República F-105 Thunderchief - Republic F-105 Thunderchief

F-105 Thunderchief
Republic F-105D-30-RE (SN 62-4234) em vôo com carga total da bomba 060901-F-1234S-013.jpg
Um F-105D Thunderchief voando com uma carga completa de dezesseis bombas de 750 lb (340 kg) em seus cinco hardpoints
Função Caça-bombardeiro
origem nacional Estados Unidos
Fabricante Aviação da República
Primeiro voo 22 de outubro de 1955
Introdução 27 de maio de 1958
Aposentado 25 de fevereiro de 1984
Usuário primário Força Aérea dos Estados Unidos
Produzido 1955-1964
Número construído 833

O Republic F-105 Thunderchief era um caça-bombardeiro supersônico americano usado pela Força Aérea dos Estados Unidos . Capaz de Mach 2, conduziu a maioria das missões de bombardeio durante os primeiros anos da Guerra do Vietnã ; foi a única aeronave americana a ter sido retirada de combate devido às altas taxas de perdas. Ele foi originalmente projetado como uma aeronave de ataque nuclear de assento único ; uma versão Wild Weasel de dois lugares foi posteriormente desenvolvida para o papel especializado de Supressão de Defesas Aéreas Inimigas (SEAD) contra locais de mísseis terra-ar. O F-105 era comumente conhecido como "Thud" por suas tripulações.

Como uma continuação do F-100 Super Sabre norte-americano capaz de Mach 1 , o F-105 também foi armado com mísseis e um canhão rotativo; no entanto, seu projeto foi adaptado para penetração em alta velocidade e baixa altitude carregando uma única arma nuclear internamente. Voado pela primeira vez em 1955, o Thunderchief entrou em serviço em 1958. O F-105 monomotor podia entregar uma carga de bombas maior do que alguns bombardeiros pesados ​​americanos da Segunda Guerra Mundial , como o Boeing B-17 Flying Fortress e o Consolidated B-24 Liberator . O F-105 foi um dos principais aviões de ataque da Guerra do Vietnã ; mais de 20.000 surtidas Thunderchief foram realizadas, com 382 aeronaves perdidas, incluindo 62 perdas operacionais (não de combate) (das 833 produzidas). Embora menos ágeis do que os caças MiG menores, os F-105 da USAF foram creditados com 27,5 abates.

Durante a guerra, o F-105D monoposto foi a principal aeronave a entregar cargas pesadas de bombas contra vários alvos militares. Enquanto isso, o de dois lugares F-105F e F-105G Selvagem Weasel variantes tornaram-se as primeiras plataformas SEAD dedicados, lutando contra o Soviética -Built S-75 Dvina ( NATO nome do relatório : SA-2 Guideline ) mísseis terra-ar . Dois pilotos Wild Weasel foram condecorados com a Medalha de Honra por atacar locais de mísseis terra-ar norte-vietnamitas, com um abatendo dois MiG-17s no mesmo dia. As missões perigosas freqüentemente exigiam que eles fossem os "primeiros a entrar, os últimos a sair", suprimindo as defesas aéreas inimigas enquanto as aeronaves de ataque cumpriam suas missões e depois deixavam a área.

Quando o Thunderchief entrou em serviço, era a maior aeronave de combate monomotor e monoposto da história, pesando aproximadamente 50.000 libras (23.000  kg ). Ele pode exceder a velocidade do som ao nível do mar e atingir Mach 2 em grandes altitudes. O F-105 poderia carregar até 14.000 lb (6.400 kg) de bombas e mísseis. O Thunderchief foi mais tarde substituído como uma aeronave de ataque sobre o Vietnã do Norte pelo McDonnell Douglas F-4 Phantom II e pelo General Dynamics F-111 Aardvark de asa oscilante . No entanto, as variantes "Wild Weasel" do F-105 permaneceram em serviço até 1984, após serem substituídas pelo F-4G especializado "Wild Weasel V" .

Desenvolvimento

Fase de desenho

A Republic Aviation iniciou o Thunderchief como um projeto interno para substituir o RF-84F Thunderflash , que primeiro usou as entradas de ar características da raiz da asa para abrir espaço para câmeras na seção do nariz. A equipe de design liderada por Alexander Kartveli examinou cerca de 108 configurações antes de se decidir por um grande AP-63FBX de um único motor (Advanced Project 63 Fighter Bomber, Experimental), especificamente AP-63-31. A nova aeronave foi projetada principalmente para penetração supersônica em baixa altitude para lançar uma única bomba nuclear carregada internamente. A ênfase foi colocada na velocidade de baixa altitude e nas características de voo, alcance e carga útil. A aeronave seria equipada com um motor grande e uma asa relativamente pequena com um carregamento de asa alta para um passeio estável em baixas altitudes e menos arrasto em velocidades supersônicas. Atributos do caça tradicional, como capacidade de manobra, eram uma consideração secundária.

República YF-105A, AF Ser. No. 54-0098, o primeiro de dois protótipos

Entusiasmada no início, a Força Aérea dos Estados Unidos concedeu à Republic um contrato para 199 aeronaves em setembro de 1952. No entanto, em março de 1953, a USAF havia reduzido a encomenda para 37 caças-bombardeiros e nove aeronaves de reconhecimento tático, citando a aproximação do fim do Guerra da Coréia . Quando o modelo do F-105 foi concluído em outubro de 1953, a aeronave havia crescido tanto que o turbojato Allison J71 destinado a ele foi abandonado em favor do mais poderoso Pratt & Whitney J75 . Antecipando um desenvolvimento prolongado do motor, esperava-se que a primeira aeronave usasse o menor Pratt & Whitney J57 . Perto do final de 1953, todo o programa foi cancelado pela USAF devido a uma série de atrasos e incertezas em relação à aeronave. No entanto, em 28 de junho de 1954, a USAF encomendou oficialmente 15 F-105s (dois YF-105As, quatro YF-105Bs, seis F-105Bs e três RF-105Bs) sob a designação de Sistema de Arma WS-306A .

O protótipo YF-105A voou pela primeira vez em 22 de outubro de 1955, com o segundo YF-105A em 28 de janeiro de 1956. Apesar de ser movido por um motor J57-P-25 menos potente com 15.000 libras-força (67  kN ) de pós-combustão impulso, o primeiro protótipo atingiu a velocidade de Mach 1.2 em seu vôo inaugural. (Esperava-se que o J75 gerasse 24.500 lbf (109 kN) com pós-combustor.) Ambas as aeronaves apresentavam entradas de ar convencionais nas asas e fuselagens com laterais em placas, típicas dos primeiros jatos; A Republic viu os protótipos como não sendo representativos da verdadeira capacidade da aeronave devido a inúmeras mudanças antes da produção. Potência insuficiente e problemas aerodinâmicos com o arrasto transônico , bem como a experiência do Convair com seu F-102 , levaram a um redesenho da fuselagem para se adequar à regra de área , dando-lhe uma "cintura de vespa" característica. Em combinação com as distintas entradas de ar de geometria variável com varredura para frente, que regulavam o fluxo de ar para o motor em velocidades supersônicas e o motor J75, esse redesenho permitiu que o F-105B atingisse Mach 2,15.

Em produção

Um treinador F-105F da USAF e um F-105D com o Monte Fuji ao fundo

Em março de 1956, a USAF fez um novo pedido de 65 F-105Bs e 17 RF-105Bs. A fim de realizar a missão nuclear, um MA-8 sistema de controlo de fogo , AN / APG-31 variando de radar , e K-19 de mira para permitir lance bombardeamento foram integrados. A primeira pré-produção YF-105B voou em 26 de maio de 1956. Cinco das variantes de treinamento F-105C foram adicionadas ao plano de aquisição em junho de 1956, antes de ser cancelado em 1957. A variante de reconhecimento RF-105 foi cancelada em julho de 1956. O primeiro F-105B de produção foi aceito pela Força Aérea em 27 de maio de 1957. Em junho de 1957, a Republic Aviation solicitou que o F-105 fosse denominado Thunderchief , continuando a sequência da aeronave da empresa com o nome Thunder: P-47 Thunderbolt , F -84 Thunderjet e F-84F Thunderstreak . A USAF tornou o nome oficial um mês depois.

Para cumprir os requisitos da Força Aérea para ataques em todos os climas, a Republic propôs a variante do F-105D em 1957. Esta versão apresentava um nariz e radome aumentados abrigando o sistema de bombardeio / navegação AN / ASG-19 Thunderstick . O AN / ASG-19 foi projetado em torno do radar Autonetics R-14A, que operava nos modos ar-ar e ar-solo, e do radar de navegação Doppler AN / APN-131. Na cabine, o F-105D apresentava telas de instrumentos com fita vertical para operação em clima adverso. A capacidade de transportar a arma nuclear TX-43 também foi adicionada. O desenvolvimento de reconhecimento RF-105 também foi reiniciado, agora baseado no F-105D. O primeiro modelo D fez seu vôo inaugural em 9 de junho de 1959. Os planos para construir mais de 1.500 F-105Ds foram interrompidos quando o secretário de Defesa Robert McNamara decidiu equipar não mais do que sete alas de combate com o tipo. Em novembro de 1961, a produção foi cortada em favor da adoção do F-4 Phantom II da Marinha pela Força Aérea e, a longo prazo, o General Dynamics F-111 Aardvark do programa TFX.

Os 143 Thunderchiefs finais construídos eram da variante de treinamento F-105F de dois lugares. Baseado no F-105D, este modelo era 31 polegadas (79 cm) mais longo para fornecer espaço para a cabine traseira; caso contrário, a aeronave tinha desempenho de vôo semelhante ao F-105D anterior. Um total de 833 F-105s foram concluídos antes do fim da produção em 1964. O F-105 foi projetado para uma curta campanha nuclear, levando a deficiências que se tornaram evidentes em uma longa guerra convencional, como um layout hidráulico ruim e tanques de combustível que não eram auto-selantes. As atualizações subsequentes melhoraram a confiabilidade e a capacidade de armas dos F-105Ds existentes. Em resposta à ameaça de míssil superfície-ar (SAM) experimentada nos céus do Vietnã, dezenas de F-105Fs foram convertidos em aeronaves anti-radar " Wild Weasel ", culminando com o F-105G.

Projeto

Visão geral

Vista frontal do Republic F-105B com layout de aviônicos

O F-105 era um monoplano de asa média com uma asa varrida de 45 ° e superfícies de cauda. O único motor era alimentado por duas entradas nas raízes das asas, deixando o nariz livre para um radome que abrigava o radar multimodo . Sua fuselagem fornecia espaço para 1.184 galões americanos (4.480  L ) de combustível e um compartimento interno para bombas. O compartimento de bombas media 15 pés e 10 polegadas (4,83 m) por 32 polegadas (0,81 m) por 32 polegadas (0,81 m); foi originalmente projetado para transportar uma única arma nuclear, mas normalmente continha um tanque de combustível adicional de 350 galões americanos (1.300 L). Apresentava quatro pilotos sob as asas e um pilar de linha central; os dois pilares da asa interna e da linha central eram capazes de aceitar combustível de tanques de descarga de 450 e 650 galões americanos (1.700 e 2.500 L) . Duas estações externas secas foram instaladas para mísseis ou bombas. Um M61 Vulcan (inicialmente designado T-171E3 ) canhão de 20 mm e 6 canos tipo Gatling foi instalado no lado esquerdo do nariz. Um míssil ar-ar AIM-9 Sidewinder de curto alcance poderia ser carregado em cada um dos pilares externos das asas.

O F-105 foi projetado principalmente para interdição de baixo nível e sua velocidade em baixa altitude era seu maior trunfo ao lidar com caças inimigos como o MiG-17 / J-5s e o MiG-21 . O F-105 conseguiu 27,5 vitórias ar-ar. Com base na experiência de combate, o F-105D foi atualizado com um assento ejetável melhor , armadura adicional, mira de arma aprimorada e pods de contadores eletrônicos (ECM) nas asas.

Características de voo

F-105D Thunderchiefs reabastecendo de um navio Boeing KC-135

O ex - piloto norte-americano do F-86 Sabre Jerry Noel Hoblit lembrou-se de ter ficado pasmo com o tamanho do F-105 depois de vê-lo pela primeira vez; ele não conseguia alcançar a entrada de ar, mesmo com um salto com corrida antes. O F-105 tinha uma cabine espaçosa com boa visibilidade e layout (principalmente após a introdução de instrumentos de "fita"); a eletrônica avançada era fácil de aprender e operar. As decolagens e pousos geralmente eram realizados na faixa de 230 mph (370 km / h). Os spoilers forneciam um bom controle de rotação em todas as velocidades e os distintos freios a ar de quatro pétalas (que também abriam ligeiramente quando o pós-combustor era acionado para permitir o maior fluxo de gases de escape) eram altamente eficazes mesmo em velocidades supersônicas. A perda de controle devido a um giro ou complicações de guinada adversa exigiu esforço deliberado do piloto e a recuperação espontânea do giro foi rápida.

A reação inicial da comunidade de pilotos de caça à nova aeronave foi morna. Entre suas dimensões massivas e sua vida útil inicial problemática, o F-105 tinha ganhado uma série de apelidos pouco elogiosos. Além do já mencionado "Thud", os apelidos incluíam "Squat Bomber", "Lead Sled" e "Hyper Hog" e / ou "Ultra Hog". Os dois últimos nomes surgiram dos predecessores do F-105, Republic F-84 Thunderjet e F-84F Thunderstreak, apelidados de "Hog" e "Super Hog", respectivamente. De acordo com os pilotos e tripulações do F-105, o apelido "Thud" foi inspirado no personagem "Chief Thunderthud" da série de televisão Howdy Doody .

As capacidades ofensivas da aeronave eram sarcasticamente chamadas de "Ameaça Tripla" - ela poderia bombardeá-lo, bombardeá-lo ou cair sobre você. Aspectos positivos, como os controles responsivos do F-105, forte desempenho em alta velocidade e baixa altitude e seu equipamento eletrônico conquistaram alguns pilotos. Para alguns, "Thud" era um termo carinhoso; retroativamente, o RF-84F Thunderflash ficou conhecido como "Mãe do Thud". O piloto do F-105, Coronel Jack Broughton, disse sobre o apelido: "The Thud justificou-se, e o nome que foi originalmente falado com escárnio tornou-se um nome de maior respeito através da fraternidade aérea".

Modificações especiais

Commando Nail

A cabine de um F-105D Thunderchief

Os cockpits traseiros de vários F-105Fs de dois lugares foram modificados no projeto Commando Nail com um radar R-14A e um radar de alta resolução. Essas aeronaves foram usadas para ataques de baixo nível em todas as condições meteorológicas e noturnas contra alvos especialmente perigosos por uma unidade do 13º Esquadrão Tático de Caça (1966-1975) apelidado de "Ryan's Raiders" a partir de abril de 1967. Algumas dessas aeronaves foram posteriormente convertidas para o padrão Wild Weasel III.

Em um esforço para impedir ataques MiG, vários F-105Fs também foram equipados com o sistema de interferência de comunicação Hallicrafters QRC-128 sob o projeto Combat Martin . A força interceptora norte-vietnamita seguia a doutrina de defesa aérea soviética, com os pilotos sob a direção rígida de controladores terrestres por meio de conexões de rádio. O QRC-128, apelidado de "Coronel Computer", enchia a cabine traseira do F-105F. Ele retornou as comunicações de voz pelo canal de rádio após um atraso, resultando em uma distorção desagradável. No entanto, na primeira vez que o Combat Martin foi usado, a Agência de Segurança Nacional dos Estados Unidos (NSA), responsável pela inteligência de sinais estratégicos dos Estados Unidos , ordenou que a Força Aérea parasse e desistisse imediatamente, pois a NSA acreditava que a inteligência obtida pelo monitoramento dos canais superou os benefícios de bloqueá-los.

Thunderstick II

A experiência no Vietnã demonstrou a necessidade de uma melhor capacidade de bombardeio visual e cego. Em março de 1968, a Força Aérea ordenou o desenvolvimento de um sistema de bombardeio / navegação atualizado, incorporando um sistema de navegação inercial Singer-General Precision , melhorias no radar de navegação AN / APN-131 e circuito de estado sólido para o radar R-14A, que foi redesignado R-14K. Além disso, o receptor digital de navegação de longo alcance AN / ARN-92 substituiu o problemático receptor AN / ARN-85. Os aviônicos adicionais foram alojados em uma longa coluna dorsal elevada. O sistema de bombardeio / navegação modificado era conhecido como Thunderstick II . Os F-105s com este sistema poderiam atingir um erro circular de probabilidade (CEP) de bombardeio de 50 pés (15 m) de uma altitude de 15.000 pés (4.600 m). Embora a primeira aeronave Thunderstick II tenha voado em 1969, eles não foram usados ​​no Vietnã. Um total de 30 F-105Ds receberam esta modificação.

Doninha Selvagem

Em 1965, a USAF começou a operar os Super Sabres F-100F norte-americanos de dois lugares, especialmente equipados para missões de supressão de defesas aéreas inimigas (SEAD) no Vietnã. Apelidadas de Wild Weasel, essas aeronaves alcançaram várias vitórias contra os radares de mísseis terra-ar norte-vietnamitas. O segundo membro da tripulação era um Navegador treinado como Oficial de Guerra Eletrônica (EWO) para decifrar as informações do sensor e guiar o piloto em direção aos alvos. No entanto, o F-100F foi uma solução provisória, uma vez que sua carga útil limitada frequentemente exigia várias aeronaves para realizar um ataque com sucesso; ele também não tinha velocidade e resistência para proteger o F-105 com eficácia.

F-105F com layout de armamento em agosto de 1964; incluindo tiros de canhão de 20 mm (0,79 pol.), foguetes de 70 mm (2,75 pol.), mísseis Bullpup e Sidewinder, bomba de uso geral, bombas de fragmentação, lançadores LAU-3A, distribuidores de flare e chaff e tanques de lançamento.

O resultante EF-105F Wild Weasel III (a designação EF era popularmente usada, mas não oficial) complementou seus sensores e equipamentos eletrônicos de interferência com mísseis anti-radiação AGM-45 Shrike e bombas convencionais, dando a ele uma capacidade ofensiva inexistente no F-100F. A primeira dessas aeronaves voou em 15 de janeiro de 1966 e eles começaram a chegar ao Sudeste Asiático em maio, fazendo sua primeira missão em 6 de junho de 1966, com cinco designados para o 13º TFS em Korat RTAFB e mais seis para o 354º TFS em Takhli RTAFB.

Em uma missão inicial típica, um único EF-105F acompanharia um ou dois voos de F-105Ds para fornecer proteção contra o fogo terrestre inimigo. Embora essa estratégia tenha sido eficaz na redução das perdas do F-105D, a aeronave Weasel sofreu pesadas baixas, com cinco dos primeiros 11 perdidos em julho e agosto de 1966. Ataques em ambientes de alto risco levaram os Weasels operando em voos de caçadores-assassinos "Mão de Ferro" de Thunderchiefs mistos de um e dois lugares, suprimindo locais durante ataques pela força de ataque e atacando outros durante o percurso. No outono de 1967, os EF-105Fs começaram a ser atualizados para o Wild Weasel Thunderchief definitivo, o F-105G.

O F-105G incorporou uma quantidade considerável de novos aviônicos específicos do SEAD, incluindo um sistema de Radar Homing and Warning (RHAW) atualizado que exigiu um redesenho das pontas das asas. Para liberar hardpoints de popa para armas adicionais, as contramedidas eletrônicas Westinghouse AN / ALQ-105 foram instaladas permanentemente em duas bolhas longas na parte inferior da fuselagem. Trinta aeronaves foram equipadas com postes para transportar o míssil anti-radiação AGM-78 Standard . Em uma missão típica, o F-105G carregava dois Shrikes em postes externos, um único Standard em um poste interno equilibrado por um tanque de combustível de 450 US gal (1.700 L) do outro lado e uma linha central de 650 US gal (2.500 L) tanque de combustível.

