de Havilland Vampire - de Havilland Vampire

Vampiro
Mar Vampiro
Vampiro 3 (recortado) copy.jpg
Vampire T.11 do UK Vampire Preservation Group expõe no Cotswold Air Show
Função Avião de combate
origem nacional Reino Unido
Fabricante de Havilland
English Electric
Primeiro voo 20 de setembro de 1943
Introdução 1946
Aposentado Força Aérea da Rodésia de 1979
Status Aposentado
Usuários primários Royal Air Force
Royal Navy
Número construído 3.268
Desenvolvido dentro de Havilland Venom

O de Havilland Vampire é um caça a jato britânico que foi desenvolvido e fabricado pela de Havilland Aircraft Company . Foi o segundo caça a jato a ser operado pela RAF, depois do Gloster Meteor , e o primeiro a ser movido por um motor a jato .

O desenvolvimento do Vampiro como uma aeronave experimental começou em 1941 durante a Segunda Guerra Mundial , para explorar a inovação revolucionária da propulsão a jato . A partir dos estudos de projeto da empresa, decidiu-se usar uma aeronave monomotor, bimotor , movida pelo turbojato Halford H.1 (mais tarde produzido como Goblin). Além de seu sistema de propulsão e configuração de lança dupla, era uma aeronave relativamente convencional. Em maio de 1944, foi decidido produzir a aeronave como interceptador da Royal Air Force (RAF). Em 1946, o Vampiro entrou em serviço operacional com a RAF, apenas alguns meses após o fim da guerra.

O Vampiro rapidamente provou ser eficaz e foi adotado como um substituto para aeronaves de caça com motor a pistão em tempos de guerra. Durante seu serviço inicial, ele conquistou várias inovações na aviação e vários recordes, como ser o primeiro avião a jato a cruzar o Oceano Atlântico . O Vampiro permaneceu na linha de frente do serviço RAF até 1953, quando sua transferência começou para funções secundárias, como ataque ao solo e treinamento de pilotos, para os quais variantes especializadas foram produzidas. A RAF aposentou o Vampiro em 1966, quando seu papel final de treinador avançado foi preenchido pelo Folland Gnat . A Royal Navy também adaptou o tipo como o Sea Vampire , uma variante naval adequada para operações de porta-aviões . Foi o primeiro caça a jato da Força.

O Vampiro foi exportado para muitas nações e operado mundialmente em vários teatros e climas. Vários países usaram o tipo em combate, incluindo a crise de Suez , a emergência malaia e a guerra de Bush na Rodésia . Ao final da produção, quase 3.300 Vampiros foram fabricados, um quarto destes tendo sido fabricados sob licença no exterior. de Havilland buscou o desenvolvimento posterior do tipo; os principais derivados produzidos incluem o DH.115, um treinador especializado de assento duplo e o mais avançado DH.112 Venom , uma variante refinada para ataques ao solo e operações de caça noturno.

Desenvolvimento

Origens

Em janeiro de 1941, Sir Henry Tizard fez uma abordagem informal à de Havilland Aircraft Company, sugerindo que a empresa prosseguisse com o projeto de uma aeronave de caça que usaria a nova tecnologia de propulsão a jato revolucionária então em desenvolvimento, junto com um motor apropriado para acompanhá-la . Embora nenhuma especificação oficial tenha sido emitida, de Havilland passou a projetar uma aeronave monomotor que tinha entradas de ar nas raízes das asas para alimentar um motor montado centralmente, que usava um compressor centrífugo .

O projetista do motor aero, Major Frank Halford, teve acesso ao trabalho pioneiro de Frank Whittle em turbinas a gás , que, para o caça a jato projetado, Halford decidiu prosseguir com o projeto de um motor centrífugo "direto" capaz de gerando 3.000 lb de empuxo, considerado alto na época. O motor de Halford surgiu como o Halford H.1 . Em abril de 1941, o trabalho de design do motor foi concluído e um protótipo do motor H.1 realizou seu primeiro teste de funcionamento um ano depois.

A baixa potência dos primeiros motores a jato significava que apenas os projetos de aeronaves bimotores eram considerados práticos; à medida que motores a jato mais potentes foram desenvolvidos rapidamente, particularmente o Halford H.1 (mais tarde conhecido como de Havilland Goblin), os aspectos práticos do caça a jato monomotor logo foram percebidos. de Havilland foi abordado para produzir uma estrutura para o H.1 como seguro contra a Alemanha usando bombardeiros a jato contra a Grã-Bretanha; isso foi considerado mais importante do que a sugestão de Havilland de um bombardeiro a jato de alta velocidade. Seu primeiro projeto, o DH.99 , foi apresentado em uma brochura datada de 6 de junho de 1941; era um all-metal, gêmeo-boom , aeronaves triciclo material rodante armado com quatro canhões. O uso de uma lança dupla permitiu que o jet pipe fosse mantido relativamente curto, o que evitou a perda de potência que ocorreria se um tubo longo fosse usado, como seria necessário em uma fuselagem convencional. Ele também afastou o painel traseiro de interferências do escapamento. O desempenho foi estimado em 455 mph (732 km / h) ao nível do mar e subida inicial de 4.590 pés / min (1.400 m / min) em 2.700 lb de empuxo. O representante do Ministério da Produção de Aeronaves (MAP) expressou dúvidas quanto à falta de detalhamento, estimativas para o desempenho da aeronave e peso otimista da estrutura; o projeto recebeu permissão para prosseguir em julho de 1941.

O projeto DH.99 foi logo modificado para incorporar uma construção combinada de madeira e metal à luz das recomendações do MAP; o projeto foi então renumerado para DH.100 em novembro de 1941. A aeronave foi considerada um projeto amplamente experimental devido ao uso de um único motor e algumas características não ortodoxas, ao contrário do Gloster Meteor que havia sido especificado para produção no início. Em fevereiro de 1942, o MAP sugeriu abandonar o projeto de um bombardeiro, mas de Havilland afirmou que a lança dupla era, apesar das dúvidas do Ministério, apenas um problema de engenharia a ser superado. Em 22 de abril de 1942, a construção de dois protótipos (séries LZ548 e LZ551 ) foi autorizada pelo Ministério enquanto a Especificação E.6 / 41 era produzida e emitida para cobrir o trabalho. A empresa deu continuidade à fase de trabalho de projeto detalhado do DH.100 no início de 1942.

