Lockheed F-94 Starfire - Lockheed F-94 Starfire

F-94 Starfire
Lockheed YF-97 Starfire (sn 50-955) .jpg
Um YF-97 Starfire da Força Aérea dos Estados Unidos em vôo de teste mais tarde para ser redesignado o F-94
Função Interceptador para todos os climas
origem nacional Estados Unidos
Fabricante Lockheed Corporation
Primeiro voo 16 de abril de 1949
Introdução Maio 1950
Aposentado 1958 (USAF)
1959 (ANG)
Usuários primários Guarda Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos
Produzido 1949-1954
Número construído 855
Desenvolvido a partir de Lockheed T-33 Shooting Star

O Lockheed F-94 Starfire foi um jato de primeira geração , interceptador dia / noite, para todos os climas, da Força Aérea dos Estados Unidos . Uma nave de dois lugares, foi desenvolvida a partir do treinador Lockheed T-33 Shooting Star no final dos anos 1940. Ele chegou ao serviço operacional em maio de 1950 com o Comando de Defesa Aérea , substituindo o North American F-82 Twin Mustang com motor a pistão na função de interceptador para todos os climas.

O F-94 foi o primeiro caça operacional da USAF equipado com pós - combustão , e o primeiro caça a jato para todas as condições climáticas a entrar em combate durante a Guerra da Coréia em janeiro de 1953. Teve uma vida operacional relativamente curta, sendo substituído em meados da década de 1950 pelo Northrop F-89 Scorpion e pelo North American F-86D Sabre . A última aeronave deixou o serviço ativo em 1958 e a Guarda Aérea Nacional em 1959.

Design e desenvolvimento

Lockheed YF-94 (S / N 48-373). Esta foi a segunda aeronave construída (a partir do TF-80C)

Construído de acordo com uma especificação da USAF de 1948 para um interceptor equipado com radar para substituir o envelhecido F-61 Black Widow e o North American F-82 Twin Mustang , foi projetado especificamente para conter a ameaça dos novos bombardeiros Tupolev Tu-4 da URSS ( Boeing B-29 com engenharia reversa). O Curtiss-Wright XF-87 Blackhawk havia sido designado para ser o primeiro caça noturno da USAF, mas seu desempenho era inferior, e a Lockheed foi convidada a projetar um caça noturno a jato com base em um programa de colisão. O F-94 foi derivado do TF-80C (mais tarde T-33A Shooting Star ), que era uma versão de treinamento de dois lugares do F-80 Shooting Star . Uma área de nariz alongada com armas, radar e sistema de controle automático de fogo foi adicionado. Como a conversão parecia tão simples, um contrato foi concedido à Lockheed no início de 1949, com o primeiro vôo em 16 de abril de 1949. O primeiro teste YF-94s usou 75% das peças usadas nos F-80 e T-33As anteriores.

O sistema de controle de fogo era o Hughes E-1, que incorporava um radar AN / APG-33 (derivado do AN / APG-3, que direcionava os canhões traseiros Convair B-36 ) e uma mira computacional Sperry A-1C . Este sistema de radar de curto alcance foi útil apenas nas fases terminais da interceptação. A maior parte da operação seria dirigida por meio de interceptação controlada pelo solo , como era o caso da aeronave anterior que substituiu.

O peso adicional do equipamento eletrônico exigia um motor mais potente, então o motor turbojato centrífugo Allison J33 A-35 padrão , que havia sido instalado no T-33A, foi substituído por uma versão de pós-combustão mais potente , o J-33-A -33. A combinação reduziu a capacidade interna de combustível. O F-94 seria o primeiro jato de produção dos Estados Unidos com pós - combustão . O J33-A-33 tinha empuxo padrão de 4.000 libras-força (18 kN), e com injeção de água isso foi aumentado para 5.400 lbf (24 kN) e com pós-combustão um empuxo máximo de 6.000 lbf (27 kN). O pós-combustor do YF-94A teve muitos problemas iniciais com seu acendedor e o sistema de estabilização de chama.

