Canal Danúbio-Mar Negro - Danube–Black Sea Canal

Canal Danúbio-Mar Negro
Canal Danúbio-Mar Negro (Agigea) .jpg
Vista aérea do canal em sua extremidade leste, no porto marítimo de Constanța South
Canal Danúbio-Mar Negro.png
Danúbio (em azul) e o Canal (em vermelho)
Localização Condado de Constanța
País Romênia
Especificações
Comprimento 95,6 km (59,4 mi)
(ramal principal: 64,4 km (40,0 mi))
(ramal norte: 31,2 km (19,4 mi))
Comprimento máximo do barco 296 m (971 pés) (ramal principal)
119,4 m (392 ft) (ramal norte)
Viga máxima do barco 22,8 m (75 pés) (ramal principal)
11,4 m (37 ft) (ramal norte)
Calado máximo do barco 5,5 m (18 pés) (ramal principal)
4 m (13 ft) (ramal norte)
Fechaduras 4 (2 no ramal principal + 2 no ramal norte)
História
Data de conclusão 1984 (ramo principal)
1987 (ramo norte)
Geografia
Ponto de partida Danúbio em Cernavodă
Ponto Final Mar Negro em Agigea e Năvodari
Coordenadas iniciais 44 ° 20′46 ″ N 28 ° 01′23 ″ E / 44,346 ° N 28,023 ° E / 44.346; 28.023
Coordenadas finais 44 ° 06′00 ″ N 28 ° 38′17 ″ E / 44,100 ° N 28,638 ° E / 44.100; 28.638 Coordenadas : 44,100 ° N 28,638 ° E44 ° 06′00 ″ N 28 ° 38′17 ″ E /  / 44.100; 28.638
Galhos) Canal Poarta Albă-Midia Năvodari (braço norte)
Código oficial do rio XV.1.10b

O Canal Danúbio-Mar Negro ( romeno : Canalul Dunăre-Marea Neagră ) é um canal navegável na Romênia , que vai de Cernavodă no rio Danúbio , por meio de dois braços, a Constanța e Năvodari no Mar Negro . Administrado a partir da Agigea , é uma parte importante da ligação hidroviária entre o Mar do Norte e o Mar Negro através do Canal Reno-Meno-Danúbio . O braço principal do canal, com um comprimento de 64,4 km (40,0 mi), que conecta o Porto de Cernavodă com o Porto de Constanța , foi construído em 1976–1984, enquanto o braço norte, conhecido como Poarta Albă – Midia Năvodari Canal , com um comprimento de 31,2 km (19,4 milhas), conectando Poarta Albă e o Porto de Midia , foi construído entre 1983 e 1987.

Embora a ideia de construir um canal navegável entre o Danúbio e o Mar Negro seja antiga, a primeira tentativa concreta foi feita entre 1949-1953, quando as autoridades comunistas da época aproveitaram a oportunidade para eliminar os adversários políticos, de modo que o canal ganhou notoriedade como o local dos campos de trabalho , quando em determinado momento, entre 5.000 e 20.000 detidos, a maioria presos políticos , trabalharam em sua escavação. O número total de prisioneiros usados ​​como força de trabalho durante este período é desconhecido, com o número total de mortes sendo estimado em vários milhares. As obras de construção do Canal Danúbio-Mar Negro seriam retomadas 20 anos depois, em diferentes condições.

Geografia

O curso do canal segue principalmente o curso do antigo rio Carasu , originalmente um afluente do Danúbio. Portanto, hidrograficamente também tem a função de transportar o escoamento de uma bacia de drenagem de 1.031 km 2 (398 sq mi) para o Mar Negro.

O ramal principal se estende de Cernavodă, no Danúbio, a Poarta Albă . Nesta alcance vai perto ou através dos assentamentos de Cernavodă, Saligny , Mircea Vodă , Medgidia , Castelu e Poarta Alba. Neste trecho, o canal é unido na margem norte por afluentes (de oeste para leste): Valea Cișmelei, Valea Plantației, Agi Cabul , Castelu e Nisipari . Na margem sul, juntam-se os afluentes (de oeste a leste) Popa Nica e Medgidia .

Em Poarta Albă, o canal se bifurca em dois ramos. O canal principal segue para o sul, em direção ao porto de Constanța Sud Agigea . Ele passa perto dos assentamentos de Murfatlar , Cumpăna e Agigea . Em seu alcance, é unido na margem nordeste pelos afluentes Valea Seacă e Lazu e na margem sudoeste pelo Siminoc, Șerplea, Potârnichea e Agigea.

O braço norte, o Canal Poarta Albă – Midia Năvodari, segue em direção ao Porto de Midia . Ele passa perto de Nazarcea , Lumina , Ovidiu e Năvodari . Em seu alcance, juntam-se os afluentes Cocoș , Nazarcea e Valea Adâncă.

Motivação

As principais razões para a construção do canal foram contornar o Delta do Danúbio, que é difícil de navegar, encurtar a distância para o Mar Negro e vários problemas relacionados com o carregamento e descarregamento de navios.

Em seu delta, o Danúbio está dividido em três braços principais, nenhum dos quais adequado para uma navegação ótima: o braço de Chilia é o mais profundo, mas suas bocas não eram estáveis, o que tornava a navegação perigosa; o ramal de Sulina não tem profundidade suficiente para navios marítimos e também ficava isolado do sistema ferroviário ; o ramo Sfântu Gheorghe é raso e sinuoso.

Na altura em que foi tomada a decisão de construir o canal, foi oficialmente anunciado que estas obras serviriam também para uma finalidade secundária, a de recuperação de terras , com a drenagem dos sapais da zona. Também durante o período de construção, o Canal Danúbio-Mar Negro foi anunciado como uma conexão rápida e direta entre o Canal Soviético do Volga-Don e a Europa Central .

Dimensões

Danúbio - Canal do Mar Negro
O canal em Medgidia

O ramal principal de 64,4 km (40,0 mi) reduz a distância de barco de Constanța a Cernavodă em ca. 400 km (250 mi). Tem uma largura de 90-150 m (300-490 pés) e uma profundidade de 7 m (23 pés); o braço norte tem um comprimento de 31,2 km (19,4 mi), largura de 50–75 m (164–246 ft) e uma profundidade de 5,5 m (18 ft). O raio de suas curvas mais acentuadas é de 3 km (1,9 mi) para o ramo principal e 1,2 km (0,75 mi), para o ramo norte.

A hidrovia passa pelas cidades de Medgidia e Murfatlar, ambas transformadas em portos do interior . Foi projetado para facilitar o trânsito de comboios compreendendo até seis barcaças rebocadas , até 3.000 em tonelagem cada (respectivamente, um total de 18.000 em tonelagem), 296 m (971 pés) de comprimento e 22,8 m (75 pés) de largura (navios de até 5.000 em tonelagem , de até 138 m (453 pés) e com até 16,8 m (55 pés) de viga e 5,5 m (18 pés) de calado também podem passar pelo canal). A estrutura é limitada por quatro eclusas (em Cernavodă e Agigea, e em Ovidiu e Năvodari, respectivamente).

Em sua fase final, o canal levou mais de nove anos para ser construído; 381.000.000 m 3 (1,35 × 10 10  pés cúbicos) de solo foram escavados (maior do que a quantidade envolvida na construção dos canais do Panamá e Suez ) e 5.000.000 m 3 (180.000.000 pés cúbicos) de concreto foram usados ​​para as fechaduras e paredes de suporte.

História

Precedentes

Os primeiros planos para a construção deste canal foram traçados no final da década de 1830. O Tratado de Adrianopol (14 de setembro de 1829) cancelou o monopólio comercial do Império Otomano nos Principados Danubianos da Valáquia e da Moldávia , permitindo que esses países construíssem suas próprias frotas em 1834. Tanto os navios romenos quanto os não romenos usavam principalmente o porto do Danúbio cidades de Brăila e Galați , que viram um boom econômico. Mas havia uma série de barreiras a esse comércio: os otomanos controlavam o regime de navegação no Danúbio, enquanto o Império Russo controlava o acesso ao mar Negro no delta do Danúbio , e havia pouco que os principados do Danúbio pudessem fazer para corrigir essa situação. Ambos os países saudaram a decisão do Império Austríaco de 1834, endossada pelo conde István Széchenyi , de estender a navegação por barco a vapor até o Danúbio marítimo. A iniciativa austríaca foi recebida de forma desagradável pelos russos, que consideraram seu comércio através de Odessa e dos portos da Crimeia ameaçado pelo desenvolvimento de Brăila e Galați. Sem se decidir por medidas diretas, o Império Russo , que controlava o braço de Sulina , passou a mostrar rigidez, instituindo em 7 de fevereiro de 1836, uma quarentena compulsória na ilha de Letea , recolhendo impostos para cobrir o déficit financeiro russo, e por não aderir manutenção da navegação no ramal Sulina para retirada dos depósitos contínuos de areia.

Isso deu aos austríacos a ideia de cavar um canal para conectar o Danúbio ao Mar Negro no ponto mais curto antes do Delta, entre Rasova ou Cernavodă ( Bogaz Köi ) e Constanța ( Küstendjie ), e uma ferrovia paralela. O projeto austríaco, entretanto, foi rejeitado pela Porta Otomana . Diplomatas e jornais ocidentais acusaram o governo russo de que, por meio de suborno e intimidação, determinou que as autoridades otomanas rejeitassem a proposta da empresa de Szechenyi. Em 1839, Széchenyi obteve a aprovação de seu governo e do governo otomano para garantir o transporte de mercadorias e pessoas sem chegar a Sulina por meio de um transbordo em terra firme. Carroças e carruagens faziam uma viagem de 7 a 8 horas de Cernavodă a Constanța, onde pessoas e mercadorias embarcavam em outros navios para Istambul . A empresa foi descartado depois de 4 anos, devido a não rentabilidade porque de um baixo número de passageiros, elevado custo de transporte, e as más condições de accosting na impróprios enseada da porta de Constanţa.

Em seu lugar, uma nova rota Brăila – Istambul foi estabelecida. No entanto, em 1844, a profundidade do ramal de Sulina havia diminuído para 7–9 pés, de 13–14 pés em 1836, devido à falta de dragagem pelas autoridades russas que controlavam a passagem. O governo austríaco fez nova tentativa de abrir um canal, enviando o engenheiro militar coronel Barão Karl von Bigaro para prospectar o terreno. Mas a ideia teve que ser abandonada novamente devido a problemas técnicos, antes de tudo devido à inadequação do porto de Constanța para o grande comércio internacional.

Em 1850, o estudioso moldávio Ion Ionescu de la Brad propôs mais um projeto, apoiado por Ion Ghica e pelo diplomata escocês David Urquhart , secretário da Embaixada do Reino Unido no Império Otomano. Ghica fez lobby sobre o projeto de Brad para Ahmed Vefik , que deu uma resposta negativa por medo de provocar a Rússia.

A Guerra da Crimeia de 1854-1856 acrescentou uma dimensão militar e estratégica a este plano. Os aliados britânicos e franceses desembarcaram em Varna no verão de 1854, seguidos pela retirada das tropas russas da Valáquia e da Moldávia e o avanço das tropas otomanas e austríacas. Em 1855, o governo francês apresentou uma iniciativa, e os otomanos a aprovaram, para a solução mais barata: construir uma estrada estratégica entre Cernavodă e Constanța. O engenheiro Charles Lalanne foi encarregado dessas obras, que começaram no verão de 1855 e foram concluídas no final do ano. Segundo o jornal Zimbrul de Iași , o trabalho foi executado por 300 homens fisicamente fortes e de caráter moderado selecionados na Moldávia e na Valáquia.

A construção da estrada não eliminou, entretanto, a necessidade de um canal, e o governo austríaco renovou seus esforços de persuasão. De acordo com a Gazeta de Transilvania, em julho de 1855, o Barão Karl Ludwig von Bruck , o Ministro das Finanças austríaco, fundou uma sociedade por ações para construir o canal desejado. De acordo com um artigo em Zimbrul em 23 de julho de 1855, o projeto interessava à Grã-Bretanha, ao Império Francês e ao Império Austríaco, que pediam ao governo otomano que distribuísse a concessão do canal e a adaptação do porto de Constanța a um consórcio sob a direção dos três países. Os otomanos deveriam arrendar uma liga de terra em cada lado do canal por 99 anos, onde o colono poderia se estabelecer. As mercadorias deveriam viajar livremente, com os navios pagando apenas uma taxa por tonelada , significativamente inferior à da filial de Sulina. De acordo com o jornal Steaua Dunării de 24 de janeiro de 1856, o sultão emitiu um contrato para o consórcio anglo-franco-austríaco Wilson-Morny-Breda, representado por Forbes Campbell , autorizando-o a construir o canal que se chamaria Abdul Medjid . Os 12 artigos do Ato de Concessão foram publicados no Bukurester Deutsche Zeitung .

Os planos de construção do canal mudaram de direção com a assinatura do Tratado de Paris em 30 de março de 1856, encerrando a guerra. A Rússia cedeu a foz do Danúbio aos otomanos e o sul da Bessarábia (recentemente organizado como condados de Cahul , Bolgrado e Ismail ) ao seu vassalo, a Moldávia. A liberdade de navegação internacional no Danúbio foi restaurada; as taxas de passagem foram canceladas, a polícia e as regras de quarentena foram simplificadas; e a Comissão Europeia do Danúbio foi estabelecida, com representantes de sete potências: Grã-Bretanha, França, Áustria, Rússia, Império Otomano, Reino da Prússia e Reino da Sardenha . A comissão foi responsável pela desobstrução da foz do Danúbio dos depósitos do rio e, quando necessário, pela desobstrução das barreiras naturais, com o objetivo de garantir boas condições de navegação. O efeito foi que a Áustria, a Grã-Bretanha e a França mudaram de atitude em relação ao projeto de um canal Danúbio-Mar Negro. O jornal Zimbrul anunciou em 25 de maio de 1856 que o plano de construção do canal estava abandonado; em vez disso, uma linha férrea entre Cernavodă e Constanța deveria ser construída. Após dois anos e meio de construção, a linha foi inaugurada em 4 de outubro de 1860. Após a abertura da linha, as mercadorias eram transportadas de forma fácil e econômica de Constanța por ferrovia, de modo que os planos para um canal foram novamente abandonados.

Como os Principados Unidos da Moldávia e da Valáquia (1859) permaneceram formalmente vassalos otomanos e, além disso, Dobruja era administrada diretamente pelos otomanos, a ideia de construir o canal não interessava aos romenos na época. Mas após a Guerra Russo-Turca de 1877-1878 , a Romênia conquistou a independência formal, perdeu novamente o sul da Bessarábia para a Rússia, mas ganhou Dobruja . A ideia de construir um canal tornou-se uma questão nacional, o que poderia promover o comércio internacional da Romênia. No entanto, nos anos seguintes, o desenvolvimento do comércio concentrou-se principalmente no Canal Sulina . Outro projeto foi conseqüentemente rejeitado pelo Rei Carol I após consultas com Grigore Antipa . Durante a Primeira Guerra Mundial, as autoridades austro-húngaras que participaram da ocupação do sul da Romênia propuseram um canal de Cernavodă a Constanța, passando por Murfatlar, dos quais 10 milhas entre Cernavodă e Murfatlar estariam em um túnel e o restante de 27 milhas seriam na abertura.

Em 1927, o engenheiro romeno Jean Stoenescu-Dunăre esboçou um novo conjunto de planos. Posteriormente, por causa da Grande Depressão , Segunda Guerra Mundial e turbulência política na Romênia ( ver Romênia durante a Segunda Guerra Mundial ), a construção não começou até 1949, após o estabelecimento do regime comunista romeno .

Primeira tentativa (1949–1953)

Selo postal de 1951 ( impresso em 1952 após a reforma monetária) anunciando que o canal estaria pronto em 1955

A ideia de iniciar a construção do Canal Danúbio-Mar Negro parece ter sido sugerida ao líder romeno Gheorghe Gheorghiu-Dej pelo líder soviético Joseph Stalin durante uma visita ao Kremlin de Moscou em 1948. O chefe de gabinete de Gheorghiu-Dej afirmou que Stalin indicou o canal como forma de livrar-se dos camponeses ricos e dos chamados " inimigos do povo " e prometeu apoio às autoridades na identificação de pessoas hostis ao regime e no fornecimento de equipamentos de construção para o canal. Ele também afirmou que Gheorghiu-Dej não estava convencido com as recomendações de Stalin, suspeitando que o canal era na verdade parte da estratégia de expansão da União Soviética. Desde então, foi descoberto que a iniciativa de Stalin foi baseada em um estudo secreto, encomendado em 1947-1948, que recomendava a construção de uma base de submarinos soviéticos no Porto de Midia , que era adequada devido à sua proximidade com o Bósforo e devido ao Fundação.

Em 25 de maio de 1949, o Politburo do Comitê Central do Partido dos Trabalhadores Romeno apresentou um relatório de Gheorghiu-Dej sobre a construção de um canal ligando o Danúbio e o Mar Negro e sobre o desenvolvimento econômico e cultural dos vizinhos área. Estimando que esta importante construção foi um importante componente da construção do socialismo na Romênia, o Politburo recomendou que o projeto fosse submetido ao Conselho de Ministros para aprovação do início imediato dos trabalhos preparatórios para a construção do canal. No mesmo dia, Gheorghiu-Dej, então primeiro vice-presidente do Conselho de Ministros, apresentou a sua proposta ao conselho, presidido por Petru Groza , que a aprovou imediatamente. Em um discurso proferido em 22 de agosto de 1949, Anna Pauker saudou a construção do canal, afirmando que "estamos construindo o canal sem a burguesia e contra a burguesia". Faixas com este slogan foram colocadas em todos os canteiros de obras do canal.

Em outubro de 1949, as autoridades estabeleceram uma Direção-Geral para supervisionar as obras e as instalações penais, respondendo diretamente à liderança nacional. Seu primeiro chefe foi Gheorghe Hossu, um ex-mecânico e motorista de trator que havia sido promovido a primeiro secretário do Partido dos Trabalhadores Romenos no condado de Tulcea e administrador da Pesca Estatal. Ele foi substituído em 1951 por Meyer Grünberg , por sua vez substituído por Mihail Povstanschi sob o nome de Vasile Posteucă, que ocupou o cargo de 1952 a 1953. De acordo com o historiador Adrian Cioroianu , todos os três foram insuficientemente treinados para a tarefa que deveriam realizar . Em 1952, a Diretoria ficou sob a supervisão direta do Ministério do Interior , e a Securitate foi autorizada a intervir diretamente no canteiro de obras.

Em 18 de julho de 1953, o projeto foi interrompido discretamente (segundo algumas fontes, o fechamento havia sido ordenado pelo próprio Stalin, já em 1952). A partir de 1959, parte das obras construídas entre 1949 e 1953 foi utilizada para o complexo de irrigação Mircea Vodă , posteriormente desenvolvido no sistema de irrigação Carasu , enquanto outra parte das escavações foi capitalizada durante a construção do braço norte do canal, 30 anos mais tarde.

Trabalho forçado e repressão

Parte de uma série no
República Socialista da
Romênia
Brasão de armas da República Socialista da Romênia
Organizações
Líderes
Ideologia
Políticas
Cultura
Repressão
Protestos e resistência
Relacionamento com a URSS
Relações com outros estados
Mapa dos campos de trabalhos forçados ao longo do local de construção do Canal Danúbio-Mar Negro

Os campos de prisioneiros surgiram ao longo da rota projetada do canal no verão de 1949 e rapidamente se encheram de prisioneiros trazidos de prisões de todo o país. Essas primeiras chegadas logo foram acompanhadas por pessoas recém-detidas, enviadas para o canal em números cada vez maiores. Em 1950, os campos de trabalhos forçados montados ao longo do canal planejado estavam lotados; só naquele ano, cerca de 15.000 prisioneiros foram mantidos nesses campos. Em 1952, mais de 80% da força de trabalho no canal consistia de detidos. Em 1953, o número de prisioneiros havia aumentado para 20.193, embora estimativas mais antigas apontassem números tão altos quanto 60.000 (outras estimativas afirmavam 100.000 ou 40.000 para todo o período). O historiador britânico e professor da Universidade de Nova York Tony Judt avaliou em seu livro Postwar: A History of Europe desde 1945 que, ao todo, um milhão de romenos foram presos em várias prisões e campos de trabalho forçado, incluindo aqueles no caminho do canal.

O esforço de construção ultrapassou os recursos disponíveis para a economia romena na década de 1950. O canal recebeu maquinaria inferior, parte da qual já havia sido usada no Canal Soviético do Volga-Don , e a construção teve que contar com técnicas primitivas (a maioria dos trabalhos parece ter sido realizada com pás e picaretas , o que foi especialmente difícil no terreno rochoso da Dobruja do Norte ). Os detidos eram alocados em brigadas, geralmente dirigidas por criminosos comuns, que eram incentivadas a usar de violência contra seus subordinados. Paralelamente, a industrialização da região , destinada a auxiliar no esforço construtivo, nunca foi concretizada.

As somas alocadas para a saúde, higiene e nutrição dos prisioneiros diminuíram drasticamente ao longo dos anos. As rações alimentares eram reduzidas ao mínimo, e os prisioneiros frequentemente recorriam à caça de ratos e outros pequenos animais, ou até mesmo ao consumo de grama na tentativa de complementar sua dieta.

A partir do verão de 1949, o comandante das tropas de segurança do Canal foi o tenente-coronel Augustin Albon . De acordo com o relatório de 2006 da Comissão Tismăneanu , Albon empregou métodos de tortura contra os detidos e matou pessoalmente muitos deles. Outros oficiais de segurança que usaram métodos muitas vezes cruéis e mortais com os prisioneiros foram o tenente-chefe Liviu Borcea, no acampamento de Midia; capitão Petre Burghișan, nos campos de Galeș e Península; tenente Chirion na Península; capitão Nicolae Doicaru  [ ro ] , diretor da Direcção Regional Constanța da Securitate ; e o sargento Grigore Ion Iliescu.

Os prisioneiros eram fazendeiros destituídos que tentaram resistir à coletivização , ex-ativistas do Partido Nacional dos Camponeses , do Partido Nacional Liberal , do Partido Social-democrata Romeno e da Guarda de Ferro fascista , judeus sionistas , bem como padres ortodoxos e católicos . O canal era conhecido como o "cemitério da burguesia romena " pelas autoridades comunistas, e a eliminação física de classes sociais indesejáveis era um de seus objetivos mais significativos.

De acordo com Marius Oprea , a taxa de mortalidade entre os presos políticos no canal era extremamente alta; por exemplo, no inverno de 1951-1952, havia de um a três detidos morrendo todos os dias no campo de Poarta Albă , perto da aldeia de Galeșu. A Comissão Presidencial para o Estudo da Ditadura Comunista na Romênia apresentou uma estimativa de vários milhares de mortes entre os presos políticos usados ​​no projeto, significativamente maior do que 656 registrados oficialmente por um relatório oficial de 1968. A jornalista Anne Applebaum havia afirmado anteriormente que mais de 200.000 morreu em sua construção, como resultado de exposição, equipamento inseguro, desnutrição, acidentes, tuberculose e outras doenças, excesso de trabalho, etc., enquanto o analista político Vladimir Socor estimou o número de mortes em "consideravelmente mais de 10.000 " Como tal, o projeto ficou conhecido como Canal da Morte ( Canalul Morții ). Também foi chamada de "uma fossa de imenso sofrimento humano e mortalidade".

Paralelamente, as autoridades deixaram de lado setores de emprego para trabalhadores qualificados, mantidos em estrito isolamento de todos os outros, eles foram atraídos para o local com salários excepcionais (mais de 5.000 lei por mês), bem como para jovens convocados para o Exército Romeno e cujos arquivos indicaram "origens doentias" (uma família de classe média). Seus números flutuavam muito (funcionários regulares passaram de 13.200 em 1950 para 15.000 em 1951, para tão pouco quanto 7.000 no início de 1952 e novamente para 12.500 no final daquele ano). Ao mesmo tempo, as instalações destinadas a acomodar o influxo projetado de mão de obra (incluindo casas disponíveis a crédito) nunca foram concluídas. Isso foi esquecido pela máquina de propaganda , que forneceu histórias stakhanovistas , segundo as quais as cotas de trabalho foram ultrapassadas em até 170%. As autoridades também alegaram que o canteiro de obras estava oferecendo treinamento para trabalhadores anteriormente não qualificados (até 10.000 em um comunicado oficial).

Após a cessação das obras, em 1953, os acampamentos do canal permaneceram por mais um ano e os seus prisioneiros foram progressivamente transferidos para condições semelhantes em outros locais de trabalho no norte de Dobruja . As instalações penais no local do canal foram fechadas em meados de 1954.