O primeiro Vampiro F.1, em 1945 no Avião e Armamento Experimental Estabelecimento

Designado internamente como DH.100 e originalmente denominado "Spider Crab", a aeronave foi inteiramente um projeto de Havilland, sendo trabalhado principalmente nas instalações da empresa em Hatfield, Hertfordshire . A construção da aeronave explorou a vasta experiência de Havilland no uso de madeira compensada moldada para a construção de aeronaves, que havia sido usada anteriormente no Mosquito , um bombardeiro rápido de guerra amplamente produzido.

O layout do DH.100 usava um único motor a jato instalado em uma fuselagem em forma de ovo que era composta principalmente de compensado para a seção dianteira e alumínio em toda a seção traseira. Foi equipado com asas retas montadas no meio convencionais; freios a ar foram instalados nas asas para reduzir a velocidade da aeronave, um recurso que também havia sido incorporado ao Meteor. O armamento consistia em quatro canhões Hispano Mk V de 20 mm localizados abaixo do nariz; desde o início da fase de projeto, mesmo quando a aeronave era oficialmente destinada a servir apenas como uma aeronave experimental, o fornecimento do armamento de canhão havia sido incluído.

Vampiro F.1 TG / 278; as aletas quadradas e o estabilizador horizontal alto foram alterados para aeronaves de produção posteriores

Em 20 de setembro de 1943, o primeiro protótipo DH.100, número de série LZ548 / G , realizou seu vôo inaugural do Aeródromo de Hatfield ; foi pilotado por Geoffrey de Havilland Jr. , piloto de testes chefe da empresa e filho do fundador da empresa. Este vôo ocorreu apenas seis meses depois que o Meteor realizou seu próprio vôo inaugural; o primeiro voo foi atrasado devido à necessidade de despachar o único motor disponível adequado para voar para a América para substituir um destruído em motores terrestres no caça a jato protótipo XP-80 da Lockheed . Três protótipos, LZ548 / G , LZ551 / G e MP838 / G foram produzidos para apoiar o desenvolvimento do tipo. Os testes mostraram que o principal problema era um problema de instabilidade direcional - a aeronave "serpenteando" - que foi corrigido por alterações no desenho da cauda.

Produção e desenvolvimento posterior

Em 13 de maio de 1944, uma ordem de produção inicial para 120 aeronaves Vampire Mk I foi recebida e rapidamente aumentada para 300 aeronaves. A produção do Vampire Mk I não voou até abril de 1945. Devido às pressões do tempo de guerra sobre as instalações de produção de Havilland para os tipos de aeronaves existentes, a English Electric Aircraft empreendeu a produção do Vampire em suas fábricas em Preston, Lancashire ; a empresa passaria a produzir a maioria das aeronaves. Apenas cerca de meia dúzia de aeronaves de produção foram construídas até o final da Segunda Guerra Mundial, embora isso não tenha feito com que o tipo se tornasse uma vítima dos extensos cortes do pós-guerra que logo foram implementados, que encerraram a produção de muitas aeronaves. junto com o trabalho de desenvolvimento em vários outros.

Comparação do Vampiro de assento único FB.5 (esquerda) e Vampiro de assento duplo T.11

De Havilland iniciado um empreendimento privado lutador noite , o DH.113 destinados à exportação, cabendo um cockpit de dois lugares de perto baseado em que o lutador noite Mosquito e um nariz alongado que acomodados um AI Mk X radar . Uma ordem para fornecer à Força Aérea egípcia foi recebida, mas foi bloqueada pelo governo britânico como parte de um embargo ao fornecimento de armas ao Egito . A RAF assumiu a ordem e os colocou em serviço como uma medida provisória entre a aposentadoria do caça noturno de Havilland Mosquito e a introdução completa do caça noturno Meteor. A remoção do radar do caça noturno e a instalação de controles duplos resultou em um modelo de treinamento a jato da aeronave, o DH.115 Vampire, que entrou em serviço britânico como o Vampire T.11 . Esta variante do treinador foi construída em grande número para o RAF e para exportação.

Um motor alternativo ao de Havilland Goblin logo se tornou disponível na forma do Rolls-Royce Nene , outro motor turbojato capaz de gerar níveis semelhantes de empuxo. O nome de Vampiro II foi dado a três vampiros experimentais movidos a Nene, que foram usados ​​para avaliar seu desempenho. Um deles foi avaliado pela RAF antes de ser decidido que o Goblin rival seria adotado pelos Vampiros da RAF; outro contribuiu para o trabalho de desenvolvimento dos Vampiros para a Royal Australian Air Force (RAAF).

Embora o Nenê tivesse um impulso maior do que o Goblin, a velocidade de vôo nivelado não era maior. Para reduzir as perdas de admissão causadas pela alimentação de ar na face traseira do impulsor do Nene, duas admissões adicionais foram adicionadas atrás da cabine; isso causou reversão de elevador e golpes, o que por sua vez reduziu o limite Mach do vampiro. Os vampiros da RAAF eram movidos pelo motor Nene; estes foram inicialmente equipados com entradas dorsais, mais tarde movidos para baixo da fuselagem. Em 1949, a Boulton Paul Aircraft redesenhou as entradas da raiz da asa e os dutos internos com base na instalação do Nene no protótipo Hawker Sea Hawk . O Mistral , o nome francês para seus modelos do Vampiro, também usava o motor Nene com entradas de Boulton Paul.

O Vampiro III foi o primeiro de vários modelos que buscaram atender às demandas por uma gama maior do tipo. Tanques de queda de combustível sob a asa de 100 e 200 galões de capacidade foram instalados; outras modificações incluíram o abaixamento do plano traseiro e a remodelagem das superfícies verticais da cauda. As mudanças de projeto para acomodar os tanques de queda montados com ponta rígida tiveram o benefício de permitir o transporte de vários suprimentos e preparou o tipo para operações de ataque ao solo. A asa foi consideravelmente modificada para melhorar o desempenho em baixa altitude, a envergadura foi reduzida em 2 pés com a adoção de pontas de asa de corte quadrado, as películas das asas engrossaram e o material rodante foi modificado para suportar o aumento de peso.

No total, 3.268 vampiros foram construídos em 15 versões, incluindo caças noturnos de dois lugares , treinadores e Sea Vampires baseados em porta - aviões . O Vampiro foi usado por 31 forças aéreas. Alemanha, Holanda, Espanha e Estados Unidos foram as únicas grandes potências ocidentais a não usar a aeronave.

Recordes e conquistas

O primeiro porta-aviões pousando e decolando de um avião a jato em 1945 - Eric "Winkle" Brown decolando do HMS  Ocean

Em 8 de junho de 1946, o Vampiro foi apresentado ao público britânico quando o Esquadrão 247 do Comando de Caça recebeu a honra de liderar a passagem aérea sobre Londres nas comemorações do Dia da Vitória . O Vampire era uma aeronave versátil, estabelecendo muitos primeiros e recordes na aviação, sendo o primeiro caça RAF com uma velocidade máxima superior a 500 mph (800 km / h). Em 3 de dezembro de 1945, um Sea Vampire pilotado pelo Capitão Eric "Winkle" Brown se tornou a primeira aeronave a jato puro a pousar e decolar de um porta-aviões.

