unidade de força precisava ser removida para muitos reparos, e especialmente para a embreagem, mas isso não se aplicava ao Mini, onde a embreagem poderia ser removida com a unidade de força no local.
Nunca considerei necessário discutir projetos em reuniões com várias outras pessoas durante a fase de concepção e design.
- Dante Giacosa
Conforme projetado por Dante Giacosa, o 128 apresentava um motor transversal com eixos de transmissão de comprimento desigual e um mecanismo de liberação de embreagem inovador - um arranjo que a Fiat testou estrategicamente em um modelo de produção anterior, o Primula , de sua subsidiária menos crítica para o mercado, Autobianchi .
Pronto para a produção em 1964, o Primula apresentava o motor de quatro cilindros refrigerado a água de 1.221 cc (74,5 cu in) do Fiat 1100D montado transversalmente com a caixa de quatro velocidades localizada em linha com o virabrequim . Com um trem de engrenagens para o diferencial de deslocamento e comando final e eixos de transmissão de comprimento desigual . O layout permitiu que o motor e a caixa de câmbio fossem localizados lado a lado sem compartilhar fluido lubrificante enquanto orientava o ventilador de resfriamento em direção ao fluxo de ar fresco. Ao usar o Primula como banco de ensaio, a Fiat foi capaz de resolver suficientemente as desvantagens do layout, incluindo transmissão de força lateral irregular, desgaste irregular dos pneus e direção de torque potencial , a tendência de apenas a força do motor dirigir o carro sob forte aceleração.
A Fiat rapidamente demonstrou a flexibilidade do layout, reconfigurando o trem de força 128 como um layout de motor central para o Fiat X1 / 9 , e o layout compacto e eficiente - um motor montado transversalmente com transmissão montada ao lado do motor acionando as rodas dianteiras por meio de um comando final deslocado e eixos de transmissão de comprimento desigual - posteriormente tornou-se comum com os concorrentes e indiscutivelmente um padrão da indústria.
Fundo
Nascido em Roma , onde seu pai prestava serviço militar, as raízes da família de Giacosa estavam em Neive, no extremo sul do Piemonte . Estudou engenharia na Universidade Politécnica de Torino até 1927. Após completar o serviço militar obrigatório, ingressou na Fiat em 1928, primeiro trabalhando em veículos militares e depois na divisão de motores aeronáuticos. O diretor da divisão de motores aeronáuticos foi Tranquillo Zerbi , projetista de carros de Grande Prêmio da Fiat. Em 1933, quando começaram as obras no Fiat 500, o diretor da divisão de motores aeronáuticos era Antonio Fessia. Ele tinha confiança suficiente para confiar o design de todos os componentes mecânicos do carro, incluindo o chassi, a Giacosa. Giacosa era gerente de engenharia da Fiat em 1937 e se tornou diretor da divisão de engenharia da Fiat em 1950. Ele se aposentou de seu cargo de tempo integral na Fiat em 1970, mas manteve contato próximo com a empresa por cortesia de um cargo que se traduz como " Engenheiro Consultor da Presidência e Direcção Geral da Fiat e Embaixador da Empresa junto de Organizações Nacionais e Internacionais ”. Após sua aposentadoria, ele escreveu vários volumes de memórias sobre sua vida profissional.
Giacosa serviu como presidente da FISITA , a Federação Internacional de Sociedades de Engenharia Automotiva, de 1967 a 1969 e foi o autor do Motori Endotermici (traduzido do italiano: motores endotérmicos ), que discute diversos recursos relacionados a máquinas de combustão interna com explicações sobre seu design, construção e função . A obra tornou-se referência para cursos de engenharia mecânica em diversas universidades e foi traduzida para diversos idiomas.
Giacosa morreu em Torino em 1996.
Carreira
O Fiat Topolino era um carro em miniatura de dois lugares de última geração que logo se tornou popular quando a produção começou em 1936. Era um carro de dois lugares e tinha um motor de válvula lateral de 569 cc , mas o chassi com suspensão dianteira independente usando uma transversal a mola de lâmina e os ossos da sorte e a embalagem elegante foram um grande avanço, com o motor localizado sobre as rodas dianteiras e o radiador atrás sobre a caixa de câmbio sincronizada de quatro marchas, também excelentes freios hidráulicos . Com consumo de combustível em torno de 18 km / le velocidade máxima de 90 km / h, mas com dirigibilidade boa o suficiente para permitir velocidades médias de 60 km / h. Entre 1936, quando introduzido pela primeira vez até o final da produção em 1948, 122.000 foram feitos desta versão original.