Custos

F-105B F-105D F-105F / G
Unidade R & D custo 2.716 rateados por aeronave
Fuselagem 4.914.016 1.472.145 1.524.000
Motor 328.797 244.412 290.000
Eletrônicos 141.796 19.346 251.000
Armamento 232.913 167.621 154.000
Artilharia 32.021 19.346 21.000
Custo flyaway 5.649.543 2,14 milhões 2,2 milhões
Custos de modificação em 1973 261.793 282.687 701.645 mais 1.803 para conversão F-105G
Custo por hora de voo 1.020 1.020
Custo de manutenção por hora de voo 718 809 808

Notas: Os custos acima são em aproximadamente 1960 dólares dos Estados Unidos e não foram ajustados pela inflação.

Histórico operacional

Introdução

Detalhe da sonda de reabastecimento do F-105D. O modelo -D tinha dois tipos de equipamento de reabastecimento em vôo: uma sonda (para o drogue) e um receptáculo (para a lança).

O F-105B entrou em serviço USAF com o Tactical Air Command 's 335 Tactical Fighter Squadron da 4ª Tactical Fighter Wing em agosto de 1958, embora a esquadra não se tornou totalmente operacional até 1959. Em 11 de dezembro de 1959, um F-105B pilotado por O Brig Gen Joseph Moore (comandante da 4ª Asa de Caça Tática) estabeleceu um recorde mundial de 1.216,48 milhas por hora (1.958 km / h) em um circuito de 62 milhas (100 km). Dificuldades com seus aviônicos e o sistema de controle de fogo MA-8 foram sentidas desde o início; normalmente, o F-105 exigia 150 horas de manutenção para cada hora de voo. A maioria desses problemas foi tratada na Otimização do projeto . A falta de sobressalentes resultou em toda a frota de F-105B sendo brevemente aterrada em 1960. Em 1964, F-105Bs modificados com lastro substituindo o canhão, fuselagem e reforço da asa para acrobacias, e a adição de um gerador de fumaça, voou brevemente com o Equipe de demonstração dos Thunderbirds da Força Aérea dos Estados Unidos . Depois de apenas seis shows, um acidente fatal por sobrecarregar a fuselagem levou à reintrodução do F-100 Super Sabre.

Em 1964, o F-105B foi relegado aos esquadrões da Guarda Aérea Nacional da USAF (ANG). Ele foi substituído no serviço de linha de frente pelo definitivo F-105D, cujo radar NASARR R-14A avançado e o sistema de controle de fogo AN / ASG-19 Thunderstick deram a ele capacidade para todos os climas. O radar R-14A também adicionou uma capacidade de radar para evitar o terreno , enquanto um painel de instrumentos completamente novo foi instalado, substituindo o instrumento do tipo dial por instrumentos de fita verticais que eram mais fáceis de ler em combate. Para acomodar o novo radar, com um prato de radar muito maior, a fuselagem dianteira foi redesenhada, aumentando o comprimento total em 16 polegadas (41 cm).

Republic F-105D de 36 Tactical Fighter Wing com base em Bitburg, Alemanha Ocidental, em 1962

O F-105D entrou em serviço com o 335º TFS em setembro de 1960, embora não estivesse totalmente operacional no F-105D até o início de 1961. As primeiras unidades F-105 no exterior foram formadas na Alemanha Ocidental em 1961, com a 36ª Asa de Caça Tática em Base Aérea de Bitburg em maio e a 49ª Ala de Caça Tática na Base Aérea de Spangdahlem em outubro. Ambas as alas desempenharam um papel principal de ataque nuclear tático para a OTAN . O F-105D também foi implantado no Pacífico, com a 18ª Ala de Caça Tática em Kadena em Okinawa convertida em 1962 e a 8ª Asa de Caça Tática convertida em 1963.

Como o F-105B, o início da carreira do F-105D foi atormentado por problemas de manutenção e falhas em vôo. As origens do apelido "Thud" eram obscuras; alguns afirmam que representava o som de um F-105 caindo no chão. Toda a frota de F-105D foi aterrada em dezembro de 1961 e novamente em junho de 1962. Muitos dos problemas foram resolvidos durante a execução da produção e, em 1964, os primeiros F-105Ds foram atualizados com essas correções no Projeto Parecido , embora falhas de motor e os problemas do sistema de combustível persistiram até 1967.

Enquanto isso, a USAF estava mudando gradualmente a missão prevista do F-105 de interdição nuclear para bombardeio convencional. As atualizações semelhantes aumentaram a capacidade da aeronave de quatro para 16 bombas convencionais de 750 lb (340 kg) nos pontos de apoio da linha central da fuselagem e sob as asas e adicionaram o equipamento para lançar mísseis ar-solo AGM-12 Bullpup . Em junho de 1961, um F-105D lançou 15.430 lb (7.000 kg) de bombas convencionais durante um teste da USAF - na época um recorde para uma aeronave monomotor com uma carga útil três vezes mais pesada do que os bombardeiros pesados ​​quadrimotores americanos da Guerra Mundial II como o Boeing B-17 Flying Fortress e o Consolidated B-24 Liberator , embora o reabastecimento aéreo fosse necessário para missões longas. Um dos F-105Ds foi batizado de Memphis Belle II após o famoso B-17 da Segunda Guerra Mundial .