Vampires e Sea Vampires foram usados ​​em testes de 1947 a 1955 para desenvolver procedimentos de recuperação e manuseio de convés e equipamentos para a operação de aeronaves sem um material rodante de conveses de borracha flexíveis em porta-aviões. A exclusão do material rodante reduziria o peso da aeronave e permitiria o transporte de combustível extra. Apesar de demonstrar que a técnica era viável, com muitos pousos sendo feitos com material rodante retraído em conveses flexíveis tanto no RAE Farnborough quanto a bordo do porta-aviões HMS Warrior , a proposta não foi levada adiante. O autor de aviação Geoffrey Cooper cita o autor Marriott afirmando que o sistema de convés de borracha "... teria exigido amplas instalações tanto a bordo do navio quanto em estações aéreas navais para apoiá-lo. Quaisquer ganhos no desempenho da aeronave foram mais do que cancelados pela complexidade e custo de implementação. "

Em 23 de março de 1948, John Cunningham , voando um Vampire Mk I modificado com as pontas das asas estendidas e movido pelo motor Ghost, alcançou um novo recorde mundial de altitude de 59.446 pés (18.119 m).

Em 14 de Julho de 1948, seis vampiro F.3s de No. 54 esquadrão RAF se tornou o primeiro avião a jato a voar através do Oceano Atlântico quando chegaram em Goose Bay, Labrador . Eles passaram por Stornoway nas Hébridas Exteriores da Escócia, Keflavík na Islândia e Bluie West 1 , Groenlândia. Do aeródromo de Goose Bay eles seguiram para Montreal (c. 3.000 mi / 4.830 km) para iniciar a viagem anual de boa vontade da RAF pelo Canadá e Estados Unidos, onde deram apresentações acrobáticas à formação. Ao mesmo tempo, o coronel da USAF David C. Schilling liderou um grupo de F-80 Shooting Stars voando para a Base Aérea de Fürstenfeldbruck na Alemanha para substituir uma unidade baseada lá. Posteriormente, houve relatos conflitantes sobre a competição entre a RAF e a USAF para ser a primeira a voar no Atlântico. Um relatório disse que o esquadrão da USAF atrasou a conclusão de seu movimento para permitir que os Vampiros fossem "os primeiros jatos a cruzar o Atlântico". Outro disse que os pilotos Vampiros celebraram "a vitória na corrida contra os F-80 rivais."

Projeto

Visão geral

Layout do cockpit do Vampire FB Mk2

O de Havilland Vampire era uma aeronave de lança dupla a jato , normalmente empregada nas funções de caça e caça-bombardeiro. O autor da aviação, Francis K Mason, referiu-se a ele como sendo "a última aeronave monomotora sem sofisticação da linha de frente a servir no Comando de Caças da Grã-Bretanha"; o Vampire era uma aeronave relativamente simples, empregando apenas controles de vôo operados manualmente, nenhum radar , uma estrutura simples e, além do sistema de propulsão, fazia uso de práticas e tecnologias principalmente convencionais. A distinta configuração de cauda de lança dupla do Vampiro era uma das únicas características não tradicionais da fuselagem quando comparada com seus contemporâneos.

Em comparação com aeronaves posteriores, o Vampiro tinha um cockpit relativamente desorganizado que em alguns aspectos carecia de medidas ergonômicas ; como os medidores de combustível sendo difíceis para o piloto observar sem puxar a coluna de controle para trás. Alguns controles, como a torneira de combustível de baixa pressão , eram conhecidos por serem difíceis de mover ou eram obstruídos por outros controles. O piloto foi fornecido com uma visão externa bastante favorável, em parte auxiliado pelo tamanho relativamente pequeno do Vampiro.

Motor

Os internos de Havilland Goblin II exibidos na seção de corte.

O Vampiro foi inicialmente movido por um único motor turbojato Halford H1 (produzido como de Havilland Goblin ) , inicialmente capaz de produzir 2.100 lbf (9,3 kN) de empuxo, projetado por Frank Halford e fabricado pela de Havilland Engine Company . Este motor era do tipo de fluxo centrífugo , uma configuração substituída após 1949 pelas unidades de fluxo axial mais estreitas. Em 1947, o Wing Commander Maurice Smith , editor assistente da revista Flight , declarou ao pilotar seu primeiro avião a jato, um Vampire Mk III: "Pilotar um avião a jato confirmou uma opinião que formulei após voar como passageiro no jato Lancastrian bancos de ensaio, que poucos, se houver, tendo voado em um transporte de propulsão a jato, desejarão reverter para o ruído, vibração e fadiga concomitante de uma aeronave com motor a pistão com propulsão aérea ".

Inicialmente, o consumo de combustível relativamente alto do motor Goblin tinha limitado a gama dos primeiros modelos do Vampiro; este tinha sido um problema comum com todos os primeiros aviões a jato. Como resultado, as marcas posteriores apresentaram uma capacidade interna de combustível consideravelmente aumentada. O motor H.1 Goblin, concebido em 1941, permaneceu inalterado em sua forma básica por 13 anos; Flight disse: "O Goblin ... pode ser considerado o turbojato mais confiável do mundo". Ao longo de modelos sucessivos, ele ganhou aumento da temperatura e empuxo da turbina. Os vampiros Mk Is construídos posteriormente foram alimentados pelo Goblin II; o F.3 em diante usou o Goblin III aprimorado; em meados da década de 1950, o Goblin Mk. O motor de exportação 35, capaz de 3.500 lbf, também estava disponível.

Certas marcas do Vampiro também foram operadas como bancos de ensaio para o motor Rolls-Royce Nene , levando ao FB30 e 31 variantes que foram construídas e operadas pela Austrália. Devido ao baixo posicionamento do motor, um Vampiro não podia permanecer ocioso por muito tempo, pois o calor do escapamento do jato derreteria o asfalto atrás da aeronave. Se o motor morreu durante o vôo, não havia como acendê-lo novamente, o que significa que uma aterrissagem forçada seria necessária.