Versões de produção

F-94A 49-2548, 2d Esquadrão Fighter-Interceptor, McGuire AFB, NJ

F-94A

O modelo de produção inicial foi o F-94A , que entrou em serviço operacional em maio de 1950. Seu armamento eram quatro metralhadoras Browning M3 de 0,50 pol. (12,7 mm) montadas na fuselagem com os canos saindo logo atrás do radome . Dois tanques de descarga de 165 galões americanos (620 l), transportados pelo F-80 e pelo T-33, poderiam ser carregados sob as pontas das asas. Alternativamente, elas poderiam ser substituídas por bombas de 1.000 libras (450 kg), dando à aeronave uma função secundária de caça-bombardeiro . 109 foram produzidos. O F-94A esteve em serviço operacional por apenas um breve período, pois foi originalmente construído, e não foi bem recebido por suas tripulações. Principalmente, isso se deveu à falta de confiabilidade de seu motor J33, que causou muitos abortos no solo e foi considerado inseguro pelas tripulações. A aeronave foi considerada instável e difícil de manobrar em grandes altitudes por seus pilotos. O piloto e o operador de radar descobriram que a cabine era muito estreita para que eles pudessem entrar e sair da aeronave rapidamente durante alertas e embaralhamento. A folga para os assentos ejetáveis ​​era muito pequena, resultando em vários acidentes trágicos durante ejeções de emergência.

61º Esquadrão Interceptador de Caça Lockheed F-94B 50-879

F-94B

O subsequente F-94B , que entrou em serviço em janeiro de 1951, era aparentemente idêntico ao F-94A. O turbojato Allison J33 teve uma série de modificações feitas, o que o tornou um motor muito confiável; o piloto recebeu uma cabine mais espaçosa e o velame foi substituído por um velame com arco no centro entre os dois tripulantes, além de um novo sistema de pouso por instrumentos (ILS). 356 deles foram construídos. Em serviço, provou ser uma aeronave muito confiável com relativamente poucos problemas. À medida que substituíram os F-94As em serviço pelos esquadrões da ativa, os modelos mais antigos foram enviados à Lockheed para serem re-engatados e modificados para os padrões do F-94B. Essas aeronaves F-94A / B atualizadas também foram modificadas com um pod de canhão duplo sob cada asa para duas metralhadoras adicionais de 0,50 pol. (12,7 mm) cada, elevando o total para oito. Essas aeronaves foram então repassadas para unidades da Guarda Aérea Nacional, onde serviram até o final da década de 1950.

F-94C sendo armado com FFARs de 70 mm (2,75 pol.)

F-94C

O F-94C Starfire foi amplamente modificado a partir das primeiras variantes do F-94. Na verdade, ele foi inicialmente designado como F-97 , mas foi decidido tratá-lo como uma nova versão do F-94. O interesse da USAF era morno, então a Lockheed financiou o desenvolvimento, convertendo duas fuselagens F-94B em protótipos YF-94C para avaliação. Para melhorar o desempenho, uma asa completamente nova e muito mais fina foi projetada, junto com uma superfície de cauda inclinada. O motor J33 foi substituído por um Pratt & Whitney J48 mais potente , uma versão licenciada do Rolls-Royce Tay pós - combustão , que aumentou drasticamente a potência, produzindo um empuxo seco de 6.350 libras-força (28,2 kN) e aproximadamente 8.750 lbf ( 38,9 kN) com pós-combustão. O sistema de controle de fogo foi atualizado para o novo Hughes E-5 com um radar AN / APG-40 em um nariz muito maior. Os canhões foram removidos e substituídos por armamentos de foguetes consistindo em quatro grupos de seis foguetes em um anel ao redor do nariz. Os foguetes eram carregados em quatro painéis que podiam ser articulados para cima e para fora para recarregar no solo. Em vôo, esses foguetes ficavam normalmente escondidos atrás de quatro portas dobráveis ​​para dentro que cercavam o cone do nariz. De acordo com o piloto de testes da Lockheed Tony LeVier , o F-94C era capaz de voar supersônico em um mergulho íngreme com o pós-combustor acionado.

O F-94C foi a única variante a ser oficialmente chamada de Starfire . Com o tempo, toda a família F-94 adotou o nome. As primeiras aeronaves F-94C de produção foram entregues em julho de 1951, 387 exemplares entregues antes de maio de 1954. O maior problema descoberto em serviço foram os foguetes montados no nariz, que cegaram a tripulação com sua fumaça e fogo. O problema mais grave associado ao disparo dos foguetes montados no nariz era que o escapamento poderia causar o apagamento do motor a jato, o que poderia levar à perda da aeronave. Após a centésima aeronave, cápsulas de foguete de asa média foram adicionadas às bordas de ataque, de conceito semelhante às cápsulas de armas anteriores, contendo 12 foguetes cada uma e equipadas com uma capa aerodinâmica frangível que foi descartada ao disparar os foguetes. Na maioria das vezes, os foguetes de nariz não estavam instalados e os foguetes de asa central eram o único armamento. Esta versão da aeronave foi amplamente utilizada no sistema de defesa aérea Semi Automatic Ground Environment (SAGE).

F-94 FA-356

F-94D

Um modelo F-94D foi proposto como um caça-bombardeiro monoposto , com bombas e foguetes sob as asas. Um único protótipo foi construído, mas o modelo não foi aceito para produção. O protótipo foi mais tarde usado como um teste para o canhão M61 Vulcan de 20 mm (0,79 pol.) Usado posteriormente no F-104 Starfighter e muitos outros.

Histórico operacional

Comando de Defesa Aérea

Os principais usuários do F-94 foram os esquadrões do Comando de Defesa Aérea (ADC), eventualmente equipando 26 esquadrões de interceptadores. Os primeiros F-94As foram atribuídos ao 325º Grupo Fighter-All Weather em McChord AFB e Moses Lake AFB , Washington. Ele substituiu os Mustangs F-82F Twin, movidos a hélice, que estavam em uso por seus 317º, 318º e 319º esquadrões. Os F-82s foram colocados em serviço como interceptores em 1949 depois que a União Soviética exibiu o bombardeiro estratégico Tupolev Tu-4 , uma versão de engenharia reversa do B-29 Superfortress , alguns dos quais pousaram e foram apreendidos no Extremo Oriente Soviético durante a Segunda Guerra Mundial . Os F-82Fs provaram ser um excelente interceptor dia / noite para todos os climas, com longo alcance, mas carecia de qualquer suporte logístico, o que resultava em uma escassez crônica de peças. Os F-94As a jato, no entanto, tinham pernas mais curtas do que os F-82s e dependiam mais dos locais do radar de interceptação de controle de solo (GCI) para direcioná- los para aeronaves intrusas.

27º FIS F-94C 51-13555 na Base Aérea de Griffiss, Nova York

Assim que o 317º foi equipado no noroeste do Pacífico, o ADC reequipou seu 52º Fighter-All Weather Group em McGuire AFB , New Jersey, que também voou F-82Fs e forneceu defesa aérea do nordeste dos Estados Unidos. No entanto, foi durante esse período que o Comando de Defesa Aérea começou a dispersar seus esquadrões de caças-interceptores de seus grupos de origem para bases individuais. Durante 1950 e 1951, o ADC enviou F-94As para esquadrões do 56º Grupo de Caças no meio-oeste superior para substituir seus obsoletos F-47 Thunderbolts , F-51 Mustangs , bem como F-80 Shooting Star e F-86A Sabre day jet interceptores.

Em março de 1951, F-94Bs atualizados foram recebidos da Lockheed pelo 33d Fighter Wing em Otis AFB , Massachusetts, substituindo seus F-86A Sabres, embora o último esquadrão da asa não substituísse seus Sabres até maio de 1952. Três Federalizados Aéreos As unidades da Guarda Nacional , o 121º FIS (DC ANG), o 142º FIS (Maine ANG) e o 148º FIS (Pennsylvania ANG), receberam F-94Bs enquanto serviam na ativa durante a convocação para a Guerra da Coréia para defender o espaço aéreo sobre Washington , DC No entanto, esses F-94s foram retidos pela USAF quando esses esquadrões ANG voltaram ao controle do Estado em 1952. Além disso, mais sete esquadrões receberam F-94Bs como parte do lançamento da Lockheed.

Três esquadrões adicionais (84º, 436º e 479º FIS) receberam F-94Bs em 1953, embora estes tenham sido transmitidos de esquadrões que receberam F-94Cs. Começando no verão de 1951, os F-94Cs começaram a sair da linha de produção, com seis esquadrões sendo equipados em maio de 1954. Mais cinco esquadrões foram equipados no ano fiscal 54-55, encerrando a produção do interceptor da Lockheed.

Força Aérea do Extremo Oriente

No Pacífico, a Força Aérea do Extremo Oriente (FEAF) equipou três esquadrões com F-94Bs e o Comando de Defesa Aérea implantou o 319º Esquadrão de Caças-Interceptores na Coreia do Sul para fornecer um guarda-chuva de defesa aérea sobre a área de Seul .

A primeira remessa de F-94Bs chegou ao Japão em março de 1951, sendo designada para o 339º Esquadrão Fighter-All Weather na Base Aérea de Johnson . Também estava chegando uma unidade de treinamento móvel da Chanute AFB , Illinois, para fornecer treinamento de transição para os pilotos do F-82G Twin Mustang para o novo interceptor a jato. Em maio, os F-94Bs começaram a reequipar o 68º FAWS na Base Aérea de Itazuke , enquanto realizavam a rotação de pilotos e operadores de radar para a Base Aérea de Suwon na Coreia do Sul, onde voavam em missões de combate sobre a Coreia do Norte com os F-82Gs e também de defesa aérea alerta sobre Seul. Em julho, o 4º FAWS começou a receber os F-94As na Base Aérea de Naha , Okinawa. O treinamento para os esquadrões continuou durante o verão e, em agosto, o primeiro Teste de Prontidão Operacional da Quinta Força Aérea foi realizado pelo 339º FAWS com o F-94. Vários problemas com a aeronave, bem como problemas com o radar de Interceptação de Controle de Solo classificaram o teste como "justo".

Formação do 4º FIS F-94Bs, Naha AB, Okinawa
68º Esquadrão Fighter-Interceptor F-94B 51-5358 em Suwon AB, Coreia do Sul

No início de dezembro de 1951, o aparecimento de jatos comunistas MiG-15 sobre Seul disparou o alarme na sede da FEAF. Os únicos interceptores em Seul eram cerca de seis F-82Gs junto com alguns F7F Tigercats da Marinha Grumman . A FEAF ordenou que o 68º movesse dois F-94Bs para Suwon para complementar os F-82Fs. Os Twin Mustangs junto com os F7Fs continuariam seu reconhecimento armado e missões meteorológicas contra alvos norte-coreanos, enquanto os F-94s voariam em missões de interceptação sobre a Coreia do Sul e o Mar Amarelo . Tomou-se o cuidado de não voar com os Starfires para qualquer lugar onde um acidente permitiria aos comunistas acesso aos destroços, caso fossem derrubados.

Em janeiro de 1952, o ADC recebeu a ordem de desdobrar o 319º Esquadrão de Caças-Interceptores da 25ª Divisão Aérea em Larson AFB , de Washington para o Japão, e substituir o 68º FIS em Itazuke. Um destacamento do esquadrão ADC foi enviado para Misawa AB para voar em missões de defesa aérea sobre o norte de Honshu e Hokkaido contra qualquer aeronave soviética invasora da Ilha Sakhalin ou da área de Vladivostok . Em Suwon, o 68º teve um total de 58 interceptações durante o mês de fevereiro durante a noite. Foi em fevereiro de 1952 que o primeiro F-94 foi perdido em uma interceptação noturna enquanto perseguia uma aeronave desconhecida no Mar Amarelo. A causa da perda era desconhecida. No entanto, um piloto do B-26 observou uma explosão no ar entre a ilha de Taeyonp'yong-do e a cidade de Haeju na Coreia do Norte. Foi feita uma busca pela aeronave e pela tripulação, que continuou por quase três meses. Foi finalmente concluído que a aeronave havia colidido e quebrado no Mar Amarelo, com os destroços se acomodando em águas profundas e os equipamentos classificados perdidos no mar.

