Lâmpada diurna - Daytime running lamp

LED DRLs em um Audi R8
LED DRLs em um BMW Série 6 Gran Coupé

Uma luz de circulação diurna ( DRL , também luz de circulação diurna ) é um dispositivo de iluminação automotivo e de bicicleta na frente de um veículo motorizado ou bicicleta, automaticamente ligado quando o freio de mão do veículo é puxado para baixo ou quando o veículo está engrenado , emitindo luz branca, amarela ou âmbar. Seu uso pretendido não é ajudar o motorista a ver a estrada ou seus arredores, mas para ajudar outros usuários da estrada a identificar um veículo ativo.

Implementações

Voltagem total vs. farol de luz de estacionamento no Volkswagen do mercado europeu

Dependendo dos regulamentos e equipamentos vigentes, os veículos podem implementar a função de luz diurna ativando funcionalmente as lâmpadas específicas, operando faróis de médios ou faróis de nevoeiro em intensidade total ou reduzida, operando faróis de alta em intensidade reduzida ou por operação de queima constante dos indicadores de direção dianteiros. Em comparação com qualquer modo de operação do farol para produzir a luz diurna, os DRLs funcionalmente dedicados maximizam os benefícios potenciais no desempenho de segurança, brilho, mascaramento de motocicleta e outras desvantagens potenciais.

Uso

Uma lâmpada de circulação diurna geralmente é ligada automaticamente assim que a ignição é ligada; outros veículos podem acender as luzes diurnas quando o freio de estacionamento é liberado ou quando o veículo é engatado. Uma luz de circulação diurna emite uma luz mais brilhante quando os faróis não estão ligados e seu brilho diminui ligeiramente em conjunto com os faróis sendo ligados.

Desempenho de segurança

Um estudo de 2008 da Administração Nacional de Segurança do Tráfego Rodoviário dos Estados Unidos analisou o efeito dos NRDs em colisões frontais e laterais entre dois veículos e em colisões de veículos com pedestres, ciclistas e motociclistas. A análise determinou que os NRDs não oferecem redução estatisticamente significativa na frequência ou gravidade das colisões estudadas, exceto para uma redução no envolvimento de caminhões leves e vans em colisões de dois veículos em 5,7% estatisticamente significativos.

Efeito da luz ambiente

A luz de circulação diurna foi obrigatória pela primeira vez, e os benefícios de segurança percebidos pela primeira vez, nos países escandinavos onde é persistentemente escuro durante o inverno. À medida que os níveis de luz ambiente aumentam, o benefício potencial de segurança diminui enquanto a intensidade DRL necessária para uma melhoria de segurança aumenta. O benefício de segurança produzido por DRLs em países nórdicos relativamente escuros é quase o triplo do benefício observado nos Estados Unidos relativamente brilhantes.

Efeito na segurança da motocicleta

Vários grupos de defesa do motociclismo estão preocupados com a redução da visibilidade das motocicletas e o aumento da vulnerabilidade com a introdução de DRLs baseados em faróis em carros e outros veículos de pista dupla, uma vez que isso significa que as motocicletas não são mais os únicos veículos a exibir faróis durante o dia. Alguns pesquisadores sugeriram que âmbar DRLs ser reservados para uso exclusivo em motocicletas, em países onde âmbar não é atualmente uma cor permitida para DRLs em quaisquer veículos, enquanto outra pesquisa concluiu há um disbenefit segurança a dois 90 mm x 520  candela (cd ) DRLs em motocicletas em comparação com um farol de farol baixo (baixo) de 190 mm x 270 cd. O último resultado sugere que a área luminosa de uma lâmpada de circulação diurna pode ter uma influência importante em sua eficácia.

Impacto ambiental

Luzes diurnas LED no Audi A4

O consumo de energia DRL varia amplamente dependendo da implementação. Os sistemas DRL de produção atuais consomem de 5 watts ( sistema de LED dedicado ) a mais de 200 W (faróis e todas as luzes de estacionamento, traseira e de marcação acesas). Reguladores internacionais, principalmente na Europa, estão trabalhando para equilibrar o benefício potencial de segurança oferecido pelo DRL com o aumento do consumo de combustível devido ao seu uso. Como a energia para operar os DRLs deve ser produzida pelo motor, que por sua vez requer a queima de combustível adicional, os sistemas DRL de alta potência aumentam as emissões de CO 2 o suficiente para afetar a conformidade de um país com o protocolo de Kyoto sobre emissões de gases de efeito estufa . Por esse motivo, as soluções de baixo consumo de energia estão sendo incentivadas e os sistemas baseados em faróis não são permitidos depois que os DRLs se tornaram obrigatórios na Europa no início de 2011. LEDs e lâmpadas de baixa potência, alta eficácia e longa vida produzem quantidades adequadas de luz para um DRL eficaz sem aumentar significativamente o consumo de combustível ou as emissões. Reduções no consumo de combustível de até 0,5 mpg podem ser encontradas ao comparar um sistema 55 W DRL com um sistema 200 W DRL. Em 2006, o Departamento de Transporte do Reino Unido também encontrou reduções significativas nas emissões e no consumo de combustível ao comparar um sistema DRL de 42 W com um sistema DRL de farol completo de 160 W. O consumo de combustível DRL pode ser reduzido a níveis insignificantes com o uso de sistemas DRL de 8 a 20 W baseados em LEDs ou lâmpadas de filamento de alta eficácia.

No mundo todo

União Européia

Bulbo de halogênio Hella 6 W DRLs para retrofit. Outros DRLs de retrofit usam LEDs

A Diretiva da União Europeia 2008/89 / EC exigia que todos os automóveis de passageiros e pequenas vans de entrega, aprovados em ou após 7 de fevereiro de 2011 na UE, fossem equipados com luzes diurnas. A Diretiva da União Europeia 2008/89 / CE terminou a vigência em 31 de outubro de 2014, implicitamente revogada pelo Regulamento de substituição (CE) n.º 661/2009. O mandato foi estendido a caminhões e ônibus em agosto de 2012. A carona funcional, como operar os faróis ou piscas dianteiros ou faróis de nevoeiro como DRLs, não é permitida; a diretiva da UE exige luzes diurnas funcionalmente específicas em conformidade com o Regulamento ECE 87 e montadas no veículo de acordo com o Regulamento ECE 48. Os DRLs em conformidade com R87 emitem luz branca em um eixo entre 400 e 1.200 candelas com uma superfície aparente de 25 cm 2 a 200 cm 2 com um requisito adicional de 1 a 1.200 candelas em um campo definido.

No passado, Alemanha, Espanha, França e outros países europeus encorajaram ou exigiram o uso diurno de faróis médios em certas estradas em certas épocas do ano; A Irlanda incentiva o uso de faróis médios durante o inverno, a Itália, a Hungria e a Romênia exigem lâmpadas diurnas fora de áreas povoadas e a Bulgária, República Tcheca, Estônia, Kosovo, Letônia, Lituânia, Macedônia do Norte, Montenegro, Polônia, Sérvia, Eslováquia e A Eslovênia exige o uso de faróis de médios ou de baixa tensão em todos os momentos. Se este requisito é cumprido pelos NRDs exigidos em carros novos desde fevereiro de 2011 é uma questão de legislação de cada país.

Países Nórdicos

Kit de retrofit Hella DRL em amarelo seletivo oferecido na Suécia na década de 1970. O texto do pacote diz "Instale as luzes de percepção Hella para que você seja visto no trânsito".
Tipo antigo de DRL usado pela Volvo e Saab nos mercados nórdicos nas décadas de 1970 e 1980: filamentos brilhantes foram montados nas luzes de estacionamento dianteiras como "luz de percepção"

Os DRLs foram exigidos pela primeira vez nos países nórdicos , onde os níveis de luz ambiente no inverno são geralmente baixos, mesmo durante o dia. A Suécia foi o primeiro país a exigir DRLs generalizados em 1977. Na época, a função era conhecida como varselljus ("luz de percepção" ou "luz de aviso"). Os regulamentos iniciais nesses países favoreciam dispositivos incorporando lâmpadas de 21 W idênticas às usadas em lâmpadas de freio e piscas, produzindo luz amarela ou branca de aproximadamente 400 a 600 cd em um eixo , montada nas bordas externas esquerda e direita da frente do veículo. A Finlândia adotou um requisito de luz diurna em 1972 nas estradas rurais no inverno, e em 1982 nas estradas rurais no verão e em 1997 em todas as estradas durante todo o ano; Noruega em 1986, Islândia em 1988 e Dinamarca em 1990. Para aumentar a flexibilidade do fabricante no cumprimento da exigência de DRLs, a iluminação diurna de faróis médios foi adicionada como uma implementação opcional. Dadas as especificações dos faróis em uso nesses países, tal implementação produziria aproximadamente 450 cd axialmente.

