Linhas Aéreas Orientais - Eastern Air Lines

Linhas Aéreas Orientais
Eastern Airlines logo.svg
IATA ICAO Indicativo
EA EAL ORIENTAL
Fundado 19 de abril de 1926 (como Pitcairn Aviation)
Operações cessadas 17 de janeiro de 1991; Foi reiniciado posteriormente em 28 de maio de 2015
Bases operacionais Miami
Hubs
Cidades em foco
Programa de passageiro frequente OnePass
Tamanho da frota 304
Destinos 140
Empresa-mãe Eastern Air Lines, Inc. ( Texas Air Corporation )
Quartel general Condado de Dade em Nova York
, Flórida
Pessoas chave Eddie Rickenbacker (primeiro CEO )
Floyd Hall
Frank Borman
Frank Lorenzo
Martin Shugrue

A Eastern Air Lines , também conhecida coloquialmente como Eastern , foi uma grande companhia aérea americana de 1926 a 1991. Antes de sua dissolução, ela estava sediada no Aeroporto Internacional de Miami em uma área não incorporada do Condado de Miami-Dade , Flórida .

A Eastern foi uma das " Quatro Grandes " companhias aéreas domésticas criadas pelas Conferências de Despojos de 1930, e foi liderada pelo ás do vôo da Primeira Guerra Mundial Eddie Rickenbacker em seus primeiros anos. Ela teve um quase monopólio nas viagens aéreas entre Nova York e a Flórida da década de 1930 até a década de 1950 e dominou esse mercado por décadas depois.

No final dos anos 1970 e início dos anos 1980, durante a desregulamentação , disputas trabalhistas e altas dívidas pressionaram a empresa sob a liderança do ex-astronauta Frank Borman . Frank Lorenzo adquiriu a Eastern em 1985 e transferiu muitos de seus ativos para outras companhias aéreas, incluindo Continental Airlines e Texas Air . Após contínuas disputas trabalhistas e uma greve paralisante em 1989, a Eastern ficou sem dinheiro e foi liquidada em 1991.

A American Airlines obteve muitas das rotas da Eastern de Miami para a América Latina e Caribe, enquanto a Delta Air Lines , a principal concorrente da Eastern no Aeroporto Hartsfield em Atlanta, adquiriu muitas das aeronaves Lockheed L-1011 da Eastern . A USAir adquiriu 11 das 25 aeronaves Boeing 757 -225 da Eastern.

A Eastern foi pioneira no serviço de transporte aéreo de hora em hora entre a cidade de Nova York , Washington, DC e Boston em 1961 como a Eastern Air Lines Shuttle . Ela assumiu a rede de rotas sul-americana da Braniff International após seu fechamento em 1982 e também serviu Londres Gatwick em 1985 por meio de seu serviço McDonnell Douglas DC-10-30 "Golden Wings". Embora a Eastern tenha anunciado em seu cronograma de 2 de março de 1986 que serviria a Madri, Espanha, a partir de 1º de maio de 1986, o serviço não começou. O único serviço transatlântico programado fornecido pela Eastern foi de Miami a Londres Gatwick, com início em 15 de julho de 1985 e foi descontinuado em 1986 e substituído por voos em parceria de Atlanta via British Caledonian Airways.

História

Origens

Aeronave de rota aérea PA-7S CAM-19 da Pitcairn Aviation
Ingresso EAL 1935

A Eastern Air Lines era uma combinação de diversas empresas de viagens aéreas, incluindo Florida Airways e Pitcairn Aviation . No final da década de 1920, a Pitcairn Aviation ganhou um contrato para transportar correspondência entre a cidade de Nova York e Atlanta, Geórgia, em aeronaves monomotoras Mailwing . Em 1929, Clement Keys , proprietário da North American Aviation , comprou a Pitcairn. Em 1930, Keys mudou o nome da empresa para Eastern Air Transport . Depois de ser comprada pela General Motors e passar por uma mudança na liderança após a Lei do Correio Aéreo de 1934, a companhia aérea ficou conhecida como Eastern Air Lines.

Crescimento sob Rickenbacker

Em 1938, o ás do vôo da Primeira Guerra Mundial Eddie Rickenbacker comprou a Eastern da General Motors. O negócio complexo foi concluído quando Rickenbacker presenteou Alfred P. Sloan com um cheque visado de US $ 3.500.000 (equivalente a $ 64.350.000 em 2020). Em março de 1939, a Eastern tinha 15 partidas durante a semana de Newark (seis para Washington, cinco para Miami e uma para Richmond, Atlanta, Houston e San Antonio), duas de Chicago para Miami, uma de Tampa para Atlanta e uma de Tallahassee para Memphis. Esses voos e seus retornos eram toda a operação programada da Eastern; cabia em uma página do Airways Guide. Então, como mais tarde, a Eastern era a quarta maior companhia aérea do país em passageiros-milhas (103 milhões em 1939).

A Grande Frota de Prata (1939)

Rickenbacker empurrou a Eastern para um período de crescimento e inovação; por um tempo, a Eastern foi a companhia aérea mais lucrativa do pós-guerra, nunca precisando de subsídio estatal. No final dos anos 1950, a posição da Eastern foi corroída por subsídios a companhias aéreas rivais e a chegada da era do jato. Em 1o de outubro de 1959, a posição de Rickenbacker como CEO foi assumida por Malcolm A. MacIntyre , um advogado brilhante, mas um homem inexperiente em operações aéreas. ' A expulsão de Rickenbacker foi em grande parte devido à sua relutância em adquirir jatos caros, pois subestimou seu apelo para o público. Uma nova equipe de gestão chefiada por Floyd D. Hall assumiu em 16 de dezembro de 1963, e Rickenbacker deixou seu cargo como Diretor e Presidente do Conselho em 31 de dezembro de 1963, aos 73 anos.

