Túnel de trânsito no centro de Seattle - Downtown Seattle Transit Tunnel

Túnel de trânsito no centro de Seattle
Dois grandes tubos de túnel com trilhos embutidos em concreto correndo para eles
O portal sul na estação Westlake
Visão geral
Outros nomes) Metro Bus Tunnel
Linha
Localização Seattle , Washington , EUA
Sistema Light rail Sound Transit Link
Começar 5th Avenue e Pine Street
Fim 5th Avenue S e S Jackson Street
No. de estações 4
Operação
Trabalho iniciado 6 de março de 1987 ( 06/03/1987 )
Aberto 15 de setembro de 1990 ( 15/09/1990 )
Reconstruído 2005–2007
Reaberto 24 de setembro de 2007 ( 24/09/2007 )
Proprietário King County Metro
Operador Sound Transit
Tráfego Veiculo Leve Sobre Trilhos
Técnico
Comprimento 1,3 milhas (2,1 km)
No. de faixas Dobro
Bitola 4 pés  8+12  pol.(1.435 mm)
Eletrificado 1.500 V DC , catenária aérea
Velocidade de operação 30 mph (48 km / h)
Largura 18 pés (5,5 m)
Mapa de rotas
Local da convenção (fechado)
Linha 1 (Sound Transit) icon.svg
Linha 1
para a Universidade de Washington
Lago Oeste
Rua da universidade
Pioneer Square
Distrito Internacional / Chinatown
Linha 1 (Sound Transit) icon.svg
Linha 1
para Angle Lake
Chave
estação de ônibus / túnel ferroviário
estação apenas de ônibus
Mapa interativo

O Downtown Seattle Transit Tunnel ( DSTT ), também conhecido como Metro Bus Tunnel , é um par de túneis de transporte público de 2,1 km de comprimento em Seattle , Washington , Estados Unidos. O túnel de via dupla e suas quatro estações atendem os trens ligeiros de trem Link na Linha 1 enquanto ela passa pelo centro de Seattle . Ele segue para o oeste sob a Pine Street da 9ª Avenida à 3rd Avenue, e ao sul sob a 3rd Avenue até a South Jackson Street. Linha 1 os trens continuam para o norte do túnel para a estação Universidade de Washington e sul através do Vale Rainier para o Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma , como parte de Som Transit 's light rail rede.

O DSTT foi usado apenas por ônibus desde sua inauguração em 1990 até 2005, e compartilhado por ônibus e metrô leve de 2009 até 2019. As rotas de ônibus de King County Metro e Sound Transit Express saíram do túnel ao norte pela Interstate 5 , ao sul pela SODO Busway , ou leste pela Interstate 90 . É propriedade da King County Metro e compartilhada com a Sound Transit por meio de um acordo de operação conjunta assinado em 2002. O Downtown Seattle Transit Tunnel era um dos dois túneis nos Estados Unidos compartilhados por ônibus e trens, sendo o outro o Mount Washington Transit Tunnel em Pittsburgh , e era o único nos Estados Unidos com estações compartilhadas.

Embora as propostas para um túnel de trânsito rápido sob a 3rd Avenue tenham sido apresentadas nas décadas de 1910 e 1920, o planejamento do moderno túnel de ônibus e metrô para ônibus e trens só começou em 1974. O King County Metro Council aprovou a proposta do túnel de ônibus em novembro de 1983, mas a construção o fez não começará até março de 1987. O túnel entre as estações de Convention Place e Westlake foi construído usando o método cortar e cobrir , fechando a Pine Street por 19 meses e interrompendo o acesso ao centro de varejo. O segmento de Westlake ao Distrito Internacional foi perfurado com duas máquinas de perfuração de túneis , indo para o norte da Union Station e terminando com um mês de diferença. Testes de ônibus normais e os Breda ônibus dual-mode construídos especificamente para rotas túnel começou em março de 1989; a construção do túnel foi declarada concluída em junho de 1990, a um custo de $ 469 milhões. Os trilhos do metrô de superfície foram instalados em antecipação ao futuro serviço de trânsito rápido através do túnel, que mais tarde foi descoberto como mal isolado e inutilizável para o metrô de superfície Link. As inaugurações e pré-visualizações públicas das cinco estações do túnel ocorreram de agosto de 1989 a setembro de 1990, com serviço regular de ônibus a partir de 15 de setembro, transportando 28.000 passageiros diários em seu primeiro ano de operação. Pelos próximos anos, até junho de 2004, o serviço no túnel foi fornecido exclusivamente por ônibus bimodais, que funcionavam como trólebus no túnel - como o extenso sistema de trólebus da cidade  - e como ônibus a diesel em ruas de superfície e rodovias.

O túnel foi fechado em 24 de setembro de 2005, para modificação para acomodar ônibus e trens leves sobre trilhos da Sound Transit (agora Linha 1) com faixas e plataformas compartilhadas. A rodovia foi rebaixada em 20 cm e outras melhorias foram feitas para preparar o serviço de metrô leve. Novos ônibus elétricos híbridos foram movidos para o túnel para substituir a frota de Breda, assim como a fiação aérea foi substituída por trens leves sobre trilhos. O túnel foi reaberto em 24 de setembro de 2007, e o serviço de metrô ligeiro começou em 18 de julho de 2009. Um túnel em rama, ramificando-se do túnel principal, foi construído sob a Pine Street para permitir que os trens leves sobre trilhos parassem e invertessem a direção; mais tarde, foi usado como o primeiro segmento de uma extensão de metrô leve para Capitol Hill e a Universidade de Washington que foi inaugurada em 2016. A estação Convention Place foi fechada permanentemente em 21 de julho de 2018, para abrir caminho para uma expansão do Washington State Convention Center isso também restringiria o acesso do ônibus ao túnel. Em 23 de março de 2019, o serviço de ônibus no túnel foi encerrado e suas sete rotas restantes foram transferidas para ruas de superfície.

Rota e estações

Um trem em uma grande e cavernosa estação subterrânea.  Um ônibus pode ser visto no fundo indo na direção oposta.
Estação Pioneer Square , localizada perto da extremidade sul do túnel

O túnel de 1,3 milhas de comprimento (2,1 km) e 18 pés de diâmetro (5,5 m) é usado pela Linha 1 entre as estações Westlake e International District / Chinatown . As entradas em várias estações de túnel são construídas em edifícios próximos com sinais de mensagem variável nas escadas e elevadores que levam aos mezaninos . Um total de 11 cadeiras de rodas - acessível elevadores conectar as estações de túnel para a superfície. As estações mais profundas do túnel ficam a 18 m abaixo do nível da rua e consistem em duas plataformas laterais , dois trilhos e uma antiga faixa de passagem de ônibus no meio. Desde 2019, as estações também contam com sinalização com saídas numeradas para auxiliar na localização do passageiro. Como parte do programa de arte pública da cidade que começou em 1973, o Downtown Seattle Transit Tunnel e suas estações receberam US $ 1,5 milhão (equivalente a US $ 4 milhões em 2020) em obras de arte de 25 artistas encomendados pelo King County Metro.

O portal norte, anteriormente acessível a ônibus no nível da rua de Olive Way e da Interstate 5 por meio de uma rampa de via expressa , era a antiga estação Convention Place no cruzamento da 9th Avenue com a Pine Street perto do Washington State Convention Center . Até o seu fechamento em 2018, o Convention Place era a única estação exclusiva para ônibus no túnel e consistia em quatro plataformas abrigadas em um espaço de espera submerso ao ar livre abaixo do nível da rua. Os ônibus entraram no túnel da 9ª Avenida e passaram sob o histórico Camlin Hotel , antes de entrar no túnel University Link usado pelos trens leves que seguiam para o norte por três quarteirões sob a Pine Street até a estação Capitol Hill .

O DSTT entra na estação Westlake sob a Pine Street entre a 3ª e a 6ª avenidas, localizada entre o shopping Westlake Center e o Westlake Park . A estação possui um mezanino de dois quarteirões com saídas para Pine Street e vários varejistas, incluindo o Westlake Center, a antiga loja principal The Bon Marché e o Edifício Nordstrom , bem como o antigo centro de atendimento ao cliente King County Metro . A área ao redor da estação é conhecida como Westlake Hub, com conexões para o South Lake Union Streetcar e o Seattle Center Monorail , bem como os ônibus King County Metro e Sound Transit. Saindo da Westlake Station, o conjunto entediado de túneis gêmeos vira para o sul sob a Century Square para seguir a 3rd Avenue e seu shopping de trânsito através do distrito comercial central , paralelo ao litoral de Elliott Bay .

Três quarteirões ao sul da Pine Street, ônibus e trens entram na estação University Street , localizada entre as ruas Union e Seneca adjacentes ao Benaroya Hall e 1201 Third Avenue no distrito financeiro. A estação tem um mezanino dividido, com entradas para a 2ª Avenida e a Rua da Universidade acessíveis pela metade norte, e uma entrada para a Rua Sêneca pela metade sul. Da University Street, o túnel continua sob a 3rd Avenue por cinco quarteirões, entrando no bairro da Pioneer Square e no distrito histórico . Neste ponto, a 3rd Avenue passa por vários arranha-céus de Seattle, incluindo a histórica Seattle Tower , Safeco Plaza , o Fourth and Madison Building e o Wells Fargo Center . Dentro da estação University Street, o túnel passa sobre o centenário Great Northern Tunnel com um espaço livre de 15 pés (5 m).

A estação Pioneer Square está localizada entre Cherry Street e Yesler Way, com quatro entradas para ruas próximas e Prefontaine Place servindo dois mezaninos. A estação atende os centros administrativos dos governos de Seattle e King County, localizados a uma curta distância do Seattle City Hall , da Seattle Municipal Tower , do King County Courthouse e do King County Administration Building , bem como de outros edifícios importantes, incluindo Smith Tower , Columbia Center e o Edifício Alaska . De Pioneer Square, o túnel viaja para baixo a 5,5% de grau de atravessar 4,5 pés (1,4 m) sob a Grande Túnel do Norte em um ângulo de 45 graus perto do cruzamento da 4th Avenue Sul e Washington Street, descendente brevemente abaixo do nível do mar , antes de transformando o cardeal sul no bairro do distrito internacional .

A estação International District / Chinatown, a estação do túnel mais ao sul, é parcialmente ao ar livre e localizada imediatamente abaixo de uma praça pública na Union Station . A estação tem conexões com os trens urbanos Amtrak e Sounder na King Street Station um quarteirão a oeste, acessível através da Weller Street Bridge, bem como o First Hill Streetcar na Jackson Street, parando a leste da 5th Avenue South. Outras atrações perto da estação incluem Lumen Field a oeste e Uwajimaya a um quarteirão a sudeste. Ao sul da estação, os trilhos do metrô de superfície e as faixas de ônibus eram anteriormente separados por sinais ferroviários em uma parada de ônibus subterrânea e área de parada ao lado da sala de conforto do túnel para motoristas de ônibus. O portal sul do túnel está localizado sob a interseção da Airport Way com a 5th Avenue South, no terminal oeste das antigas vias expressas da Interestadual 90 para veículos de alta ocupação . Até que as operações de ônibus cessassem, as rotas para o sul continuavam a partir do túnel em faixas separadas na SODO Busway , enquanto os ônibus para o leste usavam um conjunto de rampas que viajavam para as faixas expressas da Interestadual 90. As rampas no sentido leste serão adaptadas para o serviço de metrô leve East Link que começa em 2023 na Linha 2.

Serviço

Um ônibus verde parando no meio-fio de uma estação de metrô, retratado ao lado de um trem branco indo na direção oposta
Um ônibus King County Metro e um trem leve sobre trilhos da Sound Transit Link na estação University Street , durante operações conjuntas de ônibus-trem em estações de túneis

O Downtown Seattle Transit Tunnel faz parte da "Third Avenue Transit Spine", o corredor de trânsito mais movimentado de Seattle, atendendo a uma média combinada de 54.000 passageiros durante a semana com paradas de ônibus na superfície. O túnel tem uma capacidade teórica de 40 trens por hora por direção com um mínimo de intervalos de 90 segundos , transportando 22.000 passageiros por hora por direção , mas só é capaz de transportar 12.000 por hora por direção em veículos leves sobre trilhos de 4 carros com corrente sistemas em vigor. Antes do início do serviço de metrô ligeiro Link, o DSTT podia servir até 145 ônibus durante a hora do rush da tarde . Em 2012, o DSTT transportava 52.600 passageiros por dia, dos quais 10.000 em trens leves.

O túnel transporta um segmento da Linha 1, que vai da estação da Universidade de Washington através do centro de Seattle e Rainier Valley até o Aeroporto Internacional de Seattle – Tacoma . Os trens atendem a todas as estações de túneis do centro da cidade 20 horas por dia, todos os dias; durante o serviço regular durante a semana, os trens operam aproximadamente a cada seis a 10 minutos durante a hora do rush e operação ao meio-dia, respectivamente, com intervalos mais longos de 15 minutos no início da manhã e 20 minutos à noite. Durante os fins de semana, os trens da Linha 1 chegam a cada 10 minutos durante o meio-dia e a cada 15 minutos durante a manhã e à noite. O serviço de metrô de superfície de Westlake para International District / Chinatown leva aproximadamente sete minutos.

Antes da interrupção do serviço de ônibus em março de 2019, o DSTT era servido por sete linhas de ônibus que paravam em todas as quatro estações do túnel, bem como paragens perto da antiga estação Convention Place . Em cada estação, as rotas de ônibus foram divididas em três baias marcadas com sua direção geral. A baía A era servida por três rotas que iam para o norte em direção a Northgate e o University District e a leste para Kirkland pela State Route 520 ; A baía C era servida por três rotas em direção ao sul através da via de ônibus SODO em direção ao Vale Rainier e Renton ; e a Baía D era servida por uma única rota, a rota Sound Transit Express 550, rumo ao leste para Mercer Island e Bellevue pela Interstate 90.

Durante o fechamento do Downtown Seattle Transit Tunnel, os ônibus do túnel foram redirecionados para as avenidas 2 e 4 entre Yesler Way e Pine Street, e Stewart Street e Olive Way entre as avenidas 2 e Boren. O Metro também opera uma rota especial , o Route 97 Link Shuttle , entre todas as estações de metrô ligeiro Link durante interrupções de serviço.

Operações

O DSTT funciona 20 horas nos dias de semana e sábados, das 5h à 1h do dia seguinte, e 18 horas aos domingos, das 6h à meia-noite. Na época de sua inauguração, em 1990, o Túnel do Metrô de Ônibus funcionava apenas das 5h às 19h nos dias de semana e das 10h às 18h aos sábados, sem serviço aos domingos; o horário de funcionamento foi temporariamente estendido para as noites durante a semana de 1998 a 2000 a pedido dos Seattle Seahawks e Seattle Mariners , mas foram cortados após a aprovação da Iniciativa 695 e a subsequente perda de receita do imposto especial sobre o consumo de veículos motorizados . Os preparativos para o serviço de metrô ligeiro Link foram restaurados nas horas de madrugada e fim de semana completo para o túnel, introduzidos em junho de 2009 depois que a rota 550 do Sound Transit Express transferiu todas as suas viagens para o túnel.

A coordenação entre os comboios no túnel é gerida pelo Link Light Rail Operations Control Center (OCC), localizado no King County Metro Communication and Control Center em SoDo . O OCC controla os movimentos dos veículos (e anteriormente as operações entre ônibus e trens) usando etiquetas de identificação de radiofrequência a bordo instaladas nos ônibus do túnel e veículos ferroviários leves, suas localizações rastreadas ao passar por loops de indução embutidos na estrada do túnel. Os sinais em cada estação indicam quando um motorista pode prosseguir pelo túnel. Dentro do DSTT, os limites de velocidade são definidos em 15 milhas por hora (24 km / h) nas estações e áreas de parada e 30 milhas por hora (48 km / h) entre as estações. Durante as operações conjuntas, trens e ônibus leves foram obrigados a esperar nos túneis entre as estações até que a plataforma fosse liberada de veículos à frente; os ônibus foram obrigados a manter um mínimo de seis segundos de separação entre si.

Durante as operações conjuntas de ônibus e trilhos, dois tipos de veículos foram usados ​​no Downtown Seattle Transit Tunnel: veículos leves sobre trilhos Kinkisharyo-Mitsui da Sound Transit e ônibus híbridos diesel-elétricos New Flyer de King County Metro . Os ônibus New Folheto, apelidada de "ônibus túnel" por King County Metro, foram encomendados em 2004 para substituir uma frota de Breda dual-mode elétricos trólebus cujo fio aéreo estava a ser removido na renovação do túnel para o transporte ferroviário de luz; 59 dos ônibus Breda de modo duplo foram convertidos em trólebus totalmente elétricos entre 2004 e 2007 e movidos para rotas de superfície, onde continuaram a operar por mais de uma década antes de serem totalmente substituídos em 2016. O piso rebaixado New Flyer , 61- os ônibus articulados com pé de comprimento (19 m) apresentam um "modo silencioso" que permite que os ônibus operem exclusivamente com energia elétrica armazenada dentro do túnel, minimizando as emissões e o ruído.

História

Propostas de metrô anteriores

Várias propostas para um túnel de metrô cortado e coberto sob a 3rd Avenue no centro de Seattle foram apresentadas à cidade de Seattle pelos antecessores da Comissão de Planejamento de Seattle ao longo do século XX. A primeira grande proposta era parte do "Plano para Seattle" do planejador urbano Virgil Bogue em 1911, como a Rota 1 de uma rede de transporte rápido proposta . A Rota 1 corria para sudeste na 3rd Avenue de um anel circular em torno de um centro cívico proposto no bairro de Denny Regrade até a King Street Station , paralela a oeste por um metrô na 1st Avenue conhecido como Route 17; as estações da linha deveriam ter entradas adicionais de lojas de departamentos e outros negócios importantes na 3rd Avenue. O plano foi apoiado pelo engenheiro municipal Reginald H. Thomson e pela Liga Municipal, entre outros, mas foi contestado por empresas temendo que isso mudaria o distrito comercial para o norte, e pelos três jornais diários publicados em Seattle. Uma eleição municipal especial para o plano abrangente foi realizada em 5 de março de 1912, na qual os eleitores de Seattle a rejeitaram por uma margem de 10.000 votos.

Embora a proposta de Bogue tenha sido rejeitada, alguns elementos do plano foram estudados independentemente por outros, incluindo um metrô de trânsito rápido no centro de Seattle. Em 1920, o engenheiro da cidade Arthur H. Dimmock publicou um relatório recomendando um sistema de trânsito rápido para a cidade de Seattle, centrado em torno de um túnel de metrô cortado e coberto sob a 3rd Avenue de Virginia Street a Yesler Way. A linha deveria se conectar a linhas de superfície e elevadas em Dexter Avenue, Olive Way e South Jackson Street, servindo os bairros de Fremont , Eastlake , Capitol Hill e North Delridge em West Seattle . A proposta, que se esperava que não fosse posta em prática por pelo menos 15 anos, ganhou pouco apoio e foi chamada de projeto de "interesse puramente acadêmico" pelo prefeito Hugh M. Caldwell , que duvidava que qualquer proposta de trânsito rápido fosse seriamente considerada durante seu mandato. A Comissão de Planejamento da Cidade de Seattle propôs seu próprio sistema de trânsito rápido em 1926, centralizado em uma linha elevada sobre a Western Avenue com um possível metrô paralelo sob a 3rd Avenue de Yesler Way até Pike Street. A Comissão de Pesquisa de Tráfego de Seattle publicou um relatório em 1928 recomendando um metrô sob a 2nd Avenue da King Street Station para Pike Street como parte de uma linha de trânsito rápido mais longa servindo o University District e Fremont. No final dos anos 1950, a Transit Commission Seattle propôs a construção de um sistema de trânsito rápido na existente direito de passagem usada por Interstate 5 entre Tacoma , Seattle e Everett, com um metro de duas estações em 5th Avenue no centro de Seattle.

