Carro de Fórmula Um - Formula One car

Carro de corrida de Fórmula Um em movimento em uma pista
Um carro de Fórmula 1 Red Bull RB16 da temporada de 2020, dirigido por Alexander Albon
O dominante McLaren MP4 / 4 . Dirigido por Ayrton Senna em 1988.
O sucesso do Lotus 49B . Alimentado pelo famoso motor Cosworth DFV 3.0 L V-8. Fotografado aqui no Goodwood Festival of Speed ​​de 2014.
O primeiro carro de Fórmula Um a ser movido por um motor turboalimentado ; O 1977 Renault RS01 . Retratado aqui em 2013.
O preto sinistro Lotus 78 ; desenhado por Colin Chapman . Este carro e seu sucessor (o Lotus 79 ) usaram uma inovação secreta, mas inteligente, para explorar os efeitos aerodinâmicos da força descendente , conhecida como efeito solo , que mais tarde foi banida pela FIA em 1983.
O 2009 Brawn BGP 001 ; que usou uma inovação secreta para explorar os efeitos do downforce, conhecido como "duplo difusor ". Isso foi usado por duas temporadas antes de ser banido pela FIA em 2011.

Um carro de Fórmula Um é um único assento, cockpit aberto, open-wheel fórmula carro de corrida com frente substancial e asas traseiras, e um motor posicionado atrás do motorista , destinado a ser utilizado na competição em Fórmula Um eventos de corrida. Os regulamentos que regem os carros são exclusivos do campeonato e especificam que os carros devem ser construídos pelas próprias equipes de corrida, embora o design e a fabricação possam ser terceirizados.

Construção

Projeto do chassi

Os carros de Fórmula 1 modernos são construídos a partir de compostos de fibra de carbono e materiais ultraleves semelhantes. O peso mínimo permitido é de 740 kg (1.631 lb) incluindo o motorista, mas não o combustível. Os carros são pesados ​​com pneus de seco montados. Antes da temporada de 2014 da F1, os carros costumavam pesar abaixo desse limite, então as equipes adicionavam lastro para adicionar peso ao carro. A vantagem de usar lastro é que ele pode ser colocado em qualquer lugar do carro para fornecer distribuição de peso ideal. Isso pode ajudar a diminuir o centro de gravidade do carro para melhorar a estabilidade e também permite que a equipe ajuste a distribuição de peso do carro para se adequar aos circuitos individuais.

Motores

Um motor Renault RS26 V8, que movia o 2006 Renault R26
O BMW M12 / 13 , um turbo de 1,5 litros de 4 cilindros extremamente poderoso que movia o Brabham - os carros BMW na década de 1980 desenvolveram 1.400 cv durante a qualificação.
O motor Ford Cosworth DFV tornou-se a verdadeira usina de força para muitas equipes privadas, pois acionou carros que venceram um recorde de 167 corridas entre 1967 e 1983 e ajudou a ganhar 12 títulos de piloto
O motor BRM H16 , resistente, mas sem sucesso, era um motor de 16 cilindros e 64 válvulas que movia a equipe BRM
O motor 3.0 L Tipo 044 N / A 3.0 L V-12 de alta rotação; que produziu 700 cv a 17.000 rpm e foi usado no Ferrari 412 T2 em 1995.
O motor V12 F1 mais potente de todos os tempos; o Tipo 043 . O motor 3.5 LN / A V-12 produziu mais de 830 hp @ 15.800 rpm e foi usado no Ferrari 412 T1 em 1994.
O motor Tipo 053 . O motor produziu mais de 865 cv a 18.300 rpm e foi usado na bem-sucedida Ferrari F2004 em 2004.

A temporada de Fórmula 1 de 2006 viu a Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) introduzir uma fórmula de motor então nova, que obrigava os carros a serem movidos por motores de aspiração natural de 2,4 litros na configuração de motor V8 , com não mais do que quatro válvulas por cilindro. Outras restrições técnicas, como a proibição de trombetas de ingestão variável, também foram introduzidas com a nova fórmula V8 de 2.4 L para evitar que as equipes alcancem RPM e potência maiores muito rapidamente. A temporada de 2009 limitou os motores a 18.000 rpm para melhorar a confiabilidade do motor e cortar custos.

Por uma década, os carros de F1 funcionaram com motores de 3,0 litros naturalmente aspirados, com todas as equipes optando por um layout V10 até o final do período; no entanto, o desenvolvimento levou a esses motores produzindo entre 730 e 750 kW (980 e 1.000 cv), e os carros atingindo velocidades máximas de 375 km / h (233 mph) (Jacques Villeneuve com Sauber-Ferrari) no circuito de Monza . As equipes começaram a usar ligas exóticas no final da década de 1990, levando a FIA a banir o uso de materiais exóticos na construção de motores, com apenas alumínio, titânio e ligas de ferro sendo permitidos para os pistões, cilindros, bielas e virabrequins. A FIA impõe continuamente restrições de material e design para limitar o poder. Mesmo com as restrições, os V10 na temporada de 2005 foram fama de desenvolver 730 kW (980 hp), os níveis de potência não vistos desde antes da proibição de turbo motores em 1989.

As equipes com menos recursos (a antiga equipe da Minardi gastou menos de 50 milhões, enquanto a Ferrari gastou centenas de milhões de euros por ano desenvolvendo seu carro) tiveram a opção de manter o atual V10 por mais uma temporada, mas com um limitador de rotação para mantê-los competitivos com os motores V8 mais potentes. A única equipe a escolher essa opção foi a equipe Toro Rosso , que foi reformulada e reagrupada a Minardi.

Em 2012, os motores consumiram cerca de 450 l (16 pés cúbicos) de ar por segundo (no limite de rotação de 2012 de 18.000 rpm); A taxa de consumo de combustível de corrida era normalmente em torno de 75 l / 100 km (3,8 mpg- im ; 3,1 mpg- EUA ).

Todos os carros têm o motor localizado entre o motorista e o eixo traseiro. Os motores são um membro estressado na maioria dos carros, o que significa que o motor é parte da estrutura de suporte estrutural, sendo aparafusado ao cockpit na extremidade dianteira e a transmissão e suspensão traseira na extremidade traseira.

No campeonato de 2004, os motores foram obrigados a durar um fim de semana de corrida completo. Para o campeonato de 2005, eles deveriam durar dois finais de semana de corrida completos e se uma equipe trocar o motor entre as duas corridas, eles incorrem na penalidade de 10 posições no grid. Em 2007, essa regra foi ligeiramente alterada e um motor só tinha que durar o sábado e o domingo rodando. Isso era para promover a corrida de sexta-feira. Na temporada de 2008, os motores foram obrigados a durar dois finais de semana de corrida completos; o mesmo regulamento da temporada de 2006. No entanto, para a temporada de 2009, cada piloto pode usar no máximo 8 motores ao longo da temporada, o que significa que alguns motores precisam durar três finais de semana de corrida. Esse método de limitar os custos do motor também aumenta a importância da tática, uma vez que as equipes devem escolher em quais corridas terá um motor novo ou já usado.

A partir da temporada de 2014, todos os carros de F1 foram equipados com motores V6 turboalimentados de 1,6 litros. Os turbocompