Dornier 328 - Dornier 328

Dornier 328
Sun-Air Do-328.jpg
Um Dornier 328 da Sun-Air da Escandinávia , pintado com as cores da British Airways .
Função Avião comercial
origem nacional Alemanha
Fabricante Dornier ,
Fairchild-Dornier Sierra Nevada Corporation
Primeiro voo 6 de dezembro de 1991
Introdução Outubro de 1993
Status Fora de produção, em serviço
Usuário primário Sol-Ar da Escandinávia
Produzido 1991-2000
Número construído 217
Desenvolvido dentro Fairchild Dornier 328JET

O Dornier 328 é um avião de passageiros movido a turboélice . Inicialmente produzida pela Dornier Luftfahrt GmbH , a empresa foi adquirida em 1996 pela Fairchild Aircraft . A empresa resultante, chamada Fairchild-Dornier , fabricou a família 328 em Oberpfaffenhofen , Alemanha , conduziu vendas em San Antonio, Texas , Estados Unidos , e deu suporte à linha de produtos de ambos os locais. Uma versão a jato da aeronave, o Fairchild Dornier 328JET , também foi produzida.

Desenvolvimento

Origens

O programa Dornier 328 foi inicialmente iniciado enquanto Dornier ainda era propriedade da Deutsche Aerospace . De acordo com Reinhold Birrenbach, gerente do programa da Deutsche Aerospace, o 328 teve suas origens em pesquisas de mercado conduzidas por volta de 1984; O feedback das companhias aéreas indicou o desejo de um avião de passageiros rápido, silencioso e de fácil manutenção com capacidade para 30 assentos. Esta pesquisa de mercado supostamente levou a Deutsche Aerospace a formular uma previsão de vendas de 400 ou mais unidades sendo adquiridas no total; esta previsão foi em parte derivada do raciocínio de que o 328 seria mais avançado do que seus concorrentes mais próximos. As características favoráveis ​​incluíram uma alta velocidade de cruzeiro de 345 kt (640 km / h), bem como uma altitude e alcance de cruzeiro mais altos, tornando a aeronave quase tão rápida quanto os aviões a jato e, ao mesmo tempo, mais econômica em termos de combustível; uma tendência de afastamento da distribuição de spoke-and-hub em favor do trânsito ponto a ponto também foi vista como favorável ao 328.

Em dezembro de 1988, o projeto 328 foi relançado após a concessão da aprovação dos acionistas após negociações entre a família Dornier e a Daimler Benz. Como resultado de uma avaliação de seis meses, uma seleção de motores considerados apropriados para o 328 foi formada, sendo eles o General Electric CT7-9D , o Garrett TPE-341-21 e o Pratt & Whitney Canada PW119A . Enquanto o motor Garrett era visto pela Deutsche Aerospace como sendo tecnicamente superior, o motor da Pratt & Whitney tinha um desenvolvimento mais avançado, por isso foi escolhido. A seleção do motor foi logo seguida pela seleção de uma hélice composta de seis pás da Hartzell , sendo a apresentação de Hartzell substancialmente mais leve do que as propostas concorrentes da Dowty e da Hamilton Standard . Seguindo várias considerações entre instrumentação eletromecânica e digital , Dornier optou por uma cabine de vidro digital e selecionou a Honeywell para fornecê-la após considerar as opções do Saab Group , Rockwell Collins e Smiths Aerospace .

Em maio de 1991, a Horizon Air , uma companhia aérea com sede nos Estados Unidos, fez um pedido de 35 aeronaves; este foi o maior pedido do 328 naquele momento e foi maior do que qualquer outro pedido feito por ela ou seus concorrentes naquele ano. Em outubro de 1991, o primeiro protótipo do 328 foi formalmente lançado. Em 6 de dezembro de 1991, o primeiro protótipo conduziu o vôo inaugural do tipo . Em 4 de junho de 1992, um segundo protótipo 328 realizou seu primeiro vôo. Em 14 de dezembro de 1992, um dos 328 protótipos sofreu uma falha quase catastrófica da hélice em vôo quando todas as seis pás da hélice em um motor se soltaram antes de perfurar a fuselagem; a subsequente perda temporária de controle fez a aeronave girar 280 ° e descer 5.000 pés antes de o controle ser recuperado.

