Efeitos ambientais do transporte - Environmental effects of shipping

Navios porta-contêineres no porto.

Os efeitos ambientais do transporte marítimo incluem poluição do ar , poluição da água , acústica e poluição por óleo . Os navios são responsáveis ​​por mais de 18% de alguns poluentes atmosféricos.

Quanto às emissões de gases de efeito estufa , a Organização Marítima Internacional (IMO) estima que as emissões de dióxido de carbono do transporte marítimo foram iguais a 2,2% das emissões globais de origem humana em 2012 e espera que aumentem 50 a 250 por cento até 2050 se nenhuma ação for tomada .

Embora na movimentação de uma determinada massa de carga a uma determinada distância, os navios sejam o método mais eficiente em termos de energia , o tamanho da indústria do transporte marítimo significa que ela tem um efeito significativo sobre o meio ambiente. O aumento anual da quantidade de embarques supera os ganhos de eficiência, como o da lentidão . O crescimento em toneladas-quilômetros de remessas marítimas foi em média 4 por cento ao ano desde os anos 1990, e cresceu por um fator de 5 desde os anos 1970. Existem agora mais de 100.000 navios de transporte no mar, dos quais cerca de 6.000 são grandes navios porta-contêineres.

O fato de o transporte marítimo gozar de privilégios fiscais substanciais contribuiu para o aumento das emissões.

Água de lastro

Um navio de carga descarregando água de lastro no mar

Descargas de água de lastro por navios podem ter um impacto negativo no meio ambiente marinho . Navios de cruzeiro, grandes navios-tanque e transportadores de carga a granel usam uma grande quantidade de água de lastro, que muitas vezes é captada nas águas costeiras em uma região depois que os navios descarregam águas residuais ou descarregam carga e descarregam no próximo porto de escala, onde quer que haja mais carga está carregado. A descarga de água de lastro normalmente contém uma variedade de materiais biológicos, incluindo plantas , animais , vírus e bactérias . Esses materiais geralmente incluem espécies não nativas, incômodas, invasivas e exóticas que podem causar extensos danos ecológicos e econômicos aos ecossistemas aquáticos, juntamente com graves problemas de saúde humana.

Poluição sonora

A poluição sonora causada pelo transporte marítimo e outras empresas humanas aumentou na história recente . O ruído produzido pelos navios pode viajar longas distâncias, e as espécies marinhas que dependem do som para sua orientação, comunicação e alimentação podem ser prejudicadas por essa poluição sonora.

A Convenção sobre a Conservação de Espécies Migratórias identificou o ruído do oceano como uma ameaça potencial à vida marinha. A interrupção da capacidade das baleias de se comunicarem entre si é uma ameaça extrema e está afetando sua capacidade de sobrevivência. De acordo com o artigo do Discovery Channel sobre Sonic Sea Journeys Deep into the Ocean, no último século, o ruído extremamente alto de navios comerciais, exploração de petróleo e gás, exercícios de sonar naval e outras fontes transformaram o delicado habitat acústico do oceano, desafiando a habilidade das baleias e outras formas de vida marinha para prosperar e, finalmente, sobreviver. As baleias estão começando a reagir a isso de maneiras que podem ser fatais. Kenneth C. Balcomb, pesquisador de baleias e ex-oficial da Marinha dos Estados Unidos, afirma que o dia 15 de março de 2000 é o dia da infâmia. Como diz o Discovery, onde ele e sua tripulação descobriram baleias nadando perigosamente perto da costa. Eles deveriam estar em águas profundas. Então, empurrei de volta para o mar, diz Balcomb. Embora o sonar ajude a nos proteger, ele está destruindo a vida marinha. De acordo com a Diretora do Programa de Resgate de Animais do IFAW, Katie Moore, "Há diferentes maneiras de os sons afetar os animais. Há aquele nível de ruído ambiente subjacente que está aumentando e aumentando e aumentando que interfere na comunicação e nos padrões de movimento deles. E há o tipo mais agudo do impacto traumático do som, que está causando danos físicos ou uma resposta comportamental muito forte. É lutar ou fugir ".

Colisões de vida selvagem

Carcaça de uma baleia em uma costa na Islândia

Mamíferos marinhos , como baleias e peixes-boi, correm o risco de serem atingidos por navios, causando ferimentos e morte. Por exemplo, uma colisão com um navio viajando a apenas 15 nós tem 79% de chance de ser letal para uma baleia.