Guerra vietnamita

Os F-105 decolam em uma missão para bombardear o Vietnã do Norte, 1966

Apesar de um início de vida problemático, o F-105 se tornou a aeronave de ataque dominante no início da Guerra do Vietnã . O F-105 poderia transportar mais do que o dobro da carga de bombas mais longe e mais rápido do que o F-100, que foi usado principalmente no Vietnã do Sul. Em um prenúncio de seu papel de Wild Weasel, a primeira missão de combate F-105D da guerra envolveu um ataque em 14 de agosto de 1964 contra um local de artilharia antiaérea em Plaine des Jarres . Esta missão foi realizada por aeronaves da 36ª TFS, 6441ª Asa de Caça Tática, implantada da Base Aérea de Yokota , no Japão, para a Base Aérea Real da Tailândia de Korat , na Tailândia. O primeiro Thunderchief perdido na guerra também ocorreu durante esta missão, embora o piloto tenha conseguido devolver a aeronave para Korat. A primeira missão de ataque ocorreu em 13 de janeiro de 1965 com a destruição da ponte Ben Ken no Laos . No início de 1965, esquadrões adicionais de F-105 foram implantados nas bases aéreas de Korat e Takhli , na Tailândia. No início da Operação Rolling Thunder em março de 1965, um grande número de F-105Ds foi enviado a essas bases para participar de intensas missões de bombardeio.

Um F-105D Thunderchief da Força Aérea dos EUA foi abatido sobre o Vietnã do Norte.

Em 3 de abril de 1965, um total de 79 aeronaves, incluindo 45 F-105 Thunderchiefs, foram enviados contra a ponte Thanh Hoa , apelidada de "Mandíbula do Dragão". No dia seguinte, MiGs inimigos foram encontrados durante uma segunda corrida na ponte; um total de oito MiG-17s enfrentaram 46 F-105s escoltados por um vôo MiGCAP de 21 F-100 Super Sabres. Os MiG-17s evadiram as escoltas usando altitude e cobertura de nuvens, focalizando os Thunderchiefs carregados de bombas. Dois Thunderchiefs foram perdidos para os MiG-17s; um terceiro, considerado perdido por fogo terrestre, foi posteriormente reivindicado pelo Norte como abatido por um MiG-17. Um F-100 reivindicou a única morte provável do MiG-17. Um F-105 pilotado escapou por pouco. O Chefe do Estado-Maior General da USAF, John P. McConnell, ficou "louco" ao saber que dois F-105 foram abatidos por MiGs subsônicos do Vietnã do Norte da época da Guerra da Coreia. A ponte Thanh Hoa se mostrou resistente a bombardeios aéreos; várias missões foram realizadas para danificar a ponte tanto por F-105s quanto por aeronaves da Marinha dos EUA.

Em 24 de julho de 1965, quatro F-4C Phantoms da Força Aérea dos Estados Unidos participaram de um ataque aéreo contra o depósito de munições Dien Ben Phu e a fábrica de munições Lang Chi, a oeste de Hanói. Um foi abatido e três foram danificados por mísseis SA-2. Após dois dias, o presidente Johnson deu a ordem para atacar todas as posições SA-2 conhecidas que haviam sido descobertas fora da zona de exclusão de 30 milhas. Na manhã de 27 de julho, 48 F-105s participaram do ataque da Operação Spring High . Mas os vietnamitas sabiam que aviões americanos estavam chegando e instalaram muitos canhões antiaéreos de 23 mm e 37 mm no local. Esses canhões antiaéreos eram letais à queima-roupa e os vietnamitas abateram seis aeronaves, enquanto mais da metade das aeronaves americanas restantes sofreram danos com o fogo terrestre. Os dois locais de SAM estavam desprovidos de mísseis e equipamentos, e os vietnamitas substituíram os SA-2 reais por feixes de bambu pintados de branco . A Operação Spring High destruiu dois alvos inúteis ao custo de seis aeronaves e cinco pilotos.

Em dezembro de 1966, os pilotos do MiG-21 da Força Aérea do Povo do Vietnã (VPAF) do 921º Regimento alegaram ter abatido 14 F-105 sem quaisquer perdas.

Em uma missão de combate típica no Vietnã do Norte, o F-105D carregava dois tanques de combustível de 450 galões (1.700 L) montados na asa, um tanque de combustível de 390 galões (1.500 L) no compartimento de bombas e cinco 1.000 libras (450 kg ) ou seis bombas de 750 lb (340 kg), e necessário reabastecimento em voo indo e às vezes retornando de Hanói a 700 milhas (1.100 km) de distância. Os F-105 que voavam nas proximidades de Hanói viajavam rotineiramente por terrenos montanhosos apelidados de Thud Ridge para escapar das defesas aéreas que cercam a cidade. O coronel Jack Broughton , um piloto de F-105 no Vietnã, observou que as demandas de voar perto de Hanói "simplesmente não davam margem para erros".