Manuseio

De acordo com Mason, os controles do Vampiro foram considerados relativamente leves e sensíveis, empregando um arranjo de elevador eficaz que permitia uma aceleração generosa de entradas de controle relativamente pequenas junto com ailerons altamente equilibrados que podiam atingir altas taxas de rotação . Em comparação com o elevador e ailerons, o leme exigia uma atuação mais vigorosa para obter um efeito significativo. Os pilotos que se convertiam de tipos com motor a pistão teriam que se adaptar à aceleração mais lenta dos motores turbojato e à necessidade correspondente de moderar os movimentos rápidos do acelerador para evitar o estol do compressor .

O Vampiro tinha uma relação potência / peso relativamente boa e era supostamente bastante manobrável na faixa de 400–500 mph (640–800 km / h). O uso pesado do leme foi necessário em velocidades mais lentas, durante as quais os pilotos tiveram que ser cautelosos durante curvas rasas para evitar estol; isso seria tipicamente embaraçoso em vez de perigoso devido à relativa facilidade de recuperação, que foi conseguida principalmente por meio da aplicação positiva do elevador. Em velocidades acima de Mach 0,71, níveis crescentes de golpe foram encontrados.

O Vampiro era compatível com uma ampla gama de manobras acrobáticas, Mason comparando suas capacidades neste aspecto com aeronaves esportivas construídas para esse fim. Alegou-se que o tipo era o último caça a jato britânico capaz de precipitar com precisão condições como estol de martelo, curvas de estol e wingover.

Preparar o Vampiro para a decolagem exigia que os pilotos executassem apenas seis 'ações vitais': definir o trim para neutro, abrir as torneiras de combustível de alta e baixa pressão, ativar a bomba auxiliar, definir os flaps e retrair os freios a ar . Se carregados com tanques de combustível externos ou bombas, os pilotos teriam que retrair o trem de pouso rapidamente ao deixar o solo, caso contrário, aumentar o fluxo de ar à medida que a aeronave ganhava velocidade evitaria que as portas do trem de pouso se fechassem. O procedimento de pouso foi igualmente isento de complexidade: desengatar os freios das rodas, abaixar o material rodante, ajustar os flapes totalmente para baixo e ativar os freios a ar. Normalmente, os pousos com potência eram conduzidos devido à resposta lenta do motor às mudanças do acelerador, e os freios das rodas tinham que ser aplicados com cuidado para evitar o travamento das rodas porque não havia sistema de frenagem antibloqueio nos lutadores. As variantes de treino tinham o sistema antiderrapante Dunlop Maxaret instalado.

Histórico operacional

Reino Unido

força Aérea Real
Uma formação de Vampire FB9s pertencentes ao No. 213 Squadron voando sobre o Egito, 1952

Em 1946, os primeiros caças Vampire Mk I entraram no serviço da RAF na função de interceptador . Logo depois disso, um número considerável de aeronaves Mk I começou a equipar esquadrões RAF da Segunda Força Aérea Tática estacionados na Alemanha, muitas vezes para substituir caças de guerra como o Hawker Typhoon , Hawker Tempest e North American Mustang . Em 3 de julho de 1948, o Vampiro se tornou o primeiro avião a jato a equipar unidades em tempo de paz da Força Aérea Auxiliar Real , substituindo gradualmente o de Havilland Mosquito nesta capacidade.

Em 23 de junho de 1948, a primeira produção Vampire Fighter-Bomber Mk 5 (normalmente designado como FB.5 ), que tinha sido modificado de um Vampire F.3, realizou seu vôo inaugural. O FB.5 manteve o motor Goblin III do F.3, mas apresentava proteção de blindagem em torno dos sistemas de motor, asas recortadas em 1 pé (30 cm) e trem de pouso principal de curso mais longo para lidar com maiores pesos de decolagem e fornecer espaço para lojas / carga de armas. Um tanque externo ou bomba de 500 lb (227 kg) poderia ser carregada sob cada asa, e oito projéteis de foguete de "3 polegadas" ("RPs") poderiam ser empilhados em pares em quatro acessórios internos das barreiras. Embora a adoção de um assento ejetável estivesse sendo considerada em um estágio, ele acabou não sendo adaptado.

Em seu pico, um total de 19 esquadrões da RAF voaram com o Vampire FB.5 na Europa, Oriente Médio e Extremo Oriente. De longe, o teatro em que o maior número de Vampiros estava estacionado era a Alemanha; esse amplo desdobramento da RAF foi visto como uma medida do clima emergente da Guerra Fria entre o oeste e o leste da Europa, além de ser uma reação a eventos como a Guerra da Coréia e o Bloqueio de Berlim . Os vampiros também eram operados por vários esquadrões ativos e de reserva estacionados no Reino Unido.

Vários vampiros da RAF foram usados ​​em combate ativo no Extremo Oriente durante a emergência malaia , travada no final dos anos 1940 e no início dos anos 1950. Especificamente, o Vampire FB.5 normalmente empreendia missões de ataque usando uma combinação de foguetes e bombas contra alvos insurgentes, muitas vezes localizados em áreas remotas da selva em toda a Malásia. O Vampire FB.5 se tornou a variante monoposto mais numerosa do tipo, com 473 aeronaves produzidas.

A experiência da operação Vampiro em climas tropicais levou ao desenvolvimento de novos modelos com equipamentos de refrigeração para conforto do piloto e modelos cada vez mais poderosos do motor Goblin, para combater a degradação do desempenho em condições de calor. A RAF decidiu adotar um novo modelo do Vampiro com o motor Goblin 3. Assim, em janeiro de 1952, o primeiro Vampiro FB.9 foi introduzido em serviço e foi usado pela primeira vez pela Força Aérea do Extremo Oriente , logo substituindo suas aeronaves FB.5 mais antigas. O FB.9 foi implantado em várias partes do Oriente Médio e da África, incluindo uma breve implantação em 1954 contra os insurgentes Mau Mau no Quênia . Foi gradualmente substituído pelo de Havilland Venom , um desenvolvimento da asa varrida do Vampiro.

Um vampiro da RAF NF.10 do esquadrão nº 25 , por volta de 1954

O Vampire NF.10 serviu de 1951 a 1954 com três esquadrões ( 23 , 25 e 151 ), mas muitas vezes voou durante o dia e também à noite. Após sua substituição pelo De Havilland Venom, essas aeronaves foram submetidas à conversão para o padrão NF (T) .10, após o que foram operadas pela Escola Central de Navegação e Controle da RAF Shawbury . Outras aeronaves foram vendidas à Força Aérea Indiana para uso posterior.

Em 1953, o Vampiro FB.5 estava sendo cada vez mais considerado obsoleto, não tendo acompanhado os avanços feitos no Meteor 8. A RAF eventualmente relegou o Vampiro monoposto a funções de treinamento avançado em meados da década de 1950, e o O tipo foi geralmente retirado do serviço da RAF no final da década.