Posteriormente, Giacosa projetou o Fiat 508C, substituindo o 508 Balilla, o 508C ou como ficou conhecido como "Millecento", tinha um motor de curso curto de 1.100 cc (67 cu in), com válvulas no alto (o motor 500 tinha válvulas laterais) , um design de chassi excepcional que lhe rendeu uma reputação de bom manuseio e qualidade de condução. Foi com um chassi 508C que, como gerente de engenharia, Giacosa liderou uma equipe que desenvolveu o Fiat 508CMM, um cupê aerodinâmico. A Fiat usou o carro para vencer a classe 1100 cc no Mille Miglia de 1938. Este modelo foi produzido em pequenas quantidades até 1940. O 508C foi produzido de 1937 a 1948, quando foi substituído por versões atualizadas, o 1100B e o 1100E, que era produzido até 1953.
O rico industrial italiano Piero Dusio abordou Giacosa em 1944 com um pedido para projetar um carro de corrida de assento único que pudesse ser comprado por um preço relativamente baixo. Isso ele fez em seu tempo livre fora da fábrica da Fiat. O projeto utilizou componentes do Fiat 500 e 508C. O carro resultante, o Cisitalia D46, estava à venda em 1946. O chassi espacial foi projetado usando tubos de aço e a carroceria consistia em painéis de liga leve - essa era a famosa técnica de construção superleggera (" superleve "). O Fiat 1100 cc instalado no carro foi ajustado para produzir 60 cv . Uma velocidade máxima de 175 km / h foi reivindicada. Um lote de vinte carros foi estabelecido em 1946 e os carros foram rodados com sucesso durante o resto da década de 1940.
Giacosa fez o trabalho de design inicial do próximo modelo da Cisitalia, um carro esportivo de dois lugares, o Project 202. Novamente ele usou um chassi de estrutura espacial de tubos múltiplos. O design é uma adaptação do modelo de assento único. O protótipo foi equipado com uma carroceria de cupê semelhante ao Fiat 508CMM. Antes do início da produção em série, ele passou a responsabilidade pelo design para Giovanni Savonuzzi .
Embora Giacosa tivesse se tornado diretor da divisão de engenharia da Fiat, isso não significava que ele pudesse seguir suas próprias inclinações em relação ao design de qualquer carro novo. O departamento de vendas da Fiat teve uma influência preponderante no novo modelo produzido e, portanto, o Fiat 1400 de 1950 foi apenas um sucesso qualificado. A Fiat queria produzir um carro que satisfizesse as necessidades de países com um sistema rodoviário deficiente, que anteriormente era fornecido por fabricantes americanos antes de seus carros incharem. Queriam um carro com boa estabilidade, boa visibilidade, espaço para seis pessoas e sua bagagem, velocidade de 120 km / he consumo de combustível de 10 km / l. Infelizmente, eles também queriam o carro com um motor de tamanho modesto que não fosse muito caro para rodar na Itália . Apesar dos esforços de Giacosa, eles conseguiram um carro que não era nem uma coisa nem outra. Apenas cento e vinte mil exemplares foram produzidos em oito anos.
Seu próximo projeto de carro leve foi o 1100-103; este modelo perpetuou o nome Millecento anteriormente dado ao 508C. Este Millecento era um sedã compacto de construção unitário equipado com braços e molas helicoidais na frente e um eixo ativo e molas semi-elípticas na parte traseira. Seu excelente manuseio e bom desempenho estavam na tradição de seu antecessor. De design convencional para o seu período, com um motor OHV de quatro cilindros em linha refrigerado a água de 1.089 cc (66,5 cu in), produzindo inicialmente 33 cv (25 kW) subindo para 44 cv (33 kW), mas muito mais quando ajustado. A mudança para a caixa de quatro marchas estava na coluna de direção e o freio de mão funcionava na transmissão. Através de uma série de modelos que culminaram com o 1100R (o 1100D tinha um motor de 1.221 cc (74,5 pol. Cúbicos )), o Millecento permaneceu em produção até 1970 e um e três quartos de milhão de exemplares foram produzidos.
Em seguida, Giacosa e sua equipe projetaram um substituto para o Fiat Topolino . A última versão do 500C havia sido descontinuada no ano anterior, 1954. O 600 era um carro totalmente novo e, para a Fiat, um novo layout com o motor traseiro e uma construção unitária. Quando os 600 foram introduzidos em 1955, os carros com motor traseiro já eram produzidos há mais de uma década e suas vantagens e desvantagens eram bem conhecidas. A Giacosa aproveitou as vantagens para produzir um carro de quatro lugares, embora com espaço limitado para bagagem, que tinha um desempenho razoável com um motor de apenas 633 cc, devido ao seu baixo peso de 585 kg e também às dimensões compactas. Capaz de quase 100 km / h (62 mph) e retornando um consumo de combustível de 16 a 20 km / le capacidade de cruzeiro a 80 km / h (50 mph). Ele superou os problemas de estabilidade associados a outros designs de motor traseiro identificando que o problema não era a distribuição de peso dos carros, mas a suspensão traseira do eixo giratório simples usada nesses designs. Sua resposta foi usar um tipo de suspensão traseira do tipo semi-trailing braço que eliminou a grande mudança na curvatura das rodas traseiras que era inerente ao sistema de suspensão de eixo giratório simples.