A proposta de transporte rápido mais significativa veio como parte das iniciativas Forward Thrust do final dos anos 1960, centradas em torno de um metrô no centro da cidade, sob a 3rd Avenue. O metrô seria alimentado por linhas de Ballard , Lake City , University District, Capitol Hill, Bellevue e Renton , combinando para um intervalo mínimo planejado de 1,5 minutos na hora do rush, 2,5 minutos durante o meio-dia e cinco minutos em todos os outros horários . As estações na 3rd Avenue deveriam estar situadas na South Jackson Street e na 5th Avenue South, nas ruas James e Cherry, nas ruas Seneca e Spring e nas ruas Pike e Pine, todas planejadas para inaugurar em 1985 e operadas pelo Município Metropolitano de Seattle . Os eleitores de Seattle foram solicitados a fornecer $ 385 milhões (equivalente a $ 2,87 bilhões em dólares de 2020), para complementar uma doação de $ 765 milhões (equivalente a $ 5,69 bilhões em dólares de 2020) da Administração de Transporte de Massa Urbana (UMTA), durante uma eleição municipal em 13 de fevereiro , 1968, passando por pouco do título em 50,8%, mas ficando aquém da supermaioria exigida de 60% . Uma segunda tentativa em 19 de maio de 1970, com uma contribuição local ajustada de $ 440 milhões (equivalente a $ 2,93 bilhões em dólares de 2020) e $ 881 milhões de subsídio federal (equivalente a $ 5,87 bilhões em dólares de 2020), não foi aprovada com apenas 46% de aprovação em meio a um recessão local causada por demissões na Boeing ; os destinados recursos destinados para o projeto de trânsito rápido impulso para a frente em vez disso foram alocados para Atlanta , para construir seu sistema de trânsito rápido .

Proposta e aprovação do túnel de ônibus

O conceito de um túnel de ônibus no centro da cidade foi proposto pela primeira vez em 1974 durante discussões entre o governador Dan Evans e o prefeito de Seattle Wes Uhlman sobre projetos de transporte regional em resposta à extensão proposta da Interestadual 90 em Seattle por meio de uma terceira ponte flutuante cruzando o Lago Washington . Mais tarde, a Metro Transit encomendou um estudo sobre o túnel de ônibus, divulgado em julho seguinte, que determinou que não seria capaz de atender adequadamente à demanda da hora do rush de passageiros de ônibus no centro da cidade em 1980. O estudo sugeriu que um túnel de dois andares com guia automatizado o trânsito para complementar o serviço de ônibus, que vai da Union Station ao Seattle Center , seria capaz de atender à demanda projetada a um custo estimado de US $ 450 milhões. No final das contas, o plano foi rejeitado devido ao alto custo da ventilação dos ônibus a diesel que usariam o túnel. A proposta do túnel de ônibus ressurgiu em 1979, delineando um túnel de South Jackson Street a Pine Street que transportaria 200 ônibus por hora em cada direção a um custo de até US $ 350 milhões com a opção de conversão para transporte ferroviário elétrico no futuro. O túnel foi sugerido pelos funcionários do metrô e consultores de engenharia Parsons Brinckerhoff como uma solução para piorar o tráfego no centro da cidade e foi melhor recebido do que conceitos alternativos. A proposta ganhou mais apoio da Metro Transit em seu plano de longo prazo "Metro 1990", adotado em 1981, como um centro comercial ou túnel sob a 3rd Avenue transportando ônibus que poderiam ser convertidos em um sistema ferroviário leve. O Conselho de Governos de Puget Sound (PSCOG), uma agência de planejamento regional, endossou a proposta da Metro Transit e integrou o túnel em sua proposta de linha de metrô ligando Seattle ao Condado de Snohomish .

O Metro Transit Committee debateu a inclusão do túnel de ônibus na avaliação de impacto ambiental do projeto em 1983, membros de Seattle se opondo ao túnel em favor de um shopping center e membros suburbanos apoiando um túnel de ônibus que seria convertido em um sistema ferroviário leve. Em 22 de setembro, a UMTA solicitou que uma alternativa preferencial fosse declarada até o final de novembro, o que levou o Conselho do Metrô a agilizar sua decisão. O Diretor Executivo do Metro Council Neil Peterson favoreceu a alternativa do túnel, enquanto a Câmara Municipal de Seattle e o prefeito Charles Royer preferiram o shopping center, mas afirmou que um túnel seria uma solução de longo prazo para o congestionamento do centro. A Câmara Municipal de Seattle reverteu sua decisão sobre sua alternativa preferida, votando unanimemente em 17 de outubro a favor de um túnel de trânsito apenas elétrico. Junto com o prefeito Royer, eles estavam dispostos a se comprometer com os ônibus bimodais propostos por Peterson para servir os passageiros suburbanos onde os trólebus não eram viáveis. O Metro Council aprovou o túnel de ônibus do centro por unanimidade em 3 de novembro de 1983, estimando um custo de $ 300 milhões para construir um túnel de cinco estações sob a 3rd Avenue e Pine Street a ser concluído em 1989, juntamente com a conversão da 3rd Avenue em um shopping de trânsito paisagístico.

Planejamento, financiamento e design

A Metro revelou seus planos preliminares para o túnel de ônibus em janeiro de 1984, selecionando cinco locais para as estações ao longo da 3rd Avenue e da Pine Street: na Union Station, no King County Courthouse, entre as ruas Seneca e Union, no Westlake Mall e próximo ao estado de Washington Centro de Convenções. A Burlington Northern Railroad opôs-se à preferência do Metro pelo túnel para cruzar o existente Great Northern Tunnel passando por baixo dele, a agência afirmando que a passagem exigiria um túnel cortado e coberto que interromperia o Parque da Prefeitura . No mês seguinte, o Metro anunciou que usaria uma frota de 200 ônibus bimodais para a primeira década de operação do túnel, com uma eventual mudança para trens do metrô. O túnel perfurado seria capaz de transportar 180 ônibus por hora em cada direção, servindo tanto a uma ampla plataforma de ilha quanto a duas plataformas laterais menores que seriam escavadas da superfície. Em abril, o Metro publicou o esboço da declaração de impacto ambiental para o projeto do túnel, estimando um custo de $ 387 milhões (equivalente a $ 964 milhões em dólares de 2020) e uma data de conclusão de junho de 1989. O custo do projeto atraiu críticas em audiências públicas para o uso uma porção significativa do orçamento de capital do Metro, um total de US $ 840 milhões da receita de impostos sobre vendas aprovada pelos eleitores em 1980, bem como uma possível interrupção dos negócios durante a construção de corte e cobertura das estações e segmento da Pine Street do túnel.