Em 1956, a Eastern comprou a Colonial Airlines , dando à companhia aérea suas primeiras rotas para o Canadá.

The Jet Age

Uma Eastern Air Lines DC-3 , em exibição no National Air and Space Museum em Washington, DC

Em novembro de 1959, a Eastern Air Lines inaugurou seu Terminal 1 projetado por Chester L. Churchill no Aeroporto Internacional Idlewild da cidade de Nova York (mais tarde renomeado Aeroporto Internacional John F. Kennedy). Em 1960, os primeiros jatos da Eastern , Douglas DC-8-21s , começaram a assumir os voos mais longos, como os voos diretos de Chicago e Nova York para Miami. Os DC-8s foram acompanhados em 1962 pelo Boeing 720 e em 1964 pelo Boeing 727-100 , que a Eastern (junto com a American Airlines e a United Airlines ) ajudou a Boeing a desenvolver. Em 1º de fevereiro de 1964, a Eastern foi a primeira companhia aérea a voar no 727. Pouco depois disso, o "Capitão Eddie" Rickenbacker se aposentou e uma nova imagem foi adotada, que incluía o agora famoso design do taco de hóquei , oficialmente Azul Caribenho sobre Azul Ionosfera. A Eastern também foi a primeira companhia aérea dos Estados Unidos a voar no Airbus A300 e o cliente lançador do Boeing 757 .

An Eastern Air Lines Electra , no Aeroporto Nacional de Washington em 1975

Em 30 de abril de 1961, a Eastern inaugurou a Eastern Air Lines Shuttle . Inicialmente, o Lockheed Constellation 1049 e 1049Cs, com 95 assentos, saía de New York-LaGuardia a cada duas horas, das 8h às 22h, para Washington National e Boston . Os voos logo passaram a ser de hora em hora, das 7h às 22h saindo de cada cidade. A Shuttle enfatizava a conveniência e a simplicidade - revolucionária em uma época em que as viagens aéreas eram consideradas um luxo.

A internacionalização começou quando a Eastern abriu rotas para mercados como Santo Domingo e Nassau, Bahamas . Serviços de San Juan, Puerto Rico 's Aeroporto Internacional Luis Muñoz Marín foram expandidas. Em 1967, a Eastern comprou a Mackey Airlines , uma pequena transportadora aérea que opera principalmente na Flórida e nas Bahamas como parte dessa expansão.

Boeing 747 mostrando longa data Eastern Airlines' libré de um cheatline estendido até a cauda (a stick de hóquei libré) em 1971.

A Eastern comprou os jatos Widebody Lockheed L-1011 TriStar e Airbus A300 ; o primeiro ficaria conhecido no Caribe como El Grandote (o enorme). Embora a Eastern tenha comprado quatro 747s, os slots de entrega foram vendidos para a Trans World Airlines ( TWA ) quando a Eastern decidiu comprar o L-1011.

Devido a grandes atrasos no programa L-1011, principalmente devido a problemas com os motores Rolls-Royce RB211 , a Eastern alugou dois Boeing 747-100s da Pan Am entre 1970 e 1972 e operou a aeronave entre Chicago e San Juan, bem como de Nova York para Miami e San Juan.

O programa RB211 poderia facilmente ter naufragado em 1971 se não fosse pelo apoio constante da Eastern Airlines, um dos principais clientes de lançamento do Lockheed TriStars. O presidente da Eastern foi um tal de Sam Higginbottom, que nunca vacilou e, portanto, recebeu algumas críticas.

Logo inicial em um preservado Eastern Air Lines DC-3

Pouco antes da inauguração do Walt Disney World em 1971, a Eastern se tornou sua "companhia aérea oficial". Ela permaneceu como a companhia aérea oficial do Walt Disney World e patrocinou um passeio no parque Magic Kingdom ( If You Had Wings in Tomorrowland, onde o Space Ranger Spin de Buzz Lightyear está localizado atualmente) até que sua rede de rotas contratadas forçou a Disney a mudar para a Delta pouco antes do Eastern's 1989 pedido de falência.

A famosa campanha "Asas do Homem" no final dos anos 1960 foi criada pela agência de publicidade Young & Rubicam e restaurou a imagem manchada da Eastern até o final dos anos 1970, quando o ex- astronauta Frank Borman se tornou presidente e foi substituído por uma nova campanha, "We Have Para ganhar nossas asas todos os dias ". A nova campanha, que apresentava Borman como porta-voz, foi usada até meados da década de 1980.

Na falência, a Eastern lançou uma campanha "100 Dias", na qual prometia "ficar um pouco melhor a cada dia".

Tumulto

Boeing 727-25 da Eastern fora de seu terminal no Aeroporto John F Kennedy de Nova York em 1970
Lockheed TriStar Whisperliner da Eastern Air Lines pousando em Miami em 1976
O McDonnell Douglas DC-9 serviu a Eastern de 1965 até o fechamento da companhia aérea. Este é um modelo DC-9-51 alongado em 1982.
Eastern Airbus A300 em Sint Maarten em 1986

Em 1975, a Eastern estava sediada em 10 Rockefeller Plaza na cidade de Nova York . Depois que Frank Borman se tornou presidente da Eastern Air Lines no final de 1975, ele mudou a sede da Eastern do Rockefeller Center para o condado de Miami-Dade, Flórida .

O enorme hub de Atlanta da Eastern estava em competição direta com a Delta Air Lines , onde as duas empresas competiam fortemente em benefício de nenhuma delas. A força de trabalho menos sindicalizada da Delta e a lenta expansão da rede de rotas internacionais ajudaram a conduzi-la durante o período turbulento após a desregulamentação em 1978.

