Dublin e Kingstown Railway - Dublin and Kingstown Railway

Dublin e Kingstown Railway

A linha em 1837
Esboço de Hibernia
Visão geral
Quartel general	Dublin
Datas de operação	1834-1856
Sucessor	Dublin and Wicklow Railway (operadora)
Técnico
Bitola	5 pés 3 pol. ( 1.600 mm )
Medidor anterior	4 pés  8 + Medidor padrão de 1 ⁄ 2  pol.( 1.435 mm )Conforme construído
Comprimento	8,41 milhas (13,53 km)

A Dublin and Kingstown Railway (D&KR), inaugurada em 1834, foi a primeira ferrovia de passageiros da Irlanda . Ele ligava Westland Row em Dublin ao Porto de Kingstown ( Dún Laoghaire ) no condado de Dublin .

A D&KR também foi notável por uma série de outras conquistas além de ser a primeira ferrovia de passageiros da Irlanda: operou uma ferrovia atmosférica por dez anos; alegou o primeiro uso de um motor tanque de passageiros e foi a primeira empresa ferroviária a construir suas próprias locomotivas.

Em 30 de junho de 1856, a Dublin and Wicklow Railway (D&WR) assumiu a operação da linha da D&KR com a D&KR continuando a arrendar a linha. O D&WR era anteriormente conhecido como Waterford, Wicklow, Wexford e Dublin Railway (WWW & DR ou 3WS). Ela mudou seu nome para Dublin Wicklow and Wexford Railway (DW&WR) em maio de 1860 e foi finalmente rebatizada de Dublin and South Eastern Railway (D & SER) em 1907, um nome que foi mantido até a fusão da D&KR e D & SER com a Great Southern Ferrovias em 1 de janeiro de 1925. Em 1974, sua existência independente de mais de 90 anos por uma empresa ferroviária só foi superada nas Ilhas Britânicas pela Great Western Railway e pela Londonderry and Lough Swilly Railway .

História

Começos

1817 viu o início da construção de um novo porto na vila de Dunleary, que logo começou a atrair tráfego devido a problemas de assoreamento em outras partes da baía de Dublin . O nome Kingstown foi adotado depois que o rei George IV partiu do porto em 1821. As propostas de ligações de infraestrutura ferroviária ou de canal para Dublin foram propostas de várias maneiras até a década de 1830. James Pim tomou a iniciativa e encomendou um plano de Alexander Nimmo que foi apoiado por outros empresários e apresentado como uma petição à Câmara dos Comuns em 28 de fevereiro de 1831 para uma linha ferroviária de perto do Trinity College para o cais oeste no Porto Real de Kingstown sob uma empresa a ser conhecida como D&KR. Um projeto de lei foi apresentado e estava em andamento, mas foi prejudicado por uma prorrogação do parlamento e uma eleição. Um novo projeto de lei recebeu parecer favorável em 6 de setembro de 1831.

Uma reunião de assinantes da D&KR em 25 de novembro de 1831 na Câmara de Comércio de Dublin incluiu a apresentação de um longo relatório que indicava que Westland Row seria o terminal de Dublin e que a empresa se concentraria inicialmente no tráfego de passageiros com alta frequência de trens. Thomas Pim foi nomeado presidente. Uma nomeação importante foi James Pim (Junior) como secretário e Murray observa sua "grande habilidade natural, tato, energia e uma valiosa experiência de negócios". James Pim foi nomeado Tesoureiro em maio de 1832 e atuou efetivamente como Gerente Geral. O cargo de balconista / secretário foi concedido a Thomas Fleming Bergin, que com sua formação em engenharia controlava efetivamente a operação da ferrovia.

Construção

O contrato de construção foi concedido a William Dargan , com Charles Blacker Vignoles como engenheiro.

A linha começou em Westland Row, onde a D&KR fez sua sede e inicialmente correu ao nível da rua de alcance elevado em torno do rio Dodder . De Merrion, a linha percorreu um aterro construído ao longo da costa até Blackrock, que mais tarde levou à formação do pântano de Booterstown .

