Voo 401 da Eastern Air Lines - Eastern Air Lines Flight 401

Voo 401 da Eastern Air Lines
Eastern Air Lines Lockheed L-1011 Tristar 1 Proctor-1.jpg
N310EA, a aeronave envolvida no acidente
Acidente
Encontro 29 de dezembro de 1972 ( 1972-12-29 )
Resumo Voo controlado para o terreno devido a erro do piloto e perda de consciência situacional
Local Florida Everglades
próximo ao Aeroporto Internacional de
Miami Condado de Miami-Dade, Flórida , US
25 ° 51′53 ″ N 80 ° 35′43 ″ W / 25,86472 ° N 80,59528 ° W / 25.86472; -80.59528 Coordenadas : 25 ° 51′53 ″ N 80 ° 35′43 ″ W / 25,86472 ° N 80,59528 ° W / 25.86472; -80.59528
Aeronave
Tipo de avião Lockheed L-1011-385-1 TriStar
Operador Linhas Aéreas Orientais
Cadastro N310EA
Origem do vôo Aeroporto Internacional John F. Kennedy
Destino Aeroporto Internacional de Miami
Ocupantes 176
Passageiros 163
Equipe técnica 13
Fatalidades 101
Lesões 75
Sobreviventes 75

O voo 401 da Eastern Air Lines era um voo regular do JFK de Nova York para Miami . Pouco antes da meia-noite de 29 de dezembro de 1972, o Lockheed L-1011-1 TriStar colidiu com o Everglades da Flórida , causando 101 mortes. Os pilotos e o engenheiro de vôo, dois dos 10 comissários de bordo e 96 dos 163 passageiros morreram; 75 passageiros e tripulantes sobreviveram.

O acidente ocorreu enquanto toda a tripulação da cabine estava preocupada com uma luz indicadora do trem de pouso queimada . Eles não perceberam que o piloto automático havia sido inadvertidamente desconectado e, como resultado, a aeronave gradualmente perdeu altitude e caiu. Este foi o primeiro acidente fatal de uma aeronave de fuselagem larga . Foi também a primeira perda de casco e a primeira queda fatal de um Lockheed L-1011 TriStar.

Aeronave

O voo 401 da Eastern Air Lines era um voo regular do Aeroporto Internacional John F. Kennedy em Queens, Nova York , para o Aeroporto Internacional de Miami em Miami, Flórida . No dia do acidente, o voo 401 foi operado usando um Lockheed L-1011-1 TriStar ( registro N310EA), que foi entregue à companhia aérea em 18 de agosto de 1972. A aeronave tinha a frota número 310, e o 10º TriStar foi entregue para a transportadora.

Equipe de bordo

O vôo estava sob o comando do Capitão Robert Albin (Bob) Loft, de 55 anos, um piloto veterano classificado em 50º lugar na classificação da Eastern. O Capitão Loft estava na companhia aérea há 32 anos e acumulou um total de 29.700 horas de vôo ao longo de sua carreira. Ele havia registrado 280 horas no L-1011. Sua tripulação de vôo incluía o primeiro oficial Albert John (Bert) Stockstill, 39, que tinha 5.800 horas de experiência de vôo (com 306 delas no L-1011), e o engenheiro de vôo Donald Louis (Don) Repo, 51, que tinha 15.700 horas de experiência de vôo, com 53 deles no L-1011.

Um funcionário da empresa - o oficial técnico Angelo Donadeo, 47, voltando para Miami de uma missão em Nova York - acompanhou a tripulação de vôo para a viagem, mas estava oficialmente fora de serviço, " passageiro não fiscal ".

Voo e acidente

O resumo do percurso de voo da aeronave,
conforme mostrado no relatório NTSB

O vôo 401 partiu do aeroporto JFK em Nova York na sexta-feira, 29 de dezembro de 1972, às 21h20 EST , com 163 passageiros e 13 tripulantes a bordo.

O vôo foi rotina até as 23h32, quando o avião iniciou sua aproximação ao Aeroporto Internacional de Miami. Depois de baixar o trem de pouso, o primeiro oficial Stockstill notou que o indicador do trem de pouso, uma luz verde que identifica que o trem de pouso está devidamente travado na posição "para baixo", não acendeu. Posteriormente, descobriu-se que isso se devia a uma lâmpada queimada. O trem de pouso poderia ter sido abaixado manualmente, no entanto. Os pilotos pedalaram o trem de pouso, mas ainda assim não conseguiram obter a luz de confirmação.

Loft, que estava operando o rádio durante esta etapa do vôo, disse à torre que eles interromperiam a abordagem ao aeroporto e solicitou que entrassem em um padrão de espera . O controlador de aproximação autorizou o vôo para subir a 2.000 pés (610 m) e, em seguida, manter a posição oeste sobre os Everglades.

A tripulação da cabine removeu o conjunto de luz, e o Segundo Oficial Repo foi despachado para a baia de aviônicos abaixo da cabine de comando para confirmar por meio de uma pequena vigia se o trem de pouso estava realmente abaixado. Cinqüenta segundos após atingir a altitude designada, o capitão Loft instruiu o primeiro oficial Stockstill a colocar o L-1011 no piloto automático. Pelos próximos 80 segundos, o avião manteve o vôo nivelado. Em seguida, ele desceu 100 pés (30 m) e, em seguida, voou nivelado novamente por mais dois minutos, após o que começou uma descida tão gradual que não pôde ser percebida pela tripulação. Nos próximos 70 segundos, o avião perde a 250 pés (76 m), mas este foi suficiente para desencadear o aviso altitude C - acorde carrilhão localizado sob estação de trabalho do engenheiro. O engenheiro (Repo) havia descido e nenhuma indicação foi ouvida das vozes dos pilotos gravadas no CVR de que eles ouviram o carrilhão. Em outros 50 segundos, o avião estava na metade de sua altitude atribuída.

Quando Stockstill começou outra curva, para 180 °, ele percebeu a discrepância. A seguinte conversa foi recuperada do gravador de voz de vôo mais tarde:

Stockstill : Fizemos algo com a altitude.
Loft : O quê?
Stockstill : Ainda estamos a 2.000 pés, certo?
Loft : Ei, o que está acontecendo aqui?

Menos de 10 segundos após essa troca, o avião caiu:

Microfone da área do cockpit (CAM) : [Som do clique]
CAM : [Som de seis bipes semelhante ao altímetro de rádio aumentando na taxa]
CAM : [Som do impacto inicial]

A localização era oeste-noroeste de Miami, a 18,7 mi (30,1 km) do final da pista 9L. O avião estava viajando a 227 milhas por hora (197 kn; 365 km / h) quando atingiu o solo. Com a aeronave no meio da curva, a ponta da asa esquerda atingiu a superfície primeiro, depois o motor esquerdo e o trem de pouso esquerdo, fazendo três trilhas através da grama , cada uma com 5 pés (1,5 m) de largura e mais de 100 pés (30 m) de comprimento . Quando a parte principal da fuselagem atingiu o solo, ela continuou a se mover pela grama e pela água, quebrando-se ao passar.

Seqüência de colisão

A estrutura de asa externa de bombordo do TriStar atingiu o solo primeiro, seguida pelo motor nº 1 e o trem de pouso principal de bombordo. A desintegração da aeronave que se seguiu a destroços espalhados em uma área de 1.600 pés (500 m) de comprimento e 330 pés (100 m) de largura na direção sudoeste. Apenas pequenos fragmentos de metal marcaram o primeiro contato da ponta da asa, seguido de 49 pés (15 m) mais adiante por três faixas maciças de 115 pés (35 m) cortadas na lama e grama pelo material rodante estendido da aeronave antes que duas das pernas fossem cortadas. Em seguida, vieram peças espalhadas do motor nº 1 (bombordo) e fragmentos da própria asa bombordo e do painel traseiro de bombordo . Cerca de 490 pés (150 m) do contato inicial da ponta da asa com o solo, a fuselagem maciça começou a se quebrar, espalhando componentes da cozinha sob o piso , dos compartimentos de carga e do interior da cabine. A 820 pés (250 m) ao longo da trilha de destroços, a seção externa da asa de estibordo se separou, cavando uma cratera de 59 pés (18 m) no solo macio. Desse ponto em diante, a divisão da fuselagem tornou-se mais extensa, espalhando fragmentos de metal, acessórios da cabine e assentos de passageiros amplamente.

As três seções principais da fuselagem - a mais intacta das quais era o conjunto da cauda - jaziam na lama perto do final da trilha de destroços. O fato de que o conjunto da cauda - fuselagem traseira, motor montado na cauda nº 2 e restos da empenagem - finalmente parou substancialmente mais à frente do que outras seções principais, foi provavelmente o resultado do motor nº 2 continuar a entregar o empuxo durante a divisão real da aeronave. Nenhuma seção transversal completa da cabine de passageiros permaneceu, e tanto a asa de bombordo quanto a cauda foram demolidas em fragmentos. Incongruentemente, não muito longe da seção central da fuselagem sem teto com a parte interna da asa de estibordo ainda fixada, estava um grande bote de borracha intacto e totalmente inflado, um de vários carregados no TriStar no caso de um pouso de emergência na água. O rompimento da fuselagem o libertou de seu compartimento e ativou seu mecanismo de inflação.

Resgate e conseqüências

Robert "Bud" Marquis (1929–2008), um piloto de aerobarco , estava fazendo show com Ray Dickinsin (1929–1988) quando testemunharam o acidente. Eles correram para resgatar os sobreviventes. Marquis sofreu queimaduras no rosto, braços e pernas - resultado do combustível derramado do TriStar acidentado - mas continuou a transportar pessoas para dentro e para fora do local do acidente naquela noite e no dia seguinte. Por seus esforços, recebeu o Prêmio Humanitário da National Air Disaster Alliance / Foundation e o "Alumitech - Airboat Hero Award", da American Airboat Search and Rescue Association.

Ao todo, 75 sobreviveram ao acidente - 67 dos 163 passageiros e oito dos 10 comissários de bordo. Apesar de seus próprios ferimentos, os comissários de bordo sobreviventes foram creditados por ajudar outros sobreviventes e várias ações de raciocínio rápido, como alertar os sobreviventes sobre o perigo de fósforos devido ao combustível de aviação na água do pântano e cantar canções de Natal para manter a esperança e atrair o atenção das equipes de resgate, já que as lanternas não faziam parte do equipamento padrão dos aviões comerciais da época. Da tripulação da cabine, apenas o engenheiro de vôo Repo sobreviveu ao acidente inicial, junto com o oficial técnico Donadeo, que estava caído na baia eletrônica do nariz com o Repo no momento do impacto. Stockstill morreu com o impacto, enquanto o Capitão Loft morreu nos destroços da cabine de comando antes de ser transportado para um hospital. Repo foi evacuado para um hospital, mas mais tarde sucumbiu aos ferimentos. Donadeo, o único sobrevivente dos quatro ocupantes da cabine de comando, se recuperou dos ferimentos. Frank Borman , um ex-astronauta da NASA e vice-presidente sênior de operações da Eastern, foi acordado em casa por um telefonema explicando um provável acidente. Ele imediatamente dirigiu até os escritórios da Eastern em Miami e decidiu alugar um helicóptero para o local do acidente, já que o terreno pantanoso tornava o resgate difícil e a Eastern não tinha ouvido nenhuma notícia do progresso nos esforços de resgate. Lá, ele pousou em um gramado pantanoso e coordenou os esforços de resgate. Ele acompanhou três sobreviventes no helicóptero até o hospital, incluindo uma comissária de bordo e passageira que perdeu seu bebê no acidente.

A maioria dos mortos eram passageiros no meio da aeronave. O pântano absorveu grande parte da energia do acidente, diminuindo o impacto na aeronave. A lama do Everglades pode ter bloqueado os ferimentos dos sobreviventes, evitando que sangrassem até a morte. No entanto, também complicou a recuperação dos sobreviventes, pois os organismos do pântano causaram infecções, com potencial para gangrena gasosa . Oito passageiros foram infectados; os médicos usaram câmaras hiperbáricas para tratar as infecções. Todos os sobreviventes ficaram feridos; 60 sofreram ferimentos graves e 17 sofreram ferimentos leves que não exigiram hospitalização. As lesões mais comuns foram fraturas de costelas, coluna, pélvis e extremidades inferiores. Quatorze sobreviventes tiveram vários graus de queimaduras.

Investigação

A investigação do National Transportation Safety Board (NTSB) descobriu que o piloto automático havia sido alterado inadvertidamente do modo de retenção de altitude para o modo de direção do volante de controle (CWS) em inclinação. Neste modo, uma vez que o piloto libera pressão no manche (coluna de controle ou roda), o piloto automático mantém a atitude de inclinação selecionada pelo piloto até que ele mova o manche novamente. Os investigadores acreditam que o piloto automático mudou de modo quando o capitão acidentalmente encostou no manche ao se virar para falar com o engenheiro de vôo, que estava sentado atrás e à direita dele. A leve pressão para frente no manche teria feito a aeronave entrar em uma descida lenta, mantida pelo sistema CWS.

A investigação do piloto automático da aeronave mostrou que a força necessária para mudar para o modo CWS era diferente entre os canais A e B (15 vs. 20 lbf ou 6,8 vs. 9,1 kgf, respectivamente). Assim, a mudança para CWS no canal A possivelmente não ocorreu no canal B, privando o primeiro oficial de qualquer indicação de que o modo havia mudado (o canal A fornece dados aos instrumentos do capitão, enquanto o canal B fornece os primeiros oficiais).

Depois de descer 250 pés (76 m) da altitude selecionada de 2.000 pés (610 m), um acorde C soou no alto-falante traseiro. Este alerta de altitude, projetado para alertar os pilotos de um desvio inadvertido da altitude selecionada, passou despercebido pela tripulação. Os investigadores acreditam que isso ocorreu porque a tripulação se distraiu com a luz do trem de pouso e porque o engenheiro de vôo não estava em seu assento quando soou, portanto não seria capaz de ouvi-lo. Visualmente, como era noite e a aeronave estava voando sobre o terreno escuro de Everglades, nenhuma luz de solo ou outros sinais visuais indicavam que o TriStar estava descendo lentamente.

Durante a autópsia, descobriu-se que o Capitão Loft tinha um tumor cerebral não detectado , em uma área que controla a visão. No entanto, o NTSB concluiu que o tumor do capitão não contribuiu para o acidente.

Causa

O relatório final do NTSB citou a causa do acidente como um erro do piloto , especificamente: "a falha da tripulação de voo em monitorar os instrumentos de voo durante os quatro minutos finais de voo e detectar uma descida inesperada logo o suficiente para evitar o impacto com o solo . A preocupação com um mau funcionamento do sistema de indicação da posição do trem de pouso do nariz desviou a atenção da tripulação dos instrumentos e permitiu que a descida passasse despercebida. "

Em resposta ao acidente, muitas companhias aéreas começaram o treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação para seus pilotos. O treinamento visa tornar a solução de problemas em uma cabine muito mais eficiente, causando menos distração para a tripulação. As lanternas agora são equipamento padrão perto de poltronas , e todas as poltronas são equipadas com arneses de ombro.

Relatos de avistamentos de fantasmas

Nos meses e anos seguintes, começaram a circular histórias de que funcionários da Eastern Air Lines, e vários passageiros, relataram ter visto os membros da tripulação mortos, o capitão Robert Loft e o segundo oficial (engenheiro de voo) Donald Repo, sentados a bordo de outro L- 1011s (incluindo, em particular, N318EA).

Essas histórias especulavam que partes da aeronave acidentada foram resgatadas após a investigação e reformadas em outros L-1011s. As assombrações relatadas só foram vistas nos aviões que usaram as peças sobressalentes. Fofocas sobre o avistamento dos espíritos de Don Repo e Bob Loft se espalharam pela Eastern Air Lines a ponto de a gerência da Eastern alertar os funcionários que eles podem ser demitidos se forem pegos espalhando histórias de fantasmas.