Em 13 de outubro de 1993, o 328 entrou formalmente em serviço comercial. O 328 foi lançado no mercado durante um período de grande número de aeronaves turboélice concorrentes, bem como a concorrência crescente de jatos regionais recém-lançados, que estavam se tornando cada vez mais populares durante o início dos anos 1990. O 328 tinha a vantagem de ser mais silencioso e rápido do que muitos de seus rivais, mas isso não garantiu seu sucesso comercial. A última metade do programa 328 ocorreu durante uma recessão, o que reduziu a demanda por novas aeronaves dos operadores. Tanto o 328 quanto a divisão Dornier mais ampla da Deutsche Aerospace provaram estar perdendo dinheiro; consequentemente, a Deutsche Aerospace hesitou em comprometer mais recursos para o mercado regional de aeronaves, atrasando repetidamente a decisão de prosseguir com um modelo alongado de 48 assentos do 328, que havia sido originalmente apresentado em 1991.

Desenvolvimento adicional

Durante o início da década de 1990, a Deutsche Aerospace e a Fokker exploraram as perspectivas de um relacionamento comercial para envolver-se mutuamente no mercado regional de aeronaves; isso acumulado na Deutsche Aerospace, comprando uma participação de 40% na Fokker em 1993. Em junho de 1995, a Deutsche Aerospace e a Daewoo Heavy Industries estavam supostamente conduzindo negociações sobre o estabelecimento de uma segunda linha de montagem 328 na Coréia do Sul para o mercado asiático. Em 1995, tanto a Fokker como a Deutsche Aerospace sofreram dificuldades financeiras substanciais, que acabaram por levar ao fim das ambições desta última de dominar o mercado europeu de aeronaves regionais. Em junho de 1996, a Deutsche Aerospace vendeu a maior parte da Dornier Luftfahrt GmbH para o fabricante americano Fairchild Aircraft , levando à criação da Fairchild Dornier GmbH. A recém-combinada Fairchild Dornier surgiu como a terceira maior fabricante de aeronaves regionais do mundo e via o 328 como um produto-chave em sua linha e a base para uma futura família de aeronaves.

O desenvolvimento contínuo de uma variante a jato do 328 foi inicialmente designado como Dornier 328-300 e mais tarde conhecido simplesmente como Dornier 328JET , que havia sido iniciado pela Deutsche Aerospace. Fairchild Dornier também procurou desenvolver uma versão esticada, designada como Dornier 428JET , e um modelo de cargueiro dedicado. Além disso, Farchild Dornier desenvolveu uma aeronave maior, a família Fairchild Dornier 728 . Além dos modelos típicos de passageiros, foram projetadas configurações de jatos executivos do 728JET e do 928JET, provisoriamente chamados de Envoy 3 e Envoy 7, respectivamente. O ambicioso projeto da família atraiu o apoio do governo alemão, que garantiu US $ 350 milhões em empréstimos para o esquema. Durante o final da década de 1990, a Fairchild Dornier lutou para encontrar capital e parceiros estratégicos para apoiar o projeto, e a empresa finalmente entrou em falência em abril de 2002.

Rescaldo de Dornier

A Dornier 328, 2006

Após a falência da Fairchild Dornier, a AvCraft Aviation adquiriu os direitos do Dornier 328 / 328JET, mas essa empresa entrou em falência menos de três anos depois. Em junho de 2006, 328 Support Services GmbH adquiriu o certificado de tipo para o Dornier 328. Ele fornece serviços de manutenção, reparo e revisão para a frota em serviço existente.

Em fevereiro de 2015, a empresa de engenharia dos EUA Sierra Nevada Corporation adquiriu a 328 Support Services GmbH. Pouco tempo depois, o proprietário de Sierra Nevada, o engenheiro turco-americano Fatih Ozmen, fundou uma empresa privada chamada Özjet Havacılık Teknolojileri A.Ş. no Technopark da Bilkent University , Ancara , e assinou um memorando de entendimento com o Ministério dos Transportes da Turquia para fabricar o 328 em Ancara. Em junho de 2015, o governo turco lançou o projeto turco de aeronaves regionais TR328 e TRJ328, um 328 / 328JET modernizado, com turboélices ou jatos para uso civil e militar e um TR628 / TRJ-628 maior prevendo um nível de equilíbrio e mercado de 500–1000 para cada tipo.