Reino Unido

Os regulamentos do Reino Unido brevemente exigiam que os veículos usados ​​pela primeira vez em ou após 1 de abril de 1987 fossem equipados com um dispositivo dim-dip ou luzes de circulação diurna funcionalmente dedicadas, exceto os veículos homologados para o Regulamento ECE 48 sobre a instalação de equipamentos de iluminação - esta exceção foi feita porque ECE R48 não exigia dim-dip ou luzes diurnas e, embora os países signatários dos regulamentos ECE tenham permissão para manter seus próprios regulamentos nacionais como uma opção aos regulamentos ECE, eles não têm permissão para barrar veículos aprovados pelos regulamentos ECE. O sistema dim-dip operava os faróis de médios (chamados de "médios" no Reino Unido) entre 10% e 20% da intensidade normal de médios. Os faróis de corrida permitidos como alternativa ao dim-dip deveriam emitir pelo menos 200 cd para frente, e não mais do que 800 cd em qualquer direção. Na prática, a maioria dos veículos estava equipada com a opção dim-dip em vez das luzes de circulação.

As luzes dim-dip não foram projetadas para uso como luzes diurnas. Em vez disso, eles operaram quando o motor estava funcionando e o motorista ligou as luzes de posição dianteira (estacionamento) . Dim-dip tinha como objetivo fornecer um "feixe de luz da cidade" noturno com intensidade entre a das lâmpadas de estacionamento comumente usadas na época por motoristas britânicos no tráfego da cidade após o anoitecer e os faróis de baixa intensidade; os primeiros foram considerados insuficientemente intensos para fornecer melhor visibilidade em condições que o exigiam, enquanto os segundos foram considerados muito evidentes para uso seguro em áreas construídas. O Reino Unido foi o único país a exigir esses sistemas dim-dip, embora os veículos assim equipados tenham sido vendidos em outros países da Comunidade Britânica com tráfego pela esquerda .

Em 1988, a Comissão Europeia processou com sucesso o governo do Reino Unido no Tribunal de Justiça Europeu , argumentando que a exigência do Reino Unido para dim-dip era ilegal sob as diretivas da CE que proíbem os estados membros de decretar requisitos de iluminação de veículos não contidos nas diretivas pan-europeias da CE. Como resultado, a exigência de dim-dip no Reino Unido foi anulada. No entanto, os sistemas dim-dip permanecem permitidos e, embora tais sistemas não sejam atualmente tão comuns quanto antes, a funcionalidade dim-dip foi instalada em muitos carros novos (como o Volkswagen Polo ) até os anos 1990.

Canadá

DRL de feixe de alta tensão reduzida em um Lexus RX300 dos EUA / Canadá 2002

O Canadá Motor Vehicle Safety Standard 108 exige DRLs em todos os veículos novos fabricados ou importados após 1º de janeiro de 1990. O regulamento DRL proposto pelo Canadá era essencialmente semelhante aos regulamentos em vigor na Escandinávia, com um limite de intensidade luminosa axial de 1.500 cd, mas as montadoras alegaram que era muito caro adicionar um novo dispositivo de iluminação frontal e aumentaria os custos de garantia (devido ao aumento das substituições de lâmpadas) para operar os faróis baixos. Após uma batalha regulatória, o padrão foi reescrito para permitir o uso de faróis de alta voltagem de baixa tensão produzindo até 7.000 candelas axiais, bem como permitir qualquer cor clara de branco a âmbar ou amarelo seletivo . Essas mudanças na regulamentação permitiram que as montadoras implementassem um DRL menos caro, como conectando os filamentos de feixe de luz em série para fornecer cada filamento com metade de sua tensão nominal ou queimando os piscas dianteiros em tempo integral, exceto quando eles estão realmente piscando como indicadores de direção.