Em março de 1952, o 319º FIS começou a voar em missões operacionais em Suwon, fornecendo Patrulhas Aéreas de Combate (CAPs) para missões B-29 Superfortress à noite. O 68º foi substituído e transferido para o Japão, mas permaneceria em alerta de uma hora para uma possível missão de combate sobre a Coréia. Em junho, os primeiros contatos de F-94 contra jatos inimigos foram feitos e as tripulações de interceptadores acreditavam na época que os comunistas estavam testando equipamentos de alerta por radar. Em várias ocasiões, apenas quando eles estavam prontos para atirar na aeronave inimiga, ele começava uma ação evasiva que indicava que os MiGs estavam equipados com uma forma de radar de alerta (como os F-94). Outras interceptações aconteceriam na Coréia do Norte e o F-94 foi creditado com várias vitórias ar-ar, incluindo a primeira vitória noturna jato-contra-jato contra um MiG-15 . Um F-94 foi listado como perdido devido à ação inimiga, mais seis por causas não inimigas em missões de combate, dois foram declarados como desaparecidos em uma missão de combate e três foram perdidos em acidentes. Um F-94 foi perdido quando reduziu a velocidade para 110 milhas por hora (180 km / h) durante a perseguição de um biplano Po-2 .

Após o Armistício na Coréia em junho de 1953, os F-94s continuaram a voar em missões de defesa aérea sobre o Japão e a Coréia do Sul. A partir de 1954, o F-86D Sabre começou a substituí-lo em serviço operacional. No final de 1954, os Starfires foram devolvidos aos Estados Unidos para o serviço da Guarda Aérea Nacional .

Comando Aéreo do Alasca

Imediatamente após o fim da Segunda Guerra Mundial, a maior parte da Décima Primeira Força Aérea no Alasca foi retirada e seus ativos foram concentrados em duas bases, a Base Aérea Ladd perto de Fairbanks e a Base Aérea Elmendorf perto de Anchorage. Com o advento do Tu-4 soviético e sua posse da Bomba Atômica, os meios de defesa aérea dos EUA foram enviados ao Alasca para se proteger contra um ataque soviético aos Estados Unidos vindo da Sibéria . Cadeias de locais de radar de controle terrestre foram estabelecidas sob o Comando Aéreo do Alasca (AAC), o sucessor do pós-guerra da Décima Primeira Força Aérea, e as Viúvas Negras P-61 foram enviadas em 1948 como aeronaves interceptadoras de longa distância. O F-82H Twin Mustang substituiu os P-61s desgastados pela guerra em 1949.

Esses interceptores movidos a hélice foram aumentados em 1950, quando o 449º Esquadrão Fighter-All Weather em Ladd AFB começou a receber F-94As em meados dos anos 1950. O esquadrão foi dividido em voo F-82 e voo F-94 quando os interceptores a jato dobraram o tamanho do esquadrão. Em Anchorage, o 57º Grupo de Caças em Elmendorf AFB começou a enviar seus F-80C Shooting Stars de volta ao Continente dos Estados Unidos em lotes de quatro ou cinco quando foram substituídos pelos F-94As. Elmendorf AFB, estando localizada perto do Golfo do Alasca no sul, tinha um clima muito mais moderado do que Ladd AFB, localizada na região central do Alasca, onde as temperaturas de inverno costumavam cair abaixo de −40 ° F (−40 ° C). Os fluidos hidráulicos virariam geleia e os motores dos jatos teriam problemas de partida. O treinamento em clima frio extremo para o pessoal da Força Aérea designado para Ladd AFB era obrigatório no caso de uma ejeção de emergência ou mesmo apenas estar do lado de fora no inverno, perder uma luva e deixar cair uma chave inglesa ou ferramenta. A pele congelava ao tocar o metal nu, e os mecânicos às vezes tinham ferramentas "soldadas" aos dedos.

449º Esquadrão Fighter-Interceptor F-94A estacionado fora de um hangar em Ladd AFB