Embora o primeiro voo tenha sido antecipado para 2019, a Turquia abandonou o programa em outubro de 2017, depois de enfrentar custos crescentes e não estar mais confiante nas previsões de demanda do mercado. Acreditando no mercado de menos de 40 assentos, a Sierra Nevada Corporation e a 328 Support Services GmbH estão procurando outros meios para reanimar a aeronave, na esperança de continuar até o final de 2017 ou início de 2018.

As aeronaves existentes podem ser adquiridas pela 328 Support Services e convertidas para transporte civil , operações militares , evacuação médica ou cargueiros ou missões utilitárias por US $ 7–9 milhões, incluindo turboélices de tempo zero. A Sierra Nevada Corp. planeja construir um novo modelo 328 alongado na Alemanha.

D328eco

Em 21 de agosto de 2019, a 328 Support Services anunciou a formação da DRA GmbH para estabelecer sua linha de montagem final para o D328NEU no Aeroporto de Leipzig / Halle , criando até 250 novos empregos lá e mais de 100 empregos em Oberpfaffenhofen , perto de Munique; o programa deve ser detalhado no final do primeiro trimestre de 2020. A empresa assinou um MoU com as autoridades federais da Alemanha e os ministérios do Estado da Saxônia . Para reviver o projeto do turboélice, a SNC deve investir € 80 milhões ($ 88,75 milhões) na DRA, enquanto o estado da Saxônia prometeu € 6,5 milhões.

Em 29 de abril de 2020, a DRA GmbH rebatizou seu D328NEU proposto como “D328eco”. A DRA GmbH não poderia usar o nome "Dornier", pois a marca pertence à Airbus e é usada por sua subsidiária Dornier Consulting . Em vez disso, a DRA GmbH criou uma nova marca, Deutsche Aircraft , fazendo referência à engenharia alemã e à qualidade alemã.

Em 7 de dezembro de 2020, a Deutsche Aircraft (ex DRA GmbH) apresentou o D328eco, com conclusão prevista para 2020. A Deutsche Aircraft planeja esticar em 2 m (6 pés 7 pol) o D328eco até 23,3 m (76,4 pés), para transportar até 43 passageiros: 10 a mais do que o 328 original. Ele será equipado com a Pratt & Whitney Canada PW127 S e a aviônica avançada poderá permitir operações com um único piloto . A Deutsche Aircraft visa uma velocidade de 600 km / h / 324 kn, uma altitude de 9.144 m / 30.000 pés, operações em pistas de 1.000 m (3.300 pés) e afirma um consumo de combustível de 2,6 l / 100 km (90 mpg ‑US ) cada por 43 passageiros. Seu comprimento seria de 23,31 m (76,5 pés) e sua envergadura de 20,98 m (68,8 pés)

A potência dos motores vai de 2.180 a 2.750 hp (1.630 a 2.050 kW) com consumo de combustível específico de freio 2-3% melhor , o peso máximo de decolagem é aumentado em 1,7 a 15,6 t (3.700 a 34.400 lb) como o 328JET . Os principais fornecedores devem ser escolhidos em meados de 2021, o primeiro voo está planejado para 2024, a certificação de tipo suplementar e a entrada em serviço estão planejadas para 2025, enquanto a instalação é dimensionada para uma produção de até 48 aeronaves por ano.

Em fevereiro de 2021, o primeiro vôo foi projetado para 2023 ou 2024 e a introdução para 2025. Em 1 de junho de 2021, a Deutsche Aircraft anunciou a seleção da suíte de aviônicos Garmin G5000 para o deck de vôo do D328eco.

