Ponte Flutuante Evergreen Point - Evergreen Point Floating Bridge

Evergreen Point Floating Bridge (2016)
Evergreen Point Floating Bridge - olhando para o leste da ciclovia em West high-rise.jpg
Olhando para o leste em direção a Medina a partir da trilha multiuso
Coordenadas 47 ° 38 27 ″ N 122 ° 15 33 ″ W / 47,64080 ° N 122,25926 ° W / 47.64080; -122.25926 Coordenadas : 47,64080 ° N 122,25926 ° W47 ° 38 27 ″ N 122 ° 15 33 ″ W /  / 47.64080; -122.25926
Carries SR 520 (6 pistas)
Cruzes Lago Washington
Localidade Seattle , Washington
Nome oficial A ponte flutuante SR 520 Albert D. Rosellini Evergreen Point
Nomeado para Albert Rosellini
Proprietário Departamento de Transporte do Estado de Washington (WSDOT)
Características
Projeto Ponte de pontão
Material Concreto pré-moldado
Comprimento total 7.710 pés (2.350 m)
Largura 116 pés (35 m) (no ponto médio)
Vida de design 75 anos
História
Custo de construção $ 4,56 bilhões (orçamento do projeto)
Aberto 11 a 25 de abril de 2016
dedicada 2 de abril de 2016 ( 02/04/2016 )
Substitui Evergreen Point Floating Bridge (1963-2016)
Estatisticas
Pedágio $ 1,25– $ 6,30
Localização

A Ponte Flutuante Evergreen Point , também conhecida como Ponte 520 e oficialmente Ponte do Governador Albert D. Rosellini , transporta a Rota Estadual de Washington 520 através do Lago Washington de Seattle até seus subúrbios ao leste . O vão flutuante de 2.710 pés (2.350 m) é a ponte flutuante mais longa do mundo , bem como a mais larga do mundo medindo 116 pés (35 m) em seu ponto médio.

A ponte foi inaugurada em abril de 2016 e substituiu outra ponte flutuante de mesmo nome no local, que era 130 pés (40 m) mais curta.

Fundo

A ponte flutuante Evergreen Point original, também nomeada em homenagem ao governador do estado Albert D. Rosellini , foi inaugurada em 28 de agosto de 1963, transportando a rota estadual de quatro pistas 520 (na época designada temporariamente como o ramal Evergreen Point da rodovia estadual primária 1 até o Renumeração da rodovia estadual de 1964 ). O vão flutuante de 7.578 pés de comprimento (2.310 m) consistia em 33 pontões e custou $ 24,7 milhões para construir (equivalente a $ 209 milhões em 2021); a ponte comportava quatro faixas de tráfego, separadas por um meio-fio que mais tarde foi substituído por uma simples barreira de Jersey ; no centro havia uma abertura que se abria para grandes embarcações que cruzavam o lago. A ponte original também fecharia o tráfego durante rajadas de vento sustentadas de 50 milhas por hora (80 km / h) ou mais altas por mais de 15 minutos.

Devido ao aumento do tráfego gerado pelo rápido crescimento da área Eastside , a substituição da ponte foi explorada já em 1969, quando a construção de um vão paralelo foi explorada e rejeitada. O Eastside também é servido pelas pontes flutuantes da Interstate 90 concluídas em 1940 e 1989, transportando tráfego pela Mercer Island de e para Bellevue.

A ponte flutuante Evergreen Point original foi projetada antes da implementação de padrões modernos de engenharia sísmica , com vulnerabilidades em suas estruturas de suporte ocas que poderiam ter falhado em um grande terremoto. Além disso, perto do final de sua vida útil, as vibrações induzidas por tempestades e ventos fortes foram capazes de comprometer o envelhecimento da prensa, cabos de ancoragem e pontões, levando à falha estrutural em uma grande tempestade . Mesmo se as tempestades estivessem abaixo do limite máximo para falha, o Departamento de Transporte do Estado de Washington (WSDOT) ainda fecharia a ponte flutuante para o tráfego. Embora a ponte original tivesse duas faixas de tráfego em cada direção, ela não incluía acostamentos ou infraestrutura para pedestres e bicicletas. A falta de acostamento gerava congestionamento de tráfego em caso de sinistro, o que bloquearia uma ou duas faixas em uma determinada direção e impediria o acesso de serviços de emergência à ponte.

