Relâmpago elétrico inglês - English Electric Lightning

Raio
Inglês Electric Lightning F6, Reino Unido - Força Aérea AN1409778.jpg
O relâmpago F.6 de RAF Binbrook visto durante um exercício de "Priorado" na década de 1980
Função Interceptor (primário); lutador de uso geral
origem nacional Reino Unido
Fabricante
Primeiro voo
Introdução 11 de julho de 1960 (serviço de linha de frente)
Aposentado 1988 (RAF)
Usuários primários força Aérea Real
Número construído 337 (incluindo protótipos)

O English Electric Lightning é um caça britânico que serviu como interceptador durante os anos 1960, 1970 e no final dos anos 1980. Ele continua sendo o único caça projetado e construído no Reino Unido capaz de atingir Mach 2 . O Lightning foi projetado, desenvolvido e fabricado pela English Electric , que mais tarde foi absorvida pela recém-formada British Aircraft Corporation . Mais tarde, o tipo foi comercializado como BAC Lightning . Foi operado pela Royal Air Force (RAF), a Kuwait Air Force (KAF) e a Royal Saudi Air Force (RSAF).

Uma característica única do design do Lightning é a configuração vertical e escalonada de seus dois motores turbojato Rolls-Royce Avon dentro da fuselagem. O Lightning foi inicialmente projetado e desenvolvido como um interceptor para defender os aeródromos de bombardeiros V de ataques de futuros bombardeiros soviéticos supersônicos com armas nucleares , como o que surgiu como o Tupolev Tu-22 , mas posteriormente também foi necessário interceptar outras aeronaves de bombardeiro , como como o Tupolev Tu-16 e o Tupolev Tu-95 .

O Lightning tem uma taxa de subida , teto e velocidade excepcionais ; os pilotos descreveram voar como "ser selado a um foguete". Esse desempenho e o suprimento de combustível inicialmente limitado significam que suas missões são ditadas em alto grau por seu alcance limitado. Desenvolvimentos posteriores forneceram maior alcance e velocidade, juntamente com reconhecimento aéreo e capacidade de ataque ao solo . Os encaixes do tanque de combustível sobre a asa foram instalados na variante F6 e ofereceram à aeronave um alcance estendido, mas a velocidade máxima da aeronave foi limitada a 1.000 milhas por hora (1.600 km / h).

Após a aposentadoria pela RAF no final dos anos 1980, muitas das aeronaves restantes tornaram-se exposições em museus. Até 2009, três relâmpagos foram mantidos voando em " Thunder City " na Cidade do Cabo , África do Sul. Em setembro de 2008, a Instituição de Engenheiros Mecânicos conferiu ao Lightning seu "Prêmio de Patrimônio de Engenharia" em uma cerimônia nas instalações da BAE Systems no Aeródromo de Warton .

Desenvolvimento

Origens

As duas aeronaves de pesquisa P.1

A especificação para a aeronave seguiu o cancelamento da especificação da aeronave de pesquisa supersônica 1942 E.24 / 43 do Ministério da Aeronáutica, que resultou no programa Miles M.52 . WEW "Teddy" Petter , ex-projetista-chefe da Westland Aircraft , foi um dos primeiros defensores da necessidade da Grã-Bretanha de desenvolver um caça supersônico. Em 1947, Petter abordou o Ministério do Abastecimento (MoS) com sua proposta e, em resposta, a Especificação ER.103 foi emitida para uma única aeronave de pesquisa, que deveria ser capaz de voar a Mach 1,5 (1.593 km / h) e 50.000 pés (15.000 m).

Petter iniciou uma proposta de design com FW "Freddie" Page liderando o design e Ray Creasey responsável pela aerodinâmica. Em julho de 1948, a proposta incorporou a configuração do motor empilhado e um painel traseiro montado alto. Como ele foi projetado para Mach 1.5, ele tinha uma asa varrida de 40 ° para manter a borda de ataque longe do cone de Mach . Esta proposta foi apresentada em novembro de 1948 e, em janeiro de 1949, o projeto foi designado P.1 pela English Electric. Em 29 de março de 1949, o MoS concedeu a aprovação para iniciar o projeto detalhado, desenvolver modelos de túnel de vento e construir uma maquete em tamanho real.

O design que se desenvolveu durante 1948 evoluiu ainda mais durante 1949 para melhorar ainda mais o desempenho. Para atingir Mach 2, a varredura da asa foi aumentada para 60 ° com os ailerons movidos para as pontas das asas. No final de 1949, testes de túnel de vento de baixa velocidade mostraram que um vórtice foi gerado pela asa, o que causou um grande downwash na cauda do avião; este problema foi resolvido abaixando a cauda abaixo da asa. Após a renúncia de Petter, Page assumiu como líder da equipe de design do P.1. Em 1949, o Ministério do Abastecimento emitiu a Especificação F23 / 49, que expandiu o escopo do ER103 para incluir manobras em nível de caça. Em 1 de abril de 1950, a English Electric recebeu um contrato para duas células voadoras , bem como uma célula estática, designada P.1 .

O Royal Aircraft Establishment era cético em relação aos conceitos de asa aberta de Petter. Para testar o projeto da asa e da cauda, ​​bem como para avaliar o manuseio, a Short Brothers assinou um contrato para produzir o Short SB.5 em meados de 1950. Esta era uma aeronave de pesquisa de baixa velocidade e foi projetada de forma que diferentes ângulos de varredura das asas pudessem ser assumidos por uma única aeronave. Uma variedade de tailplanes e asas foi fornecida e poderia ser instalada para que seu desempenho de vôo fosse avaliado. SB.5 voou pela primeira vez em 2 de dezembro de 1952 com as asas e cauda ajustadas para a configuração P.1, e este vôo demonstrou que o layout era adequado.

Protótipos

P1A

De 1953 em diante, os três primeiros protótipos de aeronaves foram construídos à mão em Samlesbury . A essas aeronaves foram atribuídas as séries de aeronaves WG760 , WG763 e WG765 (a estrutura estática). Os protótipos eram movidos por turbojatos Armstrong Siddeley Sapphire não reaquecidos , pois os motores Rolls-Royce Avon selecionados haviam atrasado devido a seus próprios problemas de desenvolvimento. Devido ao espaço interno limitado da fuselagem, a capacidade de combustível era relativamente pequena, dando aos protótipos uma durabilidade extremamente limitada , e os pneus estreitos alojados nas asas finas rapidamente se desgastaram. Exteriormente, os protótipos se pareciam muito com a série de produção, mas se distinguiam pela entrada de ar triangular arredondada no nariz, nadadeiras curtas e falta de equipamento operacional.

Em 9 de junho de 1952, foi decidido que haveria uma segunda fase de protótipos construídos para desenvolver a aeronave para atingir Mach 2.0 (2.450 km / h); estes foram designados P.1B enquanto os três protótipos iniciais foram reclassificados retroativamente como P.1A . P.1B foi uma melhoria significativa em P.1A. Embora fosse semelhante em aerodinâmica, estrutura e sistemas de controle, ele incorporou alterações extensas à fuselagem dianteira, motores Rolls Royce Avon R24R reaquecidos, um cone de entrada do corpo central cônico , reaquecimento variável do bico e provisão para sistemas de armas integrados ao ADC e AI. 23 radar . Três protótipos P.1B foram construídos, atribuídos as séries XA847, XA853 e XA856.

Em maio de 1954, o WG760 e seu equipamento de apoio foram transferidos para RAF Boscombe Down para testes pré-voo de táxi terrestre; na manhã de 4 de agosto de 1954, o WG760 , pilotado por Roland Beamont , voou pela primeira vez de Boscombe Down. Uma semana depois, o WG760 alcançou oficialmente o vôo supersônico pela primeira vez, tendo ultrapassado a velocidade do som durante seu terceiro vôo. Durante seu primeiro vôo, o WG760 tinha ultrapassado, sem saber, Mach 1 (1.225 km / h), mas devido a um erro de posição, o medidor de Mach apenas mostrou um máximo de Mach 0,95 (1.164 km / h). A ocorrência foi percebida durante a análise dos dados do voo alguns dias depois. Embora o WG760 tenha provado que o projeto P.1 é viável, ele foi limitado a Mach 1,51 (1.850 km / h) devido aos limites de estabilidade direcional . Em maio de 1956, o P.1 recebeu o nome "Lightning", que foi dito ter sido parcialmente selecionado para refletir as capacidades supersônicas da aeronave.