Embora os direitos de compra compulsória fossem geralmente concedidos, este não era o caso de dois proprietários de terras que insistiam em grandes indenizações em dinheiro e, no caso de Lord Cloncurry, a construção de uma passarela particular sobre a linha para uma área de banho completa com um templo românico, túnel curto e um corte para manter sua privacidade.

O contrato de construção foi assinado em 7 de maio de 1833 e concluído em cerca de 18 meses. Thomas Grierson, o engenheiro-chefe da DW&WR, comentou em uma apresentação ao Instituto de Engenheiros Civis da Irlanda em 1887 que a velocidade de construção era notavelmente curta e levou a "muitas falhas em alvenaria, pontes, etc.".

A construção da ferrovia provou ser cara, e o custo final ficou abaixo de £ 60.000 por milha no total. Murray, em 1938, comentou que essa taxa por milha foi uma das mais altas de todos os tempos.

Testes e primeiro trem

Um dos primeiros testes foi com um cavalo puxando uma única carruagem carregando diretores e amigos em 31 de julho de 1834; nessa fase, com apenas uma única linha colocada por toda parte. A D&KR alegou que os testes esperados para setembro foram adiados devido aos riscos para os trabalhadores que ainda trabalham na linha. O primeiro trem registrado com passageiros convidados em 4 de outubro de 1834 foi rebocado pela locomotiva Vauxhall e correu até a Williamstown Martello Tower no que hoje é o Blackrock Park antes de retornar. A locomotiva Hibernia em 9 de outubro de 1834 rebocou outro trem de passageiros convidados, composto por oito carruagens e, neste caso, percorreu toda a extensão da linha e de volta. Planos foram feitos para introduzir um serviço em 22 de outubro de 1834, mas tempestades e inundações danificaram a linha, incluindo a destruição da ponte sobre o rio Dodder e isso levou a atrasos nos reparos.

Anúncios em jornais de um serviço por hora e tarifas de um xelim , oito (antigos) pence e seis pence para a primeira, segunda e terceira classes, respectivamente, indicavam que o serviço deveria começar na quarta-feira, 17 de dezembro de 1834. Às 9 horas da data marcada, o A locomotiva Hibernia partiu com o primeiro trem do dia de Westland Row. Ao longo do dia rodaram nove trens de oito a nove carruagens, todos "lotados a transbordar", e com um total de quase 5.000 passageiros pagantes transportados.

Um serviço regular com horários fixos foi introduzido a partir de janeiro de 1835.

Extensão Kingstown 1837

Quando o plano foi preparado para a linha original, a D&KR esperava que um novo cais fosse concluído próximo ao seu término planejado no West Pier no antigo porto. No entanto, os pacotes de Liverpool e Holyhead começaram a usar um cais no East Pier, e a localização do novo cais foi movida 0,5 mi (0,8 km) para o leste para aproveitar as águas mais profundas necessárias para os navios a vapor; Victoria Wharf foi inaugurado em 1837. Assim, o D&KR precisava, mesmo enquanto estava sendo construído, se estender em direção ao Píer Leste e havia pensamentos de se estender até Dalkey e até mesmo Bray. Um projeto de lei de 1833 estendido a Dalkey evocou forte oposição de muitos setores, incluindo defensores do canal e proprietários locais, com Thomas Gresham causando o maior impacto. Com o fracasso do projeto de lei anterior e após negociações cuidadosas, Pim foi capaz de apresentar e aprovar uma nova lei em maio de 1834 para uma extensão apenas para Kingstown. Isso cortava e isolava uma boa seção do Porto Antigo, também corria ao lado do bonde Dalkey Quarry existente e também exigia a demolição de uma torre e bateria Martello em maio de 1835 antes de Dargan começar a trabalhar na extensão em maio de 1836. A extensão da linha para Dún A localização atual da estação Laoghaire foi anunciada completa em 13 de maio de 1837, e um trem especial dos diretores partiu em 13 minutos de Westland Row naquela data.

Dalkey atmosférico

Com a construção substancial da maior parte do píer em Kingstown concluída em 1836, a D&KR fez uma tentativa malsucedida em 1838 de solicitar o uso de uma linha do bonde de pedra Kingstown to Dalkey Quarry para bondes puxados a cavalo até Dalkey. Em 1842, James Pim observou a demonstração da ferrovia atmosférica de Samudas e Clegg em Wormwood Scrubs . Com ambas as partes concordando com as vantagens mútuas de um teste comercial de um sistema atmosférico entre Kingstown e Dalkey e financiamento assistido pelo Conselho de Obras Públicas, os testes de transporte começaram em 18 de agosto de 1843 com a abertura ao público em 29 de março de 1844. A atmosfera operou durante cerca de 10 anos, e embora tivesse algumas vantagens, havia em última análise o custo e outras desvantagens e a operação do serviço pela pequena locomotiva princesa durante uma avaria grave entre 23 de dezembro de 1848 e 5 de fevereiro de 1849 demonstrou o potencial de trabalhar a linha por locomotivas convencionais. O trem atmosférico final funcionou em 12 de abril de 1854, quando a D&KR entregou a linha para a D&WR como parte de um contrato de 1846 para a D&KR alugar sua linha. A D & WR, que começaram a executar serviços de Bray para dalkey e Dublin Rua Harcourt em 10 de julho de 1854, em seguida, reconstruída a secção dalkey Kingstown a 5 pés 3 em ( 1,600 milímetro ), a remoção da restrição de altura, e reabertura em outubro 1855.

Entrega operacional de julho de 1856

O arrendamento da D&KR para a D&WR entrou em operação em 1º de julho de 1856, com a D&KR recebendo compensação por todos os equipamentos operacionais. Alguns motores já haviam sido convertidos para 5 pés 3 pol. ( 1.600 mm ), e o D&WR passou a converter toda a linha de 4 pés  8 + Medidor padrão de 1 ⁄ 2  pol.( 1.435 mm ) para 5 pés e 3 pol. (1.600 mm) compatível com o resto do D&WR. A conversão da bitola da via foi feita em 1857 a um custo de £ 38.000.

Rescaldo

A conversão para 5 pés 3 pol. ( 1.600 mm ) permitiu que a D&KR iniciasse um serviço Westland Row para Bray da qual a antiga seção D&KR se tornou parte. A D&KR, que agora eram apenas locadores, inicialmente acreditava que a D&WR estava favorecendo os serviços na Harcourt Street Line, mas isso foi resolvido com o tempo. Em maio de 1897, um serviço de trem do correio de Wexford terminava em Westland Row, em vez da Harcourt Street, sendo este o início dos serviços ao sul de Bray. A extensão para Carlisle Pier foi inaugurada em 1859. A abertura da Dublin Loop Line em 1891 permitiu que os serviços de transporte regional fossem estendidos para a rua Amiens.

No agrupamento de 1º de janeiro de 1925, tanto o D&KR quanto o D& SER foram absorvidos pelo GSR. Westland Row tornou-se a estação de Dublin para os serviços da antiga Midland Great Western Railway após o fechamento de Broadstone em 1937. A propriedade mudou para CIÉ em 1945 e os serviços de linha principal para Wexford foram transferidos da Harcourt Street antes do fechamento das linhas em 1958. Introdução de os serviços DART de alta frequência no final da década de 1990 viram a mudança dos serviços de linha principal de Pearse para Connolly .