Tentativas

A culpa pelas obras debilitantes e malsucedidas foi eventualmente atribuída a um grupo de supostos conspiradores , que foram indiciados em um julgamento espetacular no final de 1952 por acusações forjadas de espionagem , fraude e sabotagem . A investigação foi orquestrada por Iosif Chișinevschi .

Três pessoas foram executadas (o maquinista Nichita Dumitrescu e os engenheiros Aurel Rozei-Rozenberg e Nicolae Vasilescu-Colorado ); outros foram presos por vários termos. Os réus de um segundo grupo, em torno do engenheiro Gheorghe Crăciun, foram condenados a várias penas severas (incluindo três prisões perpétuas ). A tortura foi aplicada por um esquadrão da Securitate liderado por Alexandru Nicolschi , como meio de obter confissões forçadas .

Construção (1973–1987)

Ceaușescu (primeiro plano) visitando o canteiro de obras do canal, verão de 1979
Folha de selo de 1985 mostrando Nicolae e Elena Ceaușescu inaugurando o canal
A eclusa da Agigea no Canal

Em junho de 1973, o projeto, com um desenho totalmente novo, foi reiniciado por Nicolae Ceaușescu , que havia anteriormente ordenado a reabilitação de pessoas condenadas no julgamento de 1952 e que pretendia retirar o Baixo Danúbio do controle soviético (que havia sido estabelecido por a Conferência do Danúbio de 1948 ). Na propaganda oficial , onde o precedente dos anos 1950 não era mais mencionado, o canal era conhecido como Estrada Azul ( Magistrala Albastră ).

O projetista geral das obras do canal navegável e do Porto de Constanța Sud foi o Instituto de Design de Transporte Rodoviário, Aquático e Aéreo (IPTANA) de Bucareste , enquanto o Instituto de Estudos e Projetos Hidrelétricos (ISPH) projetou as obras para o Áreas do Danúbio e Cernavodă. Máquinas novas e grandes, produzidas na Romênia, foram introduzidas no local. O braço sul foi concluído em maio de 1984, com o braço norte sendo inaugurado em outubro de 1987.

O custo de construção do canal é estimado em cerca de 2 bilhões de dólares e deveria ser recuperado em 50 anos. No entanto, a partir de 2005, teve uma receita anual de apenas pouco mais de 3 milhões de euros .

Em 2018, mais de 32,9 milhões de toneladas de carga foram transportadas pelo Canal Danúbio-Mar Negro (um aumento de 4,7% em relação ao ano anterior).

Em arte

Durante grande parte da década de 1950, o Canal Danúbio-Mar Negro foi celebrado em agitprop literatura (nomeadamente, no Geo Bogza '1950 reportagem s Începutul epopeii , "The Beginning of the épico", e em Petru Dumitriu ' s Tambor fără PULBERE , "Dustless road "), música ( Leon Klepper 's poema sinfônico Dunărea se varsa na Maré , o Danúbio fluxos ao mar "), e filme (" Ion Bostan ' s 1951 Canalul Dunăre-Marea Neagră, o CONSTRUCTIE um Pacii -" o Danúbio –Canal do Mar Negro, uma construção da paz "). Durante a década de 1980, a canção "Magistrala Albastră" ("The Blue Freeway"), interpretada por Dan Spătaru e Mirabela Dauer e usando o Canal como cenário, era frequentemente transmitida em contextos oficiais e semioficiais.

Durante o período de liberalização anterior às teses de julho , foi permitido à literatura fazer várias referências à história penitenciária do Canal. Exemplos incluem Marin Preda 's Cel mai iubit dintre pământeni e, muito provavelmente, Eugen Barbu ' s Principele (por meio de uma alegoria , definido durante o século 18 Phanariote regras). Em 1973-1974, Ion Cârja , um ex-prisioneiro, escreveu um livro intitulado Canalul morții ("O Canal da Morte") detalhando seus sofrimentos durante o encarceramento; foi publicado pela primeira vez na Romênia em 1993, após a Revolução de 1989 . No romance de György Dragomán de 2005, O Rei Branco , ambientado na Romênia dos anos 1980, o pai do menino de 11 anos do protagonista principal é deportado para um campo de trabalho forçado para trabalhar no Canal Danúbio-Mar Negro.

Reclusos dos campos de trabalho

Veja também

Notas

Referências