Embora a Eastern Air Lines negue publicamente que seus aviões sejam assombrados, eles supostamente removeram todas as peças recuperadas de sua frota L-1011. Com o tempo, o relato de avistamentos de fantasmas parou. Uma placa de piso original do vôo 401 permanece nos arquivos da History Miami, no sul da Flórida. Pedaços dos destroços do vôo 401 também podem ser encontrados no Museu Oculto de Ed e Lorraine Warren em Monroe, Connecticut.

A história do acidente e suas consequências foram documentadas no livro de John G. Fuller , de 1976, The Ghost of Flight 401 . Fuller relata histórias de eventos paranormais a bordo de outras aeronaves orientais e a crença de que eles foram causados ​​por equipamentos resgatados dos destroços do vôo 401.Um filme para televisão , também intitulado The Ghost of Flight 401 , foi ao ar na NBC em fevereiro de 1978. Baseado no livro de Fuller, ele se concentrava nos avistamentos de fantasmas em torno do rescaldo. Em seu álbum de 1979, Three Hearts , o músico Bob Welch também gravou uma canção intitulada "The Ghost of Flight 401".

O CEO da Eastern Air Lines (e ex- astronauta da Apollo ) Frank Borman chamou as histórias de fantasmas em torno do acidente de "lixo". A Eastern considerou processar por difamação , com base em afirmações de um acobertamento por executivos da Eastern, mas Borman optou por não fazê-lo, sentindo que uma ação judicial apenas forneceria mais publicidade para o livro. A viúva e os filhos de Loft processaram Fuller, por violação do direito de publicidade de Loft , por invasão de privacidade e por inflição intencional de sofrimento emocional , mas a ação foi julgada improcedente e a demissão confirmada pelo Tribunal de Recurso do Quarto Distrito da Flórida .

De acordo com o livro de Robert J. Serling , de 1980, Do Capitão ao Coronel: Uma História Informal da Eastern Airlines , a alegação de que os destroços do Voo 401 foram instalados e posteriormente removidos de outras aeronaves da Eastern era falsa e nenhum funcionário da Eastern jamais alegou ter visto ou acreditado nas alegadas aparições de fantasmas. O cético Brian Dunning afirma que a origem dos avistamentos de fantasmas foi uma piada feita por um capitão da Eastern Air Lines após um pouso de emergência em que ele brincou que "pensava que o fantasma de [Don] Repo estava no avião".

Na cultura popular

O acidente foi documentado no livro Crash de Rob e Sarah Elder, de 1977 . O filme para TV Crash foi ao ar em outubro de 1978. Baseado no livro, ele dramatizou o acidente, os esforços de resgate e a investigação do NTSB.

O vôo é referenciado como parte da canção de Bob Welch "The Ghost of Flight 401" em seu álbum de 1979, Three Hearts .

O acidente e a subsequente história de fantasmas foram mencionados por Dan Aykroyd no Tonight Show apresentado por Johnny Carson em 6 de junho de 1984.

O acidente foi apresentado na quinta temporada do Discovery Channel Canada / National Geographic TV série Mayday , em um episódio de 2009 chamado "Fatal Distraction" .

O voo 401 foi referenciado na primeira temporada de Supernatural , episódio quatro: "Phantom Traveller", que foi ao ar em 4 de outubro de 2005.

Situação semelhante apareceu no filme tailandês Dark Flight , dirigido por Kongkiat Khomsiri , produzido em 2012.

Também foi apresentado no episódio 9 da temporada 14, "Deadly Disturbance", da Smithsonian Television Air Disasters , que foi ao ar em 21 de março de 2020.

As imagens do incidente apareceram no filme Days of Fury (1979), dirigido por Fred Warshofsky e apresentado por Vincent Price .

Um episódio explicando os eventos foi lançado pelo Bizzare Podcast (maio de 2020, The Ghosts of Flight 401, Haunted Airlines

Veja também

Notas

Referências

links externos