Projeto

Seção dianteira de um 328

O Dornier 328 é uma aeronave regional com dois motores turboélice , projetada principalmente para operadores de passageiros de curta distância; A Deutsche Aerospace frequentemente promoveu o tipo como sendo um "avião de passageiros de terceira geração". A fuselagem do 328 emprega uma forma aerodinâmica incomum, tendo sido otimizada para altas velocidades de cruzeiro; a aeronave é capaz de velocidades de cruzeiro e aproximação mais altas do que a maioria das aeronaves com motor turboélice, o que permite que ela seja mais facilmente posicionada em torno de aviões durante as aproximações de pouso. De acordo com a Deutsche Aerospace, o 328 oferecia o "menor nível de ruído, a cabine mais ampla, a sala de pé mais alta, o piso de cabine mais amplo e os assentos mais largos na classe três lado a lado". O 328 é capaz de operar em pistas de pouso semipreparadas e pistas irregulares, incorporando recursos como o trem de pouso retrátil sendo equipado com pneus de alta flutuação, trem de pouso direcionável e proteção de cascalho.

É equipado com um par de motores turboélice Pratt e Whitney PW119C , que acionam hélices Hartzell HD-E6C-3B totalmente reversíveis . As pás da hélice geram notavelmente menos ruído em comparação com suas contrapartes contemporâneas devido a recursos como velocidade de rotação mais baixa, sincronização da hélice e o uso de uma configuração de seis pás. O sistema de hélice tem passo variável para manter a rotação do motor constante. Durante o início da década de 1990, o fabricante afirmou que o uso de várias medidas de redução de ruído em toda a aeronave mantinha o ruído interno da cabine "abaixo do de alguns aviões a jato modernos".

A fuselagem do 328 permite um arranjo confortável de assentos em estilo de avião a ser usado, bem como uma configuração densa em quatro lados para acomodar um maior número de passageiros, dos quais é capaz de transportar no máximo 27. A um total de seis configurações de cabine está disponível para operações de passageiros e carga; isso inclui um layout de aeronave combi flexível com uma parede móvel separando passageiros e carga, e um arranjo de evacuação médica equipado com biofloors e posições para quatro litros e assistentes médicos. O 328 é pressurizado, a primeira vez em aeronaves construídas por Dornier, que foi implementado para atingir um nível mais alto de conforto do passageiro; a cabine de passageiros foi projetada para ser mais parecida com as de aeronaves de passageiros muito maiores. Uma cozinha de tamanho normal, um vaso sanitário e uma pia também podem ser instalados.

Visão interna voltada para a frente a partir da cabine de um 328 em vôo

O 328 é equipado com o mesmo design de asa supercrítico que foi originalmente desenvolvido para o Dornier 228 anterior de Dornier ; esta asa fornece à aeronave excelentes capacidades de cruzeiro e escalada. As técnicas de construção simples do Dornier 228 também foram reutilizadas para o 328, apesar de fazer um uso crescente de materiais compostos em áreas como a fuselagem traseira e empenagem . O 328 fez mais uso de compósitos do que qualquer um de seus concorrentes diretos no lançamento; o uso de Kevlar - compósitos de fibra de carbono reduziu seu peso em 20%. Vários materiais são usados ​​na fuselagem; entre eles, uma liga de alumínio é usada para a fuselagem de pressão e grande parte da caixa da asa , uma liga de titânio para o cone de cauda e plástico reforçado com fibra de vidro para o radome e borda de ataque do estabilizador vertical . O material absorvente de ruído está localizado na fuselagem, enquanto a parede da cabine é pendurada em suportes isoladores para reduzir a vibração e a transferência de ruído.

A cabine de vidro de dupla tripulação do 328 está equipada com um conjunto de aviônicos Honeywell Primus 2000 , e a cabine tem um sistema de instrumentos de vôo eletrônico composto por cinco monitores de tubo de raios catódicos (CRT) de 20 x 17,5 cm . O CRT central serve como sistema de indicação do motor e alerta à tripulação , enquanto os dois CRTs internos são usados ​​como visores multifuncionais e os dois CRTs externos funcionam como os visores primários de vôo. Os aviônicos adicionais incluem um computador aviônico integrado duplo, um barramento de dados digital (um derivado comercial do barramento de dados MIL-STD-1553 ), sistema de rádio integrado Primus II duplo, sistema de controle de vôo automático , unidades de referência de dados aéreos digitais duplas , radar meteorológico Primus 650 , transponder dual mode-S , sistema aprimorado de alerta de proximidade do solo e sistema de prevenção de colisão de tráfego .

