Eurostar -Eurostar

Eurostar

Visão geral
Franquia (s)	Não sujeito a franquia ; operação conjunta internacional 1994–2009; operadora internacional de alta velocidade 2010 - presente
Estação (ões) principal (is)
Tamanho da frota
Estações chamadas em	17
Empresa-mãe	Eurostar International Limited
Marca de relatório	ES
De outros
Local na rede Internet	www .eurostar .com
Mapa do sistema

Eurostar é umserviço ferroviário internacional de alta velocidade que conecta o Reino Unido à França , Bélgica e Holanda . A maioria dos trens da Eurostar viaja pelo Túnel do Canal entre o Reino Unido e a França, pertencente e operado separadamente pela Getlink .

O terminal de Londres é London St Pancras International ; os outros pontos de chamada britânicos são Ebbsfleet International e Ashford International em Kent . Os pontos de chamada intermediários na França são Calais-Fréthun e Lille-Europe . Os trens para Paris terminam na Gare du Nord . Os trens para a Bélgica e a Holanda servem Bruxelas-Sul e Rotterdam Centraal , antes de terminar em Amsterdam Centraal . Além disso, na França há serviços diretos de Londres para Marne-la-Vallée-Chessy ( Disneyland Paris ) e serviços diretos sazonais para o sul da França (Lyon, Avignon e Marselha) no verão e para os Alpes franceses no inverno.

O serviço é operado por 11 trens da Classe 373/1 , cada um com 18 vagões, e 17 trens da Classe 374 , cada um com 16 vagões. Os trens operam a até 320 quilômetros por hora (199 mph) em linhas de alta velocidade. A linha de alta velocidade LGV Nord na França foi inaugurada antes do início dos serviços do Eurostar em 1994, e linhas mais novas permitindo viagens mais rápidas foram adicionadas posteriormente: HSL 1 na Bélgica e High Speed ​​1 no sudeste da Inglaterra. As partes francesa e belga da rede são compartilhadas com os serviços Thalys Paris-Bruxelas e trens TGV .

A Eurostar é operada pela Eurostar International Limited (EIL), de propriedade conjunta da SNCF , a ferrovia nacional da França (55%), empresas de investimento (40%) e a Companhia Ferroviária Nacional da Bélgica (5%).

História

Concepção e planejamento

A história do Eurostar pode ser rastreada até a escolha, em 1986, de um túnel ferroviário para fornecer uma ligação entre a Grã-Bretanha e a França. Uma tentativa anterior de construir um túnel entre as duas nações havia começado em 1974, mas foi rapidamente abortada. A construção começou de novo em 1988. A Eurotunnel foi criada para administrar e possuir o túnel, que foi concluído em 1993, a inauguração oficial ocorreu em 6 de maio de 1994.

Além dos trens de transporte do túnel que transportam carros e caminhões entre Folkestone e Calais , o túnel abriu a possibilidade de transporte de passageiros e trens de carga entre lugares mais distantes. A British Rail e a SNCF contrataram a Eurotunnel para usar metade da capacidade do túnel para esse fim. Em 1987, a Grã-Bretanha, a França e a Bélgica criaram um Grupo de Projeto Internacional para especificar um trem para fornecer um serviço internacional de alta velocidade para passageiros através do túnel. A França vinha operando serviços de TGV de alta velocidade desde 1981 e havia começado a construção de uma nova linha de alta velocidade entre Paris e o Túnel do Canal, LGV Nord; A tecnologia francesa TGV foi escolhida como base para os novos trens. Um pedido de 30 trens, a serem fabricados na França, mas com alguns componentes britânicos e belgas, foi feito em dezembro de 1989. Em 20 de junho de 1993, o primeiro trem de teste Eurostar viajou através do túnel para o Reino Unido. Várias dificuldades técnicas na operação dos novos trens em trilhos britânicos foram rapidamente superadas.

Lançamento do serviço

Em 14 de novembro de 1994, os serviços do Eurostar começaram a operar da estação London Waterloo International em Londres, para a Paris Gare du Nord em Paris e a estação ferroviária Bruxelas-Sul em Bruxelas. O serviço de trem começou com um serviço Discovery limitado ; o serviço diário completo começou em 28 de maio de 1995.

Em 1995, o Eurostar estava atingindo uma velocidade média de ponta a ponta de 171,5 km / h (106,6 mph) de Londres a Paris. Em 8 de janeiro de 1996, o Eurostar lançou serviços de uma segunda estação ferroviária no Reino Unido, quando Ashford International foi inaugurado.

Em 23 de setembro de 2003, os serviços de passageiros começaram a operar no primeiro trecho concluído da High Speed ​​1 . Após uma cerimônia de abertura glamorosa de alto nível e uma grande campanha publicitária, em 14 de novembro de 2007, os serviços do Eurostar em Londres foram transferidos de Waterloo para o London St Pancras International, ampliado e amplamente reformado .

Recordes alcançados

O Túnel do Canal usado pelos serviços do Eurostar detém o recorde de ter a seção subaquática mais longa de qualquer túnel do mundo, e é o terceiro túnel ferroviário mais longo (atrás do túnel Seikan e do Túnel da Base do Gotardo) do mundo.

Em 30 de julho de 2003, um trem Eurostar estabeleceu um novo recorde de velocidade britânica de 334,7 km / h (208,0 mph) na primeira seção da ferrovia "High Speed ​​1" entre o Túnel do Canal e Fawkham Junction no norte de Kent, dois meses antes os serviços públicos oficiais começaram a funcionar.

Em 16 de maio de 2006, o Eurostar estabeleceu um novo recorde para a mais longa viagem sem escalas de alta velocidade, uma distância de 1.421 quilômetros (883 milhas) de Londres a Cannes, levando 7 horas e 25 minutos.

Em 4 de setembro de 2007, um trem recorde deixou Paris Gare du Nord às 10:44 (09:44 BST ) e chegou a London St Pancras International em 2 horas, 3 minutos e 39 segundos, transportando jornalistas e trabalhadores ferroviários. Esta viagem recorde foi também a primeira chegada de passageiros na nova estação London St Pancras International . Em 20 de setembro de 2007, o Eurostar quebrou outro recorde ao completar a viagem de Bruxelas a Londres em 1 hora 43 minutos.

Eurostar regional e Nightstar

As propostas originais para o Eurostar incluíam serviços diretos para Paris e Bruxelas de cidades ao norte de Londres: Manchester Piccadilly via Birmingham New Street na West Coast Main Line e Leeds e Glasgow Central via Edinburgh Waverley , Newcastle e York na East Coast Main Line .

Sete trens Eurostar de 14 ônibus "Norte de Londres" para esses serviços regionais do Eurostar foram construídos, mas esses serviços nunca chegaram a ser concretizados. Os tempos de viagem previstos de quase nove horas de Glasgow a Paris na época de crescimento das viagens aéreas de baixo custo durante a década de 1990 tornaram os planos comercialmente inviáveis ​​contra as companhias aéreas mais baratas e rápidas. Outras razões que foram sugeridas para esses serviços nunca terem sido executados foram as políticas governamentais e a privatização disruptiva da British Rail . Três das unidades regionais do Eurostar foram alugadas pela Great North Eastern Railway (GNER) para aumentar os serviços domésticos de Londres King's Cross a York e posteriormente a Leeds. O contrato expirou em dezembro de 2005, e a maioria dos aparelhos NoL foram transferidos para a SNCF para serviços de TGV no norte da França.

Um trem noturno internacional Nightstar também foi planejado; isso teria percorrido as mesmas rotas que o Eurostar regional, mais a Great Western Main Line para Cardiff Central . Estes também foram considerados comercialmente inviáveis, e o esquema foi abandonado sem nenhum serviço operado. Em 2000, os ônibus foram vendidos para a Via Rail no Canadá.

Estação Ashford International

A estação Ashford International foi a estação original dos serviços do Eurostar em Kent . Depois que a estação ferroviária Ebbsfleet International, também projetada para servir a Kent, foi inaugurada, apenas três trens por dia para Paris Nord e um para a Disneyland Paris pararam em Ashford por um período considerável de tempo. Havia temores de que os serviços em Ashford International pudessem ser ainda mais reduzidos ou retirados completamente, já que a Eurostar planejava fazer de Ebbsfleet o novo centro regional. No entanto, após um período durante o qual nenhum trem de Bruxelas servia a estação, para insatisfação das comunidades locais, o Eurostar reintroduziu um único serviço diário Ashford-Bruxelas em 23 de fevereiro de 2009.

Mudanças na estrutura corporativa

Em 1 de setembro de 2010, a Eurostar foi constituída como uma entidade corporativa única, a Eurostar International Limited (EIL), substituindo a operação conjunta entre EUKL, SNCF e SNCB / NMBS. A EIL é propriedade da SNCF (55%), Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) (30%), Hermes Infrastructure (10%) e SNCB (5%).

Em junho de 2014, a participação do Reino Unido na Eurostar International Limited foi transferida de London and Continental Railways / Department for Transport para HM Treasury . Em outubro daquele ano, foi anunciado que o governo do Reino Unido planejava levantar £ 300 milhões com a venda de sua participação. Em março de 2015, o governo do Reino Unido anunciou que venderia sua participação de 40% para um consórcio anglo-canadense formado pela Caisse and Hermes Infrastructure. A venda foi concluída em maio de 2015.

Regras para bicicletas em trens

Em 2015, o Eurostar ameaçou exigir que os ciclistas desmontassem as bicicletas antes que pudessem ser transportadas nos trens. Após as críticas de Boris Johnson e grupos de ciclismo, o Eurostar reverteu os planos.

Wi-Fi e entretenimento a bordo

Em março de 2016, o entretenimento a bordo foi fornecido pela GoMedia , incluindo conectividade Wi-Fi e até 300 horas de filmes e televisão mantidos nos servidores do trem e acessados ​​usando os próprios dispositivos do passageiro: telefones celulares, tablets, laptops etc. Um aplicativo rastreador permite clientes para ver onde eles estão.

Fusão com Thalys

Em 27 de setembro de 2019, os chefes de dois dos principais acionistas da Eurostar, Guillaume Pepy da SNCF, e a presidente da SNCB, Sophie Dutordoir , anunciaram que a Eurostar estava planejando se reunir com sua empresa irmã, o serviço ferroviário transnacional franco-belga Thalys . O acordo é fundir suas operações sob o título provisório de " Velocidade Verde " e expandir os serviços fora do serviço central Londres-Paris-Bruxelas-Amsterdã, para criar um grande serviço ferroviário de alta velocidade da Europa Ocidental cobrindo o Reino Unido, França, Bélgica, Holanda e Alemanha, atendendo a até 30 milhões de clientes até 2030.

A partir de 2019, Thalys auxiliou o Eurostar com conexões posteriores entre Amsterdã e Bruxelas, e para fornecer o serviço de Amsterdã a Londres, em vez de passaportes e verificações alfandegárias na estação central de Amsterdã . A Thalys atualmente usa dois trens da classe 373 ex-Eurostar (meio-sets 373213 e 373224) para fornecer o serviço IZY da Thalys, sem frescuras , entre Paris e Bruxelas.

Em setembro de 2020, a fusão entre a Thalys e a Eurostar International foi confirmada, um ano após a Thalys anunciar sua intenção de se fundir com o provedor cross-Channel, sujeito à obtenção da autorização da Comissão Europeia , para formar a "Green Speed". A SNCF e a SNCB já detêm o controle acionário da Eurostar. Em outubro de 2021, foi anunciado que, após a concretização da fusão, a marca Thalys seria descontinuada, passando todos os serviços da nova operação a passar a ser operados sob a designação de Eurostar.

Impacto COVID-19

Em janeiro de 2021, o número de passageiros do Eurostar caiu para menos de 1% dos níveis pré-pandêmicos. Os problemas financeiros combinados e a falta de passageiros causados ​​pela pandemia de COVID-19 levaram o Eurostar a buscar ajuda governamental do Tesouro britânico e do Departamento de Transporte , embora o Reino Unido tenha vendido sua participação de 40% no Eurostar em 2015. O apelo do Eurostar incluiu a concessão de acesso ao banco para a empresa da Inglaterra - empréstimos garantidos e uma redução temporária nas taxas de acesso aos trilhos para o uso da linha ferroviária de alta velocidade do Reino Unido. Apesar de ser de propriedade majoritária da ferrovia estatal francesa, SNCF , a Eurostar já havia esgotado as opções de assistência governamental de Paris, mas tanto o ministro dos transportes da França quanto o Departamento de Transportes do Reino Unido confirmaram que estavam trabalhando em novos planos para manter o serviço .

Rotas da linha principal

v t e Serviços Eurostar
Lenda
Hmm 0:00 London St Pancras 0:14 Ebbsfleet International 0:29 Ashford International 0:31 Portal britânico Túnel do Canal Reino Unido França fronteira 0:51 Portal francês 0:55 Calais-Fréthun 1:22 Lille-Europe França Bélgica fronteira 2:01 Bruxelas-Sul Bélgica Holanda fronteira 3:01 Rotterdam Centraal 3:41 Amsterdam Centraal 2:16 Paris-Nord 02:40 Marne-la-Vallée – Chessy Serviços sazonais e estendidos 4:41 Lyon-Part-Dieu 5:49 Avignon TGV 6h27 Marseille-Saint-Charles   7h12 Moûtiers 7:30 Aime-La Plagne (pousar apenas) 7:51 Bourg-Saint-Maurice
Viagens com horários mais rápidos saindo de London St Pancras

LGV Nord (França)

LGV Nord é uma linha ferroviária francesa de alta velocidade de 333 quilômetros (207 mi) que conecta Paris à fronteira com a Bélgica e ao Túnel do Canal através de Lille . Foi inaugurado em 1993. As suas extensões para a Bélgica e para Paris, bem como a ligação ao túnel da Mancha, fizeram do LGV Nord uma parte de todas as viagens do Eurostar realizadas. Uma linha belga de alta velocidade, HSL 1, foi adicionada ao final da LGV Nord, na fronteira com a Bélgica, em 1997. De todas as linhas francesas de alta velocidade, a LGV Nord vê a mais ampla variedade de material rodante de alta velocidade e é bastante ocupado; um corte proposto contornando Lille, que reduziria o tempo de viagem do Eurostar para Paris, é chamado LGV Picardie .

Túnel do Canal

O túnel da Mancha é a parte mais importante da rota, pois é a única conexão ferroviária entre a Grã-Bretanha e o continente europeu. Ela se junta à LGV Nord na França com a High Speed ​​One na Grã-Bretanha. Os túneis começaram em 1988, e o túnel de 50,5 quilômetros (31,4 milhas) foi oficialmente inaugurado pela soberana rainha britânica Elizabeth II e pelo presidente francês François Mitterrand em uma cerimônia em Calais em 6 de maio de 1994. É propriedade da Getlink , que cobra uma taxa significativa pedágio ao Eurostar pelo seu uso. Em 1996, a Sociedade Americana de Engenheiros Civis nomeou o túnel como uma das Sete Maravilhas do Mundo Moderno . Ao longo da rota atual do serviço Eurostar, as velocidades das linhas são de 300 quilômetros por hora (186 mph), exceto dentro do Túnel do Canal, onde uma velocidade reduzida de 160 quilômetros por hora (100 mph) se aplica por razões de segurança. Desde o lançamento dos serviços do Eurostar, graves interrupções e cancelamentos foram causados ​​por incêndios que eclodiram no túnel da Mancha, como em 1996 , 2006 (menor), 2008 e 2015.

HSL 1 (Bélgica)

Até à abertura, em 2 de Junho de 1996, da primeira fase da linha de alta velocidade belga, os comboios Eurostar circulavam pela linha ferroviária belga 94 . As rotas do Eurostar ainda usam a linha como um desvio se obras de engenharia estiverem ocorrendo na HSL1, dependendo de onde ela está. A linha 06:13 de London St Pancras para Bruxelas ainda usa a linha como um desvio para contornar as interrupções do horário de pico na HSL1 devido aos serviços extras de TGV de Bruxelas para os passageiros. Após 2 de Junho de 1996, alguns Eurostars para Bruxelas foram encaminhados através da primeira fase da linha de alta velocidade belga e da linha ferroviária belga 78 através de Mons . Embora esta linha ainda seja um desvio se HSL1 estiver fazendo engenharia, também dependendo de onde a manutenção está ocorrendo. Os tempos de viagem entre Londres e Bruxelas foram melhorados quando uma linha de alta velocidade belga de 88 quilômetros (55 milhas), HSL 1 , foi inaugurada em 14 de dezembro de 1997. Ela se conecta com LGV Nord na fronteira com a França, permitindo que trens da Eurostar se dirigem a Bruxelas para faça a transição entre os dois sem ter que reduzir a velocidade. Uma melhoria adicional de quatro minutos para os trens Londres-Bruxelas foi alcançada em dezembro de 2006, com a abertura do Viaduto Bruxelas Sul de 435 metros. Ligando as plataformas internacionais da estação ferroviária Bruxelas-Sul com a linha de alta velocidade, o viaduto separa o Eurostar (e o Thalys) dos serviços locais.

Alta velocidade 1 (Reino Unido)

High Speed ​​1 (HS1), anteriormente conhecido como Channel Tunnel Rail Link (CTRL), é uma linha ferroviária de alta velocidade de 108 quilômetros (67 milhas) que vai de Londres através de Kent até a extremidade britânica do túnel do canal. Foi construído em duas etapas. A primeira seção entre o túnel e a junção Fawkham no norte de Kent foi inaugurada em setembro de 2003, reduzindo os tempos de viagem Londres-Paris em 21 minutos para 2 horas 35 minutos, e Londres-Bruxelas em 2 horas e 20 minutos. Em 14 de novembro de 2007, os serviços comerciais começaram em toda a nova linha HS1. A renovada estação St Pancras International tornou-se o novo terminal de Londres para todos os serviços do Eurostar. A conclusão do High Speed ​​1 trouxe a parte britânica da rota do Eurostar aos mesmos padrões das linhas de alta velocidade da França e da Bélgica. Os tempos de viagem sem escalas foram reduzidos em mais 20 minutos para 2 horas e 15 minutos para Londres-Paris e 1 hora e 51 minutos para Londres-Bruxelas. No outono de 2020, HS1 é a primeira ferrovia movida a energia renovável do Reino Unido.

Serviços

Frequência

O Eurostar oferece até quinze serviços Londres - Paris durante a semana (dezenove às sextas-feiras), incluindo nove sem escalas (treze às sextas-feiras). Existem também nove (dez na sexta-feira) serviços Londres-Bruxelas, com dois operando sem escalas (continuando para Amsterdã) e outros dois parando apenas em Lille. Um serviço diário opera para Amsterdã via Bruxelas e Rotterdam, também com escalas em Lille. Além disso, há uma viagem de ida e volta de Londres a Marne-la-Vallée - Chessy para a Disneyland Paris , que funciona 4 vezes por semana com frequência aumentada durante as férias escolares. Também há serviços sazonais: um serviço de até 4 vezes por semana para Marselha via Lyon e Avignon no verão; e, no inverno, "trens de neve", destinados a esquiadores, para Bourg-Saint-Maurice , Aime-la-Plagne e Moûtiers nos Alpes ; estes funcionam duas vezes por semana, uma durante a noite e outra durante o dia. As estações intermediárias são Ebbsfleet International no noroeste de Kent, Ashford International no sudeste de Kent e Calais-Fréthun e Lille-Europe em Nord-Pas-de-Calais. Em fevereiro de 2018, a Eurostar anunciou o início de seu serviço há muito planejado de Londres a Amsterdã, com um inicial de dois trens por dia a partir de abril desse ano operando entre St Pancras e Amsterdam Centraal . Este foi lançado como um serviço de mão única, com trens de retorno transportando passageiros para Rotterdam e Bruxelas Midi / Zuid, fazendo uma parada de 28 minutos (que não foi considerada longa o suficiente para processar passageiros com destino ao Reino Unido) e, em seguida, transportando diferentes passageiros de Bruxelas para Londres. Inicialmente, os passageiros que regressavam tomavam um serviço Thalys para Bruxelas Midi / Zuid, onde podiam juntar-se ao Eurostar. Isso se deveu à falta de instalações para os controles justapostos pela Força de Fronteira do Reino Unido no Amsterdam Centraal e no Rotterdam Centraal. Em 4 de fevereiro de 2020, o Ministro holandês de Infraestrutura e Gestão de Água , Cora van Nieuwenhuizen , e o Secretário de Transporte do Reino Unido , Grant Shapps , anunciaram que controles justapostos seriam estabelecidos em Amsterdam Centraal e Rotterdam Centraal. O trem direto de Amsterdã deveria ser lançado originalmente em 30 de abril de 2020, e de Roterdã em 18 de maio de 2020, embora tenha sido posteriormente adiado para 26 de outubro de 2020 para ambas as cidades devido à pandemia COVID-19 .

Desde 14 de novembro de 2007, todos os trens do Eurostar foram encaminhados via High Speed ​​1 de ou para o terminal remodelado de Londres em St Pancras International, que a um custo de £ 800 milhões foi amplamente reconstruído e estendido para lidar com 394 metros (431 jardas) trens longos do Eurostar. A intenção era manter alguns serviços do Eurostar em Waterloo International , mas isso foi descartado por motivos de custo. A conclusão do High Speed ​​1 aumentou o número potencial de trens servindo Londres. A separação do Eurostar dos serviços domésticos britânicos por meio de Kent significava que a programação de horários não era mais afetada por restrições de horário de pico.

Fares

As tarifas do Eurostar eram significativamente mais altas nos primeiros anos; a tarifa mais barata em 1994 era £ 99 ida e volta. Em 2002, a Eurostar planejava tarifas mais baratas, um exemplo disso era uma oferta de ida e volta de £ 50 dias de Londres a Paris ou Bruxelas. Em março de 2003, a tarifa mais barata do Reino Unido era £ 59 ida e volta, disponível o ano todo. Em junho de 2009, foi anunciado que as tarifas de ida única estariam disponíveis a £ 31 com o preço mais barato. A concorrência entre o Eurostar e os serviços das companhias aéreas foi um grande fator na redução dos preços dos bilhetes em relação aos níveis iniciais. As tarifas Business Premier também reduziram ligeiramente as tarifas aéreas em rotas semelhantes, destinadas a viajantes regulares de negócios. Em 2009, a Eurostar aumentou muito a disponibilidade de bilhetes de orçamento para ajudar a manter e aumentar sua participação de mercado dominante. O sistema de bilhética do Eurostar é muito complexo, sendo distribuído por nada menos que 48 sistemas de venda individuais. O Eurostar é membro do sistema de distribuição Amadeus CRS , disponibilizando os seus bilhetes juntamente com os das companhias aéreas de todo o mundo.

O Eurostar tem duas subclasses de primeira classe : Standard Premier e Business Premier; os benefícios incluem check-in mais rápido garantido e refeições servidas no assento, bem como a melhoria do mobiliário e do interior das carruagens. O rebranding faz parte da campanha de marketing da Eurostar para atrair mais profissionais de negócios. Cada vez mais, empresários em um grupo fretam vagões particulares em vez de assentos individuais no trem.

Conexões de serviço

Sem a operação de serviços regionais do Eurostar usando as composições ferroviárias do norte de Londres no resto da Grã-Bretanha, o Eurostar desenvolveu suas conexões com outros serviços de transporte, como a integração eficaz com os horários e rotas dos operadores ferroviários tradicionais do Reino Unido, tornando possível aos passageiros use o Eurostar como uma conexão rápida para outros destinos no continente. Todos os três terminais principais usados ​​pelo serviço Eurostar - St Pancras International, Paris Gare du Nord e Brussels Midi / Zuid - são servidos por trens domésticos e por redes locais de transporte urbano, como o metrô de Londres e o metrô de Paris . Os bilhetes padrão do Eurostar não incluem mais conexões gratuitas de ida ou volta para qualquer outra estação na Bélgica: agora estão disponíveis por um suplemento de taxa fixa, atualmente £ 5,50.

O Eurostar anunciou várias parcerias com outros serviços ferroviários, principalmente conexões Thalys em Lille e Bruxelas para os passageiros irem além das rotas atuais do Eurostar para a Holanda e Alemanha. Em 2002, o Eurostar iniciou o programa Eurostar-Plus, oferecendo passagens de conexão para viagens de Lille e Paris para dezenas de destinos na França. As tarifas de passagem também estão disponíveis a partir de 68 vilas e cidades britânicas para destinos na França e na Bélgica. Em maio de 2009, a Eurostar anunciou que uma conexão formal com a Suíça havia sido estabelecida em uma parceria entre a Eurostar e a Lyria , que operará serviços de TGV de Lille aos Alpes suíços para conexão com a Eurostar.

Em maio de 2019, a Eurostar encerrou seu acordo com a Deutsche Bahn que permitia aos passageiros viajar de trem do Reino Unido para a Alemanha, Áustria e Suíça. Segundo o acordo, os passageiros podiam viajar com uma única reserva, o que tornava o reescalonamento mais fácil. No entanto, os ingressos diretos não serão mais vendidos a partir de 9 de novembro de 2019.

Controles e segurança

Como o Reino Unido não faz parte da União Europeia ou do Espaço Schengen , e porque os Países Baixos, a Bélgica e a França não fazem parte da Área Comum de Viagem , todos os passageiros do Eurostar devem passar por controles de fronteira. Tanto o governo britânico como os governos de Schengen em questão (Bélgica, Holanda e França) têm obrigações legais de verificar os documentos de viagem de quem entra e sai de seus respectivos países.

Para permitir que os passageiros saiam do trem sem verificações de chegada na maioria dos casos, controles justapostos normalmente ocorrem na estação de embarque.

Para cumprir a lei do Reino Unido, existem verificações de segurança completas semelhantes às dos aeroportos, examinando as malas e os bolsos das pessoas. O tempo de check-in recomendado é de 90-120 minutos, exceto para a classe executiva, onde é de 45-60 minutos; estes são muito mais longos do que antes por causa de verificações extras em vigor devido ao Brexit e à pandemia de COVID-19 .

Os passageiros do Eurostar que viajam dentro do Espaço Schengen (Bruxelas-Lille e Bruxelas-Calais; viagens Lille-Calais não são permitidas pelo Eurostar) passam por um corredor separado em Bruxelas, evitando os controles de fronteira, e entram nos vagões pré-alocados do trem, que são reservados para esses passageiros. Este acordo foi estabelecido depois que várias pessoas entraram no Reino Unido sem autorização prévia, comprando uma passagem de Bruxelas para Lille ou Calais, mas permanecendo no trem até Londres - um problema exacerbado pela polícia belga que ameaça prender funcionários da Agência de Fronteiras do Reino Unido em Bruxelas-Midi se tentassem impedir que passageiros suspeitos de tentarem explorar essa lacuna embarcassem nos trens da Eurostar. Viajar de Calais ou Lille em direção a Bruxelas não tem fronteira ou controle de segurança. Em 7 de julho de 2020, um acordo modificado foi assinado em Bruxelas que inclui a Holanda no acordo anterior. Isso permite controles justapostos em Amsterdã e Roterdã, como os de Bruxelas ou Paris.

Aquando da assinatura dos acordos tripartidos, o Governo belga afirmou ter sérias dúvidas quanto à compatibilidade deste acordo com a Convenção de Schengen e o princípio da livre circulação de pessoas consagrado em vários tratados europeus. Em 30 de junho de 2009, o Eurostar levantou preocupações no Comitê Selecionado de Assuntos Internos da Câmara dos Comuns do Reino Unido de que era ilegal, segundo a lei francesa, coletar as informações exigidas pelo governo do Reino Unido no esquema e-Borders , e eles seriam incapazes de cooperar.

No trem para o norte Marne la Vallée-Chessy - Londres, a verificação de segurança e a verificação do passaporte francês ocorrem em Marne la Vallée-Chessy, enquanto a verificação do passaporte do Reino Unido ocorre nas estações de chegada do Reino Unido - esta é a única rota onde os passageiros não liberado pelos oficiais da fronteira do Reino Unido antes de cruzar o Canal da Mancha.

No trem Marselha-Londres para o norte, não há instalações de segurança ou verificações de passaporte nas estações do sul da França, então os passageiros devem deixar o trem em Lille-Europa, levando todos os seus pertences com eles, e passar por controles de segurança e fronteira antes de retornar o trem que espera na estação pouco mais de uma hora.

Em várias ocasiões, as pessoas tentaram se esconder ilegalmente a bordo do trem, às vezes em grandes grupos, tentando entrar no Reino Unido; o monitoramento e a segurança das fronteiras são, portanto, extremamente rígidos. O Eurostar afirma ter medidas de segurança boas e bem financiadas.

Performance operacional

A pontualidade do Eurostar tem oscilado de ano para ano, mas geralmente permanece acima de 90%; no primeiro trimestre de 1999, 89% dos serviços operados eram pontuais e no segundo trimestre chegava a 92%. O melhor recorde de pontualidade do Eurostar foi de 97,35%, entre 16 e 22 de agosto de 2004. Em 2006, foi de 92,7% e, em 2007, 91,5% foram pontuais. No primeiro trimestre de 2009, 96% dos serviços do Eurostar eram pontuais, em comparação com 76% das rotas aéreas rivais.

Uma vantagem do Eurostar é a conveniência e rapidez do serviço: com tempos de check-in mais curtos do que na maioria dos aeroportos e, portanto, embarque mais rápido e menos filas e alta pontualidade, leva menos tempo para viajar entre o centro de Londres e o centro de Paris de alta. trem de alta velocidade do que por via aérea. A Eurostar agora tem uma participação dominante no mercado combinado de transporte ferroviário e aéreo em suas rotas para Paris e Bruxelas. Em 2004, tinha uma participação de 66% no mercado Londres-Paris e 59% no mercado Londres-Bruxelas. Em 2007, atingiu quotas de mercado recorde de 71% para as rotas Londres-Paris e 65% para as rotas Londres-Bruxelas.

O número de passageiros do Eurostar inicialmente não atendeu às previsões. Em 1996, Londres e Continental Railways previram que o número de passageiros atingiria 21,4 milhões por ano até 2004, mas apenas 7,3 milhões foram alcançados. 82 milhões de passageiros usaram a Estação Internacional de Waterloo desde a sua inauguração em 1994 até o seu fechamento em 2007. 2008 foi um ano recorde para a Eurostar, com um aumento de 10,3% no uso de passageiros, que foi atribuído ao uso de High Speed ​​1 e à mudança para St Pancras. No ano seguinte, o Eurostar viu uma queda de 11,5% no número de passageiros durante os primeiros três meses de 2009, atribuído ao incêndio no túnel da Mancha em 2008 e a recessão de 2009 .

Como resultado das más condições econômicas, o Eurostar recebeu auxílio estatal em maio de 2009 para cancelar parte da dívida acumulada do programa de construção High Speed ​​1. Mais tarde naquele ano, durante as condições de neve na corrida para o Natal, milhares de passageiros ficaram presos enquanto vários trens quebraram e muitos outros foram cancelados. Em uma revisão independente encomendada pela Eurostar, a empresa recebeu sérias críticas sobre como lidou com o incidente e a falta de planos para tal cenário.

Em 2006, o Departamento de Transporte previu que, em 2037, o número anual de passageiros entre canais provavelmente atingiria 16 milhões, consideravelmente menos otimista do que a previsão original de 1996 da London and Continental Railways. Em 2007, a Eurostar estabeleceu a meta de transportar 10 milhões de passageiros até 2010. A empresa citou vários fatores para apoiar esse objetivo, como a melhoria dos tempos de viagem, pontualidade e facilidades nas estações. Os passageiros em geral, afirmou, estão cada vez mais conscientes dos efeitos ambientais das viagens aéreas e os serviços do Eurostar emitem muito menos dióxido de carbono . e que suas emissões de carbono remanescentes agora são compensadas , tornando seus serviços neutros em carbono . A expansão adicional da rede ferroviária de alta velocidade na Europa, como a linha HSL-Zuid entre a Bélgica e a Holanda, continua a trazer mais destinos dentro do alcance competitivo dos trens, dando ao Eurostar a possibilidade de abrir novos serviços no futuro.

O gráfico a seguir apresenta o número estimado de passageiros transportados anualmente pelo serviço Eurostar desde 1995:

Prêmios e elogios

O Eurostar foi aclamado por ter estabelecido novos padrões em viagens ferroviárias internacionais e recebeu vários elogios por seus altos padrões. No entanto, a Eurostar já havia lutado com sua reputação e imagem de marca. Um comentarista definiu a situação na época como:

Em junho de 2003, o Eurostar lutava para se recuperar do pior período de seus dez anos de história. A cobertura negativa da mídia, combinada com vendas fracas e a opinião negativa do público em geral sobre a indústria ferroviária britânica, criou um grande desafio ... O Eurostar estava encontrando dificuldades para se recuperar de um dos piores períodos em sua história de uma década. O período após o 11 de setembro levou o negócio a uma crise. O número de passageiros estava diminuindo devido às preocupações com viagens internacionais. Várias mudanças de gerenciamento levaram a uma pausa na estratégia. A pontualidade havia sofrido muito por causa de problemas mais amplos com a infraestrutura ferroviária do Reino Unido.

A Eurostar ganhou o prémio de Operador de Comboios do Ano nos HSBC Rail Awards 2005. Em 2006, foi constituído o Grupo Eurostar para o Ambiente, com o objectivo de efectuar alterações no funcionamento diário dos serviços Eurostar para diminuir o impacto ambiental negativo. A organização estabeleceu para si mesma uma meta de redução das emissões de carbono por viagem de passageiro em 25% até 2012. Os motoristas foram treinados em técnicas para atingir o máximo de eficiência energética e a iluminação foi minimizada; o fornecedor da maior parte da energia do túnel da Mancha foi transferido para usinas nucleares na França. A meta do Eurostar era reduzir as emissões em 35 por cento por viagem de passageiro até 2012, colocando-se além dos esforços de outras empresas ferroviárias neste campo e, portanto, ganhando o 2007 Network Rail Efficiency Award. Na grande cerimônia de inauguração da St Pancras International, um dos trens da Eurostar recebeu o nome de 'Tread Lightly', que simboliza seu menor impacto sobre o meio ambiente em comparação com os aviões. Em 2008, as credenciais ambientais do Eurostar tornaram-se altamente desenvolvidas e promovidas.

Desde então, o Eurostar recebeu vários prêmios. Ela foi declarada a Melhor Empresa de Trem no Guardian / Observer Travel Awards 2008 e ganhou um lugar na Lista das Melhores Empresas Verdes do Sunday Times (2009). Outros prêmios incluem: Prêmio Ambiental ICARUS para Melhor Provedor Ferroviário (2009), Prêmio Guardian & Observer Travel para Melhor Empresa de Trem (2009), Prêmio Globo de Ouro da Travel Weekly para Melhor Operador Ferroviário (2010), Prêmio Turismo Responsável do World Travel Market para Melhor Iniciativa de Baixo Carbono (2011), Prêmio Mochila de Ouro da TNT Magazine para Transporte de Viagem Favorita (2012), World Travel Awards Europe's Leading Passenger Rail Operator (2011), National Rail Awards Train of the Year (2017), PETA's Travel Award para Melhor Experiência de Viagem (2019), Distribuidor do Ano do Mobile Industry Awards (2020).

Iniciativas Ambientais

Em 2007, o Eurostar se tornou o primeiro serviço ferroviário neutro em carbono do mundo com o lançamento do "Tread Lightly", um programa ambiental com o objetivo de reduzir as emissões de dióxido de carbono do serviço em 25% até 2012. O programa incluiu: redução do consumo de energia em seu material circulante; obter mais eletricidade de geradores de baixa emissão; adicionar novos controles de iluminação, aquecimento e ar condicionado; redução do uso de papel por meio de bilhetes eletrônicos; reciclagem de água e uniformes de funcionários; fonte de todos os alimentos a bordo da Grã-Bretanha, França ou Bélgica. A Eurostar também financiou três projetos de energia renovável em regiões em desenvolvimento ao redor do mundo: um parque eólico em Tamil Nadu, Índia; um projeto de micro-hidrelétrica na China; e um plano especificando melhorias no consumo de combustível dos táxis de três rodas na Indonésia.

Em 2019, a Eurostar removeu todos os plásticos descartáveis ​​de seus trens entre Londres e Paris. Agora, os trens servem apenas talheres de madeira, latas recicláveis ​​de água, garrafas de vinho de vidro, xícaras de café em papel e embalagens de alimentos ecologicamente corretas. A Eurostar fez parceria com a Woodland Trust, ReforestAction e Trees for All em 2020, com a meta de plantar 20.000 árvores a cada ano em florestas ao longo de suas rotas no Reino Unido, Bélgica e Holanda. Desde o lançamento do Tread Lightly, o Eurostar reduziu sua pegada de carbono em mais de 40% e agora emite até 90% menos emissões de gases de efeito estufa do que o voo equivalente.

Organização

Desde 2010, a Eurostar é propriedade da Eurostar International Limited (EIL), uma empresa detida conjuntamente pela SNCF (55%), Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) (30%), Hermes Infrastructure (10%) e SNCB ( 5%).

Railteam

A Eurostar é membro da Railteam , uma aliança de marketing formada em julho de 2007 por sete operadoras europeias de ferrovias de alta velocidade . A aliança planeja permitir que os ingressos sejam reservados de um extremo ao outro da Europa em um único site. Em junho de 2009, Londres e Continental Railways, e as operações da Eurostar UK que detinham, foram totalmente nacionalizadas pelo governo do Reino Unido.

Frota

Detalhes da frota

Classe	Imagem	Modelo	Velocidade máxima		Carruagens	Número	Nº da unidade	Rotas operadas	Construído
			mph	km / h
Classe 373 Eurostar e300		Trem de locomotiva rebocada	186	300	Duas locomotivas Classe 373 com 18 vagões entre elas	12	373001-373022 373101-373108 373201-373202 373205-373224 373229-373232	Londres - Paris Londres- Bruxelas Londres- Marne-la-Vallée - Chessy Londres- Bourg Saint Maurice Londres- Marselha - Saint-Charles	1992–1996
Classe 374 Eurostar e320		Trem da EMU	200	320	16	17	374001-374034	Londres – Paris Londres – Bruxelas Londres– Amsterdam Centraal	2011–2018

Além de suas unidades de frota de unidades múltiplas, o Eurostar opera um único shunter a diesel Classe 08 como piloto no depósito de Temple Mills .

Frota atual

Classe 373

Construída entre 1992 e 1996, a frota do Eurostar consiste em 38 trens EMU , designados Classe 373 no Reino Unido e TGV TMST na França. As unidades também têm a marca Eurostar e300 da Eurostar desde 2015. Existem duas variantes:

• 31 conjuntos "Inter-Capital" compostos por dois carros de tração e dezoito carros de passageiros. Esses trens têm 394 metros (1.293 pés) de comprimento e podem transportar 750 passageiros: 206 na primeira classe, 544 na classe padrão.
• 7 conjuntos mais curtos "Norte de Londres", que têm dois carros a motor e quatorze carruagens de passageiros e têm 320 metros (1.050 pés) de comprimento. Esses conjuntos têm uma capacidade de 558 assentos: 114 de primeira classe, 444 padrão e que foram projetados para operar os serviços regionais do Eurostar interrompidos .

Os trens são essencialmente conjuntos TGV modificados e podem operar a até 300 quilômetros por hora (186 mph) em linhas de alta velocidade e 160 quilômetros por hora (100 mph) no Túnel do Canal. É possível ultrapassar o limite de velocidade de 300 km / h, mas apenas com autorização especial das autoridades de segurança do respectivo país. Os limites de velocidade no túnel do canal são ditados pela resistência do ar, dissipação de energia (calor) e a necessidade de ser usado com outros trens mais lentos. Os trens foram projetados com a segurança do Túnel do Canal em mente e consistem em dois "meios-conjuntos" independentes, cada um com seu próprio carro motorizado. No caso de um incêndio grave a bordo durante a viagem pelo túnel, os passageiros seriam transferidos para a metade não danificada do trem, que seria então destacada e conduzida para fora do túnel em segurança. Se a parte não danificada fosse a metade traseira do trem, esta seria conduzida pelo Chef du Train, que é um motorista totalmente autorizado e ocupa a cabine de direção traseira enquanto o trem percorre o túnel para esse fim.

Como 27 dos 31 conjuntos da Inter-Capital são suficientes para operar o serviço, quatro são atualmente usados ​​pela SNCF para serviços domésticos de TGV; um deles opera regularmente um ônibus espacial Paris-Lille. Os logotipos do Eurostar foram removidos desses conjuntos, mas as cores básicas de branco, preto e amarelo permanecem. A locação dos conjuntos pela SNCF está prevista para durar até 2011, com opção por mais dois anos.

Cada trem possui um número exclusivo de quatro dígitos começando com "3" (3xxx). Isso designa o trem como um Mark 3 TGV (Mark 1 sendo SNCF TGV Sud-Est ; Mark 2 sendo SNCF TGV Atlantique ). O segundo dígito denota o país de propriedade:

• 3 0 xx RU
• 3 1 xx Bélgica
• 3 2 xx França
• 3 3 xx Eurostar Regional

Atualizações de frota

Em 2004-2005, os conjuntos "Inter-Capital", ainda em uso diário para serviços internacionais, foram reformados com um novo interior projetado por Philippe Starck . O esquema original cinza-amarelo na classe Standard e cinza-vermelho da First / Premium First foram substituídos por uma aparência cinza-marrom na classe Standard e cinza-laranja queimado na primeira classe. Os pontos de energia foram adicionados aos assentos da primeira classe e aos vagões 5 e 14 da classe Standard. A primeira classe Premium foi renomeada para BusinessPremier.

Em 2008, a Eurostar anunciou que realizaria uma reforma de meia-idade em seus trens da Classe 373 para permitir que a frota permanecesse em serviço além de 2020. Isso incluirá as 28 unidades que compõem a frota do Eurostar, mas não as três da Classe 373 / 1 unidades usadas pela SNCF ou os sete conjuntos Classe 373/2 "Norte de Londres". Como parte da reforma, a empresa italiana Pininfarina foi contratada para redesenhar os interiores, e a The Yard Creative foi selecionada para projetar os novos carros buffet. Em 11 de maio de 2009, o Eurostar revelou o novo visual para seus compartimentos de primeira classe. O primeiro trem reformado deveria entrar em serviço em 2012, e a Eurostar planeja ter concluído todo o processo até 2014.

Em 13 de novembro de 2014, a Eurostar anunciou que os primeiros trens reformados não voltariam a entrar na frota até o 3º ou 4º trimestre de 2015 devido a atrasos no centro de conclusão.

O último e300 recondicionado voltou a operar em abril de 2019.

Classe 374

Além da atualização de meia-idade anunciada da frota existente da Classe 373, o Eurostar em 2009 entrou em licitações de pré-qualificação para a aquisição de oito novos trens. Quaisquer novos trens precisariam atender às mesmas regras de segurança que regem a passagem pelo Túnel do Canal da frota existente da Classe 373. A substituição dos trens da classe 373 foi decidida em conjunto entre o Ministério dos Transportes da França e o Departamento de Transportes do Reino Unido . Os novos trens serão equipados para utilizar o novo sistema de sinalização ERTMS na cabine, com previsão de instalação no High Speed ​​1 por volta de 2040.

Em 7 de outubro de 2010, foi relatado que a Eurostar tinha selecionado a Siemens como licitante preferencial para fornecer 10 trens Siemens Velaro e320 a um custo de € 600 milhões (e um investimento total de mais de £ 700 milhões com a renovação da frota existente incluída) para operar uma rede de rotas expandida, incluindo serviços de Londres a Colônia e Amsterdã . Essas composições seriam compostas por 16 vagões e 400 metros de comprimento, construídas para atender aos regulamentos atuais do Túnel do Canal. A velocidade máxima será de 320 km / h (199 mph) e eles terão de 894 a 950 assentos, ao contrário da frota atual construída pela empresa francesa Alstom , que tem uma velocidade máxima de 300 km / h (186 mph) e um assento capacidade de 750. A potência total de tração será avaliada em 16 MW.

A nomeação da Siemens a faria entrar no mercado francês de alta velocidade pela primeira vez, já que todas as operadoras de alta velocidade subsidiárias francesas e francesas usam derivados de TGV produzidos pela Alstom . A Alstom tentou uma ação legal para impedir a Eurostar de adquirir trens construídos na Alemanha, alegando que os aparelhos da Siemens encomendados violariam as regras de segurança do Túnel do Canal, mas isso foi rejeitado no tribunal. A Alstom disse, após a derrota na Suprema Corte, que "buscaria opções legais alternativas para manter sua posição". Em 4 de novembro de 2010, a empresa apresentou uma queixa à Comissão Europeia sobre o processo de concurso, que então pediu "esclarecimentos" ao governo britânico. A Alstom então anunciou que havia iniciado uma ação legal contra a Eurostar, novamente no Tribunal Superior de Londres. Em julho de 2011, o Tribunal Superior rejeitou a alegação da Alstom de que o processo de licitação era "ineficaz" e, em abril de 2012, a Alstom disse que cancelaria as ações judiciais pendentes contra a Siemens. Isso efetivamente liberou o caminho para a Siemens para construir os novos trens Eurostar, o primeiro dos quais estava previsto para entrar em serviço no final de 2015.

Em 13 de novembro de 2014, a Eurostar anunciou a compra de mais sete e320s para entrega no segundo semestre de 2016. Ao mesmo tempo, a Eurostar anunciou que os primeiros cinco e320s do pedido original de dez estariam disponíveis em dezembro de 2015, com os cinco restantes entrar em serviço em maio de 2016. Dos cinco conjuntos prontos até dezembro de 2015, três deles foram planejados para serem usados ​​nas rotas Londres-Paris e Londres-Bruxelas.

Frota passada

Classe	Imagem	Modelo	Velocidade máxima		Número operado	Notas
			mph	km / h
Classe 37		Locomotiva diesel	90	145	12	Destina-se a operar serviços de dormente em partes não eletrificadas da rede ferroviária na Grã-Bretanha. A Eurostar manteve três locomotivas para o resgate de trens que falharam, aprendizagem de rota e treinamento de motoristas, mas as vendeu para a Direct Rail Services quando o novo Temple Mills Depot foi inaugurado em novembro de 2007.
Classe 73		Locomotiva eletro-diesel	90	145	2	Foram usados ​​principalmente para resgatar trens que falharam. A Eurostar operou dois deles de seu depósito no Pólo Norte até 2007, quando foram emprestados a duas iniciativas educacionais que se tornaram redundantes após a mudança para Temple Mills.
Classe 92		Locomotiva elétrica	87	140	7	Destina-se a operar os serviços de dormente Nightstar . A Eurostar possuía sete unidades desta classe, que nunca viram serviço até serem vendidas em 2007 para a Europorte 2 .
Classe 373 Eurostar e300		EMU	186	300	26	9 em armazenamento, 4 preservados e 13 descartados

Possível uso de trens de dois andares

Em 2005, o presidente-executivo da Eurostar, Richard Brown , sugeriu que os trens Eurostar existentes poderiam ser substituídos por trens de dois andares semelhantes às unidades TGV Duplex quando forem retirados de serviço. De acordo com Brown, uma frota de dois andares poderia transportar 40 milhões de passageiros por ano da Grã-Bretanha para a Europa Continental , o equivalente a adicionar uma pista extra em um aeroporto de Londres.

Acidentes, incidentes e eventos

Vários incidentes técnicos afetaram os serviços do Eurostar ao longo dos anos, mas até o momento só houve um acidente grave envolvendo um serviço operado pelo Eurostar, um descarrilamento em junho de 2000. Outros incidentes no túnel da Mancha - como em 1996 e Incêndios no túnel da Mancha em 2008 - afetaram os serviços do Eurostar, mas não estavam diretamente relacionados às operações do Eurostar. No entanto, as avarias no túnel, que resultaram na cessação do serviço e em incómodos para milhares de passageiros, no período que antecedeu o Natal de 2009, revelaram-se um desastre de relações públicas.

Pequenos incidentes

Houve vários incidentes menores com alguns serviços do Eurostar. Em outubro de 1994, houve problemas iniciais relacionados ao início das operações. O primeiro trem-prévia, transportando 400 membros da imprensa e da mídia, foi atrasado em duas horas por problemas técnicos. Em 29 de maio de 2002, um trem da Eurostar foi inicialmente enviado por uma linha errada - em direção à estação ferroviária London Victoria em vez de London Waterloo - fazendo com que o serviço chegasse 25 minutos atrasado. Um erro de sinalização que levou ao roteamento incorreto foi declarado como tendo causado "nenhum risco" como resultado.

Em 11 de abril de 2006, uma casa desabou ao lado de uma linha ferroviária perto de Londres, o que fez com que os serviços do Eurostar tivessem que terminar e começar a partir de Ashford International em vez de London Waterloo. Os passageiros que esperavam no Waterloo International foram inicialmente direcionados para os trens locais em direção a Ashford, partindo da estação ferroviária adjacente London Waterloo East , até que ocorreu superlotação em Ashford.

1996

Aproximadamente 1.000 passageiros ficaram presos na escuridão por várias horas dentro de dois trens da Eurostar na noite de 19/20 de fevereiro de 1996. Os trens pararam dentro dos túneis devido a falhas eletrônicas causadas pela neve e gelo. Na época, foram levantadas questões sobre a capacidade da eletrônica do trem e do túnel de resistir à mistura de neve, sal e gelo que se acumula nos túneis durante os períodos de frio extremo.

2000

Em 5 de junho de 2000, um trem da Eurostar viajando de Paris para Londres descarrilou na linha de alta velocidade LGV Nord enquanto viajava a 290 km / h (180 mph). Quatorze pessoas foram tratadas por ferimentos leves ou choque, sem mortes ou ferimentos graves. A natureza articulada do trem foi creditada com a manutenção da estabilidade durante o incidente e todo o trem permaneceu em pé. O incidente foi causado por um elo de tração no segundo bogie do carro de tração dianteira que se soltou, fazendo com que os componentes do sistema de transmissão desse bogie impactassem a pista.

2007

As primeiras partidas de St Pancras em 14 de novembro de 2007 coincidiram com uma greve aberta dos sindicatos ferroviários franceses como parte das ações de greve geral sobre propostas de reformas previdenciárias do setor público. Os trens eram operados por funcionários britânicos não envolvidos e o serviço não foi interrompido.

2009

Em 23 de setembro de 2009, uma linha elétrica aérea caiu em um trem da classe 373 chegando à estação de St Pancras, ativando um disjuntor e atrasando onze outros trens. Dois dias depois, em 25 de setembro de 2009, a energia elétrica nas linhas aéreas foi perdida em um trecho da linha de alta velocidade fora de Lille, atrasando passageiros em dois serviços noturnos operados pelo Eurostar.

Durante a nevasca europeia de dezembro de 2009 , cinco trens do Eurostar quebraram dentro do túnel da Mancha , depois de deixar a França, e um em Kent em 18 de dezembro. Embora os trens tenham sido preparados para o inverno , os sistemas não atenderam às condições. Mais de 2.000 passageiros ficaram presos em trens falhados dentro do túnel e mais de 75.000 tiveram seus serviços interrompidos. Todos os serviços do Eurostar foram cancelados de sábado, 19 de dezembro a segunda-feira, 21 de dezembro de 2009. Uma análise independente, publicada em 12 de fevereiro de 2010, foi crítica dos planos de contingência em vigor para ajudar os passageiros retidos pelos atrasos, chamando-os de "insuficientes".

2010

Em 7 de janeiro de 2010, um trem Bruxelas-Londres quebrou no túnel da Mancha, resultando em três outros trens que não completaram suas viagens. A causa da falha foi o sistema de sinalização a bordo. Devido ao mau tempo, um serviço limitado foi operado nos dias seguintes.

Em 15 de fevereiro de 2010, os serviços entre Bruxelas e Londres foram interrompidos após a colisão do trem Halle , desta vez depois que as linhas HSL 1 dedicadas nos subúrbios da capital belga foram bloqueadas por destroços de um grave acidente de trem nas linhas suburbanas ao lado. Nenhum esforço foi feito para redirecionar os trens ao redor do bloqueio; Em vez disso, o Eurostar encerrou os serviços para Bruxelas em Lille, orientando os passageiros a continuar sua viagem em trens locais. Os serviços de Bruxelas foram retomados em escala limitada em 22 de fevereiro.

Em 21 de fevereiro de 2010, o serviço das 21h43 de Paris para Londres foi interrompido nos arredores de Ashford International, prendendo 740 passageiros por várias horas enquanto um trem de resgate era chamado.

Em 15 de abril de 2010, o tráfego aéreo na Europa Ocidental foi encerrado devido à erupção do vulcão Eyjafjallajökull . Muitos viajantes entre o Reino Unido e o continente europeu, em vez disso, pegaram o trem Eurostar, com todas as passagens entre Bruxelas e Londres nos dias 15 e 16 de abril esgotadas 3 horas e meia após o fechamento do espaço aéreo britânico. Entre 15 e 20 de abril, o Eurostar colocou 33 trens adicionais e transportou 165.000 passageiros - 50.000 a mais do que o previsto para viajar durante esse período.

Em 20 de dezembro de 2010, o túnel da Mancha foi fechado por um dia devido à neve. Os trens da Eurostar foram suspensos naquele dia com milhares de passageiros presos na corrida para o Natal.

2011

Em 17 de outubro de 2011, um homem caiu do serviço das 17h04 de Londres para Bruxelas ao passar por Westenhanger e Cheriton em Folkestone, perto da entrada do túnel da Mancha. O indivíduo era um albanês a quem foi recusada a entrada no Reino Unido e estava a regressar voluntariamente a Bruxelas. Ele foi declarado morto na cena. A linha foi fechada por várias horas após o incidente. O próprio trem retornou ao norte para Ashford International, onde os passageiros foram transferidos para um serviço da Eurostar operando de Marne-la-Vallée para Londres.

Possíveis desenvolvimentos

Estação Stratford International

Os trens da Eurostar atualmente não param em Stratford International , originalmente destinada a ser a parada de Londres para o Eurostars regional. Isso seria revisto após as Olimpíadas de 2012. No entanto, em 2013, a Eurostar afirmou que seu 'negócio seria atingido' se parasse os trens lá.

Eurostar regional

Embora o plano original para os serviços regionais do Eurostar para destinos ao norte de Londres tenha sido abandonado, os tempos de viagem significativamente melhorados disponíveis desde a abertura da High Speed ​​1 - que está fisicamente conectada à East Coast Main Line e à North London Line (para o oeste Coast Main Line ) em London St Pancras International - e as velocidades máximas aumentadas na West Coast Main Line desde os anos 2000 podem tornar os serviços regionais do Eurostar mais viáveis ​​comercialmente. Isso seria ainda mais provável se propostas fossem adotadas para uma nova linha de alta velocidade de Londres ao norte da Grã-Bretanha. Simon Montague, Diretor de Comunicações do Eurostar, comentou que: "... Os serviços internacionais para as regiões só são prováveis ​​quando o High Speed ​​2 for construído." No entanto, a partir de 2014, os planos atuais para High Speed ​​2 não permitem uma ligação ferroviária direta entre essa nova linha e High Speed ​​1, o que significa que os passageiros ainda teriam que mudar em London Euston e pegar algum tipo de transporte para London St Pancras International .

As peças-chave da infraestrutura ainda pertencem à LCR por meio de sua subsidiária London & Continental Stations and Property, como o Manchester International Depot , e a Eurostar (Reino Unido) ainda possui vários direitos de acesso às vias e os direitos de vias tanto na Linha Principal da Costa Leste quanto na Linha principal da costa oeste . Embora nenhum anúncio tenha sido feito sobre os planos para iniciar os serviços regionais do Eurostar, continua a ser uma possibilidade para o futuro. Nesse ínterim, o equivalente mais próximo aos serviços regionais do Eurostar são as conexões na mesma estação com a East Midlands Railway e a Thameslink , mudando em London St Pancras International . A construção de um novo saguão no adjacente London King's Cross melhorou o intercâmbio com St Pancras e forneceu serviços London North Eastern Railway , Great Northern , Hull Trains e Grand Central conexões mais fáceis com o Eurostar.

Alta velocidade 2

O Eurostar já esteve envolvido na revisão e publicação de relatórios em High Speed ​​2 para o governo britânico e vê com bons olhos tal empreendimento. A operação dos serviços regionais do Eurostar não será considerada até que o High Speed ​​2 seja concluído. Alternativamente, futuros empréstimos dos conjuntos do norte de Londres para outras operadoras permitiriam que os trens operassem em sua velocidade máxima, ao contrário do empréstimo anterior do GNER entre 2000 e 2005, onde os trens eram limitados a 175 km / h (109 mph) em trilhos regulares .

LGV Picardie

LGV Picardie é uma proposta de linha de alta velocidade entre Paris e Calais via Amiens . Ao cortar a esquina da LGV Nord em Lille, permitiria aos trens da Eurostar economizar 20 minutos na viagem entre Paris e Calais, reduzindo o tempo de viagem Londres-Paris para menos de 2 horas. Em 2008, o governo francês anunciou seus planos de investimento futuro para novos LGVs a serem construídos até 2020; LGV Picardie não foi incluído, mas foi listado como planejado a longo prazo.

Novos destinos

Dificuldades operacionais com trens transfronteiriços

Os tempos de viagem reduzidos oferecidos pela abertura do High Speed ​​1 e da abertura do LGV Est e HSL-Zuid trazem mais destinos continentais dentro de uma faixa de Londres, onde o trem é competitivo com o transporte aéreo. Pelas estimativas do Eurostar, um trem levaria 3 horas e 30 minutos de Londres a Amsterdã. Actualmente, o Eurostar está a concentrar-se no desenvolvimento das suas ligações com outros serviços, mas seriam possíveis serviços directos para outros destinos. Com o novo e320, o material rodante permitiu ao Eurostar entrar na Holanda e possivelmente na Alemanha no futuro. Além disso, a cada novo país que o Eurostar entra, há problemas de segurança, devido ao Reino Unido não ter assinado o Acordo de Schengen , que permite o movimento irrestrito através das fronteiras dos países membros. Por exemplo, a rota de Amsterdã para Londres era anteriormente direta apenas em um sentido, com as pessoas precisando pegar um trem para Bruxelas para passar pelos controles justapostos ; a conexão direta foi objeto de negociações entre os governos do Reino Unido e holandês e foi concluída em 2020 para o início dos serviços.

As dificuldades que o Eurostar enfrenta para expandir seus serviços também seriam enfrentadas por quaisquer concorrentes potenciais do Eurostar. Como o Reino Unido está fora do Acordo de Schengen, os trens com destino a Londres devem usar plataformas fisicamente isoladas, uma restrição que outras operadoras internacionais, como a Thalys, não enfrentam. Além disso, as autoridades britânicas são obrigadas a verificar a segurança dos passageiros e os passaportes antes de embarcarem no trem, o que pode desencorajar os passageiros domésticos. A agravar as dificuldades na prestação de um serviço semelhante estão as regras de segurança do Túnel da Mancha, sendo as principais a "regra do meio-comboio" e a "regra do comprimento". A "regra do meio trem" estipulava que os trens de passageiros deveriam ser capazes de se dividir em caso de emergência. Os trens da classe 373 foram projetados como dois meios-conjuntos, que quando acoplados formam um trem completo, permitindo que sejam facilmente divididos em caso de emergência no túnel, com o conjunto não afetado podendo ser retirado. A regra do meio trem foi finalmente abolida em maio de 2010. No entanto, a "regra do comprimento", que estabelece que os trens de passageiros devem ter pelo menos 375 metros de comprimento com um corredor de passagem (para coincidir com a distância entre as portas de segurança no túnel), foi mantido, evitando que qualquer operador potencial se inscrevesse para executar serviços com as frotas existentes (a maioria dos trens TGV e ICE tem apenas 200 m de comprimento).

Expansão ferroviária francesa de alta velocidade

Expansão do Eurostar

Ao mesmo tempo que o anúncio de Pepy, Richard Brown anunciou que os planos da Eurostar para expandir sua rede potencialmente incluíam Amsterdã e Rotterdam como destinos, usando a linha HSL Zuid . Isso exigiria atualizações de equipamento da frota existente ou uma nova frota equipada tanto para ERTMS quanto para os sistemas de sinalização domésticos usados ​​pela Nederlandse Spoorwegen . Após a inauguração do HSL Zuid em dezembro de 2009, uma viagem Londres – Amsterdã está estimada em 4 horas e 16 minutos.

Em uma entrevista com o presidente-executivo do Eurostar, Nicolas Petrovic, no Financial Times em maio de 2012, a intenção do Eurostar de servir dez novos destinos foi expressa, incluindo Amsterdã , Frankfurt , Colônia , Lyon , Marselha e Genebra , junto com um provável segundo hub a ser criado em Bruxelas.

Em março de 2016, em entrevista à Bloomberg, o Chefe do Executivo da Eurostar expressou interesse em operar um serviço ferroviário direto entre Londres e Bordéus, mas não antes de 2019. O tempo de viagem foi estimado em cerca de quatro horas e meia usando o novo LGV Sud Europe Atlantique .

Sul da França

Em dezembro de 2012, o Eurostar anunciou que aos sábados durante maio de 2013 a junho de 2013, um novo serviço sazonal seria introduzido em Aix-en-Provence , também servindo Lyon Part-Dieu e Avignon TGV no caminho (este último com 6 quilômetros (4 milhas) do centro de Avignon). Além do serviço sazonal de verão de longa data, aos sábados durante julho e agosto, e na primeira semana de setembro, viajando para o centro de Avignon . Os serviços de Aix-en-Provence não funcionaram em 2014, mas foram substituídos juntamente com os serviços sazonais do Avignon Centre pelo novo serviço durante todo o ano para Lyon e Marselha a partir de 1 de maio de 2015. Em 2018, pelo menos, serviços diretos para Lyon, Avignon e Marselha funcionaram apenas de maio a setembro, com conexões durante o resto do ano sendo oferecidas via Eurostar, mas exigindo uma mudança para trens SNCF em Paris ou Lille. O tempo de viagem de Londres a Marselha foi de aproximadamente 6,5 horas em 2018.

Holanda

Em setembro de 2013, a Eurostar anunciou um acordo com o Governo da Holanda e a NS, a empresa ferroviária holandesa, para iniciar serviços duas vezes ao dia entre Londres e Amsterdam Centraal ; o lançamento foi inicialmente planejado para dezembro de 2016. O serviço usará os trens Siemens Velaro recém-adquiridos e também fará escala em Bruxelas e Rotterdam. O tempo de viagem será de cerca de quatro horas.

Inicialmente, os trens param em Bruxelas por cerca de meia hora para permitir que os passageiros domésticos de Amsterdã e Roterdã saiam e para permitir o embarque dos passageiros com destino a Londres. Eventualmente, os passageiros para Londres de Amsterdã e Roterdã farão todas as verificações de segurança antes do embarque e poderão viajar nos dois sentidos. Os trens também transportarão passageiros da Holanda em viagens para Bruxelas, que não precisarão passar pela segurança, e eles receberão metade do trem, que será mantido separado dos passageiros com destino a Londres por meio do bloqueio da porta intermediária. A metade do trem com destino a Bruxelas passará por uma varredura de segurança na chegada a Bruxelas, antes que os passageiros de Bruxelas a Londres possam embarcar.

A viagem de Londres a Amsterdam Centraal levará 3 horas 41 min e os trens farão escala em Bruxelas Zuid / Midi e na Estação Central de Rotterdam. De Amsterdam Centraal para London St Pancras, os trens demoram 4h 9min para incluir a parada de 28 minutos em Bruxelas. Os trens da Eurostar de Londres também param no Antwerp Centraal e no Aeroporto Schiphol, embora os trens de Amsterdã deixem de fora a Antuérpia na viagem de volta a Londres.

Em novembro de 2014, a Eurostar anunciou que o serviço para Amsterdã teria início em "2016-2017" e incluiria uma parada no aeroporto de Schiphol, além dos destinos previamente anunciados. A Eurostar indicou que o padrão de chamadas "não é imutável" e, se um caso de negócios o apoiar, o serviço pode ser estendido a outras cidades, como Utrecht.

O serviço foi finalmente planejado para começar a funcionar em 4 de abril de 2018, com tarifas a partir de £ 35 para um único bilhete. Um "trem inaugural" de St Pancras International para Amsterdã via Rotterdam quebrou um recorde de velocidade para a viagem para Bruxelas (1h 46min) em 20 de fevereiro de 2018. O primeiro serviço regular para Amsterdã partiu de St Pancras às 08h31 em 4 de abril de 2018.

O serviço direto de Amsterdã a Londres está programado para ser lançado em 26 de outubro de 2020, com dois trens por dia, de segunda a sexta-feira. Até essa data, uma mudança em Bruxelas para controle de passaportes e segurança acrescentava cerca de uma hora ao tempo de viagem. A Eurostar afirmou que o novo tempo de viagem para Londres foi de cerca de quatro horas (4h 9m) de Amesterdão e 3h 29m de Roterdão.

Concorrência

Em 2010, as viagens ferroviárias internacionais foram liberalizadas por novas diretivas da União Europeia , destinadas a quebrar monopólios a fim de incentivar a concorrência por serviços entre os países. Isso despertou o interesse de outras empresas em fornecer serviços concorrentes ao Eurostar e novos serviços para destinos além de Paris e Bruxelas. A única transportadora ferroviária a propor formalmente e obter permissão para tal serviço até agora é a Deutsche Bahn , que pretende operar serviços entre Londres, Alemanha e Holanda. A venda do High Speed ​​One pelo governo britânico, que efetivamente nacionalizou a LCR em junho de 2009, também deve estimular a concorrência na linha.

Em março de 2010, foi anunciado que o Eurotunnel estava em negociações com a Comissão Intergovernamental, que fiscaliza o túnel, com o objetivo de alterar elementos do código de segurança que rege a utilização do túnel. Mais saliente, foi removido o requisito de que os trens sejam capazes de se dividir dentro do túnel e que cada parte do trem seja conduzida para extremidades opostas. No entanto, a proposta de permitir trens mais curtos não foi aprovada. O presidente e executivo-chefe da Eurotunnel, Jacques Gounon, disse esperar que a liberalização das regras permitiria a entrada no mercado de concorrentes como a Deutsche Bahn. Fontes da Eurotunnel sugeriram que a Deutsche Bahn poderia ter entrado no mercado na mudança de horário em dezembro de 2012. Isso, porém, não aconteceu.

Em julho de 2010, a Deutsche Bahn (DB) anunciou que pretendia fazer um teste com um trem de alta velocidade ICE-3MF através do Túnel do Canal em outubro de 2010, em preparação para possíveis operações futuras. O teste foi realizado em 19 de outubro de 2010 com um trem Classe 406 ICE especialmente decorado com um decalque da "bandeira da União" britânica. O trem foi então exibido para a imprensa na St Pancras International. No entanto, esta não é a classe de trem que seria usada para o serviço proposto. Na cerimônia de St Pancras, a DB revelou que planejava operar de Londres a Frankfurt e Amsterdã (dois dos maiores mercados de viagens aéreas da Europa), com trens 'partindo e juntando' em Bruxelas. Esperava começar esses serviços em 2013 usando unidades ICE Classe 407 , com três trens por dia em cada sentido - manhã, meio-dia e tarde. Inicialmente, os únicos pontos de chamada seriam Rotterdam no caminho para Amsterdã e Colônia no caminho para Frankfurt. Amsterdã e Colônia estariam a menos de quatro horas de Londres, Frankfurt em torno de cinco horas. O DB decidiu suspendê-lo principalmente devido aos requisitos de verificação antecipada de passaporte. DB esperava que as verificações de imigração pudessem ser feitas a bordo, mas as autoridades britânicas exigiram que as verificações de imigração e segurança fossem feitas na estação Lille Europe, levando pelo menos 30 minutos.

Em agosto de 2010, a Trenitalia anunciou seu desejo de eventualmente operar trens de alta velocidade da Itália para o Reino Unido, usando seus trens de alta velocidade recém-encomendados. Os trens serão entregues a partir de 2013.

Ridership

O número de passageiros acumulado desde 1994 atingiu 190 milhões, 11 milhões de passageiros usaram seus serviços internacionais durante 2018, o maior de todos os tempos, um aumento de 7% sobre os 10,3 milhões transportados em 2017.

Referências

Bibliografia

links externos

• Website oficial