Um exemplo notável do impacto de colisões de navios é a ameaçada baleia franca do Atlântico Norte , da qual 400 ou menos permanecem. O maior perigo para a baleia franca do Atlântico Norte são os ferimentos causados ​​por ataques de navios. Entre 1970 e 1999, 35,5% das mortes registradas foram atribuídas a colisões. De 1999 a 2003, os incidentes de mortalidade e ferimentos graves atribuídos a ataques de navios foram em média um por ano. De 2004 a 2006, esse número aumentou para 2,6. Mortes por colisões se tornaram uma ameaça de extinção. O Serviço Nacional de Pesca Marinha dos Estados Unidos (NMFS) e a Administração Oceânica e Atmosférica Nacional (NOAA) introduziram restrições à velocidade dos navios para reduzir as colisões de navios com baleias francas do Atlântico Norte em 2008, que expiraram em 2013. No entanto, em 2017 ocorreu um evento de mortalidade sem precedentes , resultando na morte de 17 baleias francas do Atlântico Norte, causadas principalmente por batidas de navios e emaranhamento em equipamentos de pesca.

Poluição atmosférica

Os gases de escape dos navios são considerados uma fonte significativa de poluição do ar , tanto para poluentes convencionais quanto para gases de efeito estufa.

Poluentes convencionais

A poluição do ar de navios é gerada por motores a diesel que queimam óleo combustível com alto teor de enxofre , também conhecido como óleo de combustível, produzindo dióxido de enxofre , óxido de nitrogênio e partículas , além de monóxido de carbono , dióxido de carbono e hidrocarbonetos que novamente levam à formação de aersóis e reações químicas secundárias, incluindo formações de HCHO, Ozônio, etc. na atmosfera. O escapamento de diesel foi classificado pela EPA como um provável cancerígeno humano . A EPA reconhece que essas emissões de motores a diesel marítimos contribuem para a não -obtenção de ozônio e monóxido de carbono (ou seja, falha em atender aos padrões de qualidade do ar ), bem como efeitos adversos à saúde associados a concentrações ambientais de material particulado e visibilidade, neblina , deposição de ácido e eutrofização e nitrificação da água. A EPA estima que os grandes motores marítimos a diesel foram responsáveis ​​por cerca de 1,6 por cento das emissões de óxido de nitrogênio de fonte móvel e 2,8 por cento das emissões de particulados de fonte móvel nos Estados Unidos em 2000. As contribuições dos motores a diesel marítimos podem ser maiores em uma base específica do porto. O diesel com teor de enxofre ultrabaixo (ULSD) é um padrão para definir o combustível diesel com teores de enxofre substancialmente reduzidos . Em 2006, quase todo o óleo diesel à base de petróleo disponível na Europa e na América do Norte é do tipo ULSD.

Em 2016, a IMO adotou novos regulamentos de enxofre que devem ser implementados por navios maiores a partir de janeiro de 2020.

Do total de emissões atmosféricas globais, o transporte marítimo é responsável por 18 a 30 por cento do óxido de nitrogênio e 9% dos óxidos de enxofre . O enxofre no ar cria chuva ácida que danifica plantações e edifícios. Quando inalado, o enxofre é conhecido por causar problemas respiratórios e até aumentar o risco de ataque cardíaco . De acordo com Irene Blooming, porta-voz da coalizão ambiental europeia Seas at Risk , o combustível usado em petroleiros e navios porta-contêineres é rico em enxofre e mais barato para comprar em comparação com o combustível usado para uso doméstico do solo. "Um navio libera cerca de 50 vezes mais enxofre do que um caminhão por tonelada de carga transportada." Cidades nos Estados Unidos como Long Beach , Los Angeles , Houston , Galveston e Pittsburgh têm um dos maiores tráfego de navios do país e deixaram as autoridades locais tentando desesperadamente limpar o ar. O aumento do comércio entre os EUA e a China está ajudando a aumentar o número de navios que navegam no Pacífico e agravando muitos dos problemas ambientais. Para manter o nível de crescimento que a China está experimentando, grandes quantidades de grãos estão sendo embarcadas para a China. O número de viagens deve continuar aumentando.

Em um estudo recente, o futuro das emissões de navios foi investigado e relatado que o crescimento das emissões de dióxido de carbono não muda com as alternativas mais comuns, como o diesel de enxofre ultrabaixo (ULSD) ou gás natural liquefeito (GNL), bem como o crescimento volume de emissão de metano devido ao deslizamento de metano pela cadeia de abastecimento de GNL.

Poluição do ar localizada

Névoa do navio de cruzeiro sobre Juneau, Alasca

Recentemente, uma fonte de pressões ambientais sobre os navios marítimos veio de estados e localidades, pois eles avaliam a contribuição dos navios comerciais da marinha para os problemas regionais de qualidade do ar quando os navios estão atracados no porto. Por exemplo, acredita-se que os grandes motores marítimos a diesel contribuam com 7% das emissões de óxido de nitrogênio de fonte móvel em Baton Rouge / Nova Orleans . Os navios também podem ter um impacto significativo em áreas sem grandes portos comerciais: eles contribuem com cerca de 37 por cento do total das emissões de óxido de nitrogênio da área de Santa Bárbara , e essa porcentagem deve aumentar para 61 por cento até 2015. Novamente, há poucos cruzeiros - dados específicos da indústria sobre este assunto. Eles representam apenas uma pequena fração da frota marítima mundial, mas as emissões dos navios de cruzeiro podem exercer impactos significativos em uma escala local em áreas costeiras específicas que são visitadas repetidamente. Os incineradores de bordo também queimam grandes volumes de lixo, plásticos e outros resíduos , produzindo cinzas que devem ser descartadas. Os incineradores também podem liberar emissões tóxicas.

Em 2005, o Anexo VI da MARPOL entrou em vigor para combater esse problema. Como tais navios de cruzeiro agora empregam monitoramento CCTV nas chaminés, bem como medição registrada por meio de medidor de opacidade, enquanto alguns também usam turbinas a gás de queima limpa para cargas elétricas e propulsão em áreas sensíveis.

Poluentes de gases de efeito estufa

O transporte marítimo é responsável por 3,5% a 4% de todas as emissões das mudanças climáticas , principalmente dióxido de carbono.

Embora o setor não tenha sido o foco das atenções do Acordo do Clima de Paris assinado em 2016, as Nações Unidas e a Organização Marítima Internacional (IMO) discutiram as metas e limites de emissões de CO 2 . A Primeira Reunião Intersessional do Grupo de Trabalho da IMO sobre Emissões de Gases de Efeito Estufa ocorreu em Oslo , Noruega, de 23 a 27 de junho de 2008. Ela foi encarregada de desenvolver a base técnica para os mecanismos de redução que podem fazer parte de um futuro regime da IMO para controlar o efeito estufa emissões de gases do transporte marítimo internacional e um esboço dos próprios mecanismos de redução propriamente ditos, para posterior consideração pelo Comitê de Proteção do Meio Ambiente Marinho (MEPC) da IMO. Em 2018, a indústria discutiu em Londres a colocação de limites para cortar os níveis de uma referência de emissões de dióxido de carbono de 2008 em 50% até o ano de 2050. Alguns métodos de redução de emissões da indústria incluem a redução das velocidades de transporte (o que pode ser potencialmente problemático para produtos perecíveis bens), bem como mudanças nos padrões de combustível. Em 2019, organizações marítimas internacionais, incluindo a Câmara Internacional de Navegação , propuseram a criação de um fundo de US $ 5 bilhões para apoiar a pesquisa e a tecnologia necessárias para reduzir as emissões de GEE.

Outra abordagem para reduzir o impacto das emissões de gases de efeito estufa do transporte marítimo foi lançada pela agência de verificação RightShip, que desenvolveu uma "Classificação de Emissões de Gases de Efeito Estufa (GEE)" online como uma forma sistemática para a indústria comparar as emissões de CO 2 de um navio com navios semelhantes de um tamanho e tipo semelhantes. Com base no Índice de Projeto de Eficiência Energética (EEDI) da Organização Marítima Internacional (IMO) que se aplica a navios construídos a partir de 2013, a classificação GHG da RightShip também pode ser aplicada a navios construídos antes de 2013, permitindo uma comparação eficaz de navios em toda a frota mundial. O GHG Rating utiliza uma escala de A a G, onde A representa os navios mais eficientes. Ele mede a quantidade teórica de dióxido de carbono emitida por tonelada, milha náutica percorrida, com base nas características do projeto do navio no momento da construção, como capacidade de carga, potência do motor e consumo de combustível. Navios com classificações mais altas podem fornecer emissões de CO 2 significativamente mais baixas ao longo da viagem, o que significa que eles também usam menos combustível e são mais baratos de operar.

A propulsão nuclear marinha foi proposta como a única tecnologia de propulsão comprovada e escalável que produz emissões de gases de efeito estufa praticamente nulas.

Derramamentos de óleo

Os derramamentos de óleo são mais comumente associados à poluição de navios . Embora menos frequentes do que a poluição que ocorre nas operações diárias, os derramamentos de óleo têm efeitos devastadores. Embora sejam tóxicos para a vida marinha, os hidrocarbonetos policíclicos aromáticos (PAHs), os componentes do petróleo bruto , são muito difíceis de limpar e duram anos nos sedimentos e no ambiente marinho. As espécies marinhas constantemente expostas aos PAHs podem apresentar problemas de desenvolvimento, suscetibilidade a doenças e ciclos reprodutivos anormais. Um dos derramamentos mais amplamente conhecidos foi o incidente do Exxon Valdez no Alasca . O navio encalhou e despejou uma grande quantidade de óleo no oceano em março de 1989. Apesar dos esforços de cientistas, gerentes e voluntários, mais de 400.000 aves marinhas , cerca de 1.000 lontras marinhas e um número imenso de peixes foram mortos.

Esgoto

A indústria de cruzeiros despeja 970.000 litros (255.000 galões americanos) de águas cinzas e 110.000 litros (30.000 galões americanos) de águas negras no mar todos os dias.

Blackwater é o esgoto, água residual de banheiros e instalações médicas, que pode conter bactérias , patógenos, vírus , parasitas intestinais e nutrientes prejudiciais. Descargas de esgoto não tratado ou tratado de forma inadequada podem causar contaminação bacteriana e viral de pesqueiros e crustáceos , gerando riscos à saúde pública. Nutrientes no esgoto, como nitrogênio e fósforo , promovem a proliferação excessiva de algas , que consomem o oxigênio da água e podem levar à morte de peixes e à destruição de outras formas de vida aquática. Um grande navio de cruzeiro (3.000 passageiros e tripulação) gera cerca de 55.000 a 110.000 litros por dia de resíduos de águas negras.

Greywater é a água residual das pias , chuveiros , cozinhas , lavanderia e atividades de limpeza a bordo de um navio. Ele pode conter uma variedade de substâncias poluentes, incluindo coliformes fecais , detergentes , óleos e graxas, metais , compostos orgânicos , hidrocarbonetos de petróleo , nutrientes, resíduos de alimentos , resíduos médicos e odontológicos. Amostras feitas pela EPA e pelo estado do Alasca descobriram que águas cinzas não tratadas de navios de cruzeiro podem conter poluentes em intensidades variáveis ​​e que podem conter níveis de bactérias coliformes fecais várias vezes maiores do que os normalmente encontrados em águas residuais domésticas não tratadas. Greywater tem potencial para causar efeitos ambientais adversos devido às concentrações de nutrientes e outros materiais que demandam oxigênio , em particular. Greywater é normalmente a maior fonte de resíduos líquidos gerados por navios de cruzeiro (90 a 95 por cento do total). As estimativas de águas cinzas variam de 110 a 320 litros por dia por pessoa, ou 330.000 a 960.000 litros por dia para um navio de cruzeiro de 3.000 pessoas.

O anexo IV da MARPOL entrou em vigor em setembro de 2003, limitando estritamente a descarga de resíduos não tratados. Os navios de cruzeiro modernos são mais comumente instalados com uma planta de tratamento do tipo biorreator de membrana para todas as águas negras e cinzas, como os biorreatores G&O , Zenon ou Rochem, que produzem efluentes de qualidade quase potável para serem reutilizados nos espaços de máquinas como água técnica.

Lixo sólido

Os resíduos sólidos gerados em um navio incluem vidro , papel , papelão, latas de alumínio e aço e plásticos . Pode ser de natureza não perigosa ou perigosa. Os resíduos sólidos que entram no oceano podem se tornar detritos marinhos e, então, representar uma ameaça aos organismos marinhos, humanos, comunidades costeiras e indústrias que utilizam as águas marinhas. Os navios de cruzeiro geralmente gerenciam os resíduos sólidos por uma combinação de redução da fonte , minimização de resíduos e reciclagem . No entanto, até 75 por cento dos resíduos sólidos são incinerados a bordo e as cinzas normalmente são descarregadas no mar, embora parte seja desembarcada em terra para descarte ou reciclagem. Mamíferos marinhos , peixes, tartarugas marinhas e pássaros podem ser feridos ou mortos devido ao emaranhamento com plásticos e outros resíduos sólidos que podem ser despejados ou descartados de navios de cruzeiro. Em média, cada passageiro de navio de cruzeiro gera pelo menos um quilo de resíduos sólidos não perigosos por dia. Com grandes navios de cruzeiro transportando vários milhares de passageiros, a quantidade de lixo gerada em um dia pode ser enorme. Para um grande navio de cruzeiro, cerca de 8 toneladas de resíduos sólidos são geradas durante um cruzeiro de uma semana. Estima-se que 24% dos resíduos sólidos gerados pelos navios em todo o mundo (por peso) provêm de navios de cruzeiro. A maior parte do lixo de navios de cruzeiro é tratada a bordo (incinerada, despolpada ou triturada) para despejo no mar. Quando o lixo deve ser descarregado (por exemplo, porque o vidro e o alumínio não podem ser incinerados), os navios de cruzeiro podem sobrecarregar as instalações portuárias de recepção, que raramente são adequadas para servir um grande navio de passageiros.

