Família Embraer ERJ - Embraer ERJ family

Família ERJ
ERJ135 / ERJ140 / ERJ145
Embraer EMB-145LR (ERJ-145LR), American Eagle AN0969536.jpg
An American Eagle ERJ-145
Função Jato regional
origem nacional Brasil
Fabricante Embraer
Primeiro voo 11 de agosto de 1995
Introdução 6 de abril de 1997
Status Em serviço
Usuários primários CommutAir
Envoy Air
Piedmont Airlines
Produzido 1992-2020
2003-2016 (China)
Número construído 1.231
Desenvolvido a partir de Embraer EMB 120 Brasília
Variantes R-99 e P-99
Embraer Legacy 600

A família Embraer ERJ (para Embraer Regional Jet , nomes de modelo EMB-135, EMB-140 e EMB-145) são jatos regionais produzidos pela empresa aeroespacial brasileira Embraer . O EMB145 foi lançado em 1989 como um trecho movido a turbofan do turboélice EMB 120 Brasília . Ele voou pela primeira vez em 11 de agosto de 1995, e recebeu seu certificado de tipo em 10 de dezembro de 1996. O ERJ 145 foi introduzido em 6 de abril de 1997 e o ERJ135 encurtado e ERJ140 foram introduzidos em 1999.

Mantendo os três assentos lado a lado do Brasília, o twinjet tem uma nova asa inclinada e é movido por dois turbofans AE3007 montados na fuselagem traseira para um alcance de até 2.000 nm (3.700 km). A série inclui o ERJ135 (37 passageiros), ERJ140 (44 passageiros) e ERJ145 (50 passageiros), bem como o jato executivo Legacy 600 e a família de aeronaves militares R-99 . O principal concorrente da família veio dos jatos regionais Bombardier CRJ100 / 200 de tamanho semelhante . A produção terminou em 2020 depois que 1.231 foram construídos.

Desenvolvimento

O ERJ145 foi projetado para um novo mercado percebido de aeronaves a jato regionais, onde o aumento da velocidade, conforto e apelo ao passageiro superariam a economia de combustível inerente das aeronaves turboélice que estavam em serviço e em desenvolvimento.

Design inicial

O projeto original do EMB-145 Amazon com uma asa reta e motores sobre as asas

O EMB145 de 45-48 assentos foi lançado no Paris Air Show em 1989 como um trecho de 18 pés (5,5 m) do EMB 120 Brasília desenvolvido por $ 150 milhões mais $ 50 milhões para treinamento e marketing, um terço do custo dos Short Brothers cancelados Projeto FJX. Seu custo unitário de US $ 11 milhões teria sido US $ 3 milhões menor do que o Canadair CRJ . O jato de 400 kn (740 km / h) seria movido por GE / Garrett CFE738s , Lycoming ALF 502s ou Rolls-Royce plc / Allison Engine AB580s turbofans , a ser selecionado no verão de 1989. Foi planejado para uma introdução no final de 1992 com seis produzidos, em seguida, subindo para 60 por ano em 1995. Visava a metade de um mercado de 1000 com ponto de equilíbrio após doze anos com 400 vendidos.

Mantendo 75% das peças e sistemas de Brasília, o EMB145 Amazon pretendia fazer um primeiro vôo em 1991. O trecho resultou de dois plugues de 11 pés (3,4 m) da fuselagem de 7 pés 6 pol (2,29 m) de diâmetro na frente e atrás da asa redesenhada de 538 pés quadrados (50,0 m 2 ). Seu aerofólio supercrítico com uma espessura de raiz de 14% teve sua corda estendida na borda de ataque com um ligeiro retrocesso , razão de aspecto aumentada e winglets. Os motores agrupados sobre as asas geraram 6.400 lbf (28 kN) de empuxo. Projetado para estágios de 500-600 nmi (930-1,110 km), até 1.400 nmi (2.600 km) com uma carga útil reduzida, tinha um peso máximo de decolagem de 36.375 lb (16.500 kg) (MTOW) e um peso de decolagem de 21.045 lb (9.546 kg) peso vazio operacional .

Seleção de motor

AE3007 Turbofan

No início de 1990, nenhum fornecedor de motores disposto a compartilhar o risco do desenvolvimento de US $ 250 milhões ainda havia sido selecionado. O Allison GMA3007 foi selecionado em março de 1990, com um empuxo de decolagem máximo de 40 kN (7.100 lbf) e capacidade de crescimento para 45 kN (10.000 lbf), o primeiro vôo deveria ser em setembro de 1991. Rolls-Royce poderia participar do ventilador e turbina de baixa pressão, sua responsabilidade original no desenvolvimento da junta RB.580. Em maio, tinha 296 compromissos de 19 operadoras e buscava financiamento externo. Em junho, o vôo inaugural era esperado para o final de 1990, antes das entregas em meados de 1993 por US $ 11,5 milhões cada, a pressurização da cabine foi aumentada para 0,55 bar (8,0 psi) do Brasília 0,48 bar (7,0 psi).

Seguindo a seleção do motor, o projeto foi revisado: comprimento diminuído de 27,08 para 26,74 m (88,8 para 87,7 pés), envergadura aumentada de 22,37 para 22,49 m (73,4 para 73,8 pés), relação de aspecto para 9,3 de 9,2. MTOW aumentou de 16.500 para 18.500 kg (36.400 para 40.800 lb), peso operacional básico de 9.560 para 10.940 kg (21.080 para 24.120 lb), combustível máximo de 3.900 para 4.210 kg (8.600 a 9.280 lb) e carga útil de 4.500 para 5.160 kg ( 9.920 a 11.380 lb). a carga alar aumentou de 330 para 370 kg / m 2 (68 para 76 lb / pés quadrados), o tempo de subida para FL400 ganhou 5 min para 30 min e o cruzeiro máximo aumentou de 405 kn (750 km / h) para 428 kn (787 km / h) no FL360. A primeira entrega em 1993 estava programada para a Comair , que encomendou 60. Em novembro de 1990, uma grande redução nos gastos do governo brasileiro , que detinha 61% de sua participação com direito a voto, resultou na demissão de 32% de seus 12.800 funcionários pela Embraer e na suspensão do desenvolvimento do EMB -145 por seis meses.

Design revisado

Projeto revisado com asas varridas e motores sob as asas

Em março de 1991, uma configuração revisada começou o teste do túnel de vento : a varredura da asa de um quarto do cabo aumentou para 22,3 ° com motores suspensos para menor resistência aerodinâmica . Isso reduziu o vão em quase 2 a 20,5 m (6 pés 7 pol. Para 67 pés 3 pol.), Reduzindo sua proporção de 9,3 para 8,4 e a área da asa de 50 para 47 m 2 (540 a 510 pés quadrados). A asa semi-monocoque tem duas longarinas principais e uma auxiliar e comporta 4.500 kg (9.900 lb) de combustível, tem flaps de fowler e spoilers de fenda dupla . Para acomodar os motores sob as asas, o trem de pouso é mais longo, permitindo o uso de pontes de embarque , e a fuselagem foi alongada de 25,8 para 26 m (85 para 85 pés).

Em junho de 1991, o governo brasileiro emprestou US $ 600 milhões à Embraer e em julho o programa foi reavaliado enquanto o ferramental estava 80% concluído. Em novembro de 1991, a Embraer ainda procurava parceiros para dividir o risco do projeto de US $ 350 milhões, esperando obter a aprovação do governo até o final do ano. Vendido por US $ 12 milhões com um cockpit totalmente digital e motores de 31,8 kN (7.100 lbf), ele tinha cartas de intenção para 337 unidades. O primeiro vôo caiu para 1992 e a certificação para o final de 1993.

Design definitivo

Vista de planform ERJ145
Cabine três lado a lado

Após uma reavaliação no final de 1991, o layout foi novamente revisado com dois motores montados na fuselagem traseira, e uma velocidade de cruzeiro de Mach 0,8 seria testada no túnel de vento. A inclinação do assento é de 79 cm (31 pol.). Um trecho adicional para 50-55 passageiros é limitado por um ângulo de rotação de 12 °. A Embraer continuou a procurar parceiros para compartilhar o desenvolvimento de $ 350 milhões, já que o primeiro vôo era esperado para o final de 1994. Em dezembro de 1994, a Embraer foi privatizada em 80% para investidores brasileiros e americanos, enquanto 20% ficou com o governo brasileiro.

Ele voou pela primeira vez em 11 de agosto de 1995 com 18 pedidos firmes, 16 opções e 127 cartas de intenções. Um programa de teste de voo de 1.300 horas para o protótipo e três aeronaves pré-série (excluindo duas estruturas de teste em solo) foi planejado dentro de 13 meses para certificação no terceiro trimestre de 1996, antes das entregas no quarto trimestre de 1996 para lançar o voo do cliente Oeste . A aeronave de US $ 14,5 milhões é desenvolvida com parceiros de risco, incluindo a espanhola Gamesa, que produz a asa; Enaer do Chile para a cauda; e a C&D Interiors dos EUA que equipou a cabine. O peso máximo de rampa padrão é 19.300 e 20.300 kg (42.500 e 44.800 lb) no-gama alargada, que está equipado com Honeywell Primus 1000 aviónica integrados.

O custo de desenvolvimento estimado em $ 300 milhões é dividido entre a Embraer por 34%, parceiros de risco por 33% (incluindo o centro de fornecimento SONACA da Bélgica e seções traseiras da fuselagem, portas, postes de motor e bordas de ataque das asas), empréstimos de longo prazo do financiamento brasileiro de desenvolvimento instituições para 23% e fornecedores participantes para 10%. Nos setores de hubfeeder de 370 km (200 nm) e de hub-bypass de 1.100 km, esperava-se que o EMB145 oferecesse custos operacionais mais baixos do que o turboélice de alta velocidade Saab 2000 de preço semelhante e o CRJ . Seu preço de US $ 15 milhões era US $ 4 milhões inferior ao do CRJ.

A campanha de teste de vôo envolveu quatro aeronaves: S / N 801, PT-ZJA, S / N 001, PT-ZJB, S / N 002, PT-ZJC e S / N 003, PT-ZJD. Apenas S / N 003 foi equipado com assentos de passageiros e não tinha FTI (instrumentação de teste de vôo) e foi usado para testes funcionais e de confiabilidade.

Em julho de 1996, sua certificação estava prevista para outubro, o custo unitário era de US $ 15 milhões. A primeira entrega estava planejada para o final de novembro, 29 aeronaves deveriam ser produzidas em 1997, 38 em 1998 e pelo menos 48 por ano depois disso. Seu MTOW poderia ser aumentado do padrão de 19.200 para 20.600 kg (42.300 para 45.400 lb) para uma versão Enhanced Range. Os testes de vôo permitiram aumentar sua velocidade de cruzeiro para Mach 0,78 de 0,74, e mostraram que a economia de combustível foi 7% melhor do que o previsto. Antes do Farnborough Airshow do verão de 1996 , a Embraer mantinha 62 pedidos firmes e 218 opções. A Continental Express então comprou 25 EMB145s e escolheu 175 opções. Mais de 50 assentos precisariam de uma fuselagem mais larga para quatro assentos lado a lado, uma asa ampliada e um turbofan mais potente.

Foi aprovado pela FAA em 10 de dezembro de 1996.

A Embraer entregou 892 unidades de todas as variantes até 2006 e previu que outras 102 unidades seriam entregues no período de 2007-2016.

Produção na China

Em 2003, a Embraer firmou parceria com o Harbin Aircraft Industry Group de Harbin , China . A joint-venture resultante Harbin Embraer Aircraft Industry começou a produzir o ERJ145 para o mercado chinês por meio da montagem de kits desmontáveis completos preparados por outras operações mundiais da Embraer. Após 13 anos, sua última entrega foi em março de 2016; mais de 40 ERJ145 e 5 Embraer Legacy 650 foram montados.

Versões abreviadas

O ERJ-145 com o ERJ-135 em Farnborough em julho de 2000

A Embraer introduziu duas versões reduzidas do ERJ145. Todas as três aeronaves compartilham a mesma qualificação de tipo de tripulação , permitindo que os pilotos voem em qualquer uma das três aeronaves sem a necessidade de treinamento adicional.

O ERJ140 é 1,42 metros (4,7 pés) mais curto, acomoda 44 passageiros e tem 96% de peças em comum com o ERJ145. As únicas mudanças significativas são uma fuselagem mais curta , um motor ligeiramente reduzido e um alcance maior. O ERJ140 foi projetado com menos assentos para atender às necessidades de algumas das principais companhias aéreas dos Estados Unidos , que têm acordo com o sindicato dos pilotos para limitar o número de aeronaves de 50 assentos que podem ser operadas por suas afiliadas. No lançamento, a Embraer estimou o custo de um ERJ140 em aproximadamente US $ 15,2 milhões. O custo estimado de desenvolvimento do ERJ140 foi de US $ 45 milhões.

O ERJ135 é 3,54 metros (11,6 pés) mais curto, acomoda 37 passageiros e tem 95% de peças em comum com o ERJ145. O primeiro ERJ135 entrou em serviço em 1999.

Projeto

A fuselagem é principalmente de alumínio esticado, usinado e quimicamente fresado , com CFRP para peças móveis, GFRP para carenagens e paredes laterais, kevlar para bordas de ataque e sanduíches de favo de mel Nomex -CFRP / GFRP para pisos.

Motor

A família de aeronaves EMB145 geralmente vem equipada com dois motores turbofan Rolls-Royce AE 3007 Series . Os motores têm uma relação de desvio de 5: 1. Os motores são controlados por dois FADECs (Full Authority Digital Engine Controls). Os FADECs controlam virtualmente todos os aspectos do motor e enviam dados do motor para serem exibidos no EICAS para o piloto.

Aviônica

Convés de vôo

A família de aeronaves Embraer ERJ145 normalmente vem equipada com o pacote de aviônicos Honeywell Primus 1000 . O conjunto normalmente consiste em cinco unidades de exibição CRT (DUs) ou telas. Da esquerda para a direita, o sistema consiste em uma Tela Primária de Voo (PFD), Tela Multifuncional (MFD), Indicação do Motor e Sistema de Alerta da Tripulação (EICAS), Tela Multi-Função (MFD) (Co-piloto) e Voo Principal Display (PFD) (Co-piloto). As UDs são normalmente CRTs, mas podem ser atualizadas para monitores LCD mais leves. Essas UDs atualizadas também adicionaram funcionalidade.

Histórico operacional

ERJ-145 operado para a United Express pela ExpressJet Airlines em Querétaro, México

A primeira entrega foi em dezembro de 1996 para a ExpressJet Airlines (na época, a divisão regional da Continental Airlines voando como Continental Express ). A maior operadora hoje, em agosto de 2021, é a CommutAir, que atua como United Express sob a United Airlines , com 165 aeronaves ERJ145.

O ERJ140 foi lançado em setembro de 1999, voou pela primeira vez em 27 de junho de 2000 e entrou em serviço comercial em julho de 2001. A Envoy Air , subsidiária regional de jatos da American Airlines voando como American Eagle , operou a maioria dos ERJ140 construídos, incluindo o primeiro a ser entregue (N800AE), mas desde então aposentou sua frota ERJ140 em meados de 2020. No início de 2005, 74 ERJ 140 foram entregues. Esta versão é comercializada como ERJ140 , mas nos documentos internos da empresa e na certificação da Federal Aviation Administration , a versão é designada EMB 135KL . Em março de 2007, a ExpressJet celebrou um contrato de curto prazo para operar algumas rotas regionais para a JetBlue Airways usando sua aeronave ERJ145.

Em maio de 2017, o ERJ135 foi arrendado de $ 33.000 a $ 43.000 por mês ($ 396.000 a $ 516.000 por ano) e o ERJ145 de $ 38.000 a $ 55.000 por mês ($ 456.000 a $ 660.000 por ano).

Em 18 de março de 2018, a família Embraer ERJ estava envolvida em 24 incidentes com 8 perdas de casco sem nenhuma morte.

Variantes

comprimentos de aeronaves na mesma escala
26,33 m de comprimento ERJ135
28,45 m de comprimento ERJ140
29,87 m de comprimento ERJ145
O derivado do jato executivo Legacy 600 adiciona uma carenagem do tanque de combustível à frente da asa e winglets

Modelos civis

  • ERJ135ER - Alcance estendido, embora este seja o modelo 135 básico. Encolhimento simples do ERJ145, com capacidade para treze passageiros a menos, para um total de 37 passageiros.
  • ERJ135LR - Longo Alcance - capacidade de combustível aumentada e motores atualizados.
  • ERJ135KL
  • ERJ140ER - Encolhimento simples do ERJ145, acomodando seis passageiros a menos para um total de 44 passageiros.
  • ERJ140LR - Longo Alcance (maior capacidade de combustível (5.187 kg) e motores atualizados.
  • ERJ145STD - O original da linha de base, com capacidade para 50 passageiros.
  • ERJ145EU - Modelo otimizado para o mercado europeu. Mesma capacidade de combustível que 145STD (4.174 kg), mas um MTOW aumentado 19.990 kg
  • ERJ145ER - Extended Range, embora seja o modelo Baseline 145.
  • ERJ145EP - Mesma capacidade de combustível do 145ER (4.174 kg), mas um MTOW aumentado de 20.990 kg.
  • ERJ145LR - Longo Alcance - capacidade de combustível aumentada (5.187 kg) e motores atualizados.
  • ERJ145LU - Mesma capacidade de combustível do 145LR (5.187 kg), mas um MTOW aumentado de 21.990 kg.
  • ERJ145MK - Mesma capacidade de combustível (4.174 kg), peso de pouso (MLW) e MTOW como no 145STD, mas um MZFW alterado (17.700 kg).
  • ERJ145XR - Alcance extralongo, várias melhorias aerodinâmicas, incluindo winglets, strakes , etc. para reduzir o arrasto na configuração de cruzeiro; um tanque de combustível ventral (localização à ré), além dos dois tanques laterais principais de maior capacidade (os mesmos tanques dos modelos LR); aumento da capacidade de peso; maior velocidade máxima e motores melhorados.
  • Legacy 600 (EMB135BJ) - Variante do jato executivo baseada no ERJ135.
  • Legacy 650 (EMB145BJ) - Variante do jato executivo baseada no ERJ145.
  • Harbin Embraer ERJ145 - joint venture com a Harbin Aircraft Manufacturing Corporation

Os motores físicos são os mesmos ( Rolls-Royce AE 3007 ), porém, a lógica FADEC (Motor Digital de Autoridade Total / Controle Eletrônico) é o que difere entre os vários modelos no que diz respeito à capacidade de empuxo total .

A versão de alcance estendido, o ERJ 145ER, tem motores Rolls Royce AE 3007A com empuxo de 31,3 kN (7.036 lb), com a opção de motores AE 3007A1 mais potentes. Os modelos A, A1, A1P são mecanicamente idênticos, mas diferem no empuxo devido a variações no software FADEC. O motor A1E, no entanto, não possui apenas um novo software, mas também atualizou significativamente os componentes mecânicos.

A aeronave ERJ 145LR de longo alcance está equipada com motores Rolls Royce AE 3007A1, que fornecem 15% a mais de potência. Os motores têm potência nominal de 33,1 kN (7.440 lb) para fornecer características de subida aprimoradas e desempenho de cruzeiro aprimorado em altas temperaturas ambientes.

A aeronave ERJ 145XR de alcance extralongo está equipada com motores Rolls-Royce AE 3007A1E. Os motores de alto desempenho fornecem menor consumo específico de combustível (SFC) e melhor desempenho em condições quentes e altas. Os motores também geram uma altitude maior em condições de um motor inoperante. ”A CommutAir é a única operadora do ERJ 145XR. Fevereiro de 2011 A Embraer apresentou seu novo EMB-145 AEW & C para a Índia.

Apesar das múltiplas variantes, os pilotos precisam apenas de uma qualificação de tipo para voar qualquer variante da aeronave ERJ. Empresas como a American Eagle utilizam esse benefício com sua frota mista de ERJ135ER / LR e ERJ145EP / LR / XR. As classificações de tipo compartilhadas permitem que os operadores utilizem um único grupo de pilotos para qualquer aeronave ERJ.

Modelos militares

Operadores

Operadores civis

A CommutAir , que atualmente opera como United Express , é a maior operadora.

Em outubro de 2020, os principais operadores civis são:

https://www.planespotters.net/airline/AeroVision-International

Operadores militares

Acidentes notáveis

O ERJ-135/140/145 esteve envolvido em 26 acidentes e incidentes de aviação , incluindo 8 perdas de casco , que resultaram em zero fatalidades.

Acidentes com perdas de casco
encontro variante operador gordura. localização Descrição
11 de fevereiro de 1998 ERJ-135 ExpressJet para Continental Express 0 Estados Unidos , Aeroporto de Beaumont- Jefferson County Caiu na decolagem durante um vôo de treinamento: a asa esquerda estolou após a aplicação incorreta do leme durante uma manobra de corte V1.
28 de dezembro de 1998 ERJ-145ER Rio Sul Serviços Aéreos Regionais 0 Brasil , Curitiba- Aeroporto Afonso Pena Taxa de descida muito alta e pouso muito rápido, a cauda rachou e foi arrastada ao longo da pista.
18 de janeiro de 2003 ERJ-135LR American Eagle Airlines 0 EUA, Aeroporto Internacional de Columbus- Port Columbus
7 de dezembro de 2009 ERJ-135LR SA Airlink 0 África do Sul , Aeroporto George Ao pousar em tempo chuvoso, a aeronave escorregou além da cerca do aeródromo; os pneus do trem de pouso apresentavam sinais de aquaplanagem .
5 de maio de 2010 ERJ-145LR SATENA 0 Colômbia , Mitú- Aeroporto Fabio Alberto León Bentley
25 de agosto de 2010 ERJ-145LU Passaredo Linhas Aéreas 0 Brasil, Aeroporto de Vitória da Conquista Crash-aterrissou na aproximação: pousou perto da pista e parou longe da pista.
28 de abril de 2011 ERJ-145EP Dniproavia 0 Rússia , Moscou - Aeroporto Sheremetyevo
4 de setembro de 2011 ERJ-145LR Trans States Airlines para United Express 0 Canadá , Aeroporto Internacional de Ottawa / Macdonald-Cartier Deslizou para fora da pista ao pousar.
11 de novembro de 2019 ERJ-145LR Envoy Air para American Eagle 0 Estados Unidos , Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago Deslizou para fora da pista ao pousar em condições de gelo.

Especificações

Desenhos lineares de ERJ135 e 145
Variante ERJ135LR ERJ140LR ERJ145XR
Equipe técnica 3 (2 pilotos + comissário de bordo)
Assento 37 44 50
Comprimento 26,34 m (86 pés 5 pol.) 28,45 m (93 pés 4 pol.) 29,87 m (98 pés 0 pol.)
Envergadura 20,04 m (65 pés 9 pol.)
ASA Área de 51,18 m 2 (550,9 pés quadrados), proporção de 7,9, aerofólio supercrítico
Altura 6,76 m (22 pés 2 pol.)
MTOW 20.000 kg (44.092 lb) 21.100 kg (46.517 lb) 24.100 kg (53.131 lb)
ARCO 11.501 kg / 25.355 lb 11.808 kg / 26.032 lb 12.591 kg / 27.758 lb
Carga útil máxima 4.499 kg (9.918 lb) 5.292 kg (11.666 lb) 5.909 kg (13.027 lb)
Capacidade de combustível LR: 4.499 kg (9.919 lb), XR: 5.973 kg (13.168 lb)
Motores (2x) AE 3007 -A1 / 3 AE 3007-A1 / 3 AE 3007-A1E
Impulso de decolagem A1 / 3: 33,71 kN / 7580 lbf; A1E: 39,67 kN / 8917 lbf
Cruzeiro máximo Mach 0,78 (450 kn; 833 km / h) / 145XR: Mach 0,8 (461 kn; 854 km / h)
Teto de serviço 37.000 pés / 11.278 m
Faixa 1.750 nmi (3.240 km) 1.650 nmi (3.060 km) 2.000 nmi (3.700 km)
Aviônica
  • Radar meteorológico primus 1000 colorido
  • ADCs digitais duplos
  • AHRS duplo
  • Padrão TCAS e GPWS com FMS / GPS opcional
  • HUD para Cat III pousando de 2000

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronaves de função, configuração e era comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Leitura adicional