Histórico operacional

Em 2005, a Autoridade de Segurança Marítima da Austrália concedeu um contrato à AeroRescue para fornecer capacidade de busca e resgate de longo alcance em toda a Austrália. Assim, cinco 328-100s foram comissionados progressivamente de abril de 2006 a fevereiro de 2007 e estacionados ao redor da costa australiana para fornecer uma capacidade de resposta de 24 horas e 30 minutos. Essas aeronaves foram equipadas com um conjunto abrangente de sensores eletrônicos pela Aerodata AG na Alemanha, incluindo; Israel Aerospace Industries ELTA EL / M 2022A Radar, FSI Star SAFire III infravermelho de visão frontal, localizador de direção e um scanner ARGON ST infravermelho / ultravioleta. A aeronave também está equipada com um sistema de despacho da Aeronautical Engineers Australia , permitindo que as provisões de resgate sejam lançadas da aeronave por uma rampa através da saída de emergência sob as asas. Estes estão sendo progressivamente atualizados com uma porta de carga que se abre durante o vôo para permitir o envio de itens maiores, botes salva-vidas para até 20 homens e bombas de drenagem de barcos para resgates em águas abertas.

Variantes

Excelente Air Dornier 328-100

Operadores

Em julho de 2018, 24 aeronaves permaneceram em operação. Os principais operadores incluem: Express Air (6) e DANA (4). Sete outras companhias aéreas operam em números menores desse tipo. Em 2018, 328 Serviços de Suporte davam suporte a 200 turboélices e jatos . Em agosto de 2019, 58 turboélices e 50 jatos estavam em serviço, com os maiores operadores sendo a Força Aérea dos EUA (20 unidades), a transportadora dinamarquesa Sun-Air (12), German- Private Wings (10) e American Ultimate Jetcharters (8 ); 19 turboélices e nove jatos estavam armazenados, enquanto 79 foram aposentados.

Militar / governo

 Austrália
 Botswana
 Estados Unidos
  • Comando de Operações Especiais da Força Aérea ( 20 )

Civil

A Central Mountain Air Dornier 328-100 na abordagem para o Aeroporto Internacional de Vancouver
 Canadá
 Alemanha
 Islândia
 Indonésia
 Malta
 Nigéria
 Filipinas
 África do Sul
 Estados Unidos

Acidentes

Especificações (Dornier 328-110)

Faça 328 visão lateral (turboélice e jato) .svg
Interior de um Dornier 328

Dados de

Características gerais

  • Tripulação: 3 (2 pilotos, um comissário de bordo)
  • Capacidade: 30 a 33 (14 na configuração de primeira classe ) / carga útil de 4.890 kg (10.781 lb)
  • Comprimento: 21,23 m (69 pés 8 pol.)
  • Envergadura: 20,98 m (68 pés 10 pol.)
  • Altura: 7,05 m (23 pés 2 pol.)
  • Área da asa: 40 m 2 (430 pés quadrados)
  • Aerofólio : Faça A-5
  • Peso vazio: 9.100 kg (20.062 lb)
  • Peso máximo de decolagem: 13.990 kg (30.843 lb)
  • Powerplant: 2 × motores turboélice Pratt & Whitney Canada PW119B , 1.625 kW (2.179 HP) cada

Desempenho

  • Velocidade de cruzeiro: 620 km / h (390 mph, 330 kn)
  • Alcance: 1.852 km (1.151 mi, 1.000 nmi)
  • Teto de serviço: 9.492 m (31.142 pés)

Avionics
Honeywell Primus 2000

Veja também

Vídeo externo
ícone de vídeo Filmagem no cockpit de um 328 durante um pouso de aproximação visual
ícone de vídeo Vídeo promocional de conversão de um jato particular Dornier 328
ícone de vídeo Vídeo de um Dornier 328 taxiando e decolando

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Referências

Citações

Bibliografia

links externos