A UMTA classificou o projeto do túnel de ônibus do Metro como o primeiro entre os projetos de trânsito favorecidos para receber financiamento federal em 1985, apesar de sua dependência de ônibus dual-mode não comprovados. Metro testou um protótipo de trólebus de modo duplo Renault PER 180 em 1983, descrevendo-o como problemático depois de descobrir que excedeu os limites de carga do eixo da estrada em 2 toneladas curtas (1,8  t ) e teve que substituir várias peças após várias falhas mecânicas. Congresso depois destinou US $ 20 milhões para a cidade de Seattle para o projeto do túnel de ônibus em Outubro de 1984, permitindo a right-of-way aquisição para começar, mas os fundos foram retidos até restrições a novos projetos de trânsito foram levantadas pelo Senado dos Estados Unidos da seguinte Poderia.

O subcomitê do Downtown Transit Project aprovou unanimemente as recomendações do metrô que reduziriam o número de estações de túneis de ônibus de seis para cinco, economizando $ 35 milhões, bem como optando por máquinas de perfuração de túneis para o segmento da 3rd Avenue para minimizar interrupções no nível da superfície que estariam presentes da escavação de corte e cobertura. As estações seriam localizadas na Union Station ao sul da Jackson Street, sob a 3rd Avenue e James Street, sob a 3rd Avenue e University Street, no Westlake Mall e na 9th Avenue e Pine Street perto do Washington State Convention Center. O Metro Council aprovou os locais da estação e o uso de máquinas de perfuração de túneis em julho de 1985, prosseguindo com o projeto final ao aprovar um contrato de US $ 25,9 milhões com a Parsons Brinckerhoff para trabalhos de engenharia relacionados ao projeto.

Em março de 1986, o governo federal ofereceu ao Metro um contrato no qual comprometia $ 195 milhões em financiamento UMTA para o túnel de ônibus, exigindo que uma decisão sobre se avançaria com o projeto fosse tomada até 31 de dezembro. Um mês depois, o Conselho do Condado de King pediu ao Metro considerar o adiamento da construção do túnel de ônibus enquanto se espera pela garantia de que o financiamento federal será capaz de cobrir metade do custo de US $ 395 milhões do projeto; o conselho estava programado para começar a conceder contratos para relocação de serviços públicos ao longo da 3rd Avenue e da Pine Street em preparação para a construção do túnel. Em 15 de maio, o governo Reagan assinou um contrato com o Metro para comprometer US $ 197 milhões dos US $ 395 milhões necessários para o projeto do túnel de ônibus, assumindo a reautorização de um programa de concessão de transporte de massa pelo Congresso, enquanto também estendia o prazo para uma decisão final para Setembro de 1987. Horas depois, o Metro Council concedeu o primeiro contrato de construção para relocação de serviço público, com construção marcada para começar em julho. O Conselho do Metrô aceitou o contrato UMTA durante sua reunião de 5 de junho, permitindo o início da licitação para a construção do túnel. O contrato de construção do túnel foi concedido à joint venture da Guy F. Atkinson Construction e Dillingham Construction no final de setembro por US $ 44,16 milhões, superando sete propostas concorrentes com uma estimativa muito inferior aos cerca de US $ 61 milhões previstos pelos engenheiros do Metro. O contrato para os trólebus bimodais foi concedido pelo Metro Council à Breda Costruzioni Ferroviarie em outubro, consistindo em um pedido de 236 ônibus a um custo de $ 133 milhões (equivalente a $ 314 milhões em dólares de 2020); foi aprovado pela UMTA em novembro.

Construção

Um ônibus branco com postes elevados parou no meio-fio de uma estação de metrô.  Os pisos de granito refletem lanternas brilhantes colocadas acima da plataforma, adjacentes a uma passarela de nível superior.
Um barramento de modo duplo na estação Westlake , em 1990, que operam como uma eléctrico tróleis enquanto no túnel

A construção do projeto do túnel de ônibus começou com o fechamento parcial da 3rd Avenue em julho de 1986 para relocação da concessionária, reduzindo o tráfego para uma faixa em qualquer direção e restringindo o tráfego para ônibus e veículos de emergência durante a hora do rush. Para se preparar para longos períodos de interrupção do serviço na 3rd Avenue, a Metro Transit também mudou suas rotas de trólebus elétricos para a 1st Avenue.

A escavação do segmento do túnel da 3rd Avenue começou com o lançamento cerimonial da "Mighty Mole", uma perfuratriz de túnel (TBM) de 140 toneladas curtas (130 t) e 39 m de comprimento (39 m ), em 6 de março, 1987. O TBM, projetado pela Robbins Company de Kent, Washington , e construído pela Nicholson Manufacturing em Seattle, começou a cavar o túnel oeste da Union Station no mês de maio seguinte. Um segundo TBM idêntico "Mighty Mole" começou a cavar o túnel leste paralelo em 29 de junho. Durante a perfuração do túnel sob a 3rd Avenue entre Spring Street e Madison Street em 21 de outubro, um pequeno fluxo de terra danificou uma tubulação de água e fez com que o pavimento na 3rd Avenue caísse 8 polegadas (20 cm), fechando a água nos edifícios próximos, Seattle City Light e 1001 Fourth Avenue Plaza . Durante o conserto da tubulação de água quebrada, eletricistas que trabalhavam em cabos de alta tensão danificados causaram uma pequena queda de energia que afetou oito prédios no centro da cidade na noite de 28 de outubro, mas conseguiram restaurar a energia na manhã seguinte. O trabalho no túnel oeste foi brevemente interrompido em novembro, quando o TBM atingiu um bolsão inesperadamente grande de areia solta sob a Madison Street que teve que ser estabilizado com argamassa para evitar danos ao prédio adjacente do Seattle City Light. A perfuração em ambos os túneis foi interrompida no início de janeiro de 1988, quando um bolsão de areia molhada foi encontrado a 300 pés (91 m) antes da curva planejada de 90 graus para a Pine Street. A empreiteira de metrô e túnel Atkinson / Dillingham, que havia programado a escavação do túnel para conclusão em meados de janeiro, fechou a 3rd Avenue entre as ruas Pike e Pine e instalou 40 poços perfurados para remover água do bolsão de areia em fevereiro. A escavação foi retomada no túnel oeste em 14 de março, e o TBM alcançou a estação Westlake em 9 de abril, completando o primeiro dos dois túneis. O túnel leste foi concluído um mês depois, em 18 de maio, permitindo que partes dos TBMs fossem recuperadas e as carcaças externas de aço fossem enterradas no túnel.