O 449º utilizou seus F-82Hs como aeronaves de reconhecimento de longo alcance ao longo da costa da Sibéria e da Península de Chukchi . Além disso, os F-82s foram pilotados como apoio terrestre durante as manobras com as forças do Exército. Eles também jogariam bombas em rios congelados para quebrar blocos de gelo . Para essas missões, o F-94 era totalmente inadequado e também não tinha o alcance para os voos de reconhecimento de longa distância necessários para monitorar a costa siberiana. O Alasca foi dividido em duas áreas, a parte norte sob a 11ª Divisão Aérea , com sede na Base Aérea Ladd, e tinha o controle dos locais do GCI na metade norte do território. O 57º Grupo de Caças , baseado em Elmendorf AFB, era responsável por tudo ao sul. Em abril de 1953, a 57ª FIG foi desativada e os três esquadrões F-94s em Elmendorf AFB tornaram-se parte da 10ª Divisão Aérea . Tanto o 449º FIS quanto o 57º FIG implantaram os F-94s para avançar aeródromos em Marks AFB , perto de Nome, junto com o Aeroporto King Salmon e Galena AFB, onde ficou alerta para responder a alertas de intrusão GCI para aeronaves desconhecidas detectadas intrometendo-se no espaço aéreo do Alasca.

Os F-82Hs em Ladd foram aposentados no verão de 1953 quando, devido à falta de suporte logístico, a aeronave tornou-se muito pouco confiável para se manter no ar. O 449º voou o F-94A até que os F-94Bs se tornassem disponíveis como hand-me-downs da Elmendorf AFB. O 57º FIG foi desativado e substituído pela 10ª Divisão Aérea . Lá, o 10º AD recebeu novos Interceptores Sabre F-86D . O 449º em Ladd enviou seus F-94As de volta ao CONUS e ao Serviço da Guarda Aérea Nacional . No final de 1954, ele também estava sendo reequipado com F-86Ds, com o último dos Starfires também sendo enviado para a Guarda Aérea Nacional.

Comando Aéreo Nordeste

O Comando Aéreo do Nordeste (NEAC) foi um comando formado em 1950 para administrar bases controladas pelos Estados Unidos nas Províncias Marítimas do Canadá, que estavam sob arrendamento de longo prazo desde a Segunda Guerra Mundial. Era responsável pela defesa dos acessos ao norte da América do Norte e também por apoiar aeronaves transitórias do MATS e SAC, todas sob o comando e controle coletivo da 64ª Divisão Aérea .

59º Esquadrão Fighter-Interceptor F-94B 50-881 voando sobre Labrador

Em 1952, F-94Bs foram enviados para o 59º Esquadrão Interceptador de Caças na Base Aérea Goose , Labrador, da Base Aérea Otis, Massachusetts, também um destacamento do 59º foi enviado para Thule AB , Groenlândia para fornecer defesa aérea da base, embora fosse ainda em construção para fazer backup da Linha DEW . Thule era uma base de teste na época para o bombardeiro intercontinental SAC B-36 Peacemaker , que seguiria de lá em tempo de guerra para alvos na União Soviética usando a rota do grande círculo sobre o Pólo Norte. Este foi o primeiro esquadrão F-89 designado para o Canadá e também o primeiro esquadrão designado para o NEAC.

Após o fim da Guerra da Coréia, o 319º FIS, que foi implantado do ADC para o Japão em 1952, foi transferido para o NEAC em junho de 1953 e substituiu o destacamento do 59º FIS em Thule. O terceiro e último esquadrão F-94 atribuído ao NEAC foi o 61º Esquadrão Fighter-Interceptor , que se mudou de Selfridge AFB , Michigan para Ernest Harmon AFB , Newfoundland em agosto de 1953. Começando em 1954, e continuando até 1957, os Starfires do NEAC foram lentamente substituído por versões do F-89 Scorpion, embora o interceptador Northrop não substituísse totalmente o Starfires até que o 318º Esquadrão Interceptador de Caças deixou Thule em abril de 1957.

O Aeroporto de Keflavik , Islândia, embora controlado pelo Serviço de Transporte Aéreo Militar (MATS), recebeu F-94Bs como parte do 82º Esquadrão Interceptador de Caças em abril de 1953. Fornecia defesa aérea da Islândia até ser dispensado em outubro de 1954, quando foi transferido para Presque Ilha AFB , Maine. Os Starfires foram substituídos pelos 57º FIS e F-89C Scorpions.