Água de esgoto

Em um navio, o óleo geralmente vaza dos espaços do motor e das máquinas ou das atividades de manutenção do motor e se mistura com a água no porão , a parte mais baixa do casco do navio. Embora a água do porão seja filtrada e limpa antes de ser descarregada, o óleo, mesmo em concentrações mínimas, pode matar peixes ou ter vários efeitos crônicos subletais . A água do porão também pode conter resíduos sólidos e poluentes contendo altos níveis de materiais que demandam oxigênio , óleo e outros produtos químicos. Um navio de cruzeiro tipicamente grande irá gerar uma média de 8 toneladas de água oleosa de esgoto para cada 24 horas de operação. Para manter a estabilidade do navio e eliminar condições potencialmente perigosas de vapores de óleo nessas áreas, os espaços do porão precisam ser lavados e periodicamente secos. No entanto, antes que um porão possa ser removido e a água descarregada, o óleo que foi acumulado precisa ser extraído da água do porão, após o que o óleo extraído pode ser reutilizado, incinerado e / ou descarregado no porto. Se um separador, que normalmente é usado para extrair o óleo, estiver com defeito ou for deliberadamente desviado, a água de esgoto oleosa não tratada pode ser despejada diretamente no oceano, onde pode causar danos à vida marinha.

Algumas empresas de navegação, incluindo grandes empresas de cruzeiros marítimos, às vezes violam os regulamentos ao contornar ilegalmente o separador de água oleosa a bordo e descarregar águas residuais oleosas não tratadas. Nos Estados Unidos, essas violações por meio do chamado " cachimbo mágico " foram processadas e resultaram em multas pesadas, mas em outros países a fiscalização foi mista.

Regulamentação internacional

Alguns dos maiores esforços internacionais na forma de tratados são o Tratado de Poluição Marinha , de Honolulu, que trata da regulamentação da poluição marinha por navios, e a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar , que trata das espécies marinhas e da poluição. Embora muitos regulamentos locais e internacionais tenham sido introduzidos ao longo da história marítima , muitos dos regulamentos atuais são considerados inadequados. “Em geral, os tratados tendem a enfatizar as características técnicas das medidas de segurança e controle da poluição, sem ir às causas básicas do transporte marítimo abaixo do padrão, a ausência de incentivos para o cumprimento e a falta de aplicabilidade das medidas”.

Os problemas mais comuns encontrados com remessas internacionais surgem de erros na papelada e despachantes aduaneiros não tendo as informações adequadas sobre os itens. Os navios de cruzeiro, por exemplo, estão isentos da regulamentação do sistema de autorização de descarga dos Estados Unidos (NPDES, sob a Lei da Água Limpa), que exige conformidade com padrões baseados em tecnologia. No Caribe , muitos portos carecem de instalações adequadas para a eliminação de resíduos e muitos navios despejam seus resíduos no mar.

Além disso, devido às complexidades do comércio marítimo e às dificuldades envolvidas na regulamentação desse negócio, é improvável que uma estrutura regulatória abrangente e geralmente aceitável sobre a responsabilidade corporativa pela redução das emissões de GEE seja alcançada em breve. Na verdade, as emissões continuam aumentando. Nessas circunstâncias, é necessário que os estados, a indústria naval e as organizações globais explorem e discutam os mecanismos de mercado para a redução das emissões de gases de efeito estufa provenientes de navios.

Problemas por região

Ásia

União Européia

Reino Unido

Estados Unidos

Espera-se que, (a partir de 2004) "... o tráfego marítimo de e para os Estados Unidos deverá dobrar até 2020." No entanto, muitas empresas de transporte marítimo e operadores portuários na América do Norte (Canadá e Estados Unidos) adotaram o Programa Ambiental Marinho Verde para limitar os impactos operacionais no meio ambiente.

Veja também

Referências

Leitura adicional

links externos