As variantes finais do Vampiro eram a aeronave T (de treinamento). Tendo voado pela primeira vez da antiga fábrica Airspeed Ltd em Christchurch, Hampshire, em 15 de novembro de 1950, as entregas de produção do treinador de vampiros começaram em janeiro de 1952. Mais de 600 exemplares do T.11 foram produzidos em Hatfield e Chester e pela Fairey Aviation no aeroporto de Manchester . Em 1965, o treinador de vampiros havia sido retirado em sua maioria, seu substituto no papel de treinamento avançado sendo o Folland Gnat ; apenas um pequeno número de Vampiros T.11s permaneceu em serviço, normalmente para o treinamento de estudantes estrangeiros até que eles também fossem aposentados em 1967.

Um pequeno número de aeronaves que foram usadas em funções secundárias continuaram nessas capacidades até a retirada da última aeronave operacional de serviço com a Unidade de Cooperação Antiaérea Civil No. 3 em Exeter no final de 1971. Uma única aeronave continuou voar e permanecer em serviço oficial com a RAF como parte da equipe de exibição "Vintage Pair" (junto com um Gloster Meteor); no entanto, esta aeronave foi perdida como resultado de um acidente em 1986.

Royal Navy
Royal Navy Sea Vampire fazendo uma aterrissagem no porta-aviões USS Antietam (CVA-36)

O Almirantado imediatamente teve grande interesse no Vampiro após uma série de testes de pouso de porta-aviões que foram conduzidos no porta-aviões HMS  Ocean usando o terceiro protótipo modificado do Vampiro em dezembro de 1945. Em um ponto, o serviço estava supostamente considerando a adoção do tipo como o caça naval padrão para equipar o Fleet Air Arm ; no entanto, de acordo com Mason, havia uma atitude prevalecente de que as operações de porta-aviões careciam de flexibilidade para permitir que as operações de combate fossem conduzidas com aeronaves a jato no mar devido a fatores como a explosão do jato e o alcance limitado dos primeiros jatos. Em 1947, a Marinha Real decidiu fazer um pedido de uma variante naval do Vampiro FB.5, que havia sido encomendado separadamente pelo Ministério da Aeronáutica; o modelo navalizado rapidamente recebeu o nome de Sea Vampire .

O Sea Vampire tinha várias diferenças importantes de seus homólogos terrestres. Ele poderia ser facilmente distinguido pela presença de um gancho de pára - raios em forma de V que se retraiu para uma posição de montagem elevada acima do tubo de jato. O Sea Vampire foi equipado com freios a ar e flaps de pouso aumentados para controle superior de baixa velocidade durante as aproximações de pouso, junto com uma construção mais robusta para as tensões mais altas envolvidas em pousos de porta-aviões e lançamentos de catapulta.

Em 15 de outubro de 1948, o primeiro Sea Vampire realizou seu vôo inaugural. Um par de protótipos foi seguido por 18 aeronaves de produção que foram usadas para ganhar experiência em operações de porta-aviões antes da chegada dos treinadores Sea Vampire T.22 de dois lugares. O Sea Vampire foi inicialmente entregue a 700 Naval Air Squadron e 702 Naval Air Squadron , logo substituindo seu motor a pistão de Havilland Sea Hornets .

Austrália

Durante 1946, a aprovação do governo foi dada para a compra de 50 aviões de caça Vampiro iniciais para a Royal Australian Air Force (RAAF). As primeiras três máquinas deste lote eram aeronaves construídas na Inglaterra, F1, F2 e FB.5, e receberam os números de série A78-1 a A78-3 . A segunda aeronave, o F2 ( A78-2 ), foi importante por ser movida pelo motor a jato Rolls-Royce Nene mais potente , em vez da unidade Goblin padrão.

O Vampiro F1 A78-1 após um pouso forçado no Ponto Base da RAAF Cook em 1947

Todos os 80 caças F.30 e FB.31 caças-bombardeiros Vampiros que foram subsequentemente construídos por de Havilland Australia eram movidos por versões da Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) do motor Nene fabricado sob licença em suas instalações em Melbourne . O Nene exigia uma seção transversal de admissão maior do que o Goblin, e a solução inicial era montar admissões auxiliares no topo da fuselagem atrás do dossel. Infelizmente, essas entradas levaram a um bloqueio do elevador na formação de ondas de choque, e três aeronaves e pilotos foram perdidos em mergulhos irrecuperáveis. Todas as aeronaves com motor Nene foram posteriormente modificadas para mover as entradas auxiliares abaixo da fuselagem, evitando totalmente o problema.

Em junho de 1949, o primeiro caça Vampire F.30 ( A79-1 ) fez seu primeiro vôo; ele foi seguido por mais 56 variantes do F.30 antes que as 23 aeronaves finais fossem concluídas como FB.31s, sendo equipadas com asas reforçadas e cortadas junto com pontas rígidas sob as asas. Um único F.30 também foi convertido para o padrão F.32, que era quase idêntico ao Vampire FB.9. Em 1954, todos os vampiros de assento único foram aposentados pela RAAF, mas permaneceram em serviço nos esquadrões da Força Aérea Cidadã até o início dos anos 1960.

O Vampire T.33 era uma versão de treinamento de dois lugares, movido pelo turbojato Goblin e construído na Austrália. T.34 e T.35 foram usados ​​pela RAAF e pela Royal Australian Navy (RAN). (No serviço RAAF, eles eram conhecidos como Mk33 até Mk35W.) Muitos foram fabricados ou montados nas instalações de Havilland Australia em Sydney. O Mk35W era um Mk35 equipado com asas sobressalentes do Mk33 após sobrecarga ou aumento da resistência à fadiga. A produção de treinadores de vampiros na Austrália totalizou 110 aeronaves, e o pedido inicial foi preenchido por 35 T.33s para o RAAF; entregas sendo feitas em 1952 com cinco T.34s para RAN entregues em 1954. Os treinadores permaneceram em serviço na RAAF até 1970, e na RAN até 1971, quando foram substituídos pelo Macchi MB-326 .

Canadá

Vampiro da Força Aérea Real Canadense

Em 1946, um único Vampire F.1 começou a operar como avaliação no Canadá no Winter Experimental Establishment em Edmonton . O Vampire F.3 foi selecionado como um dos dois tipos de caças operacionais para a Royal Canadian Air Force (RCAF) e voou pela primeira vez no Canadá em 17 de janeiro de 1948, onde entrou em serviço como aeronave de treinamento da Central Flying School na RCAF Station Trenton . Operando um total de 86 aeronaves, o Vampire F.3 se tornou o primeiro caça a jato a entrar em serviço RCAF em qualquer número significativo.

