Sistema Europeu de Controle de Trem - European Train Control System

ETCS - transceptor " Eurobalise ", instalado entre trilhos, fornece informações aos trens ETCS.

O Sistema Europeu de Controle de Trem ( ETCS ) é o componente de sinalização e controle do Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS). É um substituto para os sistemas de proteção de trem antigos e projetado para substituir os muitos sistemas de segurança incompatíveis atualmente usados ​​pelas ferrovias europeias. O padrão também foi adotado fora da Europa e é uma opção para aplicação em todo o mundo. Em termos técnicos, é uma espécie de controle positivo do trem (PTC).

O ETCS é implementado com equipamento padrão de via e equipamento de controle unificado dentro da cabine do trem. Em sua forma avançada, todas as informações do lado da linha são passadas para o motorista sem fio dentro da cabine, eliminando a necessidade de sinais de lado da linha observados pelo motorista. Isso dará a base para uma operação automática de trens a ser definida posteriormente . O equipamento ao lado da via tem como objetivo a troca de informações com o veículo para supervisionar a circulação do trem com segurança. As informações trocadas entre a via e os comboios podem ser contínuas ou intermitentes, de acordo com o nível de aplicação ERTMS / ETCS e com a própria natureza das informações.

A necessidade de um sistema como o ETCS decorre de trens cada vez mais longos, resultantes da integração econômica da União Europeia (UE) e da liberalização dos mercados ferroviários nacionais. No início da década de 1990, havia alguns projetos nacionais de trens de alta velocidade apoiados pela UE que careciam de interoperabilidade dos trens. Isso catalisou a Diretiva 1996/48 sobre a interoperabilidade dos trens de alta velocidade, seguida pela Diretiva 2001/16 que estende o conceito de interoperabilidade ao sistema ferroviário convencional. As especificações ETCS passaram a fazer parte das especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) para sistemas de controlo-comando (ferroviários), peças de legislação europeia geridas pela Agência da União Europeia para os Caminhos de Ferro (ERA). É um requisito legal que todas as vias e material circulante novos, atualizados ou renovados no sistema ferroviário europeu devam adotar o ETCS, possivelmente mantendo os sistemas legados para compatibilidade com as versões anteriores. Muitas redes fora da UE também adotaram o ETCS, geralmente para projetos ferroviários de alta velocidade. O objetivo principal de alcançar a interoperabilidade teve um sucesso misto no início.

A implantação tem sido lenta, pois não há justificativa para substituir os sistemas de proteção de trem existentes , especialmente na Alemanha e na França, que já tinham sistemas avançados de proteção de trem instalados na maioria das linhas principais . Embora esses sistemas legados tenham sido desenvolvidos na década de 1960, eles forneceram desempenho semelhante ao ETCS Nível 2 , daí a relutância dos gestores de infraestrutura em substituir esses sistemas pelo ETCS. Existem também problemas significativos em relação à compatibilidade dos últimos lançamentos de software ou linhas de base de equipamentos de infraestrutura com equipamentos de bordo mais antigos, forçando, em muitos casos, as companhias operadoras de trens a substituir o equipamento ETCS após apenas alguns anos. A Suíça, uma das primeiras a adotar o ETCS Limited Supervision , introduziu uma moratória em sua implementação planejada do ETCS Nível 2 devido a preocupações com custos e capacidade, além de temores sobre a obsolescência do GSM-R a partir de 2030.

História

A rede ferroviária europeia cresceu a partir de redes nacionais separadas, com pouco mais em comum do que a bitola padrão . Diferenças notáveis ​​incluem tensões , medidor de carga , acoplamentos , sistemas de sinalização e controle. No final da década de 1980, havia 14 sistemas de controle de trens de padrão nacional em uso em toda a UE, e o advento dos trens de alta velocidade mostrou que a sinalização baseada em sinais laterais é insuficiente.

Ambos os fatores levaram a esforços para reduzir o tempo e o custo do tráfego transfronteiriço. Em 4 e 5 de Dezembro de 1989, um grupo de trabalho incluindo Ministros dos Transportes resolveu um plano director para uma rede ferroviária transeuropeia de alta velocidade , a primeira vez que o ETCS foi sugerido. A Comissão comunicou a decisão ao Conselho Europeu, que aprovou o plano na sua resolução de 17 de Dezembro de 1990. Daí resultou uma resolução 91/440 / CEE de 29 de Julho de 1991, que impôs a criação de uma lista de requisitos de interoperabilidade em transporte ferroviário de alta velocidade. A indústria ferroviária e os operadores da rede ferroviária concordaram com a criação de padrões de interoperabilidade em junho de 1991. Até 1993, a estrutura organizacional foi criada para iniciar as especificações técnicas que seriam publicadas como Especificações Técnicas de Interoperabilidade (ETI). O mandato para a ETI foi resolvido por 93/38 / CEE. Em 1995, um plano de desenvolvimento mencionou pela primeira vez a criação do Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS).

Como o ETCS é em muitas partes implementado no software, algumas palavras da tecnologia de software são usadas. As versões são chamadas de especificações de requisitos do sistema (SRS). Este é um pacote de documentos, que pode ter versões diferentes para cada documento. Uma versão principal é chamada de linha de base (BL).

Linha de Base 1

A especificação foi escrita em 1996 em resposta à Diretiva do Conselho da UE 96/48 / EC99 de 23 de julho de 1996 sobre a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade. Primeiro, o European Railway Research Institute foi instruído a formular a especificação e quase ao mesmo tempo o ERTMS User Group foi formado por seis operadores ferroviários que assumiram o papel de liderança na especificação. A padronização continuou pelos próximos dois anos e foi considerada lenta para alguns parceiros da indústria - 1998 viu a formação da União da Indústria de Sinalização (UNISIG), incluindo Alstom , Ansaldo , Bombardier , Invensys , Siemens e Thales que deveriam assumir sobre a finalização do padrão.

Em julho de 1998, foram publicados os documentos SRS 5a que formaram a primeira linha de base para as especificações técnicas. A UNISIG providenciou correções e aprimoramentos da especificação de linha de base levando à especificação de Classe P em abril de 1999. Esta especificação de linha de base foi testada por seis ferrovias desde 1999 como parte do ERTMS.

Linha de Base 2

As empresas ferroviárias definiram alguns requisitos estendidos que foram incluídos no ETCS (por exemplo, RBC-Handover e informações sobre o perfil da via), levando à especificação Classe 1 SRS 2.0.0 do ETCS (publicada em abril de 2000). Outras especificações continuaram através de uma série de rascunhos até que a UNISIG publicou o SUBSET-026 definindo a implementação atual do equipamento de sinalização ETCS - esta Classe 1 SRS 2.2.2 foi aceita pela Comissão Europeia na decisão 2002/731 / EEC como obrigatória para alta velocidade caminho-de-ferro e na Decisão 2004/50 / CEE como obrigatório para o caminho-de-ferro convencional. O subconjunto-026 é definida a partir de oito capítulos onde capítulo sete define o idioma ETCS e capítulo oito descreve a baliza estrutura telegrama de ETCS Nível 1 . Posteriormente, a UNISIG publicou as correções como SUBSET-108 (conhecida como Classe 1 SRS 2.2.2 "+"), que foi aceita na decisão 2006/679 / EEC.

A especificação ETCS anterior continha muitos elementos opcionais que limitavam a interoperabilidade. As especificações da Classe 1 foram revisadas no ano seguinte, levando à série de documentos SRS 2.3.0 que foi tornada obrigatória pela Comissão Europeia na decisão 2007/153 / EEC em 9 de março de 2007. O Anexo A descreve as especificações técnicas sobre interoperabilidade para alta velocidade (HS) e transporte ferroviário convencional (CR). Usando o SRS 2.3.0, vários operadores ferroviários começaram a implantar o ETCS em grande escala, por exemplo, o Sistema Controlollo Marcia Treno (SCMT) italiano é baseado em balizas de Nível 1. O desenvolvimento posterior se concentrou na especificação de compatibilidade com os sistemas anteriores da Classe B , levando a especificações como a EuroZUB, que continuou a usar a gestão ferroviária nacional além da Eurobalises por um período de transição. Seguindo a experiência na operação ferroviária, a Agência da União Europeia para Ferrovias (ERA) publicou uma especificação revisada Classe 1 SRS 2.3.0d ("depurada") que foi aceita pela Comissão Europeia em abril de 2008.

Esta compilação SRS 2.3.0d foi declarada final (mais tarde chamada de Linha de Base 2) nesta série. Havia uma lista de solicitações funcionais não resolvidas e uma necessidade de estabilidade nas implementações práticas. Então, em paralelo, começou o desenvolvimento da série 3 da linha de base para incorporar solicitações abertas, retirar coisas desnecessárias e combiná-las com as soluções encontradas para a linha de base 2. A estrutura dos níveis funcionais foi continuada.

Linha de Base 3

Embora alguns países tenham mudado para o ETCS com algum benefício, os operadores ferroviários alemães e franceses já haviam introduzido tipos modernos de sistemas de proteção de trens, de modo que não obteriam nenhum benefício. Em vez disso, as idéias foram introduzidas em novos modos como "Supervisão Limitada" (conhecido pelo menos desde 2004) que permitiria

  • uma variante de baixo custo,
  • um modelo novo e superior para curvas de frenagem,
  • uma otimização de movimento a frio e
  • opções adicionais de descrição da faixa.

Essas ideias foram compiladas em uma série de "linha de base 3" pela ERA e publicadas como uma proposta de Classe 1 SRS 3.0.0 em 23 de dezembro de 2008. A primeira consolidação SRS 3.1.0 da proposta foi publicada pela ERA em 26 de fevereiro de 2010 e a segunda consolidação SRS 3.2.0 em 11 de janeiro de 2011. A especificação GSM-R Baseline 0 foi publicada como Anexo A à proposta de linha de base 3 em 17 de abril de 2012. Ao mesmo tempo, uma alteração ao Anexo A de SRS 2.3.0d foi proposta para a Comissão Europeia, que inclui a linha de base 0 do GSM-R, permitindo que os trens ETCS SRS 3.3.0 operem nos trilhos SRS 2.3.0d . A proposta de linha de base 3 foi aceita pela Comissão Europeia com a decisão 2012/88 / UE em 25 de janeiro de 2012. A atualização para SRS 3.3.0 e a extensão para SRS 2.3.0d foram aceitas pela Comissão Europeia com a decisão 2012/696 / UE em 6 de novembro de 2012.

O programa de trabalho da ERA concentrou-se no refinamento da especificação de teste SRS 3.3.0 que deveria ser publicada em julho de 2013. Paralelamente, a especificação GSM-R deveria ser estendida para uma linha de base GSM-R 1 até o final de 2013. A Deutsche Bahn alemã , desde então, anunciou equipar pelo menos os corredores TEN que funcionam em pistas mais antigas para usar o Nível 1 de Supervisão Limitada ou o Nível 2 em seções de alta velocidade. O trabalho atual continua na definição de Nível 3 com especificações de baixo custo (compare ERTMS Regional ) e a integração de GPRS no protocolo de rádio para aumentar a largura de banda de sinalização conforme necessário em estações de manobra. As especificações para a linha de base 3 do ETCS e linha de base 0 do GSM-R (versão de manutenção 1 da linha de base 3) foram publicadas como recomendações SRS 3.4.0 pela ERA em maio de 2014 para apresentação ao Comitê de Interoperabilidade e Segurança Ferroviária (RISC) em uma reunião em junho 2014. A SRS 3.4.0 foi aceita pela Comissão Europeia com a decisão de alteração 2015/14 / UE em 5 de janeiro de 2015.

As partes interessadas como a Deutsche Bahn optaram por um modelo de desenvolvimento simplificado para ETCS - o DB montará um banco de dados de solicitações de mudança (CRs) a ser montado por prioridade e efeito em uma lista de CR para o próximo relatório de marco (MRs) que será publicado em datas fixas por meio da ERA. O SRS 3.4.0 do segundo trimestre de 2014 corresponde ao MR1 desse processo. As etapas adicionais foram planejadas para o MR2 a ser publicado no quarto trimestre de 2015 (que se tornou o SRS 3.5.0 ) e o MR3 a ser publicado no terceiro trimestre de 2017 (enquanto o SRS 3.6.0 foi liquidado no início de junho de 2016). Cada especificação será comentada e entregue à RISC para posterior legalização na União Europeia. A Deutsche Bahn expressou o compromisso de manter a especificação da linha de base 3 compatível com versões anteriores, começando pelo menos com SRS 3.5.0 que é devido em 2015 de acordo com o processo MR2 simplificado, com o MR1 adicionando requisitos de seus testes em preparação para a mudança para ETCS ( por exemplo, melhores filtros de frequência para o equipamento de rádio GSM-R). A intenção é baseada nos planos de começar a substituir seu sistema de proteção de trens PZB na época.

Em dezembro de 2015, a ERA publicou a série Baseline 3 Release 2 (B3R2) incluindo GSM-R Baseline 1 . O B3R2 é publicamente nomeado para não ser uma atualização da versão de manutenção 1 da linha de base 3 anterior (B3MR1). A mudança notável é a inclusão de EGPRS (GPRS com suporte obrigatório EDGE) na especificação GSM-R, correspondendo às novas especificações Eirene FRS 8 / SRS 16. Além disso, o B3R2 inclui o ETCS Driver Machine Interface e o SRS 3.5.0. Esta série da Linha de Base 3 foi aceita pela Comissão Europeia com as decisões 2016/919 / CE no final de maio de 2016. A decisão faz referência ao ETCS SRS 3.6.0 que foi subsequentemente publicado pela ERA em um Conjunto 3 em junho de 2016. Publicações da Comissão Europeia e ERA para SRS 3.6.0 foram sincronizados no mesmo dia, 15 de junho. O Conjunto 3 do B3R2 é marcado como a base estável para implantações subsequentes do ERTMS na UE.

O nome do Conjunto 3 segue o estilo das publicações das decisões da Comissão Europeia onde as atualizações das especificações da Linha de Base 2 e da Linha de Base 3 foram aceitas ao mesmo tempo - por exemplo, a decisão 2015/14 / UE de janeiro de 2015 tem duas tabelas "Conjunto de especificações # 1 (linha de base ETCS 2 e linha de base GSM-R 0) "e" Conjunto de especificações # 2 (linha de base ETCS 3 e linha de base GSM-R 0) ". Na decisão de maio de 2016, há três tabelas: "Conjunto de especificações # 1 (ETCS Baseline 2 e GSM-R Baseline 1)", "Conjunto de especificações # 2 (ETCS Baseline 3 Maintenance Release 1 e GSM-R Baseline 1) "e" Conjunto de especificações # 3 (ETCS Baseline 3 Release 2 e GSM-R Baseline 1) ". Nessa decisão, o SRS (Especificação de Requisitos do Sistema) e DMI (ETCS Driver Machine Interface) são mantidos em 3.4.0 para o Conjunto 2 durante a atualização do Conjunto 3 para SRS e DMI 3.6.0. Todas as três tabelas (Conjunto 1, Conjunto 2 e Conjunto 3) foram atualizadas para incluir o EIRENE FRS 8.0.0 mais recente, incluindo o mesmo GSM-R SRS 16.0.0 para garantir a interoperabilidade. Nessa decisão, o SRS é mantido em 2.3.0 para o Conjunto 1 - e a decisão de 2012/88 / UE foi revogada que introduzia pela primeira vez a interoperabilidade do Conjunto 1 e do Conjunto 2 (com o SRS 3.3.0 na altura) com base em Linha de base GSM-R 0.

A introdução da Linha de Base 3 em ferrovias exige sua instalação a bordo, o que exige a recertificação dos trens. Isso vai custar menos do que a primeira certificação ETCS, mas ainda pelo menos € 100k por veículo. Isso torna a Linha de Base 3 essencialmente um novo ETCS incompatível que requer a substituição do equipamento eletrônico e do software a bordo e ao longo da via durante a instalação. Os trens com a Linha de Base 3 ETCS têm permissão para ir em ferrovias com a Linha de Base 2 se forem certificados para isso, portanto, as ferrovias com ETCS não precisam mudar de sistema com urgência.

Os primeiros testes ao vivo da Linha de Base 3 ocorreram na Dinamarca em julho de 2016. A Dinamarca deseja instalar o ERTMS em todas as suas ferrovias e, em seguida, usar a Linha de Base 3.

Operadores de carga e passageiros britânicos assinaram contratos para instalar o Baseline 3 em seus trens, o primeiro por volta de 2020.

Planejamento de implantação

O desenvolvimento do ETCS amadureceu a ponto de permitir o tráfego transfronteiriço e alguns países anunciaram uma data para o fim dos sistemas mais antigos. O primeiro contrato a percorrer toda a extensão de uma ferrovia transfronteiriça foi assinado pela Alemanha e pela França em 2004 na linha de alta velocidade de Paris a Frankfurt , incluindo LGV Est . A conexão foi inaugurada em 2007 usando ICE3MF , para estar operacional com trens ETCS até 2016. Holanda , Alemanha, Suíça e Itália têm o compromisso de abrir o Corredor A de Roterdã a Gênova para frete até o início de 2015. Países não europeus também estão começando a implantar ERTMS / ETCS, incluindo Argélia , China , Índia , Israel , Cazaquistão , Coréia , México , Nova Zelândia e Arábia Saudita . A Austrália mudará para o ETCS em algumas linhas dedicadas a partir de 2013.

A Comissão Europeia mandatou que os caminhos-de-ferro europeus publicassem o seu plano de implantação até 5 de julho de 2017. Isto será utilizado para criar uma base de dados geográfica e técnica (TENtec) que pode mostrar o estado de implantação do ETCS na Rede Transeuropeia . A partir da visão geral comparativa, a comissão deseja identificar as necessidades de medidas adicionais de coordenação para apoiar a implementação. Em sincronia com a publicação do ETCS SRS 3.6.0 em 15 de junho de 2017, o Regulamento 2016/796 / CE foi publicado. Ele exige a substituição da Agência Ferroviária Europeia pela Agência Ferroviária da União Europeia. A agência foi incumbida de criar um quadro regulatório para uma Área Ferroviária Europeia Única (SERA) no 4º Pacote Ferroviário a ser resolvido no final de junho de 2016. Uma semana depois, a nova Agência Ferroviária da UE enfatizou a estabilidade do B3R2 e a utilização como base para as próximas implementações do ETCS na UE. Com base nas projeções no Corredor Reno-Alpes , espera -se um ponto de equilíbrio da implementação transfronteiriça do ETCS no início de 2030. Um novo memorando de entendimento foi assinado na InnoTrans em setembro de 2016 para a conclusão das primeiras metas do Plano de implantação ETCS até 2022. O novo planejamento foi aceito pela Comissão Europeia em janeiro de 2017 com uma meta de ter 50% dos corredores da rede principal equipados até 2023 e o restante em uma segunda fase até 2030.

Os custos para a mudança para o ETCS estão bem documentados nos relatórios suíços de sua operadora ferroviária SBB para a autoridade ferroviária BAV. Em dezembro de 2016, foi demonstrado que eles poderiam começar a mudar partes do sistema para o nível 2 do ETCS sempre que uma seção precisar de melhorias. Isso não resultaria apenas em uma rede onde as seções do ETCS e do ZUB mais antigo se alternariam ao longo das linhas, mas a transição completa para o ETCS duraria até 2060 e seu custo foi estimado em 9,5 bilhões de francos suíços (US $ 9,56 bilhões) . As vantagens esperadas do ETCS para mais segurança e até 30% mais taxa de transferência também estariam em jogo. Assim, a legislação favorece a segunda opção, em que o equipamento interno das estações interligadas seria substituído por novos balcões eletrônicos ETCS antes de mudar a rede para o nível 2 do ETCS. No entanto, os atuais fabricantes de equipamentos ferroviários não forneciam opções de tecnologia suficientes no momento do relatório para começar fora. Portanto, o plano seria realizar estudos de viabilidade até 2019 com um início de transição projetado definido para 2025. Uma estimativa grosseira indica que a mudança para o nível 2 do ETCS poderia ser concluída em 13 anos a partir desse ponto e custaria cerca de 6,1 bilhões de francos suíços (US $ 6,14 bilhões). Para efeito de comparação, a SBB indicou que a manutenção dos sinais ao lado da linha também custaria cerca de 6,5 bilhões de francos suíços (US $ 6,54 bilhões) que, no entanto, podem ser destruídos assim que o Nível 2 entrar em vigor.

As descobertas suíças influenciaram o projeto alemão " Digitale Schiene " (ferrovia digital). Estima-se que 80% da rede ferroviária pode ser operada por GSM-R sem sinais laterais. Isso trará cerca de 20% a mais trens que poderão ser operados no país. O projeto foi inaugurado em janeiro de 2018 e vai começar com um estudo de viabilidade de estações de intertravamento eletrônico que deve apresentar um plano de transição até meados de 2018. A previsão é de que 80% da rede seja reconstruída para o sistema radiocomandado até 2030 . Isso é mais extenso do que os planos anteriores, que se concentraram mais no nível 1 do ETCS com supervisão limitada em vez do nível 2.

Implementações alternativas

O padrão ETCS listou uma série de controles automáticos de trens (ATC) mais antigos como sistemas de classe B. Enquanto eles estão definidos para obsolescência , as informações de sinal do lado da linha mais antigas podem ser lidas usando hardware de Módulos de Transmissão Específicos (STM) e alimentadas com as informações de sinal de Classe B para um novo sistema de controle de segurança ETCS a bordo para supervisão parcial . Na prática, às vezes é usado um esquema de transição alternativo, quando um ATC mais antigo é reformulado para usar Eurobalises. Isso aproveita o fato de que um Eurobalise pode transmitir vários pacotes de informação e o datagrama nacional reservado (pacote número 44) pode codificar os valores de sinal do sistema antigo em paralelo com os pacotes de datagrama ETCS. O antigo sistema ATC de trem é equipado com um leitor Eurobalise adicional que converte os sinais de datagrama. Isso permite um período de transição mais longo, onde os antigos ATC e Eurobalises são acoplados aos dormentes até que todos os trens tenham um leitor Eurobalise. Os trens compatíveis com o ETCS mais recentes podem ser mudados para um esquema de operação ETCS por uma atualização de software do computador de bordo do trem.

Na Suíça, uma substituição dos ímãs Integra-Signum mais antigos e ímãs ZUB 121 para Eurobalises no esquema de operação Euro-Signum plus EuroZUB está em andamento. Todos os trens foram equipados com leitores e conversores de sinal Eurobalise até 2005 (geralmente chamados de "mochila" " mochila "). O esquema de operação geral será alterado para ETCS em 2017, com uma permissão para trens mais antigos operarem em linhas específicas com o EuroZUB até 2025.

Croco + TBL + ETCS balizas ao mesmo sinal na Bélgica

Na Bélgica , os crocodilos TBL 1 foram complementados com Eurobalises no esquema de operação TBL 1+ . A definição TBL 1+ permitia que uma restrição de velocidade adicional já fosse transmitida ao computador do trem. Da mesma forma, no Luxemburgo, o Memor II (usando crocodilos) foi estendido para um esquema de operação Memor II + .

Em Berlim , o antigo trem mecânico para no sistema de trânsito rápido S-Bahn local é substituído por Eurobalises no novo sistema de controle de trem ZBS . Ao contrário dos outros sistemas, não se destina a ser transitório para um regime de operação ETCS posterior. Os centros de sinalização e o computador do trem usam componentes ETCS com uma versão de software específica, fabricantes como a Siemens destacam que seus sistemas ETCS podem ser comutados para operar em linhas ETCS, TBL ou ZBS.

A Ferrovia Suspensa de Wuppertal convocou uma licitação para a modernização de seu sistema de proteção e gerenciamento de trens. A Alstom venceu a licitação com um plano amplamente composto de componentes ETCS. Em vez do GSM-R, o sistema usa TETRA, que já estava em uso para comunicação de voz. O sistema TETRA será expandido para permitir que a autoridade de movimento seja sinalizada por rádio digital. Como a integridade do trem não será verificada, a solução foi chamada de ETCS Nível 2+ pelo fabricante. Integridade do trem é o nível de crença de que o trem está completo e não há vagões ou vagões para trás. O uso de blocos móveis foi abandonado enquanto o sistema foi implementado com apenas 256 balizas verificando a odometria dos trens que sinalizam sua posição por rádio para o centro de controle ETCS. Espera-se que os headways caiam de 3,5 minutos para 2 minutos quando o sistema for ativado. O sistema foi inaugurado em 09/01/2019.

Níveis de ETCS

ETCS é especificado em quatro níveis numerados:

  • Nível 0: as locomotivas ou material circulante em conformidade com o ETCS não interagem com o equipamento de beira de estrada, ou seja, porque não cumprem o ETCS.
  • Nível NTC (antigo STM): os carros de direção em conformidade com o ETCS são equipados com Módulos de Transmissão Específicos (STM) adicionais para interação com sistemas de sinalização legados. Dentro das cabines, há interfaces de motorista ETCS padronizadas. Com linha de base 3 definições é chamado N acional T chuva C ontrole .
  • Nível 1: o ETCS é instalado ao lado da linha (possivelmente sobreposto aos sistemas antigos) e a bordo; transmissão pontual de dados de via para trem (e vice-versa) via Eurobalises ou Euroloops .
  • Nível 2: Como o nível 1, mas os eurobalises são usados ​​apenas para a detecção exata da posição do trem. A transmissão contínua de dados via GSM-R com o Radio Block Center (RBC) fornece as informações de sinalização necessárias para o display do motorista. Há necessidade de mais equipamentos ao lado da linha, ou seja, para detecção da integridade do trem.
  • Nível 3: como o nível 2, mas a localização e a supervisão da integridade dos trens não dependem mais de equipamentos instalados na via , como circuitos de via ou contadores de eixo .

Nível 0

O nível 0 aplica-se quando um veículo equipado com ETCS é utilizado numa rota não ETCS. O equipamento de bordo monitora a velocidade máxima desse tipo de trem. O maquinista observa os sinais da via. Uma vez que os sinais podem ter significados diferentes em ferrovias diferentes, este nível impõe requisitos adicionais ao treinamento dos motoristas. Se o trem saiu de um ETCS de nível superior, sua velocidade pode ser limitada globalmente pelas últimas balizas encontradas.

Nível 1

Esquema ETCS Nível 1

O nível 1 é um sistema de sinalização de cabine que pode ser sobreposto ao sistema de sinalização existente, deixando o sistema de sinalização fixo (sinalização nacional e sistema de liberação de via) no local. Os radiofaróis Eurobalise captam aspectos de sinal dos sinais de via por meio de adaptadores de sinal e codificadores de telegramas ( Lineside Electronics Unit - LEU) e os transmitem para o veículo como uma autoridade de movimento junto com dados de rota em pontos fixos. O computador de bordo monitora e calcula continuamente a velocidade máxima e a curva de frenagem a partir desses dados. Por causa da transmissão pontual de dados, o trem deve viajar pelo farol Eurobalise para obter a próxima autoridade de movimento . Para que um trem parado possa se mover (quando o trem não está parado exatamente sobre uma baliza), existem sinais ópticos que mostram permissão para prosseguir. Com a instalação de Eurobalises adicionais (" infill balises ") ou um EuroLoop entre o sinal distante e o sinal principal, o novo aspecto de procedimento é transmitido continuamente. O EuroLoop é uma extensão do Eurobalise a uma distância particular que basicamente permite que os dados sejam transmitidos continuamente para o veículo através de cabos que emitem ondas eletromagnéticas. Uma versão de rádio do EuroLoop também é possível.

Por exemplo, na Noruega e na Suécia, os significados de verde simples e verde duplo são contraditórios. Os motoristas têm que saber a diferença (já com os sistemas tradicionais) para dirigir além das fronteiras nacionais com segurança. Na Suécia, a lista de aspectos do sinal de nível 1 do ETCS não está totalmente incluída na lista tradicional, portanto, há uma marcação especial que indica que esses sinais têm significados ligeiramente diferentes.

Supervisão Limitada

O Corredor ETCS A utilizará principalmente a Supervisão Limitada de Nível 1.

Enquanto a Supervisão Completa ETCS L1 requer que a supervisão seja fornecida a todos os sinais, a Supervisão Limitada ETCS L1 permite que apenas uma parte dos sinais seja incluída, permitindo assim customizar a instalação do equipamento, apenas para pontos da rede onde o aumento da funcionalidade justifica o custo. Formalmente, isso é possível para todos os níveis ETCS, mas atualmente só é aplicado com o nível 1. Como a supervisão não é fornecida em todos os sinais, isso implica que a sinalização da cabina não está disponível e o maquinista ainda deve procurar os sinais na via. Por este motivo, o nível de segurança não é tão alto, pois nem todos os sinais estão incluídos e ainda existe a confiança do condutor em ver e respeitar a sinalização de via. Estudos demonstraram que o ETCS L1 LS tem a mesma capacidade do Nível 1 FS normal pela metade do custo. As vantagens de custo vêm de esforços reduzidos necessários para calibrar, configurar e projetar o equipamento de via e telegramas ETCS. Outra vantagem é que a Supervisão Limitada tem poucos requisitos para o intertravamento subjacente, portanto, pode ser aplicada mesmo em linhas com intertravamentos mecânicos, desde que os LEUs possam ler os respectivos aspectos do sinal. Em contraste, o Nível 2 requer a substituição dos intertravamentos mais antigos por intertravamentos eletrônicos ou digitais. Isso levou os operadores ferroviários a pressionar pela inclusão da Supervisão Limitada na Linha de Base 3 do ETCS . Embora interoperável de acordo com o TSI, as implementações da Supervisão Limitada são muito mais diversas do que outros modos ETCS, por exemplo, a funcionalidade do L1LS na Alemanha é fortemente baseada nos princípios de operação PZB e distâncias de sinal comuns.

O modo de supervisão limitada foi proposto pela RFF / SNCF ( França ) com base em uma proposta da SBB (Suíça). Vários anos depois, um grupo diretor foi anunciado na primavera de 2004. Após o workshop UIC em 30 de junho de 2004, foi acordado que a UIC deveria produzir um documento FRS como o primeiro passo. A proposta resultante foi distribuída às oito administrações identificadas: ÖBB (Áustria), SNCB / NMBS (Bélgica), BDK (Dinamarca), DB Netze (Alemanha), RFI (Itália), CFR ( Romênia ), Network Rail ( Reino Unido ) e SBB (Suíça). Depois de 2004, a Deutsche Bahn alemã assumiu a responsabilidade pela solicitação de mudança.

Na Suíça, o Federal Office of Transport (BAV) anunciou em agosto de 2011 que, a partir de 2018, a sinalização EuroZUB / EuroSignum baseada na Eurobalise será alterada para Nível 1 de Supervisão Limitada. As linhas de alta velocidade já utilizam o ETCS de nível 2. O corredor norte-sul deve ser mudado para o ETCS até 2015, de acordo com os contratos internacionais relativos ao Corredor-A RTE-T de Roterdão a Génova ( backbone europeu ). Mas está atrasado e poderá ser usado com a mudança de horário de dezembro de 2017.

Nível 2

Esquema ETCS Nível 2
Radio Block Center (RBC)

O nível 2 é um sistema baseado em rádio digital. A autoridade de movimento e outros aspectos do sinal são exibidos na cabine para o motorista. Além de alguns painéis indicadores, é possível dispensar a sinalização de via. No entanto, a detecção do trem e a supervisão da integridade do trem ainda permanecem no local no lado da via. Os movimentos do trem são monitorados continuamente pelo centro do bloco de rádio usando essas informações derivadas da via. A autoridade de movimento é transmitida ao veículo continuamente via GSM-R ou GPRS junto com informações de velocidade e dados de rota. Os Eurobalises são usados ​​neste nível como balizas de posicionamento passivo ou "marcos eletrônicos". Entre duas balizas de posicionamento, o trem determina sua posição por meio de sensores (transdutores de eixo, acelerômetro e radar ). Os sinalizadores de posicionamento são usados ​​neste caso como pontos de referência para corrigir erros de medição de distância. O computador de bordo monitora continuamente os dados transferidos e a velocidade máxima permitida.

Nível 3

Esquema ETCS Nível 3

Com o Nível 3, o ETCS vai além da funcionalidade pura de proteção de trem com a implementação de espaçamento de trem totalmente baseado em rádio . Dispositivos de detecção de trem fixos (GFM) não são mais necessários. Assim como no Nível 2, os trens encontram sua posição por meio de balizas de posicionamento e sensores (transdutores de eixo, acelerômetro e radar ) e também devem ser capazes de determinar a integridade do trem a bordo com o mais alto grau de confiabilidade. Ao transmitir o sinal de posicionamento para o centro do bloco de rádio, é sempre possível determinar o ponto da rota que o trem liberou com segurança. O trem seguinte já pode receber outra autoridade de movimento até este ponto. A rota, portanto, não é mais liberada em seções de trilhos fixos. A este respeito, o Nível 3 afasta-se da operação clássica com intervalos fixos: dados intervalos de posicionamento suficientemente curtos, a autorização de linha contínua é obtida e os intervalos do trem se aproximam do princípio de operação com espaçamento absoluto da distância de frenagem (" bloco móvel "). O nível 3 usa o rádio para passar as autoridades de movimento para o trem. O Nível 3 usa a posição e integridade informadas pelo trem para determinar se é seguro emitir a autoridade de movimento. O Nível 3 está atualmente em desenvolvimento. Soluções para supervisão confiável da integridade de trens são altamente complexas e dificilmente adequadas para transferência para modelos mais antigos de material rodante de carga. A extremidade traseira de segurança confirmada (CSRE) é o ponto na parte traseira do trem na extensão mais distante da margem de segurança. Se a margem de segurança for zero, o CSRE se alinha com a extremidade traseira confirmada. É necessário algum tipo de dispositivo de fim de trem ou linhas especiais para o material circulante com verificações de integridade incluídas, como unidades múltiplas de comutador ou trens de passageiros de alta velocidade. Um trem fantasma é um veículo na Área do Nível 3 que não é conhecido pelo lado da via do Nível 3.

ERTMS Regional

Uma variante do Nível 3 é o ERTMS Regional , que tem a opção de ser usado com blocos fixos virtuais ou com sinalização de bloco móvel real. Ele foi definido e implementado em um ambiente sensível a custos na Suécia. Em 2016, com o SRS 3.5+, ele foi adotado pelos padrões básicos e agora faz parte oficialmente do Nível 3 da Linha de Base 3.

É possível usar a supervisão da integridade do trem ou aceitar velocidade e volume de tráfego limitados para diminuir o efeito e a probabilidade de colisão com veículos ferroviários soltos. O ERTMS Regional tem custos de comissionamento e manutenção mais baixos, uma vez que dispositivos de detecção de trens na via não são usados ​​rotineiramente e são adequados para linhas com baixo volume de tráfego. Essas linhas de baixa densidade geralmente não têm um sistema automático de proteção de trens atualmente e, portanto, se beneficiarão com a segurança adicional.

GNSS

Em vez de usar balizas fixas para detectar a localização do trem, pode haver "balizas virtuais" baseadas na navegação por satélite e aumento GNSS . Vários estudos sobre a utilização do GNSS em soluções de sinalização ferroviária têm sido pesquisados ​​pela UIC (GADEROS / GEORAIL) e pela ESA (RUNE / INTEGRAIL). Experiências no projeto LOCOPROL mostram que balizas reais ainda são necessárias em estações ferroviárias, cruzamentos e outras áreas onde uma maior precisão posicional é necessária. O uso bem-sucedido da navegação por satélite no controle de bloco ABTC-M russo baseado em GLONASS desencadeou a criação do sistema ITARUS-ATC que integra elementos RBC Nível 2 - os fabricantes Ansaldo STS e VNIIAS buscam a certificação da compatibilidade ETCS deste sistema .

A primeira implementação real do conceito de balise virtual foi feita durante o projeto 3InSat da ESA em 50 km de trilhos da ferrovia Cagliari – Golfo Aranci Marittima na Sardenha, na qual uma localização de trem SIL-4 no nível do sistema de sinalização foi desenvolvida usando GPS diferencial .

Existe um projeto piloto " ERSAT EAV " em execução desde 2015 com o objetivo de verificar a adequação do EGNSS como facilitador de soluções de sinalização ERTMS rentáveis ​​e economicamente sustentáveis ​​para aplicações ferroviárias de segurança.

Ansaldo STS passou a liderar o grupo de trabalho UNISIG sobre integração GNSS em ERTMS dentro do Next Generation Train Control (NGTC) WP7, cujo escopo principal é especificar a funcionalidade de balise virtual ETCS, levando em consideração o requisito de interoperabilidade. Seguindo as especificações do NGTC, os futuros sistemas de posicionamento GNSS interoperáveis, fornecidos por diferentes fabricantes, atingirão o desempenho de posicionamento definido nas localizações das balizas virtuais.

Nível 4

O nível 4 é uma ideia que tem sido discutida que prevê Comboios de Trem ou Acoplamento Virtual como formas de aumentar a capacidade da via, é apenas para discussão no momento.

Equipamento de trem

Todos os trens compatíveis com ETCS serão equipados com sistemas de bordo certificados por Organismos Notificados . Este equipamento consiste em comunicação sem fio, sensoriamento da via ferroviária, unidade lógica central, visores da cabine e dispositivos de controle para a ação do motorista.

ETCS - Interface Homem-Máquina como parte da cabine do motorista

Interface Homem-Máquina

A Interface Homem-Máquina (MMI) é a interface padronizada para o driver, também chamada de "Interface Driver Máquina" (DMI). Consiste em um conjunto de displays coloridos com entrada de toque para ETCS e separados para comunicação GSM-R. Isso é adicionado com dispositivos de controle específicos para o tipo de trem.

ETCS - Exibição do motorista no modo STM para sistema Classe B PZB

Módulo de Transmissão Específico

O Módulo de Transmissão Específico (STM) é uma interface especial para o EVC para comunicação com sistemas ATP Classe B legados como PZB, Memor e ATB. Consiste em elementos de detecção específicos para instalações ao lado da linha e uma interface para hardware e interface de adaptação lógica para EVC. O EVC deve obter um software especial para tradução de sinais legados para comunicação ETCS interna unificada. O maquinista está a utilizar equipamento de cabina ETCS normalizado também em linhas não ETCS. O STM permite, portanto, o uso do veículo de direção equipado com ETCS na rede não equipada e é hoje essencial para a interoperabilidade.

ETCS - Módulo de Transmissão Eurobalise

Módulo de Transmissão Balise

O Módulo de Transmissão Balise (BTM) é um conjunto de antenas e a interface sem fio para leitura e escrita de telegramas de dados em eurobalises.

ETCS - radar Doppler para detecção de movimento não dependente de fricção

Sensores Odométricos

Os sensores odométricos são importantes para a determinação da posição exata. Nas instalações de nível 2 do ETCS, são raras as instalações de eurobalises como marcos definitivos. Entre esses marcos, a posição é estimada e medida em relação ao último marco ultrapassado. Inicialmente foi testado que, em condições de aderência difíceis, os transmissores de rotação do eixo não forneceriam a precisão necessária.

ETCS - European Vital Computer (EVC)

European Vital Computer

O European Vital Computer (EVC), também chamado de Eurocab, é o coração dos recursos de computação local no veículo de direção. Está conectado com comunicação de dados externos, controles internos para regulagem de velocidade da locomotiva, sensores de localização e todos os dispositivos da cabine do maquinista.

Euroradio

A unidade de comunicação Euroradio é obrigatória e é usada para comunicação de voz e dados. Como no nível 2 do ETCS todas as informações de sinalização são trocadas via GSM-R, o equipamento é totalmente duplicado com duas conexões simultâneas ao RBC.

ETCS - Unidade de Gravação Jurídica (JRU)

Unidade de Gravação Jurídica

A Unidade de Gravação Jurídica (JRU) faz parte da EVC para registrar as últimas ações do motorista, últimos parâmetros de sinalização e condições da máquina. Esse gravador de eventos de trem é funcionalmente equivalente ao gravador de vôo de uma aeronave.

Unidade de Interface de Trem

A Train Interface Unit (TIU) é a interface da EVC com o trem e / ou locomotiva para enviar comandos ou receber informações.

Equipamento de linha

O equipamento de linha é a parte fixa instalada da instalação ETCS. De acordo com os níveis ETCS, a parte da instalação relacionada com os trilhos está diminuindo. Enquanto no Nível 1 as sequências com duas ou mais eurobalises são necessárias para a troca de sinal, no Nível 2 as balizas são usadas apenas para a aplicação de marcos. Ele é substituído no Nível 2 por comunicação móvel e software mais sofisticado. No Nível 3, ainda menos instalação fixa é usada. Em 2017 foram realizados os primeiros testes positivos de posicionamento por satélite.

Eurobalise

O Eurobalise é um dispositivo de antena passiva ou ativa montada em travessas ferroviárias. Principalmente, ele transmite informações ao veículo que o conduz. Ele pode ser organizado em grupos para transferir informações. Existem Balises de dados fixos e transparentes . Balises de dados transparentes estão enviando informações de mudança de LEU para os trens, por exemplo, indicações de sinal. Balises fixos são programados para informações especiais como gradientes e restrições de velocidade.

Euroloop

O Euroloop é uma extensão do Eurobalises no ETCS Nível 1. É um alimentador Leaky especial para a transmissão de telegramas de informação para o automóvel.

Unidade Eletrônica de Lado da Linha

A Lineside Electronic Unit (LEU) é a unidade de conexão entre as Balises de Dados Transparentes com sinais ou controle de Sinalização no ETCS Nível 1.

Radio Block Center

Um Radio Block Center é um dispositivo de computação especializado com especificação de nível 4 de integridade de segurança (SIL) para gerar Autoridades de Movimento (MA) e transmiti-lo aos trens. Recebe informações do controle de Sinalização e dos trens de seu trecho. Hospeda os dados geográficos específicos do trecho ferroviário e recebe as chaves criptográficas dos trens que passam por ali. Conforme as condições, a RBC atenderá os trens com MA até a saída do trecho. O RBC definiu interfaces para trens, mas não possui interfaces regulamentadas para o Controle de Sinalização e possui apenas regulamentação nacional.

Um contador de eixo do tipo moderno

Modos de operação em ETCS

Modos durante uma mudança de táxi sob ETCS Nível 2
Captura de tela da Interface Motorista-Máquina do ETCS, destacando as áreas do display
Abreviatura e símbolo DMI Nome completo Usado
em nível
Descrição
FS
ERTMSmodeFS 01.svg
Supervisão Completa 1, 2, 3 A locomotiva puxa o trem, o ETCS tem todas as informações necessárias
LS
ERTMSmodeLS.svg
Supervisão Limitada 1, 2, 3 Este modo é novo no SRS 3.0.0
SO
ERTMSmodeOS.svg
À vista 1, 2, 3 Passeio à vista
SR
ERTMSmodeSR.svg
Equipe Responsável 1, 2, 3 O motorista recebeu permissão para passar sinais defeituosos
SH
ERTMSmodeSH.svg
Shunting 0, 1, 2, 3
PS
(sem símbolo)
Desvio Passivo 0, NTC, 1, 2, 3 Este modo é novo no SRS 3.0.0
UN
ERTMSmode UN.svg
Não equipado 0 A linha não está equipada com ETCS: o sistema observará apenas o limite de velocidade principal e a proteção do trem é deixada para sistemas mais antigos
SL
(sem símbolo)
Dormindo 0, NTC, 1, 2, 3 Segunda locomotiva controlada pela líder
SB
ERTMSmodeSB.svg
Espera 0, STM, 1, 2, 3
TR
ERTMSmodeTR.svg
Viagem NTC, 1, 2, 3
PT
ERTMSmodePT.svg
Pós viagem 1, 2, 3 O trem ultrapassou a ordem de parar, a frenagem total será executada
SF
ERTMSmodeSF.svg
Falha de sistema 0, NTC, 1, 2, 3 Equipamento ETCS de bordo detectou sua falha
IS
(sem símbolo)
Isolamento 0, STM, 1, 2, 3 Motorista desconectado do ETCS
NP
(sem símbolo)
Nenhum poder 0, NTC, 1, 2, 3
NL
ERTMSmodeNL.svg
Não Líder 0, NTC, 1, 2, 3 Segunda locomotiva com motorista próprio
SE
(sem símbolo)
STM europeu STM Este modo não foi implementado por nenhum fornecedor e foi removido pelo SRS 3.1.0
SN
ERTMSmodeSN.svg
Sistema Nacional NTC
RV
ERTMSmodeRV.svg
Invertendo 1, 2, 3

Laboratórios de teste ETCS

Três laboratórios de teste ETCS trabalham juntos para dar suporte à indústria:

Para ser um laboratório de referência, a ERA está solicitando que os laboratórios sejam acreditados ISO17025 .

Futuro

O GSM não está mais sendo desenvolvido fora do GSM-R. No entanto, a partir de 2021, a ERA esperava que os fornecedores de equipamentos GSM-R suportassem a tecnologia até pelo menos 2030. A ERA está considerando quais ações são necessárias para fazer uma transição suave para um sistema sucessor, como GPRS ou Edge. A Linha de Base 3 do ETCS contém funcionalidades para isso.

Desdobramento, desenvolvimento

Em julho de 2009, a Comissão Europeia anunciou que o ETCS é obrigatório para todos os projetos financiados pela UE que incluem sinalização nova ou atualizada, e o GSM-R é necessário quando as comunicações de rádio são atualizadas. Alguns trechos curtos na Suíça, Itália, Holanda, Alemanha, França, Suécia e Bélgica estão equipados com o Nível 2 e em operação.

Corredores ETCS

Com base na proposta de 30 eixos e projectos prioritários RTE-T durante 2003, foi efectuada pela UIC uma análise custo / benefício, apresentada em Dezembro de 2003. Esta identificou dez corredores ferroviários que cobrem cerca de 20% da rede RTE que devem ser prioritários na mudança para ETCS, e estes foram incluídos na decisão 884/2004 / CE da Comissão Europeia .

Em 2005, a UIC combinou os eixos nos seguintes corredores ETCS, sujeitos a contratos de desenvolvimento internacional:

  • Corredor A: Rotterdam - Duisburg - Basel - Gênova
  • Corredor B: Nápoles - Bolonha - Innsbruck - Munique - Berlim - Estocolmo
  • Corredor C: Antuérpia - Estrasburgo - Basileia / Antuérpia - Dijon - Lyon
  • Corredor D: Valência - Barcelona - Lyon - Turim - Milão - Trieste - Ljubljana - Budapeste
  • Corredor E: Dresden - Praga - Viena - Budapeste - Constanta
  • Corredor F: Aachen - Duisburg - Hanover - Magdeburg - Berlim - Poznań - Varsóvia - Bielo-Rússia

A Agência Executiva da Rede Transeuropeia de Transportes (TEN-T EA) publica anúncios de financiamento ETCS mostrando o progresso da instalação do equipamento de via e de bordo.

  • Corredor A recebe equipamento de via janeiro de 2007 - dezembro de 2012 (2007-DE-60320-P trecho alemão Betuweroute - Basel), junho de 2008 - dezembro de 2013 (2007-IT-60360-P trecho italiano). O Betuweroute na Holanda já está usando o Nível 2 e a Suíça mudará para o ETCS em 2017.
  • Corredor B, janeiro de 2007 - dezembro de 2012 (2007-AT-60450-P parte austríaca), janeiro de 2009 - dezembro de 2013 (2009-IT-60149-P trecho italiano Brenner - Verona).
  • Corredor C, maio de 2006 - dezembro de 2009 (2006-FR-401c-S LGV-Est).
  • Corredor D, janeiro de 2009 - dezembro de 2013 (2009-EU-60122-P Valência - Montpellier, Torino - Ljubljana / Murska).
  • Corredor E, junho de 2008 - dezembro de 2012 (2007-CZ-60010-P trecho tcheco), maio de 2009 - dezembro de 2013 (2009-AT-60148-P trecho austríaco via Viena).
  • Corredor F, janeiro de 2007 - dezembro de 2012 (2007-DE-60080-P Aachen - Duisburg / Oberhausen).

O corredor A tem duas rotas na Alemanha - a via dupla a leste do Reno ( rechte Rheinstrecke ) estará pronta com ETCS em 2018 (Emmerich, Oberhausen, Duisburg, Düsseldorf, Köln-Kalk, Neuwied, Oberlahnstein, Wiesbaden, Darmstadt, Mannheim, Schwetzingen , Karlsruhe, Offenburg, Basel), enquanto a atualização da via dupla a oeste do Reno ( linke Rheinstrecke ) será adiada.

O Corredor F será desenvolvido de acordo com a Polônia na medida em que oferece transporte ETCS: Frankfurt - Berlim - Magdeburg estará pronto em 2012, Hanover para Magdeburg - Wittenberg - Görlitz em 2015. Na outra extremidade, Aachen para Oberhausen estará pronto em 2012 , o trecho que faltava de Oberhausen a Hanover em 2020. Os outros dois corredores são adiados e a Alemanha opta por apoiar o equipamento das locomotivas com STMs para cumprir o requisito de transporte ETCS nos corredores.

Austrália

  • A implementação em Adelaide, SA está prevista para meados / final de 2014.
  • A implementação do ETCS Nível 2 no sudeste de Queensland está planejada para entrar em operação em 2021.
  • Planejando um teste no centro de Queensland com trens de carvão elétrico a oeste de Rockhampton a partir de 2019.
  • O ETCS L2 é fundamental para a implementação do sistema AutoHaul da Rio Tinto Iron Ore e implementado na maior parte de sua rede de transporte pesado.
  • A implementação de ETCS L1 / LS nas linhas suburbanas eletrificadas de Sydney e NSW está sendo progressivamente implantada na rede ferroviária com as linhas norte e sul operacionais em 2020. Partes da rede eletrificada estão planejadas para serem equipadas com ETCS L2 + ATO; o projeto de implementação é denominado 'Sistemas Digitais'.

Áustria

A implementação na Áustria começou em 2001 com uma seção de teste de nível 1 na Ferrovia Oriental entre Viena e Nickelsdorf. No final de 2005, toda a linha entre Viena e Budapeste estava equipada com ETCS L1.

Os trechos recém-construídos da Western Railway entre Viena e St. Pölten e a New Lower Inn Valley Railway são equipados com ETCS L2, assim como a ferrovia do Norte de Viena a Bernhardstal.

Em 2019, um total de 484 km estão operacionais ao abrigo do ETCS.

Bélgica

Na Bélgica, a empresa ferroviária estatal SNCB (em francês , em holandês NMBS, em alemão NGBE) liderou todas as atividades para a introdução do ETCS desde o final da década de 1990. O interesse resultou da construção de novas Linhas de Alta Velocidade (HSL), do desenvolvimento dos portos do Atlântico e dos sistemas de sinalização nacionais em decadência técnica.

em 1999 o conselho da SNCB decidiu a abertura do HSL 2 com o sistema proprietário TBL 2 , mas todas as linhas seguintes deveriam usar ETCS. Para aumentar o nível de segurança nas linhas convencionais, foi pensado o uso do ETCS L1 para compatibilidade. Mas, devido aos altos custos de implementação total em material rodante, foi escolhido selecionar componentes padrão do ETCS para fazer a interface de locomotivas (receptor) e trilhos (balizas) para facilitar o suporte à infraestrutura existente. As balizas estavam enviando informações com pacote nacional reservado tipo 44, compatível com sinalização comum. O sistema foi denominado TBL1 +. Posteriormente, pode ser complementado com informações ETCS padronizadas. Este é o mesmo caminho de migração escolhido na Itália ( SCMT ) ou na Suíça (Euro-Signum e Euro-ZUB ).

Em 2003, a SNCB selecionou um consórcio para fornecer ETCS para as próximas linhas de alta velocidade com Nível 2 e reserva com Nível 1.

Ele foi escolhido para fornecer o ETCS L1LS primeiro e depois migrar para o L1FS. Foi então iniciada a licitação para renovação de 4000 sinais com TBL1 + e L1 incluindo suporte por 20 anos em 2001. Em 2006 a Siemens foi selecionada para entrega.

Após a privatização da SNCB em 2006, a empresa cindida Infrabel passou a ser responsável por toda a infraestrutura ferroviária do estado. Prosseguiu com a introdução da infraestrutura ferroviária ETCS, enquanto a SNCB era responsável pelo material circulante. Após alguns acidentes graves (por exemplo, colisão de trem Halle ) causados ​​por sistemas de proteção em falta ou com mau funcionamento, havia o objetivo óbvio de aumentar o nível de segurança em toda a rede.

A primeira linha em operação ETCS foi HSL 3 em 2007, que tem 56 km (35 mi) de comprimento. Por falta de trens equipados com ETCS, o início da operação comercial ocorreu em 2009 com os trens ICE 3 e Thalys . As operações começaram com ETCS SRS 2.2.2 e foram posteriormente atualizadas para 2.3.0.

A linha de alta velocidade HSL 4 foi construída ao mesmo tempo que HSL 3 e, portanto, obteve o mesmo equipamento ETCS. Os testes começaram em 2006 e o ​​tráfego comercial começou em 2008 com trens rebocados por locomotiva abaixo do Nível 1. Em 2009, o tráfego comercial de alta velocidade começou sob ETCS L2 com Thalys e trens ICE suportados como no HSL 3 . Uma característica especial é a primeira travessia de fronteira em velocidade total sob supervisão ETCS L2 com HSL Zuid .

Em 2009, todas as linhas ferroviárias na Bélgica foram cobertas pelo GSM-R, uma base da instalação ETCS L2 e também útil na operação L1.

Em 2011 foi lançado um primeiro ETCS – Masterplan nacional , que foi renovado em 2016. Nomes seguintes quatro fases de introdução do ETCS:

  • Fase 1: Programa TBL1 + concluído (até final de 2015, com sucesso);
  • Fase 2: Rede totalmente equipada com ETCS e TBL + (2016 - 2022, em andamento);
  • Fase 3: Tornar o ETCS o único padrão técnico e remover o TBL + (até 2025);
  • Fase 4: Convergência para uma versão homogênea do ETCS L2 (cerca de 2030 - 2035).

A primeira linha ferroviária convencional, equipada com ETCS L1, foi Bruxelas – Liège . Começou o serviço público em março de 2012.

Em seguida foi em dezembro de 2014 a ligação ferroviária Liefkenshoek com ETCS L2 em Antuérpia , conectando as margens norte e sul da Escalda por túnel para tráfego de carga.

A Infrabel orçou cerca de 332 milhões de euros para sinalização incluindo ETCS em 2015. Após a licitação, foi dado no verão de 2015 um pedido de longa data ao consórcio Siemens Mobility e Cofely-Fabricom sobre a instalação do ETCS L2 em mais de 2.200 km de trilhos. O pedido inclui a entrega de intertravamentos baseados em computador para toda a rede até 2025.

A parte belga completa do Corredor C norte-sul europeu (porto de Antuérpia-Mar Mediterrâneo) com um comprimento de cerca de 430 km é cruzável com o ETCS L1 desde o final de 2015. De acordo com a Infrabel, este é o caminho-de-ferro convencional mais longo suportado com ETCS na Europa.

Resumindo, no final de 2015, havia 1225 km de linhas principais (cerca de um quinto da rede) utilizáveis ​​com ETCS L1 ou L2.

Em 2016 foi dada uma encomenda de 1362 autocarros de dois andares da Bélgica tipo M7 . Devem ser entregues entre 2018 e 2021 e contar com um equipamento ETCS completo para reposição de tipos mais antigos.

China (República Popular)

Croácia

Na Croácia, a Croatian Railways implantou o Nível 1 na linha Vinkovci - Tovarnik em 2012.

Dinamarca

  • Dezembro de 2008: Na Dinamarca, foram anunciados planos para a conversão de toda a sua rede nacional para o Nível 2. Isso foi necessário devido à natureza quase obsoleta de partes de sua rede. O custo total do projeto é estimado em € 3,3 bilhões, com a conversão começando em 2009 e projetada para ser concluída em 2021. A Dinamarca decidiu abandonar seu ATC mais antigo, que chegará ao fim de sua vida útil entre 2015 e 2020, trocando a rede de 2100 km até o ETCS. A rede S-train em Copenhague usará o sistema Siemens TrainGuard . Dois fornecedores equiparão o resto do país para o Nível 2 com uma opção para o Nível 3 (ERTMS Regional) nas zonas rurais. A implementação será entre 2014 e 2018. A Dinamarca será a primeira a introduzir o suporte GPRS em sua rede até 2017. Portanto, o Banedanemark está conduzindo este desenvolvimento com outros usuários ETCS na Europa, o que levou à inclusão no B3R2 no final de 2015. Devido à complexidade a data de conclusão foi adiada em dois anos para 2023, especialmente para testes na rede do trem S, enquanto os equipamentos das três primeiras linhas principais serão concluídos em 2018.
  • Novembro de 2017: Mais atrasos na implantação completa de 2023 a 2030 foram anunciados. Surgiu o seguinte dilema: o ETCS deve ser introduzido antes da eletrificação. A eletrificação deve ser introduzida antes que novos trens sejam obtidos. Novos trens devem ser adquiridos antes que o ETCS seja introduzido. Porque o antigo sistema de sinalização não foi construído compatível com eletrificação, e muitos componentes (que muitas vezes têm que ser desenvolvidos novamente e certificados) devem ser substituídos para torná-los compatíveis, caros e demorados e bastante sem sentido, se em breve serão substituídos por ETCS. Os trens a diesel devem ser feitos sob medida e são caros (como o IC4 ) por causa da pouca demanda na Europa, e a DSB quer ter trens elétricos para o futuro. Mas a maioria das linhas ainda não está eletrificada. O plano era equipar os antigos trens a diesel existentes, como o IC3, com ETCS, mas isso se mostrou difícil, uma vez que não estão bem documentados porque várias peças sobressalentes ad hoc foram instaladas de várias maneiras e outros problemas. Além disso, a nova linha de alta velocidade Copenhagen-Ringsted foi planejada para ser inaugurada em 2018 apenas com ETCS, criando um prazo, mas há uma decisão de introduzir a sinalização antiga lá, e atrasar a implantação do ETCS por vários anos (ainda o dilema deve ser resolvido encaixando o ETCS nos trens).

França

Alemanha

Linhas equipadas com Linienzugbeeinflussung (LZB, vermelho) e ETCS (azul) na Alemanha (em dezembro de 2020)

A Alemanha pretende usar o Nível 1 apenas como Supervisão Limitada - nem a Supervisão Completa nem o Euroloops serão instalados.

O primeiro projeto pretendido para implementar o ETCS foi a linha ferroviária de alta velocidade Köln-Frankfurt que estava em construção desde 1995. Devido aos atrasos na especificação do ETCS, uma nova variante do LZB ( CIR ELKE-II ) foi implementada em seu lugar.

A próxima implementação planejada e real foi na linha principal Leipzig-Ludwigsfelde para Berlim. Lá, o SRS 2.2.2 foi testado em conjunto com uma instalação mista PZB e LZB em condições de tráfego rápido e misto. A seção foi cofinanciada pela UE e pelo DB para ganhar mais experiência com o modo ETCS Nível 2. Desde abril de 2002, a seção ETCS estava em uso diário e em março de 2003 foi anunciado que havia alcançado o mesmo grau de confiabilidade que antes de usar o ETCS. Desde 6 de dezembro de 2005, um trem ETCS circulou a 200 km / h como parte do plano de operação normal na linha ao norte de Leipzig para obter gravações de longo prazo. Em 2009, a linha foi desativada para ETCS e, doravante, está em uso com LZB e PZB. O equipamento ETCS parece, em parte, não ser atualizável.

Em 2011, a instalação do ETCS L2 (SRS 2.3.0d) foi encomendada por 14 milhões de euros após a reconstrução e melhoria da linha ferroviária Berlin- Rostock . A primeira parte de 35 km foi concluída no final de 2013 entre Lalendorf e Kavelstorf .

O segmento Ebensfeld-Erfurt recém-construído da ferrovia de alta velocidade Nuremberg-Erfurt , bem como a ferrovia de alta velocidade Erfurt-Leipzig / Halle e o segmento Erfurt- Eisenach atualizado da ferrovia Halle-Bebra estão equipados com ETCS L2. A parte nordeste (Erfurt – Leipzig / Halle) está em uso comercial desde dezembro de 2015 exclusivamente com ETCS L2 SRS 2.3.0d. A parte sul ( Ebensfeld – Erfurt ) começou a testar e treinar motoristas no final de agosto de 2017 e a operação regular com ETCS L2 em dezembro de 2017. A partir de dezembro de 2017, há cerca de 20 trens de alta velocidade por dia de Munique a Berlim. ECTS na parte oeste (Erfurt – Eisenach) também estava programado para iniciar a operação em dezembro de 2017, mas a comissão foi adiada até agosto de 2018.

A Alemanha começou a substituir alguns de seus sistemas PZB e LZB em 2015. Durante 2014, foi planejado o uso de um equipamento duplo para os quatro corredores principais de frete para cumprir o regulamento EC 913/2010. Testes adicionais mostraram que um sistema ETCS completo pode aumentar a capacidade em 5-10%, levando a um novo conceito "Zukunft Bahn" para acelerar a implantação, apresentado em dezembro de 2015. A redução geral do custo de cerca de meio bilhão de euros pode ser reinvestida para ser concluída a mudança para o ETCS que pode levar cerca de 15 anos. A Deutsche Bahn espera obter mais financiamento federal após as eleições federais alemãs de 2017 . Em uma primeira etapa, outros 1.750 km de linhas ferroviárias existentes estão planejados para serem equipados com ETCS até 2023, com foco no corredor Reno-Alpino, no corredor Paris-Sudoeste da Alemanha e nas linhas de passagem de fronteira.

Com a Alemanha pressionando pela Linha de Base 3, países vizinhos como a Áustria pretendem atualizar sua frota de veículos, especialmente modernizando o rádio GSM-R nos trens. Uma das últimas adições ao B3R2 foi o uso de EDGE no GSM-R. Isso já está amplamente implantado na rede ferroviária alemã (incluindo melhores filtros de frequência para o equipamento de rádio GSM-R).

Em janeiro de 2018 foi lançado o projeto "Digitale Schiene" (ferrovia digital) que pretendia realizar um plano de transição em meados de 2018. A Deutsche Bahn pretende equipar 80% da rede ferroviária com GSM-R até 2030, eliminando todos os sinais de beira de linha no processo. Isso trará cerca de 20% a mais trens que poderão ser operados no país. No processo, 160.000 sinais e 400.000 km de cabos interligados tornam-se dispensáveis. O projeto Digital Rail surgiu logo após a ferrovia de alta velocidade Nuremberg – Erfurt estar operacional em dezembro de 2017, sendo a primeira linha de alta velocidade a não ter mais sinais ao lado da linha. Depois de alguns problemas iniciais com a recepção de rádio, ele se acomodou dentro da faixa de usabilidade esperada.

A prioridade é no corredor do Reno de 1450 km que está prestes a ser equipado com o ETCS de nível 2. Trazer o ETCS para o corredor foi acordado ao nível da UE em 2016 como parte da rede RTE Core que tem expectativas definidas para 2023. O sistema digital O projeto ferroviário de 2018 definiu a data de conclusão para 2022 para usar o nível 2 do ETCS, enquanto a Suíça pretende mudar para o nível 2 do ETCS o mais tardar em 2025. A Suíça espera um aumento na capacidade de 30%, que provavelmente será o mesmo em trechos congestionados ao longo do Reno .

Grécia

A nova linha de alta velocidade de Atenas a Salónica será a primeira ETCS Nível 1 na Grécia. Espera-se que o sistema esteja pronto até o final de 2021

Hungria

Na Hungria, a linha Zalacséb - Hodoš foi equipada com o Nível 1 como projeto piloto em 2006. O Budapeste - Hegyeshalom Nível 1 foi lançado em 2008 e foi estendido para Rajka ( GYSEV ) em 2015. A linha Békéscsaba - Lőkösháza foi equipada com o Nível 1 como uma extensão da rede do Nível 2 até que novas reformas ocorram.

Na Hungria, o Nível 2 está em construção na linha Kelenföld-Székesfehérvár como parte de uma reconstrução completa e deve estar pronto antes de 2015. Na Hungria, o Nível 2 está em construção, mas devido a problemas com a instalação do GSM-R , todos deles estão atrasados. O sistema Nível 2 está em construção em várias fases. Atualmente estão em construção as seções Boba-Hodoš, estação de Székesfehérvár, Székesfehérvár-Ferencváros, Ferencváros-Monor, Monor-Szajol, Szajol-Gyoma e Gyoma-Békéscsaba. O GYSEV está instalando atualmente o Nível 2 na linha Sopron-Szombathely-Szentgotthárd.

Índia

A National Capital Region Transport Corporation decidiu equipar o Sistema Europeu de Controle de Trens (ETCS) em seu hub Sarai Kale Khan no corredor First Rapid Rail da Índia-Delhi Meerut RRTS Route.

Indonésia

O LRT Palembang está equipado com ETCS Nível 1 para sistema de proteção de trem e PT. LEN Industri (Persero) fornece a sinalização de bloco fixo na via. A linha está programada para abrir em meados de 2018.

Itália

  • Dezembro de 2005: a ferrovia de alta velocidade Roma-Nápoles é inaugurada com o nível 2 do ETCS.
  • Fevereiro de 2006: ETCS Nível 2 é estendido para a linha de alta velocidade Torino-Milão no trecho entre Torino e Novara .
  • Dezembro de 2008: Inauguração da linha Milano - Bologna.
  • Outono / Inverno 2009: Abertura das linhas High Speed ​​Novara – Milano e Bologna – Florence , completando assim toda a linha HS Torino-Naples.
  • Dezembro de 2016: Inauguração da linha de alta velocidade Treviglio-Brescia, parte da linha Milão-Verona.
  • Dezembro de 2016: a Itália tem 704 km de linhas de alta velocidade que usam o Nível 2. Essas linhas não se sobrepõem aos sistemas de sinalização nacionais e não têm semáforos laterais. Eles estão conectando Torino a Nápoles em 5 horas e meia e Milão a Roma em 2 horas e 50 minutos.

Israel

Em Israel, o Nível 2 do ETCS começará a substituir o PZB em 2020. Três licitações separadas foram lançadas em 2016 para essa finalidade (um contrato cada foi alugado para infraestrutura de via, integração de material rodante e a construção de uma rede GSM-R). Os testes iniciais do sistema começaram em 31 de março de 2020. Simultaneamente à implementação do ERTMS estão os trabalhos de eletrificação ferroviária e uma atualização do sistema de sinalização na porção norte da rede da Israel Railways , de intertravamento baseado em relé para intertravamento eletrônico . (A parte sul da rede já emprega sinalização eletrônica.)

Líbia

Na Líbia , a Ansaldo STS obteve um contrato em julho de 2009 para instalar o Nível 2. Isso foi paralisado por causa da guerra civil.

Luxemburgo

As aquisições para ETCS começaram em 1999 e o concurso foi ganho pela Alcatel SEL em julho de 2002. Em 1. de março de 2005, uma pequena rede foi estabelecida sob ETCS Nível 1. As instalações de via foram concluídas em 2014, após um gasto de cerca de 33 milhões de euros.

O equipamento do material rodante demorou um pouco mais. No início de 2016, soube-se que a nova Classe 2200 não funcionava nas linhas da Bélgica. Em fevereiro de 2017, a mudança da classe 3000 nem havia sido iniciada, e a classe 4000 tinha apenas uma instalação de protótipo. No entanto, os problemas foram resolvidos posteriormente com o material circulante completo com instalações ETCS em dezembro de 2017.

O governo pressionou pela mudança após o acidente ferroviário de Bettembourg em 14 de fevereiro de 2017. Com o material rodante também pronto, a data de término do uso dos antigos sistemas Memor-II + foi definida para 31 de dezembro de 2019. Com a decisão de 29 de janeiro de 2018, todos os trens devem usar o ETCS por padrão e ele deve continuar a ser usado nas vias da Bélgica e da França, na medida do possível.

México

Marrocos

A ETCS equipa e vai equipar as linhas de alta velocidade que ligam Tânger a Kénitra (em serviço desde 2018) e Kénitra a Casablanca via Rabat (em construção, com inauguração prevista para 2020). Outras linhas de alta velocidade planejadas para ligar Casablanca a Agadir e Rabat a Oujda a partir de 2030 provavelmente também serão equipadas.

Holanda

  • 2001: Projetos-piloto ETCS. A Bombardier Transportation Rail Control Solutions e a Alstom Transportation equiparam cada uma uma seção de linha e dois trens de teste com ETCS Nível 1 e Nível 2. O projeto da Bombardier Transportation foi instalado entre Steenwijk e Heerenveen. O projeto da Alstom foi instalado entre Maastricht e Heerlen. Os trens usados ​​eram as antigas vans autopropelidas "Motorpost". Um deles - 3024 - ainda está operacional com equipamentos Bombardier em 2018. O equipamento da linha piloto foi desmontado em 2005.
  • Junho de 2007: A Betuweroute , uma nova linha de carga com ETCS Nível 2 entre o porto de Rotterdam e a fronteira com a Alemanha, é aberta ao tráfego comercial.
  • Setembro de 2009: HSL-Zuid / HSL 4 aberto ao tráfego comercial. É uma nova linha de alta velocidade de 125 km entre a Holanda e a Bélgica que usa ETCS Nível 2 com uma opção de fallback para ETCS Nível 1 (embora restrita a 160 km / h na Holanda).
  • Dezembro de 2011: Entrada em operação da linha Holendrecht - Utrecht reconstruída e de 4 vias com sinalização dupla Classe B ATB-EG / vV e ETCS Nível 2
  • Dezembro de 2012: O Hanzelijn recém-construído entre Lelystad e Zwolle entrou em serviço com sinalização dupla Classe B ATB-EG / vV e ETCS Nível 2

Nova Zelândia

  • Abril de 2009: o ETCS será usado em Auckland .
  • 2010: A Nova Zelândia começa a implantar o ETCS junto com o novo intertravamento de estado sólido para eletrificação em Auckland.
  • Abril de 2014: O primeiro verdadeiro sistema ETCS Nível 1 no Hemisfério Sul foi comissionado para KiwiRail pela Siemens Rail Automation, em conjunto com a introdução das unidades múltiplas elétricas de classe AM em conformidade com ETCS .

Noruega

Em agosto de 2015, o  ramal oriental da Linha Østfold  torna-se a primeira linha com funcionalidade ETCS na Noruega .

Filipinas

O Nível 1 está atualmente sendo instalado na Linha 1 do LRT de Manila, em preparação para a extensão Cavite da linha. O Nível 1 também será instalado para a Linha Principal do Sul como parte do projeto PNR Sul de Longo Curso e como requisito mínimo na Ferrovia de Mindanao.

O nível 2 também será instalado na ferrovia suburbana Norte-Sul .

Polônia

Na Polônia , o Nível 1 foi instalado em 2011 na linha de alta velocidade CMK entre Varsóvia e Katowice - Cracóvia , para permitir que as velocidades fossem aumentadas de 160 km / h (99 mph) para 200 km / h (124 mph) e, eventualmente, a 250 km / h (155 mph). A linha CMK, que foi construída na década de 1970, foi projetada para uma velocidade máxima de 250 km / h, mas não era operada acima de 160 km / h devido à falta de sinalização da cabine . A sinalização ETCS no CMK foi certificada em 21 de novembro de 2013, permitindo que os trens no CMK operassem a 200 km / h (124 mph).

Na Polónia, o Nível 2 foi instalado como parte de uma grande modernização da linha de 346 km Varsóvia- Gdańsk - Gdynia que reduziu os tempos de viagem Varsóvia - Gdańsk de cinco para duas horas e 39 minutos em dezembro de 2015. O nível 2 foi instalado online E30 entre Legnica - Węgliniec - Bielawa Dolna na fronteira com a Alemanha e está sendo instalada na linha Varsóvia- Łódź .

Eslováquia

Na Eslováquia, o sistema foi implantado como parte do programa de modernização da linha principal Bratislava - Košice , atualmente entre Bratislava (a leste da estação Bratislava-Rača) e Nové Mesto nad Váhom , com o resto da linha a seguir. A implementação atual é limitada a 160 km / h devido às distâncias de frenagem limitadas entre os segmentos de controle.

Espanha

  • Dezembro de 2004: A linha de alta velocidade Zaragoza - Huesca na Espanha é inaugurada com o nível 1 do ETCS.
  • Dezembro 2007: Linha de alta velocidade Córdoba-Málaga na Espanha é inaugurada com ETCS Nível 1, além de LZB e o espanhol ATP "ASFA". Além disso, a linha foi equipada com o nível 2.
  • Dezembro de 2007: Linha de alta velocidade Madrid-Segovia-Valladolid é inaugurada com ETCS Nível 1, mas também foi equipada para atualizar para o Nível 2 no futuro.
  • Dezembro de 2009: Linha de alta velocidade Madrid-Zaragoza-Barcelona é totalmente inaugurada com ETCS nível 2. Primeira linha no mundo a executar ETCS nível 2.
  • Dezembro de 2010: Madrid-Cuenca-Valencia e Madrid-Cuenca-Albacete A linha de alta velocidade é inaugurada com ETCS Nível 1, mas também foi equipada para atualizar para o nível 2 no futuro.
  • Outubro de 2011: O ETCS Nível 2 foi comissionado na linha de alta velocidade Madrid-Barcelona , permitindo que a velocidade fosse aumentada para 310 km / h (193 mph) com tempos de viagem Madrid-Barcelona reduzidos para 2 horas e 30 minutos.
  • Dezembro de 2011: A linha de alta velocidade Orense-Santiago é inaugurada com ETCS nível 1, mas também foi equipada para atualizar para o nível 2 no futuro.
  • Janeiro de 2013: Linha de alta velocidade Barcelona-Girona-Figueres é inaugurada com ETCS nível 1. Esta linha conecta a França à Espanha.

Suécia

  • Agosto de 2010: Na Suécia, a Linha Bótnia foi inaugurada usando ETCS Nível 2.
  • Novembro de 2010: Na linha West Dalarna, no meio da Suécia, uma corrida de demonstração foi feita usando ETCS Nível 3 ( ERTMS Regional ).
  • Fevereiro de 2012: Comissionamento total da Linha West Dalarna (Repbäcken-Malung) sob ETCS Nível 3 sem sinais laterais ou dispositivos de detecção de pista.
  • Maio de 2012, a Administração de Transporte na Suécia decidiu adiar a introdução do ERTMS em ferrovias mais suecos alguns anos, por causa da dificuldade em Botniabanan e Ådalsbanan ferrovias e financiamento claro de reconstrução do material circulante.

Suíça

duas linhas de alta velocidade têm usado o Nível 2 na Suíça em 2007 (mostrado em vermelho)
  • Dezembro de 2004: ETCS Nível 2 será instalado na nova linha Mattstetten-Rothrist , uma linha de alta velocidade inaugurada em 2004 entre Berna e Zurique para velocidades de trem de 200 km / h (124 mph). Esta instalação ETCS Nível 2 foi a instalação ETCS pioneira na Suíça. Problemas técnicos com a nova tecnologia ETCS fizeram com que a operação do ETCS fosse adiada para além da data de início planejada.
  • Fevereiro de 2006: ETCS Nível 2 é finalmente instalado na linha Mattstetten – Rothrist. A operação ETCS Nível 2 foi totalmente implementada em março de 2007.
  • Junho de 2007: O Lötschberg Base Tunnel , parte do projeto Swiss NRLA , é inaugurado com ETCS Nível 2 e entrou em uso comercial em dezembro.
  • A Suíça anunciou em 2011 que mudará de seu ZUB / Signum nacional para ETCS Nível 1 para trilhos convencionais, habilitando pacotes L1 LS em suas balizas Euro-ZUB de transição durante 2017.
  • Uma mudança para o Nível 2 está planejada para 2025, pois uma redução de custo de 30% é esperada.

Tailândia

A State Railway of Thailand selecionou o ETCS Nível 1 para sinalização para o Suburban Commuter de Bangkok ( SRT Red Lines ) a ser inaugurado no início de 2021. O ETCS Nível 1 também será instalado nas linhas principais estendidas de Bangkok para Chumphon (Linha do Sul), Nakhon Sawan (Linha do Norte ), Khon Kaen (Linha Nordeste), Si Racha (Linha da Costa Leste) e na linha de atalho de Chachoengsao para Kaeng Khoi (Atalho da Linha Leste para a Linha Norte / Nordeste), juntamente com projetos de Double Tracking Fase I e atualização do sistema ATP do duplo existente linhas de via, ambas programadas para serem concluídas em 2022.

Turquia

Na Turquia , o Nível 2 está instalado na linha de alta velocidade Ankara – Konya projetada para 250 km / h (155 mph). A nova linha de alta velocidade de 306 quilômetros (190 milhas) reduziu o tempo de viagem Ankara-Konya de 10-1 / 2 horas para 75 minutos.

Reino Unido

  • Outubro de 2006: a Network Rail anunciou que o ETCS estaria operacional na linha Cambriana em dezembro de 2008 e custaria £ 59 milhões.
  • 2008: Na linha Cambriana, a Network Rail instalará o ETCS Nível 2 na cabine, especificação 2.3.0d. Este nível não requer sinais fixos convencionais - sinais existentes e placas RETB serão removidos. Além disso, os sinais de velocidade ao lado da linha serão redundantes - os motoristas recebem a velocidade máxima apropriada no visor da cabine. O principal fornecedor foi a Ansaldo STS . A Interfleet Technology of Derby foi contratada para realizar o projeto do material circulante de passageiros e, posteriormente, gerenciou a instalação no local em LNWR, Crewe sob contrato com a Ansaldo STS. A Eldin Rail foi contratada pela Ansaldo STS como seu parceiro de infraestrutura, gerenciando e instalando todos os aspectos da infraestrutura ao lado da linha, incluindo o Centro de Controle construído para esse fim. Durante a fase de design, as principais partes interessadas do projeto; Network Rail, Arriva Trains Wales e Angel Trains foram todas consultadas para garantir que o projeto fosse robusto devido à criticidade do projeto, sendo a primeira instalação desse tipo no Reino Unido. Vinte e quatro Class 158s foram instalados, bem como três locomotivas Classe 97/3 (anteriormente Classe 37s ) para serem usadas para serviços de pilotagem. O design e a instalação da Classe 97/3 foram fornecidos pela Transys Projects de Birmingham para a Ansaldo STS.
  • 2010: Início da implantação nacional do ETCS no Reino Unido.
  • Fevereiro de 2010: O ensaio Cambrian ETCS - Pwllheli para Harlech começou em 13 de fevereiro de 2010 e terminou com sucesso em 18 de fevereiro de 2010. A fase de familiarização do motorista e manuseio prático do ensaio proporcionou uma excelente oportunidade para monitorar o uso da voz GSM-R em operação nesta rota. O primeiro trem partiu de Pwllheli às 0853hrs em ERTMS Nível 2 Operação com a voz GSM-R sendo usada como o único meio de comunicação entre o maquinista e o sinalizador.
  • Outubro de 2010: A implantação comercial do ETCS Nível 2 por trens de passageiros começou na Linha Cambriana entre Pwllheli e Harlech no País de Gales sem sinais laterais.
  • Março de 2011: Comissionamento total da Cambrian Line (Sutton Bridge Junction-Aberystwyth ou Pwllheli) no País de Gales sob o nível 2 do ETCS.
  • Em 2013, uma locomotiva Network Rail classe 97/3 com equipamento de bordo Nível 2 da Hitachi concluiu com êxito os testes de demonstração.
  • Julho de 2015: Como parte do Programa Thameslink , o ETCS é usado pela primeira vez no Core usando o novo material circulante British Rail Class 700 . Esta atualização visa aumentar a capacidade do núcleo para até 24 tph.
  • 2020: O ramal de Heathrow da linha Elizabeth começou a usar o ETCS.

Veja também

Referências

links externos