Em 1980, um hub caribenho foi iniciado no Aeroporto Internacional Luis Muñoz Marín (conhecido na época como "Aeroporto Internacional Isla Verde") perto de San Juan, Porto Rico . Em 1982, Eastern adquiriu Braniff do Sul-americano rede de rotas. Em 1985, a Eastern era a maior companhia aérea IATA em termos de passageiros e operava em 26 países em três continentes.

Durante esta era, a frota da Eastern foi dividida entre sua pintura de "taco de hóquei de cor prata" (a falta de tinta reduziu o peso em 100 libras) e sua pintura de "taco de hóquei de cor branca" (em seus aviões fabricados pela Airbus , a metalurgia de que exigia tinta para cobrir os painéis de pele composta da aeronave).

Em 1983 Leste tornou-se o cliente lançador da Boeing 's 757 , que foi ordenado em 1978. Borman sentiu que seu baixo custo de operação tornaria um trunfo inestimável para a empresa aérea nos próximos anos. No entanto, os preços do petróleo mais altos não se materializaram e a dívida criada por esta compra, juntamente com as compras do Airbus A300 em 1977, contribuíram para a venda em fevereiro de 1986 para a Texas Air de Frank Lorenzo . Naquela época, a Eastern estava pagando mais de $ 700.000 em juros todos os dias antes de vender uma passagem, abastecer ou embarcar em uma única aeronave.

Começando por volta de 1985, a Eastern ofereceu "Moonlight Specials", com assentos de passageiros em voos noturnos programados para cargas de trinta empresas de frete. Os voos, que operaram entre meia-noite e 7h, atenderam 18 cidades nos Estados Unidos com conexão principalmente para Houston (IAH). Eric Schmitt, do The New York Times, disse que os serviços eram "um híbrido de voos noturnos e noturnos e a abordagem simplificada do People Express para o serviço". Os porões da aeronave foram reservados para cargas como correio expresso, peças de máquinas-ferramenta e têxteis. Por isso, a companhia aérea permite que cada passageiro leve até duas malas de mão. A companhia aérea cobrava US $ 10 por cada mala despachada, que era enviada em modo de espera. A companhia aérea cobrava entre 50 centavos e US $ 3 por bebidas e lanches. Bunny Duck, um comissário de bordo oriental citado no The New York Times , disse que os passageiros dos voos especiais eram "uma amostra cruzada de famílias, estudantes, estrangeiros ilegais e malucos de LA".

A Eastern começou a perder dinheiro ao enfrentar a concorrência de companhias aéreas simples , como a People Express , que oferecia tarifas mais baixas. Em uma tentativa de se diferenciar de seus concorrentes de pechincha, a Eastern começou uma campanha de marketing enfatizando sua qualidade de serviço e sua classificação de pilotos altamente experientes.

Venda para a Texas Air

Incapaz de acompanhar, Borman concordou com a venda da companhia aérea em 1986 para a Texas Air , liderada por Frank Lorenzo , que já havia comprado a Continental Airlines e perdeu uma guerra de lances pela TWA para Carl Icahn .

Em fevereiro de 1987, a Federal Aviation Administration impôs uma multa de US $ 9,5 milhões contra a Eastern Air Lines por violações de segurança, que foi a maior multa aplicada a uma companhia aérea até que a American Airlines foi multada em US $ 24,2 milhões em 2010.

Em 1988, Phil Bakes, presidente da Eastern Air Lines, anunciou planos de demitir 4.000 funcionários e eliminar e reduzir o serviço em aeroportos no oeste dos Estados Unidos ; ele disse que a companhia aérea estava "voltando às nossas raízes" no Oriente. Na época, a Eastern era o maior empregador corporativo na área de Miami e permaneceu assim após os cortes. John Nordheimer escreveu no The New York Times que a proeminência do Leste na área de Miami diminuiu conforme a cidade se tornou um centro financeiro e comercial e experimentou um crescimento econômico baseado no aumento populacional, em vez de um crescimento puramente baseado no turismo.

Durante o mandato de Lorenzo, Eastern foi afetada por graves distúrbios trabalhistas. Solicitado a aceitar cortes profundos em salários e benefícios, em 4 de março de 1989, Lorenzo bloqueou os funcionários de mecânicos e serviços de rampa da Eastern, representados pela Associação Internacional de Maquinistas e Trabalhadores Aeroespaciais (IAM). Preocupados com o sucesso da quebra do IAM por Lorenzo faria o mesmo com os sindicatos de pilotos e comissários de bordo, os pilotos representados pela Associação de Pilotos de Linha Aérea (ALPA) e comissários de bordo representados pelo Sindicato dos Trabalhadores em Transporte (TWU) convocaram uma greve de simpatia, que efetivamente encerrou as operações domésticas da companhia aérea. Funcionários não contratados, incluindo agentes de embarque e balcão do aeroporto e agentes de vendas de reservas, não puderam honrar a greve. Devido ao bloqueio e greve de simpatia, voos cancelados resultaram na perda de milhões de dólares em receitas.

Em 1989, Lorenzo vendeu a Eastern Air Lines Shuttle para o magnata do mercado imobiliário Donald Trump (que a chamou de Trump Shuttle ) enquanto vendia outras partes da Eastern para sua holding Texas Air e sua subsidiária, Continental Airlines , em condições desvantajosas para a Eastern. Naquele mesmo ano, George Berry, o Comissário de Indústria e Comércio da Geórgia, pediu à Eastern que considerasse a mudança de sua sede de Miami para Atlanta .