Localização do Thud Ridge ( 21 ° 16 47 ″ N 105 ° 49 ″ 37 ″ E / 21,27972 ° N 105,82694 ° E / 21,27972; 105.82694 ) e do campo de aviação MiG em sua ponta sul

Em 11 de agosto de 1967, os F-105Ds do 335º Esquadrão de Caça Tático com o apoio do F-105 Wild Weasels do 338º Esquadrão de Caça Tático fizeram o primeiro de muitos ataques bem-sucedidos à ponte Paul Doumer sobre o Rio Vermelho. Voar em missões de baixa altitude e conduzir bombardeios de mergulho forçou os F-105s a entrarem no alcance dos canhões antiaéreos norte-vietnamitas, às vezes sob fogo pesado.

Os F-105 da USAF foram escoltados por F-4s para protegê-los contra os caças inimigos. No entanto, o Thunderchief foi oficialmente creditado com 27,5 vitórias ar-ar contra aeronaves VPAF ao custo de 17 aeronaves perdidas para caças inimigos (pilotos norte-vietnamitas alegaram ter abatido mais 23 F-105s, mas nenhum foi confirmado pela USAF ) Todas as vitórias foram contra MiG-17s. Destes, 24,5 foram abatidos com tiros de canhão (uma vitória foi compartilhada com um F-4) e três com mísseis AIM-9 Sidewinder . Um F-105F é oficialmente creditado por derrubar três MiGs - um por míssil ar-ar, o segundo por tiros de canhão e o terceiro por lançar o suporte central cheio de bombas diretamente no caminho de um MiG surpreso.

Em 31 de maio de 1968, uma cerimônia de dedicação foi realizada na Academia da Força Aérea dos Estados Unidos para homenagear os graduados que serviram no Vietnã. Um F-105, que havia sido montado com peças de dez F-105s diferentes que haviam entrado em serviço no Vietnã, foi colocado em exibição estática permanente. A cerimônia incluiu toda a ala de cadetes, o superintendente e comandante de cadetes da USAFA, um representante da Republic Aircraft, membros da imprensa, entre outros. Para concluir a cerimônia, um vôo de quatro F-105 da base aérea McConnell deveria sobrevoar em formação a 1.000 pés acima do solo e então sobrevoar individualmente a 250 pés. A parte de formação aconteceu conforme planejado. Mas o líder do vôo, o tenente-coronel James "Black Matt" Matthews, voltou para a passagem em fila única e excedeu a velocidade do som a menos de 30 metros. A explosão sônica que se seguiu quebrou centenas de janelas e quinze pessoas sofreram cortes.

Destinatários da medalha de honra

Dois pilotos Wild Weasel receberam a Medalha de Honra :

  • O Capitão da USAF Merlyn H. Dethlefsen recebeu a Medalha de Honra e o Capitão Kevin "Mike" Gilroy a Cruz da Força Aérea por uma missão F-105F Wild Weasel em 10 de março de 1967, voando F-105F, número de série 63-8352 . Depois que sua aeronave foi danificada por fogo terrestre, Dethlefsen e Gilroy decidiram ficar nos céus acima da siderúrgica em Thai Nguyen até que o local do SAM fosse encontrado e destruído.
  • O capitão da USAF Leo K. Thorsness foi premiado com a Medalha de Honra e o Capitão Harold Johnson com a Cruz da Força Aérea por uma missão F-105F Wild Weasel em 19 de abril de 1967, voando F-105F, número de série 63-8301 . Thorsness e Johnson protegeram uma tentativa de resgate de outra tripulação Wild Weasel que havia sido abatida, destruindo no processo dois MiG-17s. Depois de ficar sem munição, Thorsness e Johnson continuaram a agir como iscas para afastar os MiGs da aeronave de resgate.
A formação de sobrevoo de 24 navios, Diamonds on Diamonds, voou na retirada do F-105 na Base Aérea de Hill , Utah, em 4 de junho de 1983

Eliminação gradual e aposentadoria

Como a produção dos F-105s havia terminado, o tipo foi substituído na Guerra do Vietnã por outras aeronaves, principalmente o F-4 Phantom II. Em outubro de 1970, o 355th Tactical Fighter Wing , que estava baseado em Takhli RTAFB, Tailândia, e foi a última unidade F-105D no sudeste da Ásia, começou a retornar aos EUA. As versões F-105G Wild Weasel lutaram até o final de a guerra. Eles foram gradualmente substituídos por F-4G Wild Weasel IVs.

O Thunderchief foi rapidamente retirado do serviço da USAF após o fim da Guerra do Vietnã. Dos 833 F-105s construídos, 395 F-105s combinados foram perdidos no sudeste da Ásia, incluindo 334 (296 F-105Ds e 38 biplaces) perdidos para a ação inimiga e 61 perdidos em acidentes operacionais. Após a guerra, a USAF começou a transferir as aeronaves restantes para unidades da Reserva da Força Aérea (AFRES) e da Guarda Nacional Aérea (ANG). No final dos anos 1970, esses Thunderchiefs envelhecidos estavam se tornando difíceis de manter. Os últimos F-105Gs com o 128º Esquadrão de Caça Tático do Georgia ANG foram aposentados em 25 de maio de 1983. O último vôo do F-105 Thunderchief foi pelo AFRES 466º Esquadrão de Caça Tático com F-105Ds em 25 de fevereiro de 1984.

Variantes

desenhos de variantes do F-105
F-105G em exibição no American Legion Post, Blissfield, Michigan
YF-105A
Dois protótipos de pré-produção com modelo de motor P&W J57.
YF-105B
Quatro aeronaves de pré-produção com motor P&W J75.
F-105B
Modelo de produção inicial com radar de navegação AN / APN-105, 71 construído.
JF-105B
Aeronave de teste construída a partir de fuselagens RF-105B realocadas; três construídos.
RF-105B
Proposta de versão de reconhecimento do F-105B; nenhum construído. Três foram encomendados, mas concluídos como JF-105Bs.
F-105C
Treinador de controle duplo proposto; cancelado em 1957, nenhum construído.
F-105D
O modelo de produção definitivo, capacidade para todos os climas por causa da aviônica avançada, incluindo o radar de navegação AN / APN-131; 610 construído.
RF-105D
Proposta de versão de reconhecimento do F-105D; nenhum construído.
F-105E
Versão do treinador proposta do F-105D; cancelado em 1959, nenhum concluído.
F-105F
Versão de treinamento de dois lugares do F-105D com fuselagem dianteira alongada. Era totalmente capaz de combate e tinha dois controles, nadadeira mais alta e maior peso de decolagem; seu primeiro vôo ocorreu em 11 de junho de 1963. Um total de 143 foram construídos. Ele apresentava o radar de navegação AN / APN-148.
EF-105F
Designação inicial para uma versão de supressão Wild Weasel / Defense , 54 convertidos de F-105Fs.
F-105G
Wild Weasel de dois lugares, versão melhorada do EF-105F. Esta variante usava o radar de navegação AN / APN-196.

Operadores

F-105D 60-0508, anteriormente com 49th TFW, no Wings Over the Rockies Museum, Denver, Colorado
 Estados Unidos

Aeronave sobrevivente

Especificações (F-105D)

Desenhos da República F-105 Thunderchief

Dados do The Great Book of Fighters, Quest for Performance, US Standard Aircraft Characteristics: F-105D-31, Jane's All the World Aircraft 1969-70

Características gerais

  • Tripulação: 1 (F-105F: 2)
  • Comprimento: 64 pés 4+34  in (19,628 m)
  • Envergadura: 34 pés 11+14  in (10,649 m)
  • Altura: 19 pés 8 pol. (5,99 m)
  • Área da asa: 385 pés quadrados (35,8 m 2 )
  • Proporção: 3,18
  • Aerofólio : raiz: NACA 65A005.5 ; dica: NACA 65A003.7
  • Peso vazio: 26.855 lb (12.181 kg)
  • Peso bruto: 35.637 lb (16.165 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 52.838 lb (23.967 kg)
  • Capacidade de combustível: 770 US gal (640 imp gal; 2.900 l) em três tanques de fuselagem flexível + 390 US gal (320 imp gal; 1.500 l) tanque de compartimento de armas, com provisão para 1x 650 US gal (540 imp gal; 2.500 l ) ou 750 US gal (620 imp gal; 2.800 l) tanque de queda de linha central e 2x 450 US gal (370 imp gal; 1.700 l) tanques de queda sob as asas; Combustível máximo total 2.810 US gal (2.340 imp gal; 10.600 l)
  • Coeficiente de arrasto de levantamento zero : C D 0,0173
  • Área de arrasto: 6,65 pés quadrados (0,6 m 2 )
  • Powerplant: 1 × motor turbo jato de pós - combustão Pratt & Whitney J75-P-19W , 14.300 lbf (64 kN) de empuxo 26.500 lbf (117,88 kN) com pós-combustão e injeção de água

Desempenho

  • Velocidade máxima: 1.210 kn (1.390 mph, 2.240 km / h) / Mach 2.1 a 35.000 pés (10.668 m)
  • Alcance de combate: 676 nmi (778 mi, 1.252 km)
  • Alcance da balsa: 1.917 milhas náuticas (2.206 mi, 3.550 km)
  • Teto de serviço: 48.500 pés (14.800 m)
  • Taxa de subida: 38.500 pés / min (196 m / s)
  • Tempo até a altitude: 35.000 pés (10.668 m) em 1 minuto e 42 segundos
  • Levante para arrastar: 10,4
  • Carregamento da asa: 93 lb / pés quadrados (450 kg / m 2 )
  • Empuxo / peso : 0,74

Armamento

Aviônica

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Notas

Citações

Bibliografia

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links externos

Imagem externa
Corte do Thunderchief do Republic F-105D
ícone de imagem Corte de alta resolução do Republic F-105D Thunderchief pela Flight Global .