OR.155 e seleção de projeto

Em 1955, o Ministério da Aeronáutica soube do Tupolev Tu-22 , com previsão de entrada em serviço em 1962. Ele podia cruzar por períodos relativamente longos a Mach 1,2 e tinha velocidade de traço de Mach 1,5. Contra um alvo voando a essas velocidades, os interceptores Gloster Javelin existentes seriam inúteis; seu armamento principal de Havilland Firestreak só poderia atacar pela retaguarda e o Tu-22 fugiria do Javelin nessa abordagem. Uma versão mais rápida, o "Javelin de asa fina", ofereceria desempenho supersônico limitado e o tornaria marginalmente útil contra o Tu-22, enquanto um novo míssil, " Red Dean " permitiria ataques frontais. Essa combinação seria um tanto útil contra Tu-22, mas de uso marginal se bombardeiros mais rápidos fossem introduzidos. Em janeiro de 1955, o Ministério da Aeronáutica emitiu o Requisito Operacional F.155 solicitando um design mais rápido a ser armado com um quebra-fogo melhorado conhecido como "Blue Vesta" ou um Red Dean melhorado conhecido como " Red Hebe ". O Javelin de asa fina foi cancelado em maio de 1956.

Em março de 1957, Duncan Sandys lançou o Livro Branco da Defesa de 1957, que delineou o ambiente estratégico em mudança devido à introdução de mísseis balísticos capazes de transportar bombas nucleares . Embora os mísseis da época tivessem uma precisão relativamente baixa em comparação com um bombardeiro tripulado, qualquer perda de eficácia poderia ser resolvida pelo rendimento cada vez maior das bombas. Isso sugeria que não havia missão contra o Reino Unido que não pudesse ser executada por mísseis, e Sandys sentiu que era improvável que os soviéticos usassem bombardeiros como seu principal método de ataque após meados da década de 1960. Mesmo quando os bombardeiros foram usados, parecia não haver cenário em que os mísseis não fossem também usados, o que significa que o resultado de um ataque seria o mesmo, independentemente de a RAF derrubar ou não a aeronave soviética.

Isso deixou apenas um breve período, de 1957 a algum momento da década de 1960, no qual os bombardeiros permaneceram uma ameaça digna de contra-ataque. Sandys sentiu que a introdução iminente do Bloodhound Mk. II míssil superfície-ar ofereceria proteção suficiente contra essa ameaça. O Ministério da Aeronáutica discordou; eles apontaram que o Tu-22 entraria em serviço antes do Bloodhound II, deixando o Reino Unido aberto a ataques furtivos. Sandys finalmente concordou que isso era um problema, mas apontou que o F.155 entraria em serviço após o Bloodhound, assim como um SAM aprimorado, " Blue Envoy ". O F.155 foi cancelado em 29 de março de 1957, o Blue Envoy logo depois em abril.

Para preencher a necessidade imediata de um interceptor supersônico, Lightning foi selecionado para produção. A aeronave já estava voando, e o P.1B aprimorado estava a apenas algumas semanas de seu primeiro vôo. Os relâmpagos montados no Firestreak poderiam estar operacionais anos antes do Bloodhound II, e a velocidade da aeronave o tornaria uma ameaça potente contra o Tu-22, mesmo em uma perseguição na cauda. Para melhorar ainda mais sua capacidade, em julho de 1957 o programa Blue Vesta foi reativado de uma forma ligeiramente simplificada, permitindo ataques frontais contra uma aeronave cuja fuselagem foi aquecida por fricção da pele durante o vôo supersônico. Em novembro de 1957, o míssil foi rebatizado de " Red Top ". Isso permitiria que Lightning atacasse bombardeiros ainda mais rápidos através de uma abordagem em rota de colisão. Assim, o que originalmente era uma aeronave sem uma missão além dos testes foi agora selecionado como o próximo caça da linha de frente do Reino Unido.

Teste aprofundado

Em 4 de abril de 1957, Beamont fez o primeiro vôo do P.1B XA847 , ultrapassando Mach 1 durante este vôo. Durante os primeiros testes de vôo do P.1B, velocidades superiores a 1.600 km / h foram alcançadas diariamente. Durante este período, o Fairey Delta 2 (FD2) deteve o recorde mundial de velocidade de 1.132 milhas por hora (1.822 km / h) alcançado em 10 de março de 1956 e mantido até dezembro de 1957. Embora o P.1B fosse potencialmente mais rápido do que o FD2, ele faltou a capacidade de combustível para fornecer uma corrida em cada direção em velocidade máxima para reivindicar o recorde de acordo com as regras internacionais.

Em 1958, dois pilotos de teste do Centro de Testes de Voo da Força Aérea da USAF , Andy Anderson e Deke Slayton , tiveram a oportunidade de se familiarizar com o P.1B. Slayton, que posteriormente foi selecionado como um dos astronautas do Mercury , comentou:

O P.1 era um avião fantástico, com o manuseio fácil do F-86 e o ​​desempenho de um F-104. Sua única desvantagem era que ele não tinha alcance algum ... Olhando para trás, no entanto, eu teria que dizer que o P.1 foi meu avião favorito de todos os tempos.

No final de outubro de 1958, o avião foi oficialmente e formalmente denominado "Lightning". O evento foi celebrado em estilo tradicional em um hangar no Royal Aircraft Establishment (RAE) Farnborough , com o protótipo XA847 tendo o nome 'Lightning' recém-pintado no nariz em frente ao RAF Roundel, que quase o cobriu. Uma garrafa de champanhe foi colocada ao lado do nariz em uma plataforma especial de esmagamento que permitiu que a garrafa fosse quebrada com segurança contra a lateral da aeronave. A honra de quebrar a garrafa foi para o Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica , Sir Dermot Boyle .

Em 25 de novembro de 1958, o P.1B XA847 , pilotado por Roland Beamont , atingiu o Mach 2 pela primeira vez, a primeira vez em uma aeronave britânica. Isso o tornou o segundo avião da Europa Ocidental a atingir Mach 2, sendo o primeiro o francês Dassault Mirage III, pouco mais de um mês antes, em 24 de outubro de 1958.

Produção

O primeiro Lightning operacional, denominado Lightning F.1 , foi projetado como um interceptador para defender os campos de aviação da Força V em conjunto com as próprias defesas de mísseis de "última vala" do Bristol Bloodhound contra ataques de bombardeiros nucleares inimigos por tempo suficiente para o também bombardeiros da Força V com armas nucleares para decolar e sair de seus campos de aviação que, junto com os campos de dispersão , seriam os alvos de maior prioridade no Reino Unido para armas nucleares inimigas. Para melhor executar esta missão de interceptação, a ênfase foi colocada na taxa de subida, aceleração e velocidade, ao invés do alcance - originalmente um raio de operação de 150 milhas (240 km) dos campos de aviação do bombardeiro V foi especificado - e resistência de combate. Ele foi equipado com dois canhões ADEN de 30 mm na frente do pára-brisa da cabine e um pacote de armas de fuselagem intercambiáveis ​​contendo dois canhões ADEN adicionais, 48 ​​foguetes ar-ar não guiados de duas polegadas (51 mm) ou dois foguetes de Havilland Firestreak mísseis ar-ar ; um loadout pesado otimizado para danificar aeronaves de grande porte. O radar de bordo Ferranti AI.23 fornecia orientação e alcance de mísseis , bem como funções de busca e rastreamento.

As próximas duas variantes do Lightning , o Lightning F.1A e F.2 , eram constantes, mas refinamentos relativamente menores do design; a próxima variante, o Lightning F.3 , foi uma grande mudança. O F.3 tinha motores Rolls-Royce Avon 301R de maior empuxo, uma aleta quadrada maior e um cone de entrada reforçado permitindo uma liberação de serviço para Mach 2.0 (2.450 km / h) (o F.1, F.1A e F.2 foram limitados a Mach 1,7 (2.083 km / h)). O radar AI23B e o míssil Red Top ofereceram uma capacidade de ataque frontal do hemisfério e eliminação do canhão de nariz. Os novos motores e as barbatanas fizeram do F.3 o Lightning de maior desempenho até agora, mas com um consumo de combustível ainda maior e um alcance menor resultante. A próxima variante, o Lightning F.6 , já estava em desenvolvimento, mas havia a necessidade de uma solução provisória para resolver parcialmente as deficiências do F.3, o F.3A .

Relâmpago F.3 em voo, 1983

O F.3A introduziu duas melhorias: um novo tanque de combustível ventral de 610 galões imperiais (2.800 L) não descartável e um novo bordo de ataque de asa cônica curvada, incorporando um tanque de combustível de borda de ataque ligeiramente maior , aumentando o combustível interno total utilizável em 716 galões imperiais (3.260 L). A asa conicamente curvada melhorou a manobrabilidade, especialmente em altitudes mais elevadas, e o tanque ventral quase dobrou o combustível disponível. O aumento do combustível foi bem-vindo, mas a falta de armamento de canhão foi considerada uma deficiência. Pensou-se que os canhões eram desejáveis ​​para disparar tiros de advertência na missão de interceptação.

O Lightning F.6 foi a versão final do Lightning para ver o serviço britânico. Originalmente, era quase idêntico ao F.3A, com a exceção de que podia carregar dois tanques de balsa de 260 galões imperiais (1.200 L) em postes sobre as asas. Esses tanques eram descartáveis ​​em uma emergência e deram ao F.6 uma capacidade de implantação substancialmente melhorada. Restava uma deficiência gritante: a falta de canhões. Isso foi finalmente corrigido na forma de um tanque ventral modificado com dois canhões ADEN montados na frente. A adição dos canhões e suas munições diminuiu a capacidade de combustível do tanque de 610 para 535 galões imperiais (2.770 para 2.430 L), mas o canhão fez do F.6 um "verdadeiro lutador" novamente.

O último relâmpago britânico foi o Lightning F.2A . Este foi um F.2 atualizado com a asa curvada, a nadadeira quadrada e o tanque ventral de 610 galões imperiais (2.800 L). O F.2A manteve os mísseis AI23 e Firestreak, o canhão de nariz e os motores Avon 211R anteriores. Embora o F.2A não tivesse o impulso dos Lightnings posteriores, tinha o alcance tático mais longo de todas as variantes do Lightning e era usado para interceptação de baixa altitude sobre a Alemanha Ocidental .

Exportação e outros desenvolvimentos

O Lightning F.53 , também conhecido como Export Lightning , foi desenvolvido como um empreendimento privado pela BAC. Embora o Lightning tivesse se originado como uma aeronave de interceptação, essa versão deveria ter uma capacidade multifuncional para intercambiar rapidamente entre as funções de interceptação, reconhecimento e ataque ao solo. O F.53 foi baseado na fuselagem e aviônicos do F.6, incluindo o grande tanque de combustível ventral, asa curvada e pilões sobre as asas para tanques de queda do F.6, mas incorporou um par adicional de hardpoints sob a asa externa. Esses hardpoints poderiam ser equipados com postes para armamento ar-solo , incluindo duas bombas de 1.000 libras (450 kg) ou quatro cápsulas de foguete SNEB , cada uma carregando 18 foguetes de 68 mm. Um pacote de armas carregando dois canhões ADEN e 120 cartuchos cada um poderia substituir a parte dianteira do tanque de combustível ventral. Pacotes alternativos intercambiáveis ​​na fuselagem dianteira carregavam dois mísseis Firestreak, dois mísseis Red Top, lançadores retráteis duplos para foguetes de 44 × 2 polegadas (50 mm) ou um pod de reconhecimento equipado com cinco câmeras Tipo 360 Vinten de 70 mm.

O BAC também propôs limpar os pontos de proteção sobre as asas para o transporte de armas, bem como tanques de queda , com foguete combinado Matra JL-100 adicional e cápsulas de combustível (cada uma contendo 18 foguetes SNEB de 68  mm (2,7  pol. ) E 50 galões imperiais (227  L ) de combustível ) ou bombas de 1.000 libras (450 kg) sendo as opções possíveis. Isso poderia dar uma carga máxima de armas de ataque ao solo para um Lightning de exportação desenvolvido de seis bombas de 1.000 libras (450 kg) ou foguetes de 44 × 2 pol. (51 mm) e foguetes de 144 × 68 mm. O Lightning T.55 era a variante de exportação de dois lugares; ao contrário dos carros RAF de dois lugares, o T.55 estava equipado para tarefas de combate. O T.55 tinha uma fuselagem muito semelhante ao T.5, ao mesmo tempo que usava a asa e o grande tanque ventral do F.6. O Export Lightning tinha toda a capacidade dos próprios Lightnings da RAF, como taxa de subida excepcional e manobras ágeis. O Export Lightning também reteve a dificuldade de manutenção e as taxas de facilidade de manutenção sofridas. O F.53 era geralmente bem visto por seus pilotos, e sua adaptação a múltiplas funções mostrou a habilidade de seus projetistas.

Em 1963, BAC Warton estava trabalhando no projeto preliminar de um desenvolvimento do Lightning de dois lugares com uma asa de geometria variável , baseado no Lightning T.5. Além da asa de varredura variável , que deveria recuar entre 25 graus e 60 graus, o projeto proposto apresentava um pacote ventral estendido para maior capacidade de combustível, uma carenagem de barbatana dorsal alargada, um gancho de proteção e um material rodante retrátil para dentro revisado . A aeronave foi projetada para ser compatível com a Royal Navy 'existente s porta-aviões ' aeronaves carrier-based , o conceito VG relâmpago foi revisado em um interceptor terrestre destinado à RAF no ano seguinte. Vários motores alternativos ao Avon foram sugeridos, como o novo motor Rolls-Royce Spey . É provável que o VG Lightning tivesse adotado um nariz sólido (movendo a entrada de ar para os lados ou para a fuselagem superior) para instalar um radar maior e mais capaz.

Projeto

Visão geral

O Lightning tinha várias características de design distintas, a principal sendo o arranjo bimotor, asa delta entalhada e cauda do avião montada em baixo. Os motores empilhados verticalmente e escalonados longitudinalmente foram a solução concebida por Petter para atender aos requisitos conflitantes de minimizar a área frontal, fornecer fluxo de ar do motor sem perturbações em uma ampla faixa de velocidade e empacotar dois motores para fornecer empuxo suficiente para atender às metas de desempenho. A configuração incomum acima / abaixo permitiu o empuxo de dois motores, com o arrasto equivalente a apenas 1,5 motores montados lado a lado, uma redução no arrasto de 25% em relação às instalações mais convencionais de dois motores. Os motores eram alimentados por uma única entrada de nariz (com cone de entrada), com o fluxo dividido verticalmente à popa da cabine e os bicos bem empilhados, efetivamente colocando um motor atrás da cabine. O resultado foi uma área frontal baixa, uma entrada eficiente e excelente manuseio do monomotor sem problemas de empuxo assimétrico. Como os motores estavam próximos, uma falha incontida de um motor provavelmente danificaria o outro. Se desejado, um motor pode ser desligado durante o vôo e o motor restante pode funcionar com uma configuração de potência mais eficiente, o que aumenta o alcance ou a resistência; embora isso raramente fosse feito operacionalmente porque não haveria energia hidráulica se o motor restante falhasse.

Lightning F.6 XS904 após uma corrida de táxi de alta velocidade no Dia dos Jatos da Guerra Fria de 2012, Bruntingthorpe

As aeronaves de produção eram movidas por vários modelos do motor Avon. Esta usina foi inicialmente avaliada como capaz de gerar 11.250 lbf (50,0 kN) de empuxo seco, mas ao empregar o pós-combustor de quatro estágios, isso aumentou para um empuxo máximo de 14.430 lbf (64,2 kN). Modelos posteriores do Avon apresentavam, além de maior empuxo, um arranjo de reaquecimento totalmente variável. Uma tinta especial refletora de calor contendo ouro foi usada para proteger a estrutura da aeronave da carcaça do motor quente, que poderia atingir temperaturas de 600 ° C (1112F). Em condições ideais, uma instalação de manutenção bem equipada levava quatro horas para realizar uma troca de motor, portanto, rondas de teste de solo especializadas foram desenvolvidas para acelerar a manutenção e eliminar a necessidade de realizar uma operação de solo completa do motor após algumas tarefas de manutenção. A configuração do motor empilhado complicava o trabalho de manutenção e o vazamento de fluido do motor superior era um risco de incêndio recorrente . O risco de incêndio foi reduzido, mas não eliminado, após o trabalho corretivo durante o desenvolvimento. Para a remoção, o motor No.1 inferior foi removido de baixo da aeronave, após a remoção do tanque ventral e painéis de acesso da fuselagem inferior, abaixando o motor, enquanto o motor No.2 superior foi levantado de cima por meio de seções removíveis em a parte superior da fuselagem.

A fuselagem estava bem embalada, não deixando espaço para o tanque de combustível ou o trem de pouso principal. Enquanto a asa delta entalhada não tinha o volume de uma asa delta padrão, cada asa continha um tanque de combustível principal de três seções bastante convencional e um tanque de ponta, contendo 312 imp gal (1.420 L); os flaps das asas também continham, cada um, um tanque de combustível de 33 imp gal (150 L) e um adicional de 5 imp gal (23 L) estava contido em um recuperador de combustível , elevando a capacidade interna total de combustível da aeronave para 700 imp gal (3.200 L). O trem de pouso principal estava imprensado na parte externa dos tanques principais e na popa dos tanques de ponta, com os tanques de combustível com flape atrás. As longas pernas da engrenagem principal retraíram em direção à ponta da asa, necessitando de um pneu principal excepcionalmente fino inflado à alta pressão de 330–350 psi (23–24 bar; 2.300–2.400 kPa). No pouso, o motor nº 1 era normalmente desligado durante o taxiamento para evitar o desgaste do freio, já que manter os dois motores funcionando em marcha lenta ainda era suficiente para impulsionar o Lightning a 130 km / h se os freios não fossem usados. Os travões antiderrapantes Dunlop Maxaret foram instalados.

O Lightning apresentava uma loja ventral conformada para abrigar um tanque de combustível ou um motor de foguete . O motor Napier Double Scorpion também continha uma reserva de 200 imp gal (910 L) de peróxido de alto teste (HTP) para acionar a turbobomba do foguete e agir como um oxidante; o combustível foi retirado do tanque interno da aeronave. O motor de foguete foi projetado em um estágio inicial no desenvolvimento do Lightning para aumentar o desempenho caso motores sem pós-combustão (reaquecidos) sejam instalados. O desempenho básico com Avons reaquecidos foi considerado suficiente, e a opção de motor de foguete foi cancelada em 1958. O depósito ventral era rotineiramente usado como um tanque de combustível extra, contendo 247 imp gal (1.120 L) de combustível utilizável. Em variantes posteriores do Lightning, um pacote de armas ventral poderia ser instalado para equipar a aeronave alternativamente com diferentes armamentos, incluindo mísseis, foguetes e canhões.

Aviônica e sistemas

Parte inferior de um relâmpago F.3 com material rodante implantado, 23 de junho de 1979

As primeiras versões do Lightning foram equipadas com o radar monopulso AI.23 desenvolvido pela Ferranti , que estava contido bem na frente da fuselagem dentro de um cone de entrada no centro da entrada do motor. As informações do radar eram exibidas em um head-up display inicial e gerenciadas por computadores de bordo. O AI.23 suportava vários modos operacionais, que incluíam busca autônoma, rastreamento automático de alvos e alcance de todas as armas; a visão ataque piloto, desde giroscopicamente ângulo chumbo derivada de e backup stadiametric que vão para disparar arma. O radar e a mira foram designados coletivamente como AIRPASS, para "Airborne Interception Radar and Pilot Attack Sight System". O radar foi atualizado sucessivamente com a introdução de variantes Lightning mais capazes, como para fornecer orientação para o míssil Red Top.

F.6 cockpit

A cabine do Lightning foi projetada para atender à especificação OR946 da RAF para tecnologia de navegação aérea tática e, portanto, apresentava um arranjo de exibição de instrumento de voo integrado , um piloto automático Elliott Bros (London) Ltd , um leitor giroscópico de referência mestre, um ataque automático sistema e um sistema de pouso por instrumento. Apesar do ceticismo inicial em relação ao sistema centralizado de detecção e alerta da aeronave, o sistema provou seus méritos durante o programa de desenvolvimento e foi redesenhado para maior confiabilidade. As comunicações incluem rádios UHF e VHF e um datalink . Ao contrário da geração anterior de aeronaves que usava oxigênio gasoso como suporte de vida, o Lightning empregava aparelhos à base de oxigênio líquido para o piloto; A pressurização e o condicionamento da cabine foram mantidos por meio de tomadas dos compressores do motor.

A eletricidade era fornecida por meio de uma turbina acionada por ar de sangria alojada na fuselagem traseira, que acionava um alternador CA e um gerador CC . Essa abordagem era incomum, uma vez que a maioria das aeronaves usava geradores / alternadores acionados por eixo de transmissão para energia elétrica. Uma bateria de 28 V DC fornecia energia de reserva de emergência. O autor de aviação Kev Darling afirmou sobre o Lightning: "Nunca antes um lutador dependeu tanto da eletrônica". Cada motor era equipado com um par de bombas hidráulicas, uma das quais acionava os sistemas de controle de vôo e a outra acionava o trem de pouso, flaps e freios a ar . Circuitos hidráulicos comutáveis ​​foram usados ​​para redundância no caso de um vazamento ou outra falha. Uma combinação de freios antiderrapantes Dunlop Maxaret nas rodas principais e um pára-quedas de freio Irvin Air Chute desacelerou a aeronave durante o pouso. Um gancho de cauda também foi instalado. Os acumuladores nos freios das rodas funcionavam como backup do sistema hidráulico, proporcionando uma frenagem mínima. Acima de uma determinada velocidade do ar, um motor parado seria 'moinho de vento', ou seja, continuaria a ser girado pelo ar fluindo através dele de maneira semelhante a uma turbina de ar ram , suficiente para gerar potência hidráulica adequada para os controles acionados durante o vôo.

56 Sqn Lightning recebe Firestreaks em Akrotiri, 1963.

Perto do final de seu serviço, o Lightning foi cada vez mais ultrapassado pelos caças mais novos, principalmente devido à obsolescência dos aviônicos e do armamento. O radar tinha um alcance limitado e nenhuma trilha durante a varredura , podendo detectar alvos apenas em um arco estreito (40 °). Embora um sistema automático de ataque em rota de colisão tenha sido desenvolvido e demonstrado com sucesso pela English Electric, ele não foi adotado devido a questões de custo. Foram sugeridos planos para complementar ou substituir os obsoletos mísseis Red Top e Firestreak por modernos mísseis AIM-9L Sidewinder para ajudar a retificar parte da obsolescência, mas essas ambições não foram realizadas devido à falta de financiamento. Uma alternativa à modernização das aeronaves existentes teria sido o desenvolvimento de variantes mais avançadas; um Lightning de asa de varredura variável proposto provavelmente envolveria a adoção de um novo motor e radar e foi considerado pelo BAC para aumentar significativamente o desempenho, mas no final das contas não foi perseguido.

Desempenho de escalada

Lightning, foi projetado ... como um lutador interceptador. Como tal, tem provavelmente a taxa de subida mais rápida de qualquer aeronave de combate - Flight International , 21 de março de 1968

O Lightning possuía uma taxa de subida notável . Era famoso por sua capacidade de girar rapidamente da decolagem para subir quase verticalmente da pista, embora isso não rendesse o melhor tempo para altitude. A marca registrada da manobra de cauda do Lightning trocou a velocidade do ar pela altitude; ele poderia diminuir para velocidades próximas de estol antes de iniciar o vôo nivelado. O perfil de subida ideal do Lightning exigia o uso de pós-combustores durante a decolagem. Imediatamente após a decolagem, o nariz seria abaixado para aceleração rápida para 430 nós (800 km / h) IAS antes de iniciar uma subida, estabilizando-se em 450 nós (830 km / h). Isso resultaria em uma taxa de subida constante de aproximadamente 20.000 pés / min (100 m / s). Por volta de 13.000 pés (4.000 m), o Lightning alcançaria Mach 0,87 (1.009 km / h) e manteria essa velocidade até chegar à tropopausa , 36.000 pés (11.000 m) em um dia padrão. Se subir mais, os pilotos acelerariam até a velocidade supersônica na tropopausa antes de retomar a escalada. Um Lightning voando em um perfil de subida ideal atingiria 36.000 pés (11.000 m) em menos de três minutos.

Relâmpago em voo no Ysterplaat Airshow, Cidade do Cabo, setembro de 2006

O teto oficial do Lightning foi mantido em segredo. Os documentos RAF de baixa segurança freqüentemente indicam mais de 60.000 pés (18.000 m) . Em setembro de 1962, o Fighter Command organizou testes de interceptação no Lockheed U-2 As em alturas de cerca de 60.000–65.000 pés (18.000–20.000 m), que foram temporariamente baseados na RAF Upper Heyford para monitorar os testes nucleares soviéticos . Técnicas de escalada e perfis de vôo foram desenvolvidos para colocar o Lightning em uma posição de ataque adequada. Para evitar arriscar o U-2, o Lightning não era permitido a menos de 5.000 pés (1.500 m) e não podia voar na frente do U-2. Para as interceptações, quatro Lightning F1As conduziram 18 surtidas solo. As surtidas provaram que, sob o GCI , interceptações bem-sucedidas podem ser feitas a até 65.000 pés (20.000 m). Devido à sensibilidade, os detalhes desses voos foram deliberadamente evitados nos livros de registro do piloto.

Em 1984, durante um exercício da OTAN, o Tenente do Flt Mike Hale interceptou um U-2 a uma altura que eles haviam considerado segura (considerada como sendo 66.000 pés (20.000 m)). Os registros mostram que Hale também subiu a 88.000 pés (27.000 m) em seu Lightning F.3 XR749 . Este não foi um vôo nivelado sustentado, mas uma subida balística, em que o piloto leva a aeronave à velocidade máxima e a coloca em uma subida, trocando velocidade por altitude. Hale também participou de testes de tempo para altura e aceleração contra Lockheed F-104 Starfighters de Aalborg . Ele relata que os Lightnings venceram todas as corridas facilmente, com exceção da aceleração supersônica de baixo nível, que foi um "empate". O piloto de relâmpagos e examinador chefe Brian Carroll relatou ter levado um Lightning F.53 até 87.300 pés (26.600 m) sobre a Arábia Saudita, no nível em que "a curvatura da Terra era visível e o céu estava bastante escuro", observando que em termos de controle "[foi ] no fio da navalha ".

Carroll comparou o Lightning e o F-15C Eagle, tendo voado em ambas as aeronaves, afirmando que: "A aceleração em ambos foi impressionante, todos vocês viram o Lightning pular assim que os freios foram liberados, o Eagle estava quase tão bom e a velocidade de subida foi rapidamente alcançada. A velocidade de decolagem está entre 2.000 e 3.000 pés [610 e 910 m], dependendo da decolagem militar ou com potência máxima de pós-combustão. O Lightning foi mais rápido fora do solo, atingindo 50 pés [15 m] de altura em uma distância horizontal de 1.630 ft [500 m] ". O piloto de testes chefe do Lightning Roland Beamont, que também voou a maior parte das aeronaves americanas " Century Series ", declarou sua opinião de que nada naquela época tinha as características inerentes de estabilidade, controle e manuseio dócil do Lightning em todo o envelope de vôo. O desempenho nas curvas e os limites do buffet do Lightning estavam bem à frente de qualquer coisa que ele conhecia.

Desempenho da aeronave

Os primeiros modelos Lightning, F.1, F.1A e F.2, tinham uma velocidade máxima nominal de Mach 1,7 (1.815 km / h) a 36.000 pés (11.000 m) em uma atmosfera padrão ICAO e 650 nós (1.200 km / h) IAS em altitudes mais baixas. Modelos posteriores, o F.2A, F.3, F.3A, F.6 e F.53, tinham uma velocidade máxima nominal de Mach 2.0 (2.136 km / h) a 36.000 pés (11.000 m), e acelera para 700 nós (1.300 km / h) velocidade do ar indicada para "apenas necessidade operacional". Um Lightning equipado com motores Avon série 200, um tanque ventral e dois mísseis Firestreak normalmente ficava sem empuxo excessivo a Mach 1,9 (2.328 km / h) em um dia padrão ; enquanto um Lightning equipado com motores Avon série 300, um tanque ventral e dois mísseis Red Top ficou sem empuxo excessivo a Mach 2.0. A estabilidade direcional diminuiu com o aumento da velocidade, havia consequências potencialmente perigosas na forma de falha vertical da aleta se a guinada não fosse neutralizada corretamente pelo uso do leme. Limites de Mach impostos durante lançamentos de mísseis estabilidade protegida; variantes posteriores do Lightning tinham uma barbatana vertical maior, dando uma margem de estabilidade maior em alta velocidade.

As velocidades supersônicas também ameaçaram a estabilidade da entrada . O cone de choque central da entrada servia como superfície de compressão, desviando o ar para a entrada anular. Conforme o relâmpago acelerou através de Mach 1, o cone de choque gerou um choque oblíquo posicionado à frente do lábio de admissão. Conhecida como condição de entrada subcrítica, era estável, mas produzia arrasto de derramamento ineficiente. Em torno da velocidade do Design Mach, o choque oblíquo foi posicionado um pouco à frente da borda de entrada e comprimiu o ar com eficiência sem derramamento. Ao viajar para além do Design Mach, o choque oblíquo tornou-se supercrítico e o fluxo de ar supersônico entrou no duto de entrada, que só podia lidar com o ar subsônico. Nessa condição, o motor gerou drasticamente menos empuxo e pode resultar em surtos ou travamentos do compressor , o que pode causar incêndio ou danos.

Limites térmicos e estruturais também estavam presentes. O ar é aquecido consideravelmente quando comprimido pela passagem de uma aeronave em velocidades supersônicas. A fuselagem absorve o calor do ar circundante, o cone de choque de entrada na frente da aeronave se tornando a parte mais quente. O cone de choque era de fibra de vidro , necessário porque o cone de choque também servia como um radome de radar; um cone de choque de metal teria bloqueado as emissões de radar do AI 23. O cone de choque acabou enfraquecendo devido à fadiga causada pelos ciclos térmicos envolvidos na execução regular de voos de alta velocidade. A 36.000 pés (11.000 m) e Mach 1,7 (1.815 km / h), as condições de aquecimento no cone de choque eram semelhantes às do nível do mar e 650 nós (1.200 km / h) indicavam a velocidade do ar, mas se a velocidade fosse aumentada para Mach 2,0 (2.136 km / h) a 36.000 pés (11.000 m), o cone de choque foi exposto a temperaturas mais altas do que Mach 1,7. O cone de choque foi reforçado nos modelos posteriores Lightning F.2A, F.3, F.6 e F.53, permitindo assim a operação de rotina em até Mach 2.0.

As variantes de nadadeiras pequenas podiam exceder Mach 1,7, mas os limites de estabilidade e os limites térmicos e de resistência do cone de choque tornavam essas velocidades arriscadas. As variantes de nadadeiras grandes, especialmente aquelas equipadas com motores da série Avon 300, poderiam atingir com segurança Mach 2 e, dadas as condições atmosféricas adequadas, poderiam até atingir alguns décimos a mais de Mach. Todas as variantes do Lightning tinham o empuxo excedente ligeiramente superior a 700 nós (1.300 km / h), velocidade indicada sob certas condições, e o limite de serviço de 650 nós (1.200 km / h) era ocasionalmente ignorado. Com o cone de choque reforçado, o Lightning podia se aproximar com segurança de seu limite de empuxo, mas o consumo de combustível em velocidades no ar muito altas era excessivo e se tornou um fator limitante importante.

Características de manuseio

O relâmpago foi totalmente acrobático .

Histórico operacional

força Aérea Real

Um relâmpago da Força Aérea Real F.1A em Yeovilton, 8 de setembro de 1973

A primeira aeronave a entrar em serviço com o RAF, três P.1Bs de pré-produção, chegou ao RAF Coltishall em Norfolk em 23 de dezembro de 1959, juntando-se ao Air Fighting Development Squadron (AFDS) do Central Fighter Establishment , onde foram usados ​​para limpar o Lightning para entrada em serviço. A produção Lightning F.1 entrou em serviço com o AFDS em maio de 1960, permitindo que a unidade participasse do exercício de defesa aérea "Yeoman" no final daquele mês. O Lightning F.1 entrou em serviço no esquadrão da linha de frente com o 74 Squadron sob o comando do líder do esquadrão John "Johnny" Howe em Coltishall a partir de 11 de julho de 1960. Isso fez do Lightning a segunda aeronave de combate construída na Europa Ocidental com verdadeira capacidade supersônica para entrar em serviço e a segunda aeronave totalmente supersônica a ser implantada na Europa Ocidental , sendo a primeira em ambas as categorias o sueco Saab 35 Draken em 8 de março de 1960, quatro meses antes.

O radar e os mísseis da aeronave provaram ser eficazes e os pilotos relataram que o Lightning era fácil de voar. No entanto, nos primeiros meses de operação, a capacidade de manutenção da aeronave era extremamente pobre. Isso se deveu à complexidade dos sistemas da aeronave e à escassez de peças sobressalentes e equipamentos de apoio no solo. Mesmo quando o Lightning não foi aterrado por falhas técnicas, a RAF inicialmente lutou para obter mais de 20 horas de vôo por aeronave por mês em comparação com as 40 horas de vôo que a English Electric acreditava que poderiam ser alcançadas com o suporte adequado. Apesar dessas preocupações, em seis meses após a entrada em serviço do Lightning, o 74 Squadron foi capaz de atingir 100 horas de vôo por aeronave.

Além de suas funções de treinamento e operacionais, o 74 Squadron foi indicado como a equipe acrobática oficial do Fighter Command em 1961, voando em shows aéreos em todo o Reino Unido e na Europa. As entregas do Lightning F.1A ligeiramente melhorado, com aviônicos aprimorados e provisão para uma sonda de reabastecimento ar-ar, permitiram que mais dois esquadrões, 56 e 111 , ambos baseados em RAF Wattisham, se convertessem para o Lightning em 1960-1961. O Lightning F.1 só seria pedido em um número limitado e serviria por um curto período de tempo; no entanto, foi visto como um avanço significativo nas capacidades de defesa aérea da Grã-Bretanha. Após sua substituição dos deveres da linha de frente pela introdução de variantes sucessivamente aprimoradas do Lightning, as aeronaves F.1 restantes foram empregadas pelo Esquadrão de Conversão Relâmpago.

Nove relâmpagos F.1s do No.74 Squadron exibidos no show SBAC de 1961, Farnborough

Uma variante melhorada, o F.2 voou pela primeira vez em 11 de julho de 1961 e entrou em serviço com o 19 Squadron no final de 1962 e o 92 Squadron no início de 1963. A conversão desses dois esquadrões foi auxiliada pelo uso do treinador T.4 de dois lugares , que entrou em serviço com o Esquadrão de Conversão Relâmpago (mais tarde renomeado 226 Unidade de Conversão Operacional ) em junho de 1962. Embora a OCU fosse o principal usuário dos dois lugares, pequenos números também foram alocados aos esquadrões de caça da linha de frente. Mais F.2s foram produzidos do que as vagas disponíveis para o esquadrão, então as aeronaves de produção posteriores foram armazenadas por anos antes de serem usadas operacionalmente; alguns Lightning F.2s foram convertidos em F.2a's. Eles tiveram algumas das melhorias adicionadas ao F.6.

Esperava-se que o F.3, com motores mais potentes e o novo míssil Red Top (mas sem canhão), fosse o Lightning definitivo, e em um momento foi planejado equipar dez esquadrões, com os dois esquadrões restantes mantendo o F.2 . Em 16 de junho de 1962, o F.3 voou pela primeira vez. Ele tinha uma vida operacional curta e foi retirado de serviço mais cedo devido a cortes na defesa e à introdução do F.6, alguns dos quais foram convertidos para F.3s.

O Lightning F.6 era uma versão mais capaz e de longo alcance do F.3. Inicialmente, ele não tinha canhões, mas pacotes de armas instaláveis ​​foram disponibilizados posteriormente. Alguns F.3s foram atualizados para F.6s. O autor Kev Darling sugere que a diminuição dos compromissos de defesa britânicos no exterior fez com que essas aeronaves fossem retiradas prematuramente. A introdução do F.3 e do F.6 permitiu à RAF reequipar progressivamente esquadrões que operam aeronaves, como o Gloster Javelin, e retirar esses tipos em meados da década de 1960.

De repente, o telefone tocava e era um dos controladores de radar de todo o Reino Unido ordenando que você embaralhasse imediatamente. E então você corria para o avião, pulava nele. Eles [aviões soviéticos] estavam apenas monitorando, ouvindo, gravando tudo o que acontecia. Então você ficava ao lado e normalmente eles acenavam, muitas vezes havia uma carinha branca em cada janela. Eles sabiam que estávamos lá apenas para observá-los. Um que eu interceptei quando ele violou o espaço aéreo e estava tentando fazê-lo pousar, mas foi assustador. Ele só queria sair dali, estava fora de Dodge o mais rápido que podia, não queria se misturar comigo.

- piloto do RAF Lightning, John Ward

Um Lightning foi encarregado de abater um Harrier sem piloto sobre a Alemanha Ocidental em 1972. O piloto abandonou o Harrier, que continuou voando em direção à fronteira da Alemanha Oriental . Foi abatido para evitar um incidente diplomático. Durante os testes da British Airways em abril de 1985, o Concorde foi oferecido como alvo para caças da OTAN, incluindo F-15 Eagles, F-16 Fighting Falcons , F-14 Tomcats , Mirages e F-104 Starfighters - mas apenas Lightning XR749 , pilotado por Mike Hale e descrito por ele como "um navio muito quente, mesmo para um Lightning", conseguiu ultrapassar o Concorde em uma interceptação de conversão de popa.

Durante a década de 1960, à medida que a consciência estratégica aumentava e uma infinidade de projetos de caça alternativos eram desenvolvidos pelo Pacto de Varsóvia e membros da OTAN , o alcance e as deficiências do poder de fogo do Lightning tornaram-se cada vez mais aparentes. A transferência dos McDonnell Douglas F-4 Phantom IIs do serviço da Marinha Real permitiu que essas aeronaves de longo alcance fossem adicionadas à força de interceptação da RAF junto com as retiradas da Alemanha quando foram substituídas por SEPECAT Jaguars na função de ataque ao solo. O substituto direto do Lightning foi o Tornado F3s , uma variante do interceptor do Panavia Tornado . O Tornado apresentou várias vantagens sobre o Lightning, incluindo uma carga de armas muito maior e aviônicos consideravelmente mais avançados. Os relâmpagos foram lentamente retirados de serviço entre 1974 e 1988. Em seus anos finais, as fuselagens exigiram uma manutenção considerável para mantê-las em condições de aeronavegabilidade devido ao grande número de horas de vôo acumuladas.

Comando de caça e Comando de ataque

O principal papel do Lightning era a defesa aérea do Reino Unido e foi operado inicialmente como parte do Fighter Command e depois a partir de 1968 com o No. 11 Group of Strike Command. Na formação do Comando de Ataque, nove esquadrões Relâmpago estavam operacionais no Reino Unido.

Força Aérea do Extremo Oriente

Em 1967, o Esquadrão No. 74 foi transferido para RAF Tengah , Cingapura para assumir o papel de defesa aérea do Esquadrão 60 equipado com Gloster Javelin . O esquadrão foi dissolvido em 1971 após a retirada das forças britânicas de Cingapura.

Força Aérea do Oriente Próximo

A Royal Air Force destacou Lightnings para RAF Akrotiri , Chipre para apoiar a Força Aérea do Oriente Próximo e em 1967 No. 56 Squadron RAF mudou-se da RAF Wattisham com o Lightning F.3 para fornecer uma força de defesa aérea permanente, convertido para o F .6 em 1971 e voltou ao Reino Unido em 1975.

Força Aérea Real da Alemanha

No início dos anos 1960, o No. 19 Squadron e o No. 92 Squadron with Lightning F.2s, mudou-se da RAF Leconfield para a RAF Gütersloh na Alemanha Ocidental como parte da Royal Air Force Germany e operou no papel de defesa aérea de baixo nível até a dissolução em 1977 quando a função foi assumida pelo Phantom FGR2.

Arábia Saudita e Kuwait

Força Aérea Saudita T.55 na RAF Coltishall , em uso pela Unidade de Conversão Operacional No. 226 para treinar pilotos sauditas, 1968

Em 21 de dezembro de 1965, a Arábia Saudita , ansiosa para melhorar suas defesas aéreas devido ao envolvimento saudita na Guerra Civil do Iêmen do Norte e as incursões aéreas resultantes no espaço aéreo saudita por forças egípcias de apoio aos republicanos do Iêmen, fez uma série de encomendas à Grã-Bretanha e à EUA para construir um novo sistema integrado de defesa aérea. A BAC recebeu pedidos de 34 Lightning F.53s multifuncionais que ainda podiam manter um desempenho muito alto e uma resistência razoável, e seis treinadores T.55 de dois lugares, juntamente com 25 treinadores BAC Strikemaster , enquanto o contrato também incluía novos sistemas de radar, Mísseis superfície-ar americanos HAWK e serviços de treinamento e suporte.

Para fornecer um contra-ataque urgente às incursões aéreas, com cidades sauditas próximas à fronteira sendo bombardeadas por aeronaves egípcias, um contrato provisório adicional, denominado "Tapete Mágico", foi firmado em março de 1966 para o fornecimento de seis relâmpagos ex-RAF (quatro F. 2s e dois treinadores T.4, redesignados F.52 e T.54 respectivamente), seis Hawker Hunters , dois radares de defesa aérea e uma série de mísseis terra-ar Thunderbird . Os relâmpagos "Magic Carpet" foram entregues à Arábia Saudita em julho de 1966. Um deles perdido em um acidente foi posteriormente substituído (maio de 1967). Os Lightnings and Hunters, pilotados por pilotos mercenários, foram implantados no campo de aviação Khamis Mushait perto da fronteira com o Iêmen, resultando na redução das operações da Força Aérea Egípcia na fronteira Iemenita-Saudita.

O Kuwait encomendou 14 relâmpagos em dezembro de 1966, compreendendo 12 F.53Ks e dois T.55Ks. A primeira aeronave do Kuwait, um T.55K voou pela primeira vez em 24 de maio de 1968 e as entregas para o Kuwait começaram em dezembro de 1968. Os kuwaitianos superestimaram sua capacidade de manter uma aeronave tão complexa, não adotando o amplo apoio do BAC e da Airwork Services que os sauditas usados ​​para manter seus relâmpagos operacionais, portanto, a facilidade de manutenção era ruim.

Kuwait Air Force Lightning F.53 em 1969 com pods SNEB sob e sobre as asas

A Arábia Saudita recebeu oficialmente F.53 Lightnings em dezembro de 1967, embora tenham sido mantidos em Warton enquanto os testes e o desenvolvimento continuavam e os primeiros Relâmpagos Sauditas a deixar Warton foram quatro T.55s entregues no início de 1968 à Unidade de Conversão Operacional 226 da Royal Air Force em RAF Coltishall, os quatro T.55s foram usados ​​para treinar tripulações sauditas pelos próximos 18 meses. Os relâmpagos recém-construídos foram entregues sob a operação "Magic Palm" entre julho de 1968 e agosto de 1969. Dois relâmpagos, um F.53 e um T.55, foram destruídos em acidentes antes da entrega e foram substituídos por duas aeronaves adicionais, a última do qual foi entregue em junho de 1972. Os F.53s multifuncionais serviram em funções de ataque ao solo e reconhecimento, bem como um caça de defesa aérea, com Lightnings do Esquadrão Nº 6 RSAF realizando missões de ataque ao solo usando foguetes e bombas durante uma fronteira disputa com o Iêmen do Sul entre dezembro de 1969 e maio de 1970. Um F.53 (53-697) foi abatido por fogo terrestre iemenita em 3 de maio de 1970 durante uma missão de reconhecimento, com o piloto sendo ejetado com sucesso e sendo resgatado pelas forças sauditas. A Arábia Saudita recebeu caças Northrop F-5 E de 1971, o que resultou na renúncia dos Lightnings à missão de ataque ao solo, concentrando-se na defesa aérea e, em menor grau, no reconhecimento.

Os Lightnings do Kuwait não tiveram uma longa carreira de serviço. Após uma tentativa malsucedida do regime de vendê-los ao Egito em 1973, os últimos Lightning foram substituídos por Dassault Mirage F1s em 1977. As aeronaves restantes foram armazenadas no Aeroporto Internacional do Kuwait , muitos foram destruídos durante a Invasão do Kuwait pelo Iraque (agosto de 1990 )

Até 1982, os Relâmpagos da Arábia Saudita eram operados principalmente pelo 2 e 6 Esquadrão RSAF (embora alguns também fossem usados ​​pelo 13 Esquadrão RSAF), mas quando o 6 Esquadrão foi reequipado com o F-15 Eagle, todas as aeronaves restantes foram operadas por 2 Esquadrão em Tabuk. Em 1985, como parte do acordo para vender o Panavia Tornado à RSAF, os 22 Lightnings voáveis ​​foram negociados com a British Aerospace e devolvidos a Warton em janeiro de 1986. Embora a BAe tenha oferecido o ex-Saudi Lightnings para a Áustria e a Nigéria, nenhuma venda foi feitas, e as aeronaves foram eventualmente vendidas a museus.

Variantes

Lightning T.4 em Farnborough Airshow , Inglaterra, em 1964
Um helicóptero Sikorsky HH-53 C da USAF do 67º Esquadrão de Resgate e Recuperação Aeroespacial levanta um relâmpago na RAF Woodbridge , Suffolk, 18 de dezembro de 1987.
O conceito "Sea Lightning"
Elétrico inglês P.1A
Aeronave de pesquisa supersônica monoposto, dois protótipos construídos e uma fuselagem de teste estático.
Inglês Elétrico P.1B
Protótipos operacionais de assento único para atender à Especificação F23 / 49, três protótipos construídos, mais 20 aeronaves de desenvolvimento encomendadas em fevereiro de 1954. O tipo foi oficialmente denominado 'Lightning' em outubro de 1958.
Relâmpago F.1
Aviões em lote de desenvolvimento, caças monoposto entregues a partir de 1959, um total de 19 construídos (e uma fuselagem de teste estático). Canhão ADEN de 30 mm montado no nariz, dois mísseis Firestreak , Rádio VHF e radar Ferranti AI-23 "AIRPASS".
Relâmpago F.1A
Caça monoposto, entregue em 1961. Apresentava motores Avon 210R, uma sonda de reabastecimento a bordo e rádio UHF; um total de 28 construídos.
Relâmpago F.2
Caça monoposto (uma variante aprimorada do F.1), entregue em 1962. Um total de 44 unidades construídas, com 31 posteriormente modificadas para o padrão F.2A, cinco posteriormente modificadas para F.52 para exportação para a Arábia Saudita.
Relâmpago F.2A
Caça monoposto (F.2s atualizados para quase o padrão F.6); com motores Avon 211R, canhão ADEN retido e Firestreak (pacote Firestreak substituível com pacote de canhão ADEN para um total de quatro canhões ADEN), gancho de proteção e tanque Ventral ampliado para duração de vôo de duas horas. Um total de 31 convertidos de F.2.
Relâmpago F.3
Caça monoposto com radar AI-23B atualizado, motores Avon 301R, novos mísseis Red Top , cauda ampliada e cortada devido à aerodinâmica do transporte do Red Top e deleção do canhão ADEN. Um total de 70 construídos (pelo menos nove foram convertidos para o padrão F.6).
Relâmpago F.3A
Caça monoposto com alcance estendido de 800 milhas devido ao grande tanque ventral e novas asas curvadas. Um total de 16 construídos, também conhecido como uma versão provisória F.3 ou versão provisória F.6, 15 posteriormente modificados para o padrão F.6.
Relâmpago T.4
Versão de treinamento de dois lugares lado a lado, com base no F.1A; dois protótipos e 20 produzidos em produção, duas aeronaves posteriormente convertidas para protótipos T.5, duas aeronaves posteriormente convertidas para T.54.
Lightning T.5
Versão de treinamento lado a lado de dois lugares, com base no F.3; 22 aeronaves de produção construídas. Uma antiga aeronave RAF posteriormente convertida para T.55 para a Arábia Saudita.
Relâmpago F.6
Caça monoposto (uma variante aprimorada de longo alcance do F.3). Apresentava novas asas com melhor eficiência e desempenho subsônico, tanques de combustível sobre as asas e um tanque de combustível ventral maior, reintrodução de canhão de 30 mm (inicialmente sem canhão, mas posteriormente na parte dianteira do pacote ventral em vez de no nariz), uso de Vermelho Melhores mísseis. Um total de 39 construídos (também nove convertidos de F.3 e 15 de F.3A).
Relâmpago F.7
Proposto interceptor de assento único com asas de geometria variável , fuselagem estendida, trem de pouso realocado, pontos rígidos sob as asas , entradas montadas na bochecha, novo radar e uso dos AAMs Sparrow e Skyflash. Nunca construído.
Relâmpago F.52
Caças monoposto ex-RAF F.2 ligeiramente modificados para exportação para a Arábia Saudita (cinco convertidos).
Relâmpago F.53
Versão de exportação do F.6 com pilões para bombas ou foguetes não guiados, 44 × 2 pol. (50 mm), total de 46 construídos e um convertido do F.6 (12 F.53K s para a Força Aérea do Kuwait, 34 F .53s para a Força Aérea Real da Arábia Saudita, uma aeronave caiu antes da entrega).
Relâmpago T.54
Treinadores de dois lugares Ex-RAF T.4 fornecidos para a Arábia Saudita (dois convertidos).
Relâmpago T.55
Aeronave de treinamento lado a lado de dois assentos (versão de exportação do T.5), oito construídos (seis T.55 s para a Força Aérea Real da Arábia Saudita, dois T.55K s para a Força Aérea do Kuwait e um convertido de T.5 que travou antes da entrega).
Sea Lightning FAW.1
Proposta de porta-aviões da Royal Navy Fleet Air Arm de dois lugares com asa de geometria variável ; não construído.

Operadores

Operadores militares

 Kuwait
Guardião do portão Lightning F.53 da Força Aérea Real Saudita na base aérea King Faisal em Tabuk
 Arábia Saudita
Relâmpago F.3 do 11 Esquadrão em 1980
 Reino Unido
Equipes de exibição aérea da RAF
  • Os Tigres do Esquadrão nº 74. Lidere a equipe de exibição aérea RAF de 1962 e a primeira equipe de exibição com aeronaves Mach 2.
  • Os Firebirds do No 56 Squadron de 1963 em vermelho e prata.
Esquadrões RAF
Voos RAF
Estações RAF

Operadores civis

ZU-BEX Electric Lightning T5, ao lado de um Jaguar E-Type , em Thunder City , Cidade do Cabo, África do Sul, 2002
 África do Sul

Thunder City , uma empresa privada sediada no Aeroporto Internacional da Cidade do Cabo , África do Sul, operava um Lightning T.5 e dois F.6es monoposto. O T.5 XS452, (registro civil ZU-BBD) voou novamente em 14 de janeiro de 2014 após a restauração e é atualmente o único exemplo de aeronavegabilidade. Um Lightning T.5, XS451 (registro civil ZU-BEX) pertencente a Thunder City caiu após desenvolver problemas mecânicos durante sua exibição no show bienal da Força Aérea Sul-Africana Overberg Airshow realizado na AFB Overberg perto de Bredasdorp em 14 de novembro de 2009. The Silver Falcons , a equipe acrobática oficial da Força Aérea da África do Sul, voou uma formação de homem desaparecido depois que foi anunciado que o piloto havia morrido no acidente.

 Reino Unido
 Estados Unidos
  • A Anglo-American Lightning Organization, um grupo baseado no Aeroporto de Stennis, Kiln, Mississippi , está retornando o EE Lightning T.5, XS422 ao status de aeronavegabilidade. Em março de 2021, a aeronave era capaz de taxiar rapidamente em uma pista. A aeronave estava anteriormente na Escola de Pilotos de Teste Empire (ETPS) em Boscombe Down em Wiltshire, Reino Unido.

Aeronave sobrevivente

English Electric Lightning (XS929), exibido como guardião do portão na RAF Akrotiri em Chipre
Lightning F.6 no Museum of Aviation, Warner Robins, Georgia , Estados Unidos, agora em exibição no Pima Air & Space Museum em Tucson, Arizona
Lightning F1 XM135 no Imperial War Museum, Duxford
Lightning F.1, serial XG337 em exibição no Royal Air Force Museum Cosford

Chipre

Na tela

França

Na tela
  • XM178 Lightning F.1A em Savigny-les-Beaune.

Alemanha

Na tela

Holanda

Na tela
  • XN784 Lightning F.2A de propriedade da PS Aero na Holanda, em exibição em suas instalações em Baarlo.

Reino Unido

Na tela
Armazenado ou em restauração
  • XM172 Lightning F.1A em uma coleção particular em Spark Bridge, Cumbria
  • XR724 Lightning F.6 em condição de funcionamento no antigo RAF Binbrook , Lincolnshire
  • XS416 Lightning T.5 em uma coleção particular em Nova York, Lincolnshire
  • XR725 Lightning F.6 em uma coleção particular em Binbrook, Lincolnshire
  • ZF581 Lightning F.53 em restauração no Museu da Guerra Fria de Bentwaters , Suffolk , Inglaterra

Especificações (Lightning F.6)

Desenhos de 3 vistas BAC Lightning F Mk.6
Imagens externas
ícone de imagem Cockpit de um Lightning F.53
ícone de imagem Assento de ejeção típico de um Lightning T.4 / 5

Dados de Notas de Pilotos e Manual de Dados Operacionais para Relâmpago F.6 (salvo indicação em contrário)

Características gerais

  • Tripulação: 1
  • Comprimento: 55 pés 3 pol (16,84 m)
  • Envergadura: 34 pés 10 pol (10,62 m)
  • Altura: 19 pés 7 pol. (5,97 m)
  • Área da asa: 474,5 pés quadrados (44,08 m 2 )
  • Peso vazio: 31.068 lb (14.092 kg) com armamento e sem combustível
  • Peso bruto: 41.076 lb (18.632 kg) com dois mísseis Red Top, canhão, munição e combustível interno
  • Peso máximo de decolagem: 45.750 lb (20.752 kg)
  • Central de potência: 2 × motores turbojato Rolls-Royce Avon 301R de pós-combustão , 12.690 lbf (56,4 kN) de empuxo cada seco, 16.360 lbf (72,8 kN) com pós-combustor

atuação

  • Velocidade máxima: Mach 2,27 (1.500 mph + a 40.000 pés)
  • Alcance: 738 nm (849 mi, 1.367 km)
  • Alcance de combate: 135 nmi (155 mi, 250 km) raio de interceptação supersônica
  • Alcance da balsa: combustível interno de 800 nm (920 milhas, 1.500 km); 1.100 nm (1.300 mi; 2.000 km) com tanques externos
  • Teto de serviço: 60.000 pés (18.000 m)
  • Teto de zoom: 70.000 pés (21.000 m)
  • Taxa de subida: 20.000 pés / min (100 m / s) sustentada até 30.000 pés (9.100 m) de subida com zoom de 50.000 pés / min
  • Tempo até a altitude: 2,8 min a 36.000 pés (11.000 m)
  • Carregamento da asa: 76 lb / pés quadrados (370 kg / m 2 ) F.6 com mísseis Red Top e 1/2 combustível
  • Empuxo / peso : 0,78 (1,03 vazio)

Armamento

  • Pistolas: 2 × 30 mm (1.181 pol.) Canhão ADEN
  • Pontos rígidos: 2 × fuselagem dianteira, 2 × estações de pilão sobre as asas com disposições para transportar combinações de:

Aparições notáveis

  • O jornalista e apresentador de TV britânico Jeremy Clarkson pegou emprestado um Lightning ( série XM172 ) que foi temporariamente colocado em seu jardim e documentado na série de televisão Speed, de Clarkson .
  • Em um episódio de 2010 do programa de TV da BBC Wonders of the Solar System , o professor Brian Cox fez um relâmpago sul-africano ( XS451 ) subir a uma altitude muito elevada, permitindo que Cox mostrasse a curvatura da Terra e as dimensões relativas da atmosfera. Esta aeronave caiu em novembro de 2009 , um mês após o episódio ter sido filmado, quando desenvolveu problemas mecânicos durante um show aéreo na AFB Overberg da África do Sul .

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Notas

Referências

Citações

Fontes

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Leitura adicional

  • Caygill, Peter. Raios do cockpit: voando a lenda supersônica . Barnsley, South Yorkshire, Reino Unido: Pen & Sword Books Ltd., 2004. ISBN  1-84415-082-8 .

links externos