Como resultado da greve, uma estrutura aérea enfraquecida, preços de combustível elevados, uma incapacidade de competir após a desregulamentação e outros problemas financeiros, a Eastern entrou com pedido de proteção contra falência em 9 de março de 1989, o que permitiu a Lorenzo continuar operando a companhia aérea sem sindicato funcionários. No entanto, em 1990, os tribunais retiraram a Eastern do controle da Texas Air, alegando negligência e má administração. Um relatório preparado por David Shapiro, um examinador nomeado pelo tribunal de falências que supervisiona o pedido de falência da Eastern, concluiu que a Eastern foi enganada pela Texas Air em várias transações entre as duas. Por exemplo, a Texas Air comprou ativos como o System One, uma operação de reserva de computador, da Eastern a um preço muito abaixo do valor de mercado. O tribunal nomeou Martin Shugrue como administrador da Eastern para supervisionar suas operações. A Eastern tentou se manter no mercado na tentativa de corrigir seu fluxo de caixa, mas sem sucesso.

Por fim, a Easten Airlines parou de voar à meia-noite de sábado, 19 de janeiro de 1991. Na noite anterior, os agentes da empresa, sem saber da decisão, continuaram a fazer reservas e disseram aos chamadores que a companhia aérea não estava fechando. Após o anúncio, 5.000 dos 18.000 funcionários perderam imediatamente seus empregos. Dos funcionários restantes, os agentes de reserva foram instruídos a comparecer ao trabalho em seus horários regulares, enquanto os outros funcionários foram instruídos a não comparecer ao trabalho a menos que solicitados a fazê-lo. A paralisação do Leste eliminou muitos empregos no setor de aviação civil nas áreas de Miami e Nova York .

Slogans da empresa

  • Primeiro em confiabilidade pontual (1963)
  • Veja como uma companhia aérea pode ser muito melhor (1963 ao final dos anos 1960)
  • Queremos que todos voem (1967 - final dos anos 1960)
  • Número um ao sol (final dos anos 1960)
  • Ganhamos nossas asas todos os dias (início dos anos 1970 a meados dos anos 1980)
  • As asas do homem (1970 a meados da década de 1980)
  • Temos que ganhar nossas asas todos os dias (1980 a meados da década de 1980)
  • Temos o seu raio de sol (meados da década de 1980)
  • A maneira favorita de voar da América (variante em espanhol: "Su forma favorita de volar") (final dos anos 1980)
  • Companhia aérea oficial do Tampa Bay Bucs (final dos anos 1980)
  • 100 dias (início de 1990-1991)
  • A segunda maior companhia aérea do mundo livre
Receita de passageiros-milhas (milhões) (Apenas serviço agendado)
Oriental Caribair Mackey Midet Colonial
1951 1630 8 - - 94
1955 3583 11 8 1 129
1960 4764 27 22 (Mackey mesclado) (EA mesclado)
1965 7956 74 41
1970 14671 107 (EA mesclado)
1975 18169 (fundido)
1981 26501
1985 33086
1989 11592

Destinos

Frota

Um Boeing 727-200 Advanced da Eastern Air Lines no Aeroporto Internacional de Miami (1990)
Um Lockheed L-1011-1 da Eastern Air Lines no Aeroporto Internacional de Miami (1989)

A Eastern Air Lines voou muitos tipos diferentes de aeronaves ao longo de sua história.

Frota Histórica da Eastern Air Lines
Aeronave Total Introduzido Aposentado Notas
Airbus A300B2 2 1980 1988
Airbus A300B4 32 1977 1991 Primeira operadora aérea americana deste tipo
Aero Commander 500B 2 1965 1975
Boeing 720 15 1961 1970
Boeing 727-100 75 1964 1991 Cliente de lançamento
Boeing 727-200 / Adv 99 1968 1991
Boeing 747-100 3 1971 1972 Alugado da Pan Am antes da chegada do L-1011
Boeing 747-200B Desconhecido Cancelado Para serviços planejados para a Europa, comprado da Qantas
One aeronave pintada, mas nunca entregue
Boeing 757-200 25 1983 1991 Lançar o cliente junto com a British Airways
Breguet 941 1 1968 1968 Uso de demonstração apenas
Convair 340 2 1973 1974
Convair 440 20 1957 1970
Convair 640 6 1973 1974
Curtiss C-46 Commando 2 1942 1943
Curtiss Condor 6 1930 1936
Curtiss Kingbird 14 1930 1934
Douglas DC-2 14 1934 1941
Douglas DC-3 76 1936 1957
Douglas DC-4 38 1946 1960
Douglas DC-6 6 1967 1967
Douglas DC-6B 10 1955 1962
Douglas DC-7B 54 1953 1966
Douglas DC-8-21 16 1960 1979
Douglas DC-8-51 3 1964 1972
Douglas DC-8-54CF 2 1965 1968 Alugado da Capitol Air
Douglas DC-8-61 17 1967 1976
Douglas DC-8-63PF 6 1969 1974
Fokker F-10 2 1931 1931 Alugado da General Air Lines
Ford Tri-Motor 4 1929 1933
Kellett KD-1 1 1939 1940
Lockheed Model 10 Electra 6 1935 1937
Constelação Lockheed L-049 10 1956 1958
Constelação Lockheed L-749 21 1947 1961
Lockheed L-1049 Super Constellation 76 1951 1968
Lockheed L-188 Electra 40 1959 1978 Primeira e única aeronave turboélice pilotada pela Eastern em operação de linha principal
Lockheed L-1011-1 TriStar 66 1972 1991 Lançar o cliente junto com a Trans World Airlines
Lockheed JetStar 2 1970 1973 Apenas para uso corporativo
Martin 4-0-4 60 1951 1962 Maior operador do tipo em operação
McDonnell Douglas DC-9-14 15 1965 1980
McDonnell Douglas DC-9-31 75 1967 1991
McDonnell Douglas DC-9-32 7 1987 1991
McDonnell Douglas DC-9-51 26 1978 1991
McDonnell Douglas DC-10-30 3 1985 1990 Anteriormente da Alitalia . Usado para serviços de longo alcance para a Europa e América do Sul
Pitcairn Mailwing 54 1927 1937 Primeira aeronave a iniciar operações como Eastern Air Transport Inc.
Rockwell Sabreliner 1 1969 1970
Travel Air 2000 1 Desconhecido Desconhecido

Eastern Express, Eastern Metro Express, Eastern Partner e Caribair

Várias companhias aéreas regionais e locais forneceram alimentação de passageiros para a Eastern por meio de acordos de compartilhamento de código com as cores de suas aeronaves, refletindo o esquema de pintura da linha principal da Eastern. Havia uma série de marcas, incluindo: Eastern Express, Eastern Atlantis Express e Eastern Metro Express. LIAT , uma companhia aérea com sede no Caribe, também operava o serviço Eastern Partner.

As transportadoras aéreas da Eastern Express e suas aeronaves incluem:

O Eastern Atlantis Express foi operado pela Atlantis Airlines com aeronaves BAe Jetstream 31 .

O Eastern Metro Express era operado pela Metro Airlines e estava baseado no hub de Atlanta (ATL) da Eastern operando os turboélices British Aerospace BAe Jetstream 31 e de Havilland Canada DHC-8-100 Dash 8 .

A Eastern Partner era operada por uma companhia aérea caribenha, Leeward Islands Air Transport , com serviço turboélice entre o hub de San Juan da Eastern e Antigua , St. Kitts e St. Maarten .

A Eastern também trabalhou em estreita colaboração com outra companhia aérea sediada no Caribe, a Caribair (Porto Rico) . A tabela de horários do sistema Eastern de 13 de junho de 1967 lista os voos de conexão operados pela Caribair Convair 640 turboélices com serviço entre o hub de San Juan da Eastern e St. Croix e St. Thomas. Em 1970, a Caribair, sediada em San Juan, havia se tornado uma companhia aérea exclusivamente a jato operando aeronaves McDonnell Douglas DC-9-30 atendendo a quatorze ilhas caribenhas, bem como Miami, com a transportadora aérea sendo posteriormente adquirida pela Eastern em 1973.