O Vampiro tinha a função de apresentar aos pilotos de caça canadenses não apenas a propulsão a jato, mas também outras amenidades, como a pressurização da cabine e o arranjo do trem de pouso do triciclo. Ele provou ser uma aeronave popular, sendo fácil de voar e frequentemente considerado um "hot rod". No serviço canadense, o Vampiro serviu em unidades operacionais e de reserva aérea (400, 401, 402, 411, 438 e 442 esquadrões). No final dos anos 1950, o tipo foi aposentado e substituído no serviço RCAF pelo Canadair Sabre .

República Dominicana

A Força Aérea Dominicana comprou 25 vampiros da Suécia em 1952. Alguns deles posteriormente viram o combate em 1959, evitando uma tentativa de aterrissagem anfíbia por revolucionários cubanos. Posteriormente, eles participaram da Guerra Civil Dominicana de 1965 .

Egito

A Força Aérea egípcia recebeu seu primeiro de um planejado 66 Vampire FB52s em dezembro de 1950, eventualmente recebendo 50 da produção de Havilland. Uma encomenda de 12 caças noturnos Vampire NF.10 foi cancelada devido a um embargo de armas e as aeronaves foram adquiridas pela RAF. Uma fábrica foi construída em Helwan para construir o Vampiro sob licença, mas disputas políticas entre o Egito e o Reino Unido sobre a presença de tropas britânicas no Egito fizeram com que o projeto fosse adiado, antes de ser abandonado após a revolução egípcia de 1952 . Em vez disso, o Egito voltou-se para a Itália e comprou 58 FB52As da ex-Força Aérea Italiana, usando a Síria como intermediária, com entregas de 1955 a 1956.

Em 1954, o Egito estava operando uma frota de 49 vampiros, que foram adquiridos da Itália e da Grã-Bretanha, no papel de caça-bombardeiro. Em 1955, mais 12 treinadores de vampiros foram encomendados, as entregas começaram em julho daquele ano. Em 1 de setembro de 1955, em resposta a um ataque de comando israelense a um forte egípcio em Khan Yunis , quatro vampiros egípcios cruzaram o espaço aéreo israelense, mas foram interceptados por jatos Meteor israelenses, com dois vampiros sendo abatidos. Em 1956, os vampiros egípcios estavam em processo de substituição no papel de lutador da linha de frente pelos caças Mikoyan-Gurevich MiG-15 e MiG-17 muito mais capazes , e vários vampiros foram dados à Arábia Saudita e à Jordânia . Durante a Crise de Suez , os egípcios usaram principalmente seus Vampiros para missões de ataque ao solo contra o avanço das forças israelenses, particularmente no Passo Mitla , e são registrados como tendo perdido um total de quatro Vampiros em combate com aviões a jato israelenses. Vários outros foram destruídos no solo por ataques aéreos anglo-franceses.

Finlândia

Força Aérea Finlandesa de Havilland Vampire Mk.52

A Força Aérea Finlandesa recebeu seis Vampiros FB.52 em 1953. O modelo foi apelidado de " Vamppi " no serviço finlandês. Outros nove T.55s de dois lugares foram adquiridos em 1955. A aeronave foi designada para a 2ª Asa em Pori, mas foi transferida para a 1ª Asa em Tikkakoski no final da década de 1950. O último vampiro finlandês foi desativado em 1965.

França

Como parte de um esforço maior para construir a Força Aérea Francesa do pós-guerra , vários Vampiros FB.5 com Goblin foram entregues à França de 1949 em diante. Esta variante do Vampiro foi posteriormente fabricada sob licença pela Sud-Est em Marignane , as primeiras 67 aeronaves foram montadas a partir de componentes produzidos na Inglaterra e eram aeronaves padrão em sua maior parte; estes foram seguidos por mais 183 vampiros, que incorporaram uma proporção maior de elementos produzidos na França. Os franceses desenvolveram o modelo FB.53, uma variante movida a Nene, que foi nomeada em serviço francês como Mistral em homenagem ao vento de mesmo nome . Um total de 250 Mistrals foram construídos, equipados com motores Hispano-Suiza, assentos ejetores franceses e dutos de raiz alargada. Em 2 de abril de 1951, o primeiro Mistral fez seu vôo inaugural.

Índia

No. 7 Squadron, Indian Air Force (IAF) recebeu Vampires em janeiro de 1949. No. 17 Squadron IAF também operou o tipo. O Esquadrão No. 37 IAF voou várias missões de reconhecimento noturno Vampire NF54 sobre Goa durante a anexação de Goa em 1961 do domínio português, às vezes sob fogo antiaéreo.

Em 1 de setembro de 1965, durante a Guerra Indo-Paquistanesa , o No. 45 Squadron IAF respondeu a um pedido de ataques contra um contra-ataque do Exército Paquistanês ( Operação Grand Slam ), e doze caças-bombardeiros Vampire Mk 52 conseguiram desacelerar o avanço do Paquistão. No entanto, os Vampiros encontraram dois Sabres F-86 da Força Aérea do Paquistão (PAF) , armados com mísseis ar-ar ; na luta de cães que se seguiu, os desatualizados Vampiros foram superados. Um foi abatido por fogo terrestre e outros três foram abatidos por Sabres. Os vampiros foram retirados do serviço de linha de frente após essas perdas.

Itália

de Havilland Vampire no Museu Volandia do Aeroporto de Malpensa

O Vampiro foi adquirido pela Itália para equipar a Força Aérea Italiana . O tipo foi licenciado-fabricado pela Macchi em Varese e Fiat em Torino , o acordo incluía 5 Vampiros FB.5, 51 Vampiros FB.52, 4 Vampiros NF.10 e 10 Vampiros NF.54 para serem construídos no Reino Unido; 150 Vampire FB.52 a ser construído na Itália sob licença.

Noruega

Vampiro T55 e FB6 em cores norueguesas

A Real Força Aérea Norueguesa (RNoAF) comprou um total de 20 Vampiros F.3s, 36 FB.52s e seis treinadores T.55. O Vampiro estava em uso norueguês como lutador de 1948 a 1957, equipando uma ala de vampiros de três esquadrões estacionada em Gardermoen . Em 1957, o tipo foi retirado quando o RNoAF decidiu reequipar com o Republic F-84G Thunderjet . Em 1955, os treinadores de Vampiro foram substituídos pelo Lockheed T-33 , essas aeronaves foram devolvidas ao Reino Unido e mais tarde foram usadas pela Royal Air Force.