Aposentadoria

Os modelos F-94A / B foram substituídos no estoque ativo a partir de meados de 1954 por uma combinação dos interceptores Northrop F-89C / D Scorpion e F-86D Sabre norte-americanos . Eles foram enviados para unidades da Guarda Aérea Nacional, onde substituíram os F-80C Shooting Stars norte-americanos e os Mustangs F-51D / H , que na maioria dos casos marcou o fim da linha do venerável Mustang no serviço militar dos Estados Unidos. Quando enviados para o ANG, os F-94As foram enviados para a Lockheed para modificação dos padrões do F-94B e, em seguida, devolvidos ao ANG como modelos B. Também no final dos anos 1950, os F-94Cs foram repassados ​​para a Guarda Aérea Nacional, complementando os modelos F-94A / B. Eventualmente, 22 esquadrões ANG Fighter-Interceptor foram equipados com o interceptor Starfire.

O último F-94C foi aposentado pela Força Aérea em serviço ativo em novembro de 1957, quando o 319º Esquadrão de Caças-Interceptores na Base Aérea Bunker Hill , Indiana, converteu-se no interceptor F-89J Scorpion. Os últimos F-94C Starfires foram retirados do serviço ANG pelo 179º Esquadrão de Caças-Interceptores no Aeroporto Municipal de Duluth , Minnesota, durante o verão de 1959, quando foi convertido para o F-89J Scorpion; a última aeronave enviada para a AMARC em dezembro de 1959.

Variantes

EF-94C 50-963 Photo-Reconnaissance Starfire
YF-94
TF-80Cs convertidos em protótipos YF-94, dois construídos.
F-94A
Versão de produção inicial, 109 construídos.
YF-94B
Um F-94A modificado na linha de produção com novo diretor de vôo, sistemas hidráulicos modificados e dois tanques de ponta de asa ampliados.
F-94B
Modelo de produção baseado em YF-94B, 355 construído.
YF-94C
F-94Bs modificados com motor Pratt e Whitney J48 , cápsulas de foguete de vanguarda e avião de cauda varrido, originalmente designado YF-97A, dois modificados.
F-94C Starfire
Versão de produção do YF-94C com nariz mais longo, armamento de canhão substituído por foguetes montados no nariz e provisão para foguetes JATO de subfuselagem , originalmente designados F-97A, 387 construídos.
EF-94C
Aeronave de teste para a variante de reconhecimento proposta
YF-94D
Versão protótipo de caça de apoio fechado de assento único baseado no F-94C, parcialmente construído, mas a construção foi abandonada quando o programa foi cancelado.
F-94D
Versão de produção do YF-94D, 112 no pedido cancelado, nenhum construído.
YF-97A
Designação original do YF-94C.
F-97A
Designação original do F-94C.

Operadores

 Estados Unidos
veja: Unidades F-94 Starfire da Força Aérea dos Estados Unidos

Aeronave em exibição

Lockheed F-94A ( FA-498 )
Lockheed F-94C ( FA-575 )
F-94C
YF-94A
F-94A
YF-97C / F-94C

Especificações (F-94C Starfire)

Imagens externas
F-94A Starfire
ícone de imagem Desenho recortado F-94A
ícone de imagem Telas indicadoras de radar F-94A

Dados da RAF Flying Review

Características gerais

  • Tripulação: 2
  • Comprimento: 13,56 m (44 pés 6 pol.)
  • Envergadura: 42 pés 5 pol. (12,93 m)
  • Altura: 14 pés 11 pol. (4,55 m)
  • Área da asa: 232,8 pés quadrados (21,63 m 2 )
  • Peso vazio: 12.708 lb (5.764 kg)
  • Peso bruto: 18.300 lb (8.301 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 24.184 lb (10.970 kg)
  • Powerplant: 1 × motor turbojato de fluxo centrífugo Pratt & Whitney J48-P-5 , 6.350 lbf (28,2 kN) de empuxo seco, 8.750 lbf (38,9 kN) com pós-combustor

atuação

  • Velocidade máxima: 640 mph (1.030 km / h, 560 kn)
  • Velocidade máxima: Mach 0,84
  • Alcance: 805 mi (1.296 km, 700 nm)
  • Alcance da balsa: 1.275 mi (2.052 km, 1.108 nm)
  • Teto de serviço: 51.400 pés (15.700 m)
  • Taxa de subida: 7.980 pés / min (40,5 m / s)
  • Carregamento da asa: 78,6 lb / pés quadrados (384 kg / m 2 )
  • Empuxo / peso : 0,48

Armamento

Aviônica

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Notas

Citações

Bibliografia

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