Acidentes e incidentes

Voo 601

Acidentes fatais

  • 10 de agosto de 1937, a Viagem 7, um Douglas DC-2 (NC13739), caiu na decolagem no Aeroporto Municipal de Daytona Beach após atingir um poste de energia durante uma decolagem noturna, matando quatro dos nove a bordo.
  • 26 de fevereiro de 1941, o voo 21 , um Douglas DST , caiu perto de Atlanta no nevoeiro devido a um altímetro de leitura incorreta, quase matando Eddie Rickenbacker , que estava viajando a negócios de aviação. Sua recuperação no hospital recebeu ampla cobertura da imprensa; durante sua recuperação inicial, várias reportagens incorretas afirmaram que ele havia morrido. Dos 16 a bordo, 8 morreram, incluindo o congressista William D. Byron . Clara Savage Littledale , editora da Parents Magazine , sobreviveu, embora seu marido tenha ficado paralisado como resultado do acidente. Littledale relatou sua experiência do acidente para a revista Parents .
  • 12 de julho de 1945: o vôo 45 , um Douglas DC-3-201C (NC25647) voando de Washington, DC para Columbia, colidiu no ar com o invasor A-26C da USAAF perto de Florença, Carolina do Sul. O A-26 perdeu o controle e caiu; dois tripulantes saltaram de paraquedas, mas apenas um sobreviveu. O DC-3 executou uma aterrissagem forçada em um milharal, matando um passageiro, um menino de dois anos.
  • 7 de setembro de 1945: o vôo 42, um Douglas DC-3-201G (NC33631), caiu perto de Florence, Carolina do Sul, após um incêndio inexplicável na parte traseira da aeronave. O controle foi perdido depois que o elevador direito também pegou fogo e a aeronave caiu em uma área pantanosa e arborizada, matando todos os 22 a bordo.
  • 30 de dezembro de 1945: o vôo 14, um Douglas DC-3-201 (NC18123), ultrapassou a pista enquanto pousava no aeroporto LaGuardia após se aproximar muito alto e muito rápido, matando um dos 14 da placa.
  • 18 de janeiro de 1946: o vôo 105, um Douglas DC-3-201E (NC19970), caiu em Cheshire, Connecticut, após uma perda de controle causada pela separação das asas, matando todos os 17 a bordo. Um incêndio, causado por um vazamento de combustível, começou no motor esquerdo e se espalhou para a asa, causando seu colapso e falha.
  • 12 de janeiro de 1947: o vôo 665, um Douglas C-49 (NC88872), caiu em Galax, Virgínia, depois que o piloto se desviou da rota de vôo, matando 18 dos 19 a bordo.
  • 30 de maio de 1947: o vôo 605 , um Douglas DC-4 em rota de Newark para Miami, caiu perto de Bainbridge, Maryland, matando todos os 53 a bordo. Na época, o vôo 605 foi o acidente mais mortal da história da aviação dos Estados Unidos. A "perda de controle" foi citada como o motivo do acidente.
  • 13 de janeiro de 1948: o vôo 572, um Douglas DC-3-201F (NC28384), caiu em Oxon Hill, Maryland, após colidir com árvores durante a aproximação do Aeroporto Nacional de Washington, matando cinco dos nove a bordo; a aeronave estava voando muito baixo.
  • 7 de fevereiro de 1948: o vôo 611, um Lockheed L-649 Constellation (NC112A), sofreu uma separação da pá da hélice sobre o Oceano Atlântico, a 156 milhas de Brunswick, Geórgia. Três horas após a decolagem, a hélice número três falhou e uma parte de uma lâmina penetrou na fuselagem, cortando cabos de controle, fios elétricos e controles do motor e matando um membro da tripulação antes de sair da fuselagem pelo lado oposto. Depois disso, a parte dianteira do motor número três se soltou e caiu. Uma rápida descida foi iniciada. A 12.000 pés, a descida foi interrompida. Devido à falha do instrumento, a aeronave desceu visualmente a 1.000 pés. No pouso, o motor número quatro foi desligado e os freios aplicados com força, o que estourou um pneu. Os incêndios começaram no trem de pouso e no motor número quatro, mas foram rapidamente extintos. Apesar dos danos, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço.
  • 1 de novembro de 1949: o voo 537 , um Douglas DC-4 (N88727) ao se aproximar do Aeroporto Nacional de Washington , colidiu no ar com um Lockheed P-38 Lightning sendo testado para aceitação pelo Governo da Bolívia, matando todos os 55 a bordo o DC-4 e ferindo gravemente o piloto do P-38. Na época, foi o acidente de avião mais mortal da história dos Estados Unidos.
  • 19 de outubro de 1953: Um Lockheed L-749A Constellation (N119A) do Aeroporto Internacional Idlewild para San Juan , Porto Rico , caiu logo após a decolagem, matando dois dos 27 a bordo.
  • 21 de dezembro de 1955: Um Lockheed L-749A Constellation (N112A) caiu na aproximação do Aeroporto Imeson de Jacksonville chegando de Miami, com outras paradas programadas em Washington, DC, Nova York e Boston. Doze passageiros e uma tripulação de cinco pessoas morreram.
  • 4 outubro de 1960: Voo 375 (a Lockheed L-188 Electra ) partindo de Boston Logan International Airport para Filadélfia caiu ao decolar após golpear um bando de pássaros. Sessenta e dois dos 72 passageiros e tripulantes morreram.
  • 30 de novembro de 1962: o vôo 512 (um Douglas DC-7 ) caiu durante uma volta após não pousar devido ao nevoeiro no Aeroporto Idlewild (agora JFK) na cidade de Nova York . Dos 51 passageiros e tripulantes a bordo, 25 morreram.
  • 25 de fevereiro de 1964: O voo 304 (um Douglas DC-8 ) voando do Aeroporto Internacional de Nova Orleans para o Aeroporto Nacional de Washington colidiu com o Lago Pontchartrain durante a rota devido à "degradação das características de estabilidade da aeronave em turbulência , devido a posições anormais dos componentes de compensação longitudinal." Todos os 51 passageiros e sete tripulantes a bordo morreram.
  • 8 de fevereiro de 1965: o vôo 663 , um Douglas DC-7 partindo da cidade de Nova York para Richmond, Virgínia , caiu no Jones Beach State Park após a decolagem do JFK quando foi forçado a escapar do vôo 212. Pan Am de entrada . Todos os 84 a bordo morreram. A ação evasiva foi responsabilizada por fazer com que o avião perdesse o controle.
  • 4 de dezembro de 1965: o vôo 853, um Lockheed L-1049C Super Constellation, colidiu com o vôo 42 da TWA, um Boeing 707 , sobre Carmel, Nova York. O Constellation caiu em Hunt Mountain em North Salem, Nova York, matando quatro dos 53 a bordo, enquanto o 707 pousou em segurança sem vítimas.
  • 29 de dezembro de 1972: o vôo 401 (um novo Lockheed L-1011 ) se preparava para pousar em Miami , quando a tripulação foi distraída por uma luz do trem de pouso que não funcionava. O vôo caiu no Everglades , matando 101 de 176 a bordo. Este foi o primeiro grande acidente de um avião a jato widebody.
  • 11 de setembro de 1974: o voo 212 , um Douglas DC-9-31 transportando 78 passageiros e quatro tripulantes, caiu durante uma abordagem por instrumentos em meio a uma densa névoa terrestre no aeroporto municipal de Douglas . A aeronave caiu pouco antes da pista, matando 72 pessoas; três sobreviventes morreram posteriormente devido aos ferimentos. Morreram neste vôo James, Peter e Paul Colbert, o pai e os irmãos mais velhos (respectivamente) do comediante Stephen Colbert .
  • 24 de junho de 1975: o vôo 66 , um Boeing 727 , colidiu com as luzes de aproximação da pista ao penetrar em uma tempestade perto da linha de rota do localizador ILS em JFK na cidade de Nova York, matando 113 passageiros e tripulantes. A causa oficial do acidente foi uma alta taxa de descida repentina, causada por fortes correntes descendentes da tempestade, e o uso contínuo da pista, apesar do clima perigoso. Wendell Ladner, estrela do basquete da ABA, foi um dos passageiros mortos no acidente.
  • 1 de janeiro de 1985: o vôo 980 , um Boeing 727 atingiu o Monte Illimani em um vôo do Aeroporto Internacional Silvio Pettirossi em Assunção, Paraguai , ao Aeroporto Internacional El Alto em La Paz, Bolívia . Todos os 19 passageiros e 10 tripulantes morreram no impacto.

Acidentes e incidentes não fatais

  • 19 de dezembro de 1936: Um Douglas DC-2-112 (NC13732) atingiu árvores e caiu perto de Milford, Connecticut, devido a um erro do piloto e problemas de rádio; todos os 11 a bordo sobreviveram. A aeronave foi alugada da North American Aviation.
  • 18 de outubro de 1938: Um Douglas DC-2-112 (NC13735) teve falha de motor durante a decolagem de Montgomery, Alabama. O motor pegou fogo e caiu do avião. O avião atingiu uma árvore ao pousar em um campo a apenas alguns quilômetros do aeroporto. Todos os 13 a bordo, incluindo a tripulação de 3, sobreviveram com apenas o capitão, John David Hissong , sofrendo pequenas queimaduras.
  • 3 de abril de 1941: Um Douglas DC-3-201B (NC21727) caiu na água perto de Vero Beach, Flórida, durante uma tempestade; embora todos os 16 a bordo tenham ficado feridos, nenhum morreu. A aeronave foi cancelada.
  • 19 de novembro de 1943: a viagem 12, um Douglas DC-3-201E (NC19968), fez um pouso de emergência em New Orleans em rota de Houston depois que o piloto permitiu que a aeronave descesse muito baixo durante a segunda tentativa de pouso. A hélice número um atingiu a água, causando a quebra de partes do motor e da capota. Todos os 15 a bordo sobreviveram. A aeronave foi reparada e voltou ao serviço.
  • 11 de outubro de 1946: o vôo 546, um Douglas C-54B (NC88729), atingiu uma crista perto de Alexandria, Virgínia, durante a aproximação do Aeroporto Nacional de Washington; todos os 26 a bordo sobreviveram. Durante a aproximação, a aeronave havia descido muito baixo.
  • 19 de dezembro de 1946: o voo 605, um Douglas C-54B (NC88813) colidiu no ar com o voo 7 da Universal Air Lines, um Douglas C-47 (NC54374), perto de Aberdeen, Maryland. O C-47 partiu de Newark para Raleigh, enquanto o C-54 partiu de Newark 15 minutos depois para um vôo direto para Miami. Perto de Aberdeen, o C-54 passou voando pelo C-47. O co-piloto do C-54 viu as luzes de uma aeronave perto e à esquerda do C-54, que era o C-47. O piloto do C-54 rolou para a margem direita e puxou o nariz com força, fazendo com que a parte traseira do C-54 batesse na parte superior dianteira do C-47. O C-47 pousou com segurança no Philips Army Air Field enquanto o C-54 foi desviado para Washington. Não houve vítimas em nenhuma das aeronaves e ambas as aeronaves foram reparadas e voltaram ao serviço.
  • 21 de janeiro de 1948: o vôo 604, um Lockheed L-649 Constellation (NC111A), colidiu com um banco de neve ao pousar no Aeroporto Internacional de Logan após uma perda de controle devido a uma pista coberta de neve; todos os 25 a bordo sobreviveram.
  • 19 de julho de 1951: o vôo 601, um Lockheed L-749A Constellation (N119A), sofreu uma forte surra após a abertura de uma porta de acesso durante o vôo. Um pouso com rodas sem flauta foi feito em Curles Neck Farm , Virgínia. A aeronave foi posteriormente reparada e voltou ao serviço.
  • 27 de novembro de 1951: o vôo 167, um Douglas DC-3-201C (N25646) colidiu no ar com a Patrulha Aérea Civil Piper L-4J 45-5151 perto de Ocala, Flórida. O Piper estava subindo após uma curva à esquerda quando atingiu o DC-3. A hélice número um do DC-3 fez vários cortes na asa esquerda do Piper, causando uma perda de controle e o Piper caiu, matando o piloto. O DC-3 circulou o aeroporto por alguns minutos antes de pousar com segurança sem vítimas.
  • 6 de setembro de 1953: Um L-1049 Super Constellation (N6214C) caiu ao pousar na Base Aérea McChord devido a uma falha hidráulica causada por problemas no motor; todos os 32 a bordo sobreviveram.
  • 8 de maio de 1954: O vôo 2634W da Eastern Air Lines fez um pouso de emergência na Naval Auxiliary Air Station Edenton (agora Northeastern Regional Airport ) em Edenton, NC . Toda a tripulação e passageiros sobreviveram. Isso é de acordo com uma carta escrita pelo Presidente do Conselho, Eddie Rickenbacker, ao Esquadrão 14 da Base Aérea da Marinha.
  • 17 de fevereiro de 1956: Um Martin 4-0-4 (N445A) caiu perto de Owensboro, Kentucky, devido a um erro do piloto; todos os 23 a bordo sobreviveram. A aeronave estolou e caiu após uma abordagem final executada incorretamente.
  • 10 de março de 1957: Um Martin 4-0-4 (N453A) caiu ao pousar no campo Standiford devido a um erro do piloto; todos os 34 a bordo sobreviveram. Uma parte da asa esquerda separada para dentro do motor número um devido à taxa de afundamento excessiva causada pela técnica de aproximação de pouso do piloto.
  • 28 de junho de 1957: Um Douglas DC-7B (N808D) tinha acabado de retornar de um vôo de treinamento e estava taxiando para o hangar de manutenção no Aeroporto Internacional de Miami quando colidiu com uma Super Constellation L-1049 da Eastern Air Lines (N6212C) estacionada perto do hangar . O combustível vazou e as duas aeronaves pegaram fogo e queimaram.
  • 17 de março de 1958: Um Martin 4-0-4 (N496A) (vôo # desconhecido) na aproximação final do Aeroporto Municipal de Melbourne em Melbourne, Flórida , atingiu uma pilha de cascalho não marcada no final da pista de aproximação. Durante a rolagem de pouso, o trem de pouso caiu e a aeronave pegou fogo e ardeu. Todos os 10 ocupantes (3 tripulantes, 7 passageiros) evacuaram com segurança.
  • 18 de outubro de 1966: Um Lockheed L-1049C Super Constellation (N6219C) pegou fogo durante o reabastecimento em Miami, após a ruptura de uma linha de combustível, causando danos substanciais à asa. A aeronave foi cancelada e quebrada em junho de 1967.
  • 18 de maio de 1972: o vôo 346, um Douglas DC-9-31 (N8961E) pousou com força no Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale, quebrando o trem de pouso e quebrando a cauda; todos os dez a bordo sobreviveram.
  • 27 de novembro de 1973: o vôo 300, um McDonnell Douglas DC-9 -31 de entrada do Aeroporto Internacional de Pittsburgh para o Aeroporto de Akron-Canton pousou muito longe na pista, aqueceu e saiu do fim da pista e passou por um aterro no nevoeiro, tetos baixos , chuva fraca e visibilidade de 1,5 milhas. A aeronave foi gravemente danificada e amortizada. Todos os 26 a bordo (5 tripulantes, 21 passageiros) sobreviveram com vários ferimentos.
  • 2 de julho de 1976: Um Lockheed L-188 Electra (N5531) foi explodido no solo por uma bomba no Aeroporto Internacional de Logan.
  • 26 de setembro de 1978: o vôo 75 da Eastern Air Lines, um L-1011, ultrapassou o vôo 309 da Air Caribbean , um Beech 18, na aproximação ao Aeroporto Internacional Isla Verde em San Juan, Porto Rico . Não houve feridos no avião da Eastern, mas todos os seis ocupantes do avião da Air Caribbean morreram quando ele despencou e bateu em um bar local. A Eastern Airlines e a FAA mais tarde fizeram um acordo com parentes dos seis mortos e clientes de bares feridos, pagando-lhes quase US $ 5.700.000 por danos.
  • 5 de maio de 1983: o vôo 855 , um Lockheed L-1011 TriStar, teve todos os três motores desligados durante o vôo. O piloto ligou um dos motores antes de retornar ao Aeroporto Internacional de Miami . Todos os 172 a bordo sobreviveram.
  • 15 de setembro de 1987: o vôo 216, um Boeing 727 (N8857E), foi seriamente danificado em um pouso forçado com ventos fortes no Aeroporto Internacional de Tulsa ; os 55 passageiros e 7 tripulantes não ficaram feridos. A aeronave foi inspecionada por mecânicos na base de manutenção da American Airlines em Tulsa e liberada para voar; Em seguida, foi levado para Kansas City e Chicago com passageiros, apenas para ser retirado de serviço depois que rugas na pele da fuselagem foram notadas. Um alto funcionário da American Airlines posteriormente admitiu que os mecânicos de Tulsa "erraram" em sua inspeção.
  • 27 de dezembro de 1987: o vôo 573, um Douglas DC-9-31 (N8948E), pousou com força no Aeroporto Regional de Pensacola . O trem de pouso tocou primeiro, e a aeronave quicou e pousou novamente, quebrando a cabine de passageiros atrás das asas. O avião parou com a cauda apoiada na pista, mas todos os 103 passageiros e 4 tripulantes sobreviveram.
  • 18 de janeiro de 1990: o vôo 111 da Eastern Air Lines, um Boeing 727 (N8867E), colidiu com um Beechcraft King Air da Epps Air Service ao pousar no Aeroporto Internacional Atlanta-William B. Hartsfield, na Geórgia. O avião recebeu danos substanciais, mas todos os 149 passageiros e 8 membros da tripulação sobreviveram ilesos. O avião foi reparado mais tarde. O King Air foi destruído, com o piloto morto e o primeiro oficial gravemente ferido.

Sequestros

A companhia aérea sofreu vários sequestros nas décadas de 1960, 1970 e 1980.

  • 24 de julho de 1961: o vôo 202, um Lockheed L-188 Electra, foi sequestrado para Cuba. Um avião de combate da AFB de Homestead seguiu o avião até atingir o espaço aéreo cubano.
  • 20 de setembro de 1968: o vôo 950, um Boeing 720 , foi sequestrado para Cuba.
  • 3 de fevereiro de 1969: o vôo 7 foi sequestrado para Cuba. A presença do apresentador do Candid Camera , Allen Funt, no voo levou muitos passageiros a concluir que o sequestro foi na verdade uma pegadinha. Funt e outros foram libertados depois de 11 horas de cativeiro.
  • 17 de março de 1970: Ambos os pilotos do voo 1320 da Eastern Air Lines Shuttle , um DC-9-31 transportando 68 passageiros e 5 tripulantes, foram baleados por um sequestrador enlouquecido. O primeiro oficial conseguiu pegar a arma do sequestrador e atirar nele três vezes antes de sucumbir aos próprios ferimentos. Apesar dos ferimentos à bala em ambos os braços, o capitão foi capaz de lutar contra o sequestrador ferido e pousar a aeronave com segurança.

New Eastern Air Lines

Em 2011, um grupo comprou a propriedade intelectual, incluindo marcas registradas, da Eastern Air Lines e formou o Eastern Air Lines Group. O grupo anunciou no início de 2014 que havia entrado com um pedido no Departamento de Transporte dos Estados Unidos para um Certificado de Conveniência e Necessidade Pública, que será seguido pela certificação junto à Federal Aviation Administration. A nova companhia aérea começou o serviço por meio de voos charter e wet-lease saindo de Miami International no final de 2014 com jatos Boeing 737-800 pintados com a clássica pintura oriental de "taco de hóquei". Os códigos IATA e ICAO da companhia aérea original, bem como seu indicativo, são agora usados ​​pela nova iteração da Eastern Air Lines. Após a venda para a Swift Air , as marcas foram repassadas para a Eastern Airlines, LLC em 2018. Em 12 de janeiro de 2020, após quase duas décadas de extinção oficial, o primeiro voo da renovada Eastern Airlines pousou no aeroporto JFK, anunciando um nova era para a marca.

Veja também

Referências

Notas

Bibliografia

  • Rickenbacker, Edward V. Rickenbacker: An Autobiography. Nova York: Prentice Hall, 1967.
  • Robinson, Jack E. Freefall: The Needless Destruction Of Eastern Air Lines. Nova York: HarperBusiness, 1992. ISBN  0-88730-556-3

links externos