Planejamento

O planejamento da ponte de substituição começou em 1997 com um estudo cruzando o lago conduzido pelo Departamento de Transporte do estado. O estudo acompanhou vários outros no final do século 20 para encontrar soluções para o tráfego na ponte flutuante SR 520, com a maioria das propostas rejeitadas após forte oposição das comunidades em ambas as extremidades da ponte.

A declaração final de impacto ambiental do projeto foi emitida em 2011, permitindo o início da construção dos pontões no ano seguinte.

Financiamento

O financiamento foi alocado para as principais fases do projeto em diferentes momentos. As partes oeste do projeto, na cidade de Seattle, foram as últimas a serem financiadas. Os US $ 4,5 bilhões em financiamento vêm em grande parte do imposto estadual sobre a gasolina destinado a rodovias, pedágios e fundos de rodovias federais.

Em 2014, o orçamento do projeto foi aumentado em US $ 250 milhões para cobrir estouros de custo.

Construção

Pontes novas (à esquerda) e antigas (à direita) em 2015 mostrando diferença nos conveses: a superfície da estrada antiga fica diretamente sobre pontões colocados de ponta a ponta, mas a nova superfície da estrada é elevada acima dos pontões perpendiculares à estrada.

A primeira fase do projeto de substituição da ponte flutuante SR 520 foi a construção de 77 pontões de concreto em 2011 e 2012 por Kiewit-General-Manson em duas instalações especialmente construídas em Aberdeen e Tacoma . Os pontões flutuaram até a ponte no Lago Washington através do Canal de Navios do Lago Washington . A montagem e fixação do pontão, para formação do tabuleiro da ponte flutuante, foi iniciada em 2014 e concluída em julho de 2015.

Em 2012, o WSDOT identificou rachaduras e outros problemas com o primeiro lote de pontões concluídos, estimando que custaria US $ 400 milhões para reparar rachaduras e outras falhas que reduziriam a vida útil prevista da ponte abaixo dos 75 anos desejados. Os problemas resultaram de atalhos supostamente tomados por empreiteiros para completar pontões e cumprir os prazos estabelecidos; as soluções propostas para fixar os pontões incluíam a adição de cabos de aço de alta tensão e o pós-tensionamento do concreto. Uma ensecadeira flutuante de 660 toneladas curtas (600 t) foi lançada em novembro de 2013 para auxiliar nos reparos dos pontões, funcionando como uma doca seca portátil que envolvia partes dos pontões. Os reparos foram feitos por empreiteiros de dezembro de 2013 a junho de 2014 e custaram um total de aproximadamente US $ 208 milhões, usando a maior parte dos fundos de reserva do programa. Como resultado dos problemas do pontão, a estimativa de abertura da ponte foi adiada de dezembro de 2014 para 2016.

A construção do tabuleiro da ponte, começando com a abordagem oriental em Medina , começou em março de 2012.

Em março de 2015, dois acidentes de construção na ponte atrasaram a construção para reavaliação das medidas de segurança: um empreiteiro morreu após uma queda acentuada no arranha-céu leste; e uma carga de tubos de aço levantada por um guindaste caiu fora de controle em um ônibus King County Metro e uma placa de rodovia suspensa.

O tabuleiro da ponte foi levantado em agosto de 2015, e a concretagem final foi concluída em outubro de 2015, completando o tabuleiro da ponte.

Projeto

A nova ponte foi projetada para ser mais estável em ventos mais fortes e elevou o convés da ponte muito mais acima da superfície do lago do que a ponte velha. Ao contrário da ponte flutuante original, onde a superfície da estrada está diretamente em pontões conectados de ponta a ponta, a nova ponte apresentava pontões colocados de norte a sul, perpendiculares à direção do tráfego de veículos, e uma superfície de estrada em uma plataforma elevada a 20 pés ( 6,1 m) acima da água. Este projeto agora inclui acostamentos e um caminho protegido para pedestres e bicicletas ao longo do viaduto.

Edifício de manutenção

A ponte apresenta dispositivos de monitoramento avançados e novas instalações de manutenção. Abaixo da ponte está um prédio de tijolos de três andares usado para controlar e monitorar vários sistemas de suporte à vida e utilitários na ponte. Um gerador reserva fica no nível do solo para alimentar todos os sistemas em caso de perda de energia. Atrás da parede posterior do edifício existe um enorme muro de contenção construído em resposta às colinas íngremes.

Pontões e âncoras

A ponte flutuante é colocada no topo de 77 pontões de concreto que flutuam acima da água e são fixados por 58 âncoras no fundo do lago.

Dos pontões, 21 são pontões longitudinais que suportam o convés e a estrutura e têm 360 por 75 por 28 pés (109,7 m × 22,9 m × 8,5 m) e pesam 11.000 toneladas curtas (10.000 t); 54 pontões suplementares menores, pesando 2.500 toneladas curtas (2.300 t), são usados ​​para estabilizar o peso da ponte; e dois pontões "cruzados", pesando 10.100 toneladas curtas (9.200 t), estão localizados em cada extremidade do vão flutuante em vãos de transição, que conectam o convés a pontes fixas e aproximam-se usando dobradiças para se moverem até 24 polegadas (61 cm) para flutuações nos níveis de água do lago movendo os pontões. Todos os pontões são projetados com compartimentos estanques que são monitorados remotamente com sensores para detectar vazamentos que podem levar a uma falha catastrófica.

Todas as 58 âncoras da ponte apresentam cabos de aço de 3 polegadas de espessura (7,6 cm) e 1.000 pés de comprimento (300 m) e são divididas em três tipos: âncoras de pata de 45 587 toneladas curtas (533 t) usadas em solos mais macios no fundo do lago; oito âncoras de gravidade de 107 t (107 t) usadas em solos sólidos mais próximos da costa; e cinco âncoras de eixo perfurado com 10 pés de diâmetro (3,0 m) e 79 a 92 pés de comprimento (24 a 28 m) usadas em conjunto com as âncoras de gravidade para evitar perigos de navegação.

Para garantir a resistência a tempestades em caso de infiltração de água nos pontões, cada pontão é equipado com um sistema de detecção de vazamento com um interruptor de flutuação que fica a cerca de 3 polegadas do chão. Se o pontão for violado, um alarme soará dentro do prédio de manutenção. De lá, uma bomba pode ser baixada para a câmara e controlada do convés acima.

Convés da ponte

O tabuleiro da ponte é feito de 776 seções de concreto pré-moldado que são elevadas a 20 pés (6,1 m) acima dos pontões de concreto que formam o tabuleiro inferior, que essencialmente cria "uma ponte no topo de uma ponte". Ao contrário da ponte mais antiga, os veículos de manutenção agora podem acessar os pontões por baixo do convés superior da estrada sem interromper o tráfego. De acordo com um engenheiro de projeto no local, o convés teve que ser isolado estruturalmente da estrutura de suporte principal usando um sistema de amortecimento para garantir resistência sísmica de até um terremoto de magnitude 9 para cumprir os códigos de construção locais. O projeto original da plataforma exigia três colunas de suporte, mas foi posteriormente revisado para duas devido a questões estéticas. Além disso, a iluminação montada no topo do convés teve que ser posicionada para minimizar a poluição luminosa, bem como seu efeito no habitat aquático.

Vista panorâmica da ponte olhando para o norte de Madison Park, Seattle . A abordagem oeste é dividida entre a estrada original de baixo nível para o tráfego no sentido leste e um viaduto de alto nível para o tráfego no sentido oeste, ciclistas e pedestres. O terreno em frente depois da ponte é Laurelhurst .

Layout

A ponte tem duas faixas de uso geral e uma faixa para veículos de alta ocupação (faixa HOV) por direção. Inclui acostamentos e um caminho de pedestres / bicicletas de 4,3 m de largura no lado norte, ao contrário da ponte de 1963. O congestionamento na ponte velha foi atribuído à falta de acostamentos, onde veículos desativados causariam backups severos. Os elementos ornamentais incluem quatro torres sentinela subindo 13 m acima do convés da ponte nas abordagens e mirantes no lado norte.

Transporte público

O transporte público e o uso de veículos de alta ocupação (HOV) foram incorporados ao projeto da ponte. A ponte inclui faixas HOV com prioridade para trânsito. Um relatório WSDOT de 2008 incluiu cinco rotas principais de trânsito rápido de ônibus propostas pela Sound Transit conectando o Eastside (Kirkland, Redmond e Bellevue) ao centro de Seattle e ao University District, com uma frequência básica de 15 minutos, aumentando até 7 minutos nos horários de pico .

As estações de ônibus rodoviárias existentes (também conhecidas como "paradas de passageiros") no Eastside em Evergreen Point e Yarrow Point foram reconstruídas e movidas do acostamento da rodovia para o canteiro central , acompanhadas por tampas paisagísticas com estacionamento e gramados, em 2014 para maior compatibilidade com o pistas HOV planejadas da ponte.

A ponte foi projetada para acomodar uma extensão de metrô de superfície Link com duas opções (ambas exigindo 30 pontões adicionais): uma opção seria de 116 pés (35 m) de largura com duas pistas em cada direção, mais trem de luz para substituir as pistas de HOV; a outra opção de 150 pés de largura (46 m) manteria as faixas HOV, duas faixas de uso geral em cada direção e adicionaria o metrô de superfície.

Pedágio

A cobrança de pedágio eletrônico com o sistema " Good to Go " na ponte velha começou em 2011; o pedágio na nova ponte estava em vigor desde sua inauguração em 2016. Os pedágios são projetados para gerar $ 1,2 bilhão até 2056 para pagar os títulos do projeto, bem como operações e manutenção da ponte, serviço da dívida, reparos futuros, seguro e vendas diferidas imposto. O pedágio varia de acordo com a hora do dia e também com o dia da semana e se aplica em cada direção. As taxas são revisadas anualmente para cobrir todos os custos operacionais e serviço da dívida. Para veículos de passageiros padrão de dois eixos, a tarifa atinge o máximo a partir de 2020 em $ 4,30 durante o horário de deslocamento ($ 2 adicionais para pagamento pelo correio) a partir de um mínimo de $ 1,25 entre 23h e 5h. Os feriados principais são avaliados com base na tarifa de fim de semana. Mais de veículos com dois eixos têm um custo adicional de US $ 2,15 por eixo.

Abertura e remoção da ponte velha

Vista para o leste da parte flutuante da ponte

A nova ponte foi inaugurada em 2 de abril de 2016, em uma cerimônia presidida pelo governador de Washington Jay Inslee e com a presença de cerca de 40.000 a 50.000 pessoas. A cerimônia também incluiu uma corrida e caminhada divertida da comunidade na ponte, e um passeio de bicicleta oferecido pelo Cascade Bicycle Club na ponte e nas vias expressas da Interestadual 5 no dia seguinte. Como parte das cerimônias de abertura, a ponte foi certificada como a ponte flutuante mais longa do mundo pelo Guinness World Records , com 7.708,49 pés (2.349,55 m) de comprimento; a ponte obteve o recorde da ponte flutuante Evergreen Point anterior , que tem 130 pés (40 m) a menos de comprimento.

O tráfego na nova ponte foi deslocado em duas fases, começando com o tráfego no sentido oeste em 11 de abril e terminando com o tráfego no sentido leste em 25 de abril. Inicialmente, a ponte estreitou de 6 faixas para 4 faixas no final do vão flutuante, mais de 1,2 milhas (1,9 km) a leste do trevo do Montlake Boulevard , e não era totalmente atravessável para ciclistas e pedestres. A nova ponte de acesso para o oeste foi inaugurada em agosto de 2017, com revisões posteriores para estender a pista HOV em direção ao trevo de Montlake. A ciclovia multiuso da ponte e a via de pedestres parcialmente inaugurada em julho de 2016, com acesso às seções concluídas para uma experiência "ida e volta", e totalmente inaugurada em 20 de dezembro de 2017.

Logo após a abertura das pistas no sentido oeste da ponte, a Comissão de Transporte do Estado de Washington propôs aumentar as taxas de pedágio para introduzir o pedágio noturno até 2017. O aumento da taxa de pedágio e do pedágio noturno foi aprovado pela comissão e implementado em 1º de julho de 2017.

A ponte velha foi planejada para ser descomissionada por pontões flutuantes para um local industrial em Kenmore para descarte e reciclagem; em março de 2016, a cidade rejeitou o plano, citando a possível liberação de toxinas no concreto do pontão. Os pontões foram vendidos para uma empresa de reciclagem sediada em Gig Harbor, que planeja reutilizar os pontões individuais para decks flutuantes e outros projetos. Em 2012 foi realizado um concurso não afiliado que procurou ideias para os 33 pontões da ponte velha, com soluções que vão desde um “ High Line flutuante ” à submersão parcial para caminhos pedonais. O primeiro pontão da ponte velha a ser desmontado foi rebocado pelo Canal de Navios do Lago Washington em julho de 2016. Em dezembro de 2020, vários pontões da ponte velha estavam ancorados no rio Pitt, em Pitt Meadows, British Columbia, Canadá.

Prêmios

Em abril de 2017, o projeto da ponte recebeu o prêmio Grand Conceptor 2017 do American Council of Engineering Companies (ACEC).

Referências

links externos