O segmento da Pine Street do túnel foi planejado para ser cavado e coberto da superfície. Em preparação para o trabalho de relocação de serviços públicos na Pine Street, o Metro mudou 36 rotas de ônibus servindo o corredor para outras ruas leste-oeste em fevereiro de 1987. Em 27 de abril, a escavação do túnel começou com o fechamento da Pine Street e sua saída para a Interestadual 5 , ao tráfego de automóveis entre a 3ª Avenida e a Avenida Boren. Os trabalhadores terminaram de cavar no final de agosto, permitindo que o projeto avançasse para a concretagem da estrada. Pine Street foi brevemente re-aberto para a temporada de compras de Natal começando 01 de novembro, a pedido de comerciantes do centro, com uma superfície temporária colocada sobre aterro para automóveis e pedestres. Em 4 de janeiro, a rua foi fechada ao tráfego de automóveis mais uma vez, junto com o cruzamento da 5ª Avenida com a Rua Pine e a saída da Pike Street da I-5, para instalação de linhas de serviços públicos e uma via permanente. A Pine Street foi totalmente reaberta ao tráfego em 1º de novembro de 1988, coincidindo com a conclusão do Westlake Park e do shopping Westlake Center, um ano antes do previsto.

Em outubro de 1988, o Metro relatou que 53% da construção principal estava concluída e previu que o túnel seria concluído em maio de 1990 e aberto para operação em setembro de 1990. O prefeito de Seattle, Norm Rice, e os membros do conselho municipal Paul Kraabel e George Benson recomendaram uma abertura limitada do túnel para os Goodwill Games de 1990 a serem realizados em julho, mas o Metro rejeitou a proposta para que os sistemas de segurança do túnel pudessem ser testados adequadamente antes do início do serviço. Os testes no túnel de ônibus começaram com uma primeira corrida cerimonial em 15 de março de 1989, primeiro com um ônibus a diesel e, em seguida, um dos trólebus de modo duplo Breda operando em modo a diesel, visto que os cabos do trole ainda não haviam sido instalados. Pranchas de madeira e placas de aço cobriam fendas na estrada de concreto onde os trilhos seriam instalados posteriormente. A mídia local fez um tour no dia seguinte. Em janeiro de 1990, as estações do túnel foram declaradas "quase concluídas", restando apenas pequenos trabalhos para os empreiteiros. Murais e outras instalações de arte interativas foram colocados nas estações quase completas de dezembro de 1989 em diante, como parte de um programa de artes de US $ 1,5 milhão. A construção do túnel foi concluída em 7 de junho de 1990, deixando o Metro para testar os sistemas de segurança e treinar o pessoal para o serviço regular a partir de setembro.

O custo inicial do projeto do túnel foi estimado em 1984 em $ 334,6 milhões, mas os custos finais aumentaram 56% acima do orçamento, para um total de $ 468,7 milhões (equivalente a $ 928 milhões em dólares de 2020); os aumentos de custo do projeto foram atribuídos às condições imprevistas do solo na abordagem à Pine Street da 3rd Avenue, reclamações e pagamentos a empresas do centro interrompidas pela construção do túnel e a morte de um eletricista durante a construção. A terra escavada do projeto foi usada como aterro para a expansão da pista no Paine Field nas proximidades de Everett .

Escândalo de granito sul-africano

Um pequeno escândalo envolvendo o projeto do túnel de ônibus surgiu no final de 1988, com a descoberta de que o granito a ser usado pelo Metro nas estações do túnel era originário da África do Sul . O granito Verde Fontaine foi extraído na África do Sul, que estava sob o regime do Apartheid na época, mas foi cortado e acabado na Itália, permitindo que fosse aprovado apesar do boicote em curso do Metro Council aos produtos sul-africanos . O granito Verde Fontaine foi selecionado para uso como bancos e paredes internas nas estações Westlake e Pioneer Square pelo escritório de arquitetura TRA; O Metro não sabia que Verde Fontaine era extraído apenas na África do Sul. A origem do granito foi descoberta por um ativista da Black Contractors Coalition no final de 1988, que notificou o Metro e os membros do Conselho do Metro. O Metro determinou que substituir os 24.000 pés quadrados (2.200 m 2 ) de granito custaria $ 500.000 e atrasaria ambas as estações, mas não atrasaria a inauguração planejada para 1990 e seria coberto por fundos de contingência no orçamento do projeto.

Durante uma entrevista coletiva em 25 de janeiro de 1989, o Diretor do Metro Alan Gibbs confirmou que o granito havia sido extraído na África do Sul e anunciou que um relatório investigativo seria entregue ao Comitê de Trânsito do Conselho do Metro na semana seguinte. O anúncio foi recebido com ligações do vereador do condado de King, Ron Sims, para demitir os oficiais responsáveis ​​do metrô que, conscientemente, permitiram a compra. A proibição do Metro sobre produtos sul-africanos foi mais rígida do que as sanções federais, que proibiam apenas a importação de materiais específicos como aço, carvão, urânio e produtos agrícolas, e foi usada pela UMTA para ameaçar retirar o financiamento do projeto do túnel de ônibus.

Um relatório do Metro Council Rules Committee entregue em março afirmou que a origem do granito foi descoberta no início de 1988 e foi autorizada pelo superintendente do túnel David Kalberer com a suposição de que apenas uma pequena quantidade seria usada para fornecer a estação University Street . Kalberer, que recebeu elogios por seu trabalho no projeto antes do escândalo, admitiu que a falha em consultar o subcomitê de túneis do Conselho do Metrô antes de assinar o acordo foi um erro seu. O diretor do Metro, Alan Gibbs, renunciou em 23 de fevereiro como resultado do escândalo e foi sucedido pelo diretor técnico Richard Sandaas em setembro. O granito foi rejeitado pelo Metro e devolvido ao fornecedor na Itália.

Antes dessa descoberta, em setembro de 1987, grupos de direitos humanos afro-americanos forçaram a empreiteira do túnel Atkinson / Dillingham a devolver 36 vigas de aço da África do Sul usadas para escoramento temporário na estação Pioneer Square . Isso levou o Diretor do Metro, Alan Gibbs, a propor a proibição de materiais sul-africanos pelo Metro para seus projetos, que foi adotada por uma resolução do Conselho do Metro em 17 de setembro.

Abertura e operação apenas de ônibus

O serviço regular no túnel de ônibus começou em 15 de setembro de 1990, em cinco rotas que atendem o University District, North Seattle e Renton. O serviço limitado foi o resultado de atrasos na fabricação de ônibus bimodais de Breda, que foram totalmente entregues em 1991. A inauguração foi precedida por inaugurações suaves de cada estação individual, começando com a estação Westlake em agosto de 1989 e terminando com a Convenção Coloque a estação um dia antes do início do serviço. Uma caminhada cerimonial e corrida foi realizada em 9 de setembro de 1990 e atraiu 5.000 participantes.

Em seu primeiro ano de operação, o túnel de ônibus transportava 28.000 passageiros por dia em 688 viagens regulares de ônibus. O túnel reduziu o número de ônibus operados na 3rd Avenue nos horários de pico de 190 para 86, com 20 rotas de metrô usando o túnel. O Seattle Times chamou de "sucesso qualificado", comentando que o túnel era como um "minissistema de metrô". O conselho editorial do jornal também solicitou que o Metro aumentasse o horário dos túneis para manter os ônibus funcionando para os trabalhadores noturnos e eventos de entretenimento realizados nos finais de semana. Em 9 de dezembro de 1991, o SODO Busway foi inaugurado, estendendo o serviço de ônibus do túnel para o SODO e movendo as rotas para o sul fora da Interstate 5. O acesso direto da Interstate 90 para o túnel de ônibus foi aberto em fevereiro de 1992 como parte de um sistema de faixa expressa reversível para a nova ponte flutuante .

O primeiro uso do túnel pelos ônibus da Sound Transit começou em 18 de setembro de 1999, com a aquisição da rota expressa Seattle-Bellevue do Metro, que foi renumerada de 226 para 550. Para operar os ônibus no túnel, a Sound Transit alugou 20 modos duplos ônibus da Metro, repintou-os com as cores da agência e contratou a Metro para operar a rota junto com outras rotas da Sound Transit Express em King County.

Renovação para metrô leve

Um estacionamento repleto de ônibus, visto de cima.  Uma estação com várias plataformas de telhado azul pode ser vista na parte inferior, com faixas para ônibus e trilhos para trens.
Vista aérea da estação Convention Place , o antigo terminal norte do túnel e a única estação que não é servida pelos trens urbanos ligeiros de Link

Desde o início, o túnel de ônibus foi planejado para ser convertido em trens leves sobre trilhos em algum momento no futuro. O Metro aprovou a adição de trilhos ao túnel de ônibus em 1988, apropriando-se da metade dos US $ 5 milhões usados ​​para instalá-los durante a construção do túnel, o restante vindo de fontes federais. Para economizar US $ 1,5 milhão em custos, o Metro eliminou a maior parte do isolamento elétrico dos trilhos , que mais tarde os tornaria inutilizáveis ​​para o serviço ferroviário.

Uma autoridade de trânsito regional foi formada no início dos anos 1990 para construir e operar um sistema ferroviário leve que usaria o túnel de ônibus no centro de Seattle. A autoridade, mais tarde chamada de Sound Transit , obteve a aprovação dos eleitores em novembro de 1996 para construir um sistema de US $ 3,9 bilhões entre o Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma, o centro de Seattle e o distrito universitário. Em 1998, a Sound Transit descobriu que os trilhos do túnel precisariam ser substituídos a um custo de até US $ 110 milhões e exigiria um fechamento total por dois anos. O plano também exigiria a compra de novos ônibus elétricos híbridos para substituir a frota da Breda, pois os sistemas elétricos eram incompatíveis. A estação Convention Place teria que ser abandonada, pois era muito rasa para suportar uma extensão ao norte sob a Interestadual 5.

A Sound Transit aprovou sua rota para o projeto de metrô leve, denominado Central Link (agora Linha 1), em novembro de 1999, incluindo quatro das cinco estações no túnel de trânsito do centro (excluindo Convention Place). Ron Sims, executivo do condado de King, propôs transferir a propriedade do túnel, junto com $ 130 milhões em dívidas e passivos para manutenção e operações, do Metro de King County para a Sound Transit em 2004. As duas agências assinaram um acordo em maio de 2000 que transferiu formalmente a propriedade e a responsabilidade pelo túnel para Sound Transit, em troca de $ 195,6 milhões pagos ao King County Metro. O Metro manteria a propriedade da estação Convention Place e outros ativos, enquanto a Sound Transit converteria o túnel em operação ferroviária após 2004.

A Sound Transit passou por uma crise de financiamento em 2001 depois que o projeto do metrô de superfície Central Link estava acima do orçamento e não poderia ser inaugurado até 2009, três anos depois do planejado. O projeto do metrô de superfície foi truncado para a estação Westlake no centro de Seattle e para Tukwila , as seções ao norte do centro e ao sul do aeroporto sendo adiadas para uma data posterior. O King County Council pediu um novo acordo a ser negociado com a Sound Transit adicionando requisitos para um plano adotado para o serviço de metrô leve para Northgate, e para um estudo sobre novos passageiros que o trem leve traria para o túnel em uma rede de ônibus convencional. No início de 2002, a Sound Transit também explorou, e acabou rejeitando, uma proposta para construir um túnel ferroviário paralelo sob a 5ª Avenida que custaria US $ 1 bilhão.

A Sound Transit e o King County Council assinaram um novo acordo de operações conjuntas em junho de 2002, deixando King County Metro como proprietários do túnel e a Sound Transit responsável pelo pagamento de parte do serviço da dívida do túnel a um custo estimado de US $ 65 milhões. O acordo permitiria que ônibus e trens leves compartilhassem o túnel e suas estações a partir de 2009, após um fechamento de dois anos para reformas. Um acordo separado assinado em maio de 2003 selecionou King County Metro como a operadora da linha de metrô leve.

O Metro começou a testar uma frota de novos ônibus híbridos diesel-elétricos em 2002, com a intenção de usá-los no túnel de ônibus antes e depois da conversão para operações conjuntas de ônibus-trem. Os primeiros de uma frota planejada de 235 ônibus articulados híbridos diesel-elétricos começaram a operar em rotas de ônibus em túnel em junho de 2004. Os trólebus de modo duplo Breda foram removidos do túnel em janeiro de 2005 e mais tarde seriam reformados em trólebus elétricos para uso na rede de trólebus da cidade. O último dia de operação do trólebus no túnel foi 24 de janeiro de 2005, com apenas um único ônibus bimodal em serviço no último dia.

Em fevereiro de 2004, a Sound Transit anunciou que começaria o fechamento e renovação do túnel de ônibus em setembro de 2005, dois anos antes do planejado, para economizar dinheiro e reduzir atrasos na construção. A construção de um túnel sob a Pine Street perto da estação Convention Place, a ser usado para armazenamento de trens leves e retorno, bem como uma futura extensão para Capitol Hill, começou em janeiro de 2005. O túnel de ônibus foi fechado em 24 de setembro de 2005, movendo as 21 rotas do túnel e 140 ônibus por hora para as ruas de superfície. A 3rd Avenue foi convertida em um "corredor de prioridade de trânsito" durante os períodos de pico, restringindo o tráfego geral a viagens de um quarteirão.

O contrato de construção de US $ 82,7 milhões para a renovação do túnel de trânsito foi concedido à Balfour Beatty em agosto de 2004, 12 por cento abaixo das estimativas da Sound Transit. A maior parte do custo foi pago pela Sound Transit e complementado por US $ 8,1 milhões do King County Metro. Como parte das reformas, a estrada do túnel foi rebaixada em 20 cm para permitir o embarque nivelado, exigido pela Lei dos Americanos com Deficiências ; como resultado, o Metro adicionou luzes estroboscópicas aos espelhos dos ônibus, que foram baixados para a altura da cabeça, e acrescentou sinais de alerta. Novos sistemas elétricos, mecânicos e de emergência foram instalados, junto com um novo sistema de comunicação conectado a um centro de operações conjuntas. O projeto acabou custando $ 94 milhões no total, 3,4 por cento acima do orçamento definido em 2004. Durante o fechamento, o Metro descobriu que o tempo médio de viagem pelo centro da cidade aumentou apenas 11 por cento durante o período de pico da tarde, e o número de passageiros em rotas populares caiu apenas ligeiramente.

Operações conjuntas de ônibus e trem

O túnel foi reaberto ao serviço em 24 de setembro de 2007, com as rotas do túnel modificadas para agrupar destinos comuns. Inicialmente, o túnel reaberto estava em uso apenas nos dias de semana, com a operação aos sábados ainda não restabelecida. As estações receberam novas placas de entrada, luminárias, placas eletrônicas de informações aos passageiros e pintura restaurada. As restrições só de ônibus de pico na 3rd Avenue permaneceu no local após a reabertura, juntamente com o salto-stop serviço que Metro implementado na rua. O túnel foi temporariamente fechado por nove dias em dezembro, depois que uma falha no computador interrompeu o novo sistema de controle de emergência do túnel, que foi consertado e substituído. O túnel permaneceu fechado nos fins de semana após sua reabertura, mas a operação no sábado foi reintegrada e a operação no domingo foi introduzida em maio de 2009.

Os testes de trens leves simulados no túnel também começaram em 20 de maio de 2009, com trens de dois carros operando ao lado de ônibus em serviço, tornando-o o primeiro túnel ferroviário e ônibus conjunto com estações nos Estados Unidos; o Mount Washington Transit Tunnel , um túnel conjunto para ônibus e trens em Pittsburgh, Pensilvânia , já estava em operação, mas não tinha estações subterrâneas. O serviço na linha de metrô de superfície Central Link começou em 18 de julho de 2009, operando da estação Westlake no túnel para a estação Tukwila International Boulevard, perto do aeroporto. O serviço de metrô leve foi estendido ao norte de Westlake até a estação da Universidade de Washington (via estação Capitol Hill ) em 19 de março de 2016, coincidindo com a mudança de várias linhas de ônibus para fora do túnel para acomodar o aumento da frequência dos trens. A rampa da estação International District / Chinatown para as vias expressas da Interstate 90 foi fechada em setembro de 2018 como parte dos preparativos para a construção do East Link.

Fim do serviço de ônibus

Em novembro de 2015, King County Metro assinou um acordo de US $ 147 milhões para vender a estação Convention Place para o Washington State Convention Center para renovação. O centro de convenções planeja construir uma nova expansão na propriedade, necessitando o fechamento da estação e do túnel de trânsito para ônibus antes do planejado. Em 2017, a Sound Transit e o Departamento de Transporte de Seattle anunciaram que o túnel se tornaria apenas ferroviário em 2019, dois anos antes da mudança planejada em 2021 para coincidir com a inauguração da Northgate Link Extension . A estação Convention Place foi definitivamente fechada em 21 de julho de 2018 e foi substituída por um conjunto de pontos de ônibus na 9ª Avenida e uma nova rampa de acesso ao túnel.

O serviço de ônibus no túnel terminou em 23 de março de 2019, com uma viagem cerimonial por um ônibus bimodal preservado Breda à 1h. As 830 viagens de ônibus restantes através do túnel, atendendo a aproximadamente 37.000 passageiros em sete rotas, foram redirecionadas para corredores de superfície em 2ª, 3ª, 4ª, 5ª e 6ª avenidas. O metrô e o governo da cidade também aumentaram a capacidade das ruas de superfície para ônibus, introduzindo embarque em todas as portas para todas as rotas da 3rd Avenue e Westlake Avenue em 31 paradas, melhorando o tempo de sinalização e adicionando uma nova faixa de ônibus para o norte na 5ª e 6ª avenidas.

Espera-se que a Sound Transit assuma a propriedade total do túnel no início de 2022. Durante o início de 2020, a Sound Transit construiu conexões para East Link na estação International District / Chinatown. Ao longo de um período de dez semanas que começou em janeiro de 2020, os trens de quatro carros correram em uma única via dentro do túnel, com os passageiros se transferindo na estação Pioneer Square por meio de uma plataforma central temporária, reduzindo a frequência para 13-15 minutos. O túnel também foi fechado por quatro fins de semana até que as obras fossem concluídas no final de março, após um atraso de uma semana nos testes. As restrições de frequência trazidas pelo projeto permaneceram devido à pandemia de coronavírus e às paralisações locais. A Sound Transit também planeja reconstruir as 36 escadas rolantes que atendem às estações do túnel do centro, que sofreram com quebras e longos reparos, sob um novo empreiteiro para substituir Kone .

Referências

links externos

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