Rodésia

ex- Rhodesian Air Force De Havilland Vampire T.11 (DH.115)

A Força Aérea da Rodésia adquiriu 16 caças Vampire FB.9 e mais 16 treinadores Vampire T.11 no início dos anos 1950, seu primeiro avião a jato, equipando dois esquadrões. Estes foram regularmente implantados em Aden entre 1957 e 1961, apoiando as operações de contra-insurgência britânicas. Mais 21 assentos de dois lugares e 13 monopostos foram fornecidos pela África do Sul no final dos anos 1960 e início dos anos 1970. A Rodésia operou Vampiros até o final da guerra no mato em 1979. Em 1977, seis foram colocados em serviço para a Operação Dingo . Eles foram eventualmente substituídos pelo BAE Hawk 60 no início dos anos 1980. Após 30 anos de serviço, eles foram os últimos vampiros usados ​​em operações em qualquer lugar.

Suécia

Dois vampiros da Força Aérea Sueca de Havilland

Em 1946, a Força Aérea Sueca comprou seu primeiro lote de 70 Vampiros FB 1, procurando por um caça a jato para substituir os desatualizados SAAB 21 e J 22 de sua força de caça. No serviço sueco, o Vampiro recebeu a designação J 28A , foi atribuído à Ala da Força Aérea de Bråvalla (F 13). O tipo logo forneceu um serviço tão bom que o Vampiro logo foi selecionado para servir como a espinha dorsal da força de caça. Em 1949, um total de 310 dos FB.50s mais modernos, designados J 28B , que foram baseados no Vampiro FB.5, foram adquiridos. O último deles foi entregue em 1952, após o qual todos os caças com motor a pistão foram desativados. Além disso, um total de 57 vampiros DH 115 de dois lugares, designados J 28C , também foram usados ​​para fins de treinamento.

Em 1956, os vampiros suecos foram aposentados do papel de lutador, para serem substituídos em serviço pelo J 29 ( SAAB Tunnan ) e pelo J 34 ( Hawker Hunter ). Em 1968, o último treinador de vampiros foi aposentado.

Suíça

Vampiro T55 da Força Aérea Suíça de Havilland

Em 1946, a Força Aérea Suíça comprou quatro Vampiros F.1 iniciais, um dos quais caiu em 2 de agosto de 1946 enquanto os outros três permaneceram em serviço até 1961. Em 1949, o governo suíço assinou um contrato para fabricar localmente o Vampiro FB. 6 na Suíça, usando motores Goblin de fabricação britânica; conseqüentemente, um lote de 85 Vampire FB.6s foi produzido. Em 1952, a primeira produção Vampire NF.10 foi entregue à Suíça para fins de avaliação.

Em 1949, o primeiro lote de 75 Vampiros Mk.6 (J-1005 a J-1079) foi comprado. A maioria deles foi retirada de serviço em 1968/1969, sendo a última aeronave retirada em 1973. Um segundo lote de 100 aeronaves Mk.6 (J-1101 a J-1200) foi construído sob licença por um consórcio de empresas de aviação suíças , incluindo Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen , Pilatus Aircraft e Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein . As aeronaves deste lote estiveram em uso de 1951 a 1974 e foram mantidas no armazenamento até 1988. Outros três DH-100 Mk.6 (J-1080 a J-1082) foram posteriormente construídos a partir de peças sobressalentes restantes. Uma força de 39 treinadores DH-115 Mk 55 Vampire de dois lugares (U-1201 a U-1239) também estiveram em serviço de 1953 a 1990.

Variantes

DH.100 Vampiro monoposto / caça-bombardeiro diurno

F.1 (alternativamente F.Mk 1 ou Mk.1)
versão de caça monoposto para o RAF; Três protótipos (chamados Spider Crab ) construídos para a especificação E.6 / 41. 228 aeronaves de produção construídas, incluindo 70 para a Suécia como J 28A para familiarização. 30 Ex-RAF F.1s foram transferidos para o Armee de l'Air em 1948 para familiarização. O TG431 foi fornecido à Royal Australian Air Force (RAAF) como A78-1 em maio de 1947 para familiarização. O TG278 foi modificado com asas estendidas e equipado com um Ghost 2.
F.2
Protótipos movidos a Nene. Duas conversões construídas e três. TX807 foi fornecido para RAAF como A78-2 em agosto de 1948 para familiarização e desenvolvimento técnico.
F.3
caça monoposto para a RAF. Dois protótipos convertidos de F.1s; 224 foram construídos, 20 foram exportados para a Noruega e 150 para o Canadá para a Royal Canadian Air Force.
F.4
Projeto movido a Nene, nenhum construído.
FB.5
Goblin 2 com motor de caça-bombardeiro de assento único e asas cortadas; 1123 construído, incluindo 930 para o RAF. 94 FB.5s ex-RAF foram transferidos para o Armee de l'Air em 1949 para esquadrões operacionais. O VV465 foi fornecido à RAAF como A78-3 em maio de 1949 para familiarização.
FB.6
Caça-bombardeiro monoposto com motor Goblin 3; 175 foram construídos no Reino Unido mais 310 construídos na Suécia como o J 28B e 103 construídos na Suíça, incluindo três de peças sobressalentes.
F.8
Conversão F.1 movida pelo Ghost como protótipo para de Havilland Venom; Um construído.
FB.9
lutador-bombardeiro F.5 tropicalizado com motor Goblin-3 e ar condicionado; 348 construídos, a maioria por de Havilland e alguns por Fairey .

Variantes de exportação

F.30
Caça-bombardeiro monoposto com motor Nene para a Real Força Aérea Australiana ; 57 construído na Austrália pelo De Havilland Australia (DHA).
FB.31
F.30 atualizado com motor Nene, 28 F.30s convertido e 23 construído de novo pela De Havilland Australia.
F.32
F.30 com ar condicionado ; Um convertido na Austrália por De Havilland Australia.
FB.50
exportações para a Suécia como o J 28B ; 310 construídos, 12 posteriormente reconstruídos como T.55s.
FB.51
exportações para a França. 67 construídos a partir de kits desmontáveis ​​fornecidos pela DH, 20 construídos na França pela Sud-Est.
FB.52
exportar FB.6, 546 construído incluindo 247 pela Hindustan Aircraft Limited
FB.52A
exportar FB.6 para Aeronautica Militare Italiana ; 51 importados e 150 construídos na Itália pela Macchi e Fiat.
FB.53
exportar caças-bombardeiros monoposto como padrões para Armee de l'Air a ser construído pela SNCASE

DH.113 Vampire Night Fighters

NF.10
Versão do caça noturno de dois lugares com motor Goblin para RAF; 81 construídos incluindo 3 protótipos.
NF.54
exportar NF.10. A Força Aérea Italiana comprou 14, e a Índia comprou 30 NF.10 recondicionados.

