Ferrovia da Eritreia - Eritrean Railway
| Ferrovia da Eritreia | |||
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 Ferrovia da Eritreia, que agora conecta apenas Massawa e Asmara, mostrando uma locomotiva classe 440 em operação no trecho montanhoso entre Arbaroba e Asmara.
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| Visão geral | |||
| Status | Operacional | ||
| Localidade | Eritreia | ||
| Termini |
Massawa Asmara (originalmente também Bishia ) |
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| Estações | 13 (originalmente 31) | ||
| História | |||
| Aberto | Entre 1887 e 1932 | ||
| Fechadas | 1975 | ||
| Reaberto | 2003 | ||
| Técnico | |||
| Comprimento da linha | 118 quilômetros (73 mi) ativos, comprimento total 337 quilômetros (209 mi),) | ||
| Bitola | 950 mm ( 3 pés 1+3 ⁄ 8 pol.) | ||
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A Ferrovia da Eritreia é o único sistema ferroviário da Eritreia . Foi construído entre 1887 e 1932 durante a colônia italiana da Eritreia e conecta o porto de Massawa com Asmara . Originalmente, também se conectava a Bishia . A linha foi parcialmente danificada pela guerra nas décadas subsequentes, mas foi reconstruída na década de 1990. Equipamentos vintage ainda são usados na linha.
Linha ferroviária principal
Características
A ferrovia foi construída durante a Eritreia italiana para conectar Massawa e Asmara, as principais cidades da Eritreia.
Na década de 1930, o líder italiano Benito Mussolini queria chegar a Kassala, no Sudão, mas sua guerra para conquistar a Etiópia e criar o Império Italiano impediu a expansão para Agordat e Bishia.
Após os danos sofridos pela ferrovia durante a Segunda Guerra Mundial , o trecho entre Massawa e Asmara foi parcialmente desmontado e só foi reconstruído na década de 1990 pelas autoridades da Eritreia.
A ferrovia tem bitola estreita e está sendo reconstruída após a devastação causada pela guerra de independência . Seu equipamento mais recente tem mais de cinquenta anos, sendo que a maior parte é anterior à Segunda Guerra Mundial.
É um dos poucos sistemas ferroviários ainda existentes (excluindo ferrovias turísticas ) usando equipamentos como os vagões 'Littorina' construídos na Itália da década de 1930 atrás de locomotivas a vapor Mallet da década de 1930 .
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Rota
A ferrovia foi totalmente inaugurada em 1932. Ela ia do porto de Massawa para o oeste até Asmara, estendendo-se então para o norte até Keren, Agordat e Bishia.
Foi parcialmente construída de Bishia a Tesseney (e projetada para chegar a Kassala , anexada à Eritreia em 1940 pelos italianos) no início da Segunda Guerra Mundial , mas esta seção não foi concluída quando os Aliados capturaram a Eritreia em 1941.
Até 1978, mesmo a rota Asmara-Keren permaneceu parcialmente ativa. Em 2009, a seção de 118 quilômetros (73 milhas) entre Massawa e Asmara estava aberta.
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Bitola 950 mm
A Eritreia era uma colônia italiana e, consequentemente, sua ferrovia foi construída por engenheiros italianos de acordo com os padrões italianos, usando equipamento comprado da Itália. O calibre escolhido foi o calibre estreito padrão italiano de 950 mm ( 3 pés 1+3 ⁄ 8 pol.), Semelhante a muitas ferrovias de bitola estreita comuns em construção na Itália ao mesmo tempo.
Com o tempo curto edifício eo fluxo simultâneo de alguns equipamentos e materiais comuns às jardas ferroviárias nacionais, por exemplo, placa metálica gravatas (travessas), foi necessário adquirir estes a partir de France, em certa medida.
Uma lei italiana anterior de 1879 estabeleceu oficialmente as bitolas da via, que especificava o uso de 1.500 mm ( 4 pés 11+1 ⁄ 16 pol. E1.000 mm(3 pés 3+Faixa de bitola de 3 ⁄ 8 pol. Medida a partir do centro dos trilhos, ou1.445 mm(4 pés 8+7 ⁄ 8 pol. E950 mm(3 pés 1+3 ⁄ 8 pol.), Respectivamente, nas faces internas.
Construção
A construção começou na cidade portuária de Massawa, no Mar Vermelho, em 1887, em direção à capital Asmara. A ferrovia "Decauville" foi a primeira construída, de Massaua a Saati, com apenas 27 km. O progresso era lento, graças à longa escalada das montanhas até o alto planalto do interior da Eritreia e às substanciais obras de engenharia civil necessárias; a linha chegou a Asmara em 1911. Foi estendida até Keren em 1922, Agat em 1925, Agordat em 1928 e, finalmente, Bishia em 1932, com um comprimento total de 280 km (174 mi). Bishia (Biscia em italiano) provou ser o fim, embora os construtores tivessem ambições de chegar à linha ferroviária do Sudão . A invasão da Etiópia por Mussolini levou a que os recursos fossem desviados para outro lugar, incluindo a atualização da linha de Massawa para Asmara para lidar com mais tráfego.
Construir a linha de Massawa a Asmara foi um empreendimento significativo. Mesmo com as curvas mais fechadas e o direito de passagem mais estreito permitido por uma ferrovia de bitola estreita, a linha exigia 65 pontes (incluindo um viaduto de quatorze arcos que cruzava o rio Obel ) e 39 túneis, sendo o mais longo 320 m (1.050 pés). Mesmo assim, ainda houve notas de mais de 3%. O ponto mais alto da ferrovia fica logo a leste de Asmara, a 2.394 m (7.854 pés) acima do nível do mar.
A construção da ferrovia foi considerada uma bela conquista da primeira metade do século XX.
Em operação
Em 1935, transportou suprimentos para o esforço de guerra italiano na Etiópia e a linha passou por 30 trens por dia, enquanto em 1965 a linha transportava quase meio milhão de passageiros por ano, bem como 200.000 toneladas de carga. As coisas pioraram a partir daí. Melhorias na estrada de Massawa a Asmara, e nos caminhões e ônibus que a utilizavam, começaram a tirar o tráfego da ferrovia.
Até 1941, a ferrovia era controlada pelos italianos, mas a sorte da guerra permitiu que os britânicos assumissem o controle. Depois de 1942, a ferrovia (danificada durante a Campanha da África Oriental e pelos guerrilheiros italianos ) foi abandonada de Agordat a Biscia.
Em 1953, a Eritreia juntou-se à Etiópia na Federação quando os britânicos se retiraram, dando à Etiópia uma linha costeira, mas começando com 40 anos de agitação e, eventualmente, guerra. O primeiro Diretor Geral da ferrovia foi Yacob Zanios, um ex-executivo ferroviário de Dire Dawa, que foi nomeado pelo Imperador HIM Haile Sellassie para assumir a gestão da ferrovia dos britânicos e organizar, reconstruir a infraestrutura e integrar a ferrovia ao nacional grade de transporte. Sob a liderança de quatro anos de Yacob Zanios, a ferrovia tornou-se operacional e um empreendimento de muito sucesso.
As décadas de 1950 e 1960 foram anos de sucesso para a ferrovia, mas na década de 1970 a ferrovia caiu cada vez mais em desuso à medida que a má administração da ferrovia e a agitação política se intensificavam e, em 1975, a ferrovia foi destruída pelo regime governante de Derg na Etiópia. Grande parte da infraestrutura foi destruída durante os anos de guerra seguintes, e ambos os lados usaram materiais recuperados da ferrovia para fortificação e outros fins.
Reconstruindo
A Eritreia conquistou a sua independência da Etiópia em 1993 e, em 1994, o presidente da Eritreia declarou que a reconstrução da ferrovia era uma prioridade para a nova nação. Durante os anos de guerra, um espírito de autossuficiência foi desenvolvido, e os eritreus recusaram empréstimos estrangeiros e retrabalhos caros. Em vez disso, decidiram os eritreus, eles reconstruiriam o que tinham sobrado com seus próprios esforços. A reconstrução da linha começou, alguns trabalhos indo para reconstruir as oficinas e a estação em Asmara, enquanto outros começaram a reconstruir a extremidade de Massawa. A renovação da linha principal começou a partir de Massawa no sentido oeste, recuperando trilhos e dormentes de aço.
Ao mesmo tempo, iniciou-se a restauração das locomotivas remanescentes e do material circulante remanescente após o conflito. Onze locomotivas a vapor sobreviveram e pelo menos seis foram reconstruídas para funcionar. Além disso, vários vagões antigos Fiat 'Littorina' da década de 1930 sobreviveram e foram colocados em operação, bem como dois motores diesel Bo-Bo construídos pela Krupp de 1957 (as mais novas locomotivas da linha) e um dos três manobras Drewry sobreviventes, trazidos para a ferrovia pelos Britânico durante os anos de guerra. Finalmente, vários caminhões rodoviários foram convertidos para rodar sobre rodas ferroviárias. Muito estoque de carga e vários carros de passageiros também sobreviveram.
A linha foi restaurada de Massawa a Asmara, mas em 2006 nenhum serviço programado cruzava toda a extensão da linha. Os trens fretados para turistas agora o fazem, e existem serviços regulares de trem em certas áreas. Embora o equipamento remanescente seja suficiente para um serviço tão limitado, a compra ou construção de mais é necessária para fornecer um meio sério de transporte ao longo da linha. Em 2007, a Autoridade Ferroviária da Eritreia solicitou financiamento para continuar o plano da era italiana de estender a rota para Tesseney e fornecer uma oportunidade para o Sudão usar com eficiência o Porto de Massawa. As empresas de mineração da Eritreia também questionaram sobre o uso da ferrovia e sua melhoria.
Os vagões de carga sobreviventes incluem vários vagões maiores adequados para um serviço de frete limitado.
Equipamento
Locomotivas a vapor
Ainda existem três classes de locomotivas a vapor; um projeto de desvio 0-4-0 e dois projetos de Marreta 0-4-4-0 para serviço de linha.
202 Series
Esses pequenos motores tanque 0-4-0 foram e são as locomotivas shunter padrão do sistema, construídas entre 1927 e 1937 pela firma de Breda em Milão . Eles têm tanques laterais curtos, um depósito de carvão traseiro e uma cúpula oval unificada contendo a cúpula de vapor dentro de uma cúpula de areia maior. Esse arranjo, popular em todo o mundo em países que preferiam a cúpula de areia, ajudava tanto a isolar a cúpula de vapor quanto a manter a areia seca com o calor. Placas de construtor grandes e proeminentes adornam as cúpulas. Eles utilizam engrenagem de válvula Walschaerts com válvulas de pistão e superaquecimento , e são pintados no estilo europeu tradicional de vermelho abaixo do estribo, incluindo quadros e rodas, e preto acima, incluindo caldeira, cabine, tanques etc. O objetivo da tinta vermelha é para tornar mais óbvias as rachaduras e quebras na importante engrenagem de rolamento da locomotiva.
Seis desses motores sobreviveram, dos quais dois estavam em funcionamento e quatro em armazenamento aguardando restauração.
440 Series
Uma dessas primeiras locomotivas Mallet, que é um verdadeiro Mallet e, portanto, um composto, ainda existe em armazenamento nas oficinas de Asmara. Foi um produto de 1915 de Ansaldo em Genova.
442 Series
Estas locomotivas Mallet compostas posteriores, e muito maiores, foram construídas por Ansaldo em Genova em 1938 para substituir em grande parte os tipos anteriores, tanto a Série 440 quanto a Série 441 malsucedida. As últimas eram locomotivas simples (isto é, não compostas) e consideradas passíveis de ficar sem vapor nas rampas pesadas da linha. Quatro deles ainda existem, dos quais três estão em funcionamento.
Essas são as principais locomotivas a vapor da linha principal da ferrovia e têm alta demanda por serviços turísticos. Dois deles, de cabeça dupla, são obrigados a escalar as rampas mais íngremes com um trem de qualquer comprimento. Como as outras locomotivas, elas são motores tanque com grandes tanques laterais e um depósito de carvão traseiro, sob a cobertura do teto da cabine neste projeto.
Locomotivas diesel
A ferrovia possui cinco locomotivas a diesel. Eles estão em processo de retorno ao funcionamento.
Roadswitchers Krupp Bo-Bo
A estrada de ferro comprado dois Krupp -Built Bo-Bo 25D roadswitchers de design típico da cabine compensar alemão em 1957, a mais nova força motriz de propriedade do sistema e o único as locomotivas compradas após a Segunda Guerra Mundial. Ambos ainda estão funcionando. Quando a substituição da linha for concluída, destina-se a utilizá-la para transporte de cargas. Os roadswitchers são pintados em um branco cremoso com quadros e caminhões marrons.
Drewry shunters
Três Drewry Car Co. construídas diesel shunters são de propriedade da estrada de ferro, e foram trazidos para Eritreia pelos britânicos após a sua aquisição em 1941. Eles estavam anteriormente em serviço no Sudão e eram de um calibre ligeiramente maior ( 1.067 mm ( 3 ft 6 in )) lá; eles foram regaugados para a ferrovia de 950 mm ( 3 pés 1+Medidor de 3 ⁄ 8 pol. Girando-os de um layout com moldura externa para uma moldura interna. Dois são 0-6-0s e um é 0-4-0; um de cada está funcionando enquanto o terceiro está em reparo. Eles são pintados no mesmo esquema que as unidades Krupp, mas sem as laterais do capô e os motores ficam expostos.
Vagões
Três vagões 'Littorina' fabricados pela Fiat sobreviveram à guerra civil e dois estão funcionando. Eles têm um estilo Art Déco , com grandes radiadores Fiat na frente. As carrocerias são pintadas em branco cremoso com cinza embaixo e os tetos com 'pára-choques' vermelhos nas pontas e uma faixa vermelha separando a cor da carroceria do cinza embaixo. Destinam-se ao serviço turístico; novos veículos serão construídos ou comprados para o serviço regular de passageiros.
Além disso, um vagão de 4 rodas construído por Brown Boveri da Suíça está fora de serviço nas lojas Asmara. Aparentemente, estava sendo usado como um carro gerador móvel antes da guerra civil. Foi originalmente construído para a Ferrovia Italiana Somalilândia .
Para a manutenção, é usado um carro de manutenção improvisado, um quadriciclo construído a partir de uma motocicleta.
Caminhões ferroviários
Uma série de caminhões leves Orion de fabricação russa foram convertidos para rodar sobre rodas ferroviárias. Atualmente, eles estão sendo usados na reconstrução da ferrovia.
Carros de passageiros
Vários carros de passageiros , todos montados em dois caminhões de quatro rodas , sobrevivem. Eles são equipados com assentos de madeira e têm uma plataforma em cada extremidade, uma das quais é para o guarda - freio - não há freios de trem contínuos na ferrovia, e a frenagem é feita com os freios da locomotiva ou aplicando manualmente os freios em cada vagão . Eles agora são pintados em uma atraente libré de branco com azul claro em uma faixa acima das janelas e na parte inferior da carroceria.
Vagões de carga
Vagões de mercadorias abandonados ficam em desvios perto de Asmara e estão sendo restaurados. A prioridade está sendo dada aos vagões compactos e vagões de 8 rodas (2 x 4 rodas), mas ainda existe um grande número de vagões de 4 rodas (dois rodados ).
Acoplamentos e freios
Locos e vagões são equipados com um único amortecedor central com um gancho e uma corrente de parafuso por baixo. Não há freios contínuos ; em vez disso, um guarda-freio viaja em cada ônibus para aplicar a frenagem quando necessário. No entanto, a foto de um carro-tanque mostra mangueiras para algum tipo de freio contínuo.
Medidor de carga
A bitola da estrutura da Ferrovia da Eritreia é pequena. Portanto, dois testes, um em 2006 e outro na primavera de 2010, ocorreram quando os contêineres ISO foram transportados em vagões planos tradicionais por todos os túneis ao longo da linha. Em dezembro de 2010, dois contêineres ISO da Maersk Line com equipamentos doados pela Danish State Railway para as oficinas ferroviárias em Asmara percorreram toda a linha sem problemas. Não está claro se os contêineres tinham 8 pés 6 pol. (2.591 mm) de altura ou 9 pés 6 pol. (2.896 mm) de altura.
Linhas Ferroviárias Complementares
A ferrovia da Eritreia foi complementada pelo teleférico Asmara-Massawa e por uma pequena ferrovia de transporte entre Mersa Fatma e Colulli, quase 90 quilômetros (56 milhas) ao sul de Massawa.
Teleférico Asmara-Massawa
O teleférico Asmara-Massawa foi construído pela Itália na década de 1930 e conectava o porto de Massawa à cidade de Asmara . O teleférico era o mais longo do tipo no mundo na época de sua inauguração. Tinha 13 estações com motores diesel, com 1620 carrinhos de transporte. Mais tarde, os britânicos o desmantelaram durante sua ocupação de onze anos, após derrotar a Itália na Segunda Guerra Mundial .
Ferrovia Mersa Fatma – Colulli
Um comprimento de 74,5 quilômetros (46,3 mi) de 600 mm ( 1 ft 11+Ferrovia de transporte depotássio debitola 5 ⁄ 8 pol.Localizada entreMassawaeAssab. A600 mm(1 pé 11+A linha de bitola de 5 ⁄ 8 pol. Foi construída em 1905 pelos italianos dentro do porto de Mersa Fatma e daí para o interior atéColluli,perto da atual fronteira etíope nadepressão Danakil,com o término a cerca de 35 metros (115 pés) abaixodo nível do mar. Aprodução depotássioteria atingido cerca de 50.000 toneladas métricas (49.000 toneladas longas; 55.000 toneladas curtas) após a construção desta ferrovia. A produção foi interrompida alguns anos após aPrimeira Guerra Mundialdevido ao fornecimento em grande escala, principalmente daAlemanha. Tentativas malsucedidas de reabrir a produção em grande escala foram feitas no período de 1920 a 1941 pelo governo italiano. Entre os anos de 1925 a 1929, uma empresa italiana extraiu 25.000 toneladas métricas (24.600 toneladas longas; 27.600 toneladas curtas) desilvita, com uma média de 70% de KCl, que foi transportado por ferrovia para Mersa Fatma. A empresa era a principal fonte de potássio na Eritreia e teve de encerrar a maioria das operações devido àGrande Depressãode 1929.
Veja também
Referências
Notas
Leitura adicional
- Mitchell, Don (2008). Medidor estreito da Eritreia: uma reintegração incrível . Série de linhas ramificadas de bitola estreita. Midhurst, West Sussex, Reino Unido: Middleton Press. ISBN 9781906008383.
- Pålsson, Kristina (1998). A linha férrea da Eritreia: um estudo dos motivos e circunstâncias da decisão de reabilitar a antiga via estreita da Eritreia . Estocolmo: Departamento de História da Ciência e Tecnologia, Royal Institute of Technology. OCLC 66433911 .
- Robinson, Neil (2009). World Rail Atlas e resumo histórico. Volume 7: África do Norte, Leste e Central . Barnsley, Reino Unido: World Rail Atlas Ltd. ISBN 978-954-92184-3-5.
links externos
- Site na Ferrovia da Eritreia por Ralph Reinhold
- Ferrovia eritreia Ferrovia da Eritreia
- Eritreia usa recursos locais para revitalizar sua ferrovia Railway Gazette International Junho de 2006
- Ferrovias da Eritreia em Guerra
- Ferrovias coloniais italianas na Eritreia (em italiano)
- Fotos recentes da Ferrovia da Eritreia