Estados Unidos

Pouco depois de o Canadá obrigar os DRLs, a General Motors , interessada em reduzir as variações de construção de carros para o mercado norte-americano, solicitou à Administração Nacional de Segurança de Tráfego Rodoviário dos EUA em 1990 que permitisse (mas não exigisse) que os veículos dos EUA fossem equipados com DRLs como aqueles em Canadá. NHTSA objetou com base no potencial de DRLs de alta intensidade para causar problemas, como brilho e mascaramento de sinal de mudança de direção, e emitiu uma regra proposta em 1991 que especificava uma intensidade máxima de 2.600 cd. Os vigilantes da indústria e da segurança reagiram à regra proposta e, eventualmente, as objeções ao brilho foram postas de lado e a maioria dos mesmos tipos de DRLs permitidos no Canadá foram permitidos, mas não exigidos em vigor com o ano modelo de 1995. A General Motors equipou imediatamente a maioria (e, nos anos seguintes, todos) de seus veículos com DRLs, começando com o Chevrolet Corsica . Saab , Volkswagen , Volvo , Suzuki e Subaru introduziram gradualmente DRLs no mercado dos EUA no início de 1995. Nos últimos anos, a Lexus instalou DRLs de farol alto ou indicadores de direção nos modelos dos EUA. Alguns modelos da Toyota vêm com DRLs como equipamento padrão ou opcional e com um botão liga / desliga controlável pelo motorista. A partir do ano modelo de 2006, a Honda começou a equipar seus modelos americanos com DRLs, principalmente pela operação de intensidade reduzida dos faróis de máximos.

A reação pública aos DRLs, geralmente neutra a positiva no Canadá, é decididamente mista nos Estados Unidos. Milhares de reclamações sobre o brilho dos DRLs foram apresentadas ao DOT logo após os DRLs serem permitidos nos carros, e também havia a preocupação de que os DRLs baseados em faróis reduzissem o conspicuidade de motocicletas, e que DRLs baseados em sinais de mudança de direção dianteiros introduzem ambigüidade no sistema de sinal de mudança de direção. Em 1997, em resposta a essas reclamações e após medir a intensidade real do DRL bem acima do limite de 7.000 cd nos veículos em uso, o DOT propôs mudanças na especificação do DRL que teria limitado a intensidade axial a 1.500 cd, um nível equivalente ao europeu 1.200 cd e idêntico ao limite canadense inicialmente proposto. Durante o período de comentários abertos, um volume de comentários públicos foi recebido pela NHTSA em apoio à redução da intensidade ou defendendo a eliminação completa de DRLs das estradas dos EUA. O sentimento das montadoras geralmente seguia em linhas consistentes, com as montadoras europeias experientes em cumprir os requisitos do DRL europeu expressando nenhuma objeção à proposta, e as montadoras norte-americanas repetindo as mesmas objeções que levantaram em resposta à proposta inicial de 1.500 cd do Canadá. A proposta de NHTSA para redução de intensidade de DRL foi rescindida em 2004, revisão de agência pendente e decisão em uma petição arquivada em 2001 pela General Motors, procurando ter NHTSA mandato DRLs em todos os veículos dos EUA. A petição da GM foi negada pela NHTSA em 2009, em razão de graves falhas metodológicas e analíticas nos estudos e dados fornecidos pela GM como evidência para um benefício de segurança para DRLs. Ao negar a petição, a NHTSA disse:

[...] a agência permanece neutra em relação a uma política de inclusão de NRDs em veículos  [...] não encontramos dados que forneçam um benefício de segurança definitivo que justifique a regulamentação  [...] federal que os fabricantes devem continuar a tomar decisões individuais em relação aos DRLs em seus veículos.

Vários estados na costa leste, Sudeste, Costa do Golfo e Califórnia têm leis que exigem que os faróis sejam ligados quando os limpadores de pára-brisa estiverem em uso. Os DRLs não são considerados faróis na maioria dos códigos de veículos e, portanto, os DRLs podem não atender à letra dessas leis em uso.

Austrália

Os DRLs são permitidos, mas não exigidos na Austrália, embora o Australian College of Road Safety, um grupo australiano de segurança automotiva, defenda que os DRLs sejam obrigatórios em vez de opcionais.

Veja também

Referências

links externos