DH.115 Treinadores de vampiros

NF (T) .10
treinador de navegação baseado em NF.10; 36 convertidos
T.11
treinador privado de dois lugares equipado com Goblin 35; 526 construído por de Havilland e Fairey incluindo um protótipo. Alguns tinham assentos ejetáveis.
T.22
Treinador T.11 para a Marinha Real ; 73 construído.
T.33
treinador de dois lugares baseado na especificação anterior T.11. Alimentado pelo turbojato Goblin; 36 foram construídos na Austrália por de Havilland Australia.
T-33A
atualizou o T.33 para a especificação T.11 tardia.
T.34
treinador T.22 navalizado de dois lugares para a Marinha Real da Austrália ; cinco construídos na Austrália pela De Havilland Australia. Um sexto foi entregue como um T.34A
T.34A
T.34 atualizado com assentos ejetáveis.
T.35
formadores de dois lugares da última especificação T.11; 68 construído na Austrália pela De Havilland Australia.
T.35A
T.35 atualizado de T.33.
T.55
treinador de exportação; 322 construídos, incluindo 30 na Suíça, 60 na Índia pela HAL e seis convertidos do T.11s.
PR.55
Pelo menos 5 T.55s foram modificados na Índia para reconhecimento fotográfico.

Sea Vampire

F.1
protótipo para testes de convés. Uma conversão de Vampire F.1.
F.20
FB.5 navalizado; 18 convertido pela English Electric.
F.21
F.3s com barriga reforçada e gancho supressor para testes de pousos sem material rodante em conveses flexíveis; dois construídos e / ou seis convertidos.
T.22
treinador de dois lugares para a Marinha Real; 73 construído por de Havilland.

SNCASE (Sud-Est) Mistral

SE.530 Mistral
Protótipos movidos por Hispano-Nene baseados em FB.53 para produção francesa; 4 construídos
SE.532 Mistral
versão de produção; 93 construído.
SE.535 Mistral
Desenvolvimento SE 532; 150 construído.

Flygvapnet

J 28A
F.1 sueco com asas posteriormente cortadas de forma semelhante ao F.5; 70 importados.
J 28B
Sueco FB.6, 310 construído.
A 28B
J 28B / FB.6 relegado para a função de ataque.
J 28C-1
especificação anterior T.55 Vampire Trainer, 30 adquiridos em 1952. Inicialmente usado como lutador.
J 28C-2
especificação tardia T.55, 15 adquirida em 1955.
J 28C-3
ex-caças monolugares J 28B convertidos em tênis T.55A de dois lugares pela de Havilland em 1956, 12 convertidos.

de Havilland Austrália

P.17
treinador do projeto com alterações locais do cockpit.

Estudos de papel

Mystery Jet Trainer MJT-I
Vampiro desmilitarizado de 2 lugares.
Mystery Jet MJ-II
Vampiro com nariz alongado com capacidade para 4 passageiros. Maquete de fibra de vidro construída com Vampiro de 2 lugares
Whisper Jet
proposta ampliada 6 desenvolvimento de passageiros.
Jato executivo
proposto alargado 7 passageiros jato executivo bimotor.
Commuter Jet
proposta ampliada para 15 passageiros, avião leve semelhante ao jato Executivo.

Operadores

de Havilland Vampire T.35 ( A79-612 ) em Wagga Wagga, New South Wales , Austrália
Vampiro com as cores libanesas em Hatzerim, Israel
Vampiro da Força Aérea Suíça em Letecké muzeum Kbely
T.55 da Força de Autodefesa Aérea do Japão no salão público da Base Aérea de Hamamatsu
 Austrália
 Áustria
 Birmânia
 Canadá
 Ceilão
 Chile
 República Dominicana
 Egito
 Finlândia
 França
 Índia
 Indonésia
 Iraque
 Irlanda
 Itália
 Japão
 Jordan - apelidado de Abu Tiki (aproximadamente, "Papai de todos os assobios") devido ao barulho.
 Katanga
 Líbano
 México - apelidado de Aguacate (" abacate ") devido à cor e ao formato.
 Nova Zelândia
 Noruega
 Portugal
 Rodésia
 Arábia Saudita
 África do Sul
 Suécia
  Suíça
 Síria
 Reino Unido
 Venezuela
 Zimbábue

Aeronave sobrevivente

Os exemplos sobrevivem em 28 países, com exemplos de aeronavegabilidade em dez.

Especificações (Vampiro FB.6)

de Havilland Vampire FB.5
Layout da cabine do Vampiro FB.6

Dados da The Illustrated Encyclopedia of Aircraft , The De Havilland Vampire Mk. 5 e 9

Características gerais

  • Tripulação: 1
  • Comprimento: 30 pés e 9 pol. (9,37 m)
  • Envergadura: 38 pés (12 m)
  • Altura: 8 pés e 10 pol. (2,69 m)
  • Área da asa: 262 pés quadrados (24,3 m 2 )
  • Aerofólio : raiz: EC1240 / 0640 (14%); dica: EC1240 / 0640 (9%)
  • Peso vazio: 7.283 lb (3.304 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 12.390 lb (5.620 kg)
  • Central de potência: 1 × motor turbo jato de fluxo centrífugo de Havilland Goblin 3 , impulso de 3.350 lbf (14,9 kN)

atuação

  • Velocidade máxima: 548 mph (882 km / h, 476 kn)
  • Alcance: 1.220 mi (1.960 km, 1.060 nm)
  • Teto de serviço: 42.800 pés (13.000 m)
  • Taxa de subida: 4.800 pés / min (24 m / s)
  • Carregamento da asa: 39,4 lb / pés quadrados (192 kg / m 2 )

Armamento

  • Canhões: Canhão Hispano Mk.V de 4 × 20 mm (0,79 pol.) Com 600 tiros no total (150 tiros por arma).
  • Foguetes: foguetes "60 lb" de 8 × 3 polegadas
  • Bombas: bombas de 2 × 500 lb (225 kg) ou dois tanques de lançamento

Aparições notáveis ​​na mídia

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronaves de função, configuração e era comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Notas

Citações

Bibliografia

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links externos

Vídeo externo
ícone de vídeo Arranque do motor de vampiro em AFB Swartkop
ícone de vídeo Na cabine de comando, vista de vôo do Museu da Força Aérea da África do Sul, Vampiro T 55, pilotado pelo Coronel Rama Iyer
  1. ^ Stig, Hetze. "Flygvapnets första jetflygplan" . aef . Arboga Elektronikhistorisa Förening . Página visitada em 29 de abril de 2021 .