Um ano após o lançamento do 600, uma versão de sete lugares entrou em produção, o Multipla (precursor da minivan contemporânea). Ao substituir a mola de lâmina transversal usada na suspensão dianteira por elos superiores e molas helicoidais do 1100-103, os componentes mecânicos do 600 foram utilizados em um corpo unitário de controle dianteiro, removendo o compartimento de bagagem dianteiro e qualquer vestígio de zona de dobra ( semelhante ao VW Tipo 2 , mas consideravelmente menor), portanto, precisando apenas de um pequeno aumento na distância entre eixos para acomodar três fileiras de bancos. Mais de setenta e seis mil desta primeira versão do Multipla foram produzidos em 1963. O 600 foi substituído pelo 600D em 1960. O tamanho do motor foi aumentado para 767 cc (46,8 cu in), com uma velocidade máxima de até 110 km / h . A produção cessou em Torino em 1970, mas continuou na fábrica da SEAT em Barcelona . O 600 também foi produzido pela NSU / Fiat na Alemanha, Zastava na Iugoslávia e Concord na Argentina. Mais de dois milhões e meio foram produzidos.
O próximo carro com motor traseiro da Giacosa para a Fiat foi o Nuova 500 de 1957, com um layout semelhante ao 600, mas com um motor de dois cilindros refrigerado a ar em vez da unidade de quatro cilindros em linha refrigerada a água e um motor não sincronizado de 4 velocidades caixa de câmbio (cujas deficiências são atenuadas por sua própria massa inercial baixa, mais a do motor e do veículo inteiro), um layout mantido por toda a vida útil do modelo. Sendo um carro de dois / mais / dois lugares, foi o verdadeiro substituto do Topolino , na parte inferior da gama Fiat. Com uma distância entre eixos fracionada de mais de seis pés e um comprimento de menos de nove pés, também era um peso leve, pesando menos de quinhentos quilos. Os motores de 479 cc (29,2 pol. Cúbicos) nos primeiros carros de produção eram tão pouco potentes, com apenas 13 cv (9,7 kW), que foram recolhidos e um motor aprimorado de 16,5 cv (12,3 kW) foi instalado. O 500F final de 1965 tinha um motor de 499 cc (30,5 cu in) produzindo 18 bhp (13 kW), o suficiente para chegar a 110 km / he um consumo de combustível de 20 km / l. Em 1960, a Fiat introduziu o Giardiniera , uma perua de 499 cc (30,5 cu in) com um motor de dois cilindros em linha semelhante ao 500, mas com cilindro horizontal. O motor estava localizado sob o piso, na parte traseira do carro. Com um ligeiro aumento da distância entre eixos e o peso aumentado para 570 kg, era mais novo um carro de quatro lugares com uma área de bagagem sobre o motor. Paralelamente aos modelos Fiat, os "500", plataformas foram revestidas com carrocerias mais bonitas da Autobianchi em sua fábrica Desio. Chamado de Bianchina, um conversível; um salão de quatro lugares, uma propriedade e uma van na plataforma Giardiniera foram adicionados posteriormente. Uma versão do Nuova 500 foi feita por Steyr-Puch em 1957, com seu próprio motor boxer refrigerado a ar e eixo de giro e suspensão. O Steyr 650TR de 1965 a 1969 foi o modelo 500 mais famoso e um carro de rali competente.
A Fiat introduziu um sedã de duas portas de quatro lugares mais espaçoso em 1964, para correr ao lado do 600. O 850 tinha um motor de 843 cc (51,4 cu in) e um aumento de 270 cm (110 in) na distância entre eixos, mas a especificação era o igual ao 600. Uma versão 850T do Multipla também estava disponível no ano seguinte. A Fiat também produziu versões coupé e spyder usando a plataforma 850, com um motor de 47 bhp (35 kW), depois e depois um motor de 52 bhp (39 kW) 903 cc (55,1 cu in). Mais de meio milhão deles foram construídos em 1972. A produção do Spyder havia cessado em 1973. Muitas versões especiais foram produzidas pela legião de construtores especializados em carroçarias que trabalhavam na Itália na época. Os modelos 850 saloon e cupê também foram produzidos pela SEAT. O 600 foi descontinuado pela Fiat em 1970.
O "500", série tinha 25 anos em 1972 quando a Fiat apresentou seu último sedã com motor traseiro, o 126, um quatro lugares do tamanho de um BMC Mini na distância entre eixos do 500. A capacidade do motor foi aumentada a 594 cc (36,2 cu in), produzindo 23 bhp (17 kW) e uma velocidade máxima de 105 km / h. O 126 já estava em produção na Itália e depois na Polônia até 2000 e quase cinco milhões de exemplares foram produzidos.