Serviços

Do cronograma de Bradshaw de 1843:

DUBLIN E KINGSTOWN
De ambas as extremidades nos dias de semana, a cada meia hora das 6h00 às 23h30, parando em todas as estações, Viz: Booterstown, Black Rock e Salt Hill.
Um trem extra saindo de Kingstown às 9h45 com parada em Merrion, além das estações habituais.
Um trem extra todos os dias, às 16h, com parada apenas na Merrion. Este trem levará os passageiros até o pacote de correspondência de Sua Majestade, começando em Kingstown às 17h00.
As 23h00 para cima e para baixo, também param em Merrion todos os dias.
Os trens de domingo funcionam no mesmo horário dos dias de semana, com trens extras a cada ¼ de hora das 11h às 17h e das 19h às 22h. FARES
- Primeira classe 1s, segunda classe 8d, terceira classe 6d.

As malas de correio são transportadas por volta das 8h30 por Holyhead; 17h e 22h por Liverpool.

Frota de trens

Locomotivas

A D&KR inicialmente encomendou seis locomotivas, Hibernia , Britannia e Manchester da Sharp Brothers, juntamente com Vauxhall , Dublin e Kingstown da George Forrester and Company . Os motores dos Sharps empregavam cilindros verticais, enquanto os dos Forresters eram horizontais. Vauxhall e Hibernia foram os primeiros a chegar de navio por £ 21 cada e participaram de julgamentos públicos em outubro de 1834, com Hibernia transportando o primeiro serviço pago em 17 de dezembro de 1834. O projeto de Hibernia e suas irmãs provou ser problemático e eles foram retirados no início, A Hibernia explodiu em 1842. A D&KR encomendou uma nova locomotiva Star à Forrester. Isso foi seguido por duas locomotivas de tanques de poço 2-2-0T , Victoria e Comet , novamente da Forrester. Estas foram as primeiras locomotivas tanque no serviço público de passageiros.

Em 1841, as obras de ferrovia da D&K na Grand Canal Street construíram o tanque de poço 2-2-0T Princess, a primeira locomotiva do mundo construída pela própria oficina de uma empresa ferroviária. Princess também foi notada por ter sido modificada para se ajustar ao perfil de 8 pés e 6 polegadas (2,59 m) da Dalkey Atmospheric Railway e trabalhou nessa linha durante o período de 23 de dezembro de 1848 a 5 de fevereiro de 1849, quando o sistema atmosférico quebrou.

Grand Canal Street também produziu uma série de locomotivas para o D&KR após Princess , a lista inclui nomes como Belleisle , Shamrock , Erin , Albert , Burgoyne , Cyclops , Vulcan , Jupiter e possivelmente Juno . Alguns deles foram construídos ou reconstruídos para a bitola de 1.600 mm ( 5 pés 3 pol . ) Que foi adotada por volta de 1856. Observou-se que um pequeno número desses motores ainda operavam na década de 1870, onde pareciam diminutos em comparação com seu sucessor 2 Locomotivas -2-2WT Neilson introduzidas a partir de 1865.

Carruagens

O D&KR inicialmente introduziu quatro tipos de carruagens de quatro rodas. A carruagem roxa totalmente fechada da primeira classe tinha 3 compartimentos, cada um com duas filas de assentos estofados com três assentos lado a lado. As carruagens cobertas em amarelo claro também tinham assentos estofados em três compartimentos, mas em quatro lado a lado para um total de 24 passageiros. As carruagens verdes de segunda classe aberta eram usadas apenas no verão. Eles tinham laterais abertas e um telhado e 28 lugares sentados em sete filas. As carruagens azuis da terceira classe tinham tetos, apesar das representações de ilustrações contemporâneas. A capacidade por carruagem era de 35 em sete filas de cinco lado a lado nos assentos embarcados com encostos baixos. Os trens típicos consistem em um único vagão de primeira classe, dois a quatro de segunda classe e três de terceira classe. Muitas carruagens foram convertidas para bitola de 1.600 mm ( 5 pés 3 pol . ) Em meados da década de 1850.

Preservação

Um item do estoque de Dublin e Kingstown sobreviveu para preservação. Segundo nº 38 de lado aberto, construído em 1834 para 4 pés  8 + A bitola de 1 ⁄ 2  pol.( 1.435 mm ) e re-calibrada para 5 pés 3 pol. ( 1.600 mm ) em 1857, foi armazenada pela DW&WR, mais tarde na Inchicore Works pela Great Southern Railways, junto com a terceira No. 48, construída em 1838. Eles foram para o 100º aniversário do British Rainhill Trials em 1929 com a locomotivaGreat Southern and Western Railwaynº 36 antes de serem devolvidos para apodrecer no lixão de Inchicore. O nº 48 foi restaurado e preservado pelo Museu do Transporte de Belfast em 1964, onde permanece no Museu do Folclore e do Transporte doUlsteraté hoje. Infelizmente, o nº 38 foi considerado muito danificado pelo desgaste e apodrecimento para ser revisado e foi descartado enquanto o nº 48 era restaurado.

Modelos

A coleção Fry contém uma réplica do modelo em escala do primeiro trem da Irlanda, composta por locomotiva, tender e quatro vagões de diferentes tipos. O Science Museum de Londres possui um modelo 1: 6 da locomotiva D&KR 2-2-2 T Alexandra construída em 1851 por TH Goodisson e datada de 1850 ou pouco depois.

Incidentes

• Domingo, 22 de fevereiro de 1835: a primeira fatalidade de passageiro; William Thomson estava viajando no degrau da carruagem e saltou ou foi atirado perto da Rocha Negra, atingindo a amurada de Lorde Cloncurry e foi mortalmente ferido.
• Terça-feira, 24 de fevereiro de 1835: uma mulher deu à luz em um vagão de terceira classe no trem das 20h de Dublin a Kingstown, o primeiro registro de tal evento na Irlanda.
• 28 de março de 1935: a locomotiva Vauxhall colidiu com Dublin ao sair de um pátio de locomotivas e, em seguida, bateu primeiro em uma parede. Os reparos demoraram cerca de uma semana.
• Junho de 1840: Locomotives Star e Victoria colidem; diretores concluíram que o Star não era econômico para consertar devido ao seu estado mecânico causado por descarrilamentos e desgastes anteriores.
• 27 de outubro de 1842: a fornalha interna da locomotiva Hibernia entrou em colapso; a explosão destruiu a locomotiva e o tender. A equipe estava felizmente na sala de espera no momento e evitou tomar banho de coca em brasa. O motor foi sucateado e os outros de sua classe foram retirados de serviço até que um exame minucioso fosse concluído e, em seguida, vendido a empreiteiros em 1843 e 1846.
• Fevereiro de 1849: Ciclope não conseguiu parar ao entrar na linha de Westland , resultando em uma colisão. As locomotivas tanque não tinham freios naquela época, mas dependiam de uma combinação do guarda aplicando o freio em um vagão de terceira classe e o condutor da locomotiva usando sua marcha à ré. Posteriormente, as locomotivas tanque tiveram os freios instalados.
• Agosto de 1853: na seção Atmosférica de Dalkey, um menino se inclinou para ver um balão de uma carruagem de terceira classe com laterais na altura da cintura e janelas abertas. Ele enfiou a cabeça em uma ponte e foi morto.

Galeria

• Cenas
• 

  A vista de Blackrock em direção a Merrion, 1834

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  Da Martello Tower em Seapoint, olhando para Kingstown, 1834

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  "From the Foot Bridge at Sea Point Hotel, olhando para Salt Hill .... Kingstown Harbour à distância", 1834

• 

  A estação ferroviária original de Kingstown (1844 - 1971), agora um restaurante. Arquiteto: John Mulvany

• 

  Traseira da Westland Row Station, Cumberland St., primeiro trem, 1834

• 

  Ponte de Lord Cloncurry, perto de Blackrock, 2017, agora sem uso.

Veja também

• História do transporte ferroviário na Irlanda
• Bitola dos trilhos na Irlanda
• Linha do tempo da história ferroviária

Referências e fontes de notas

Notas

Referências

Origens

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Leitura adicional

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links externos

• O bairro de Dublin: a história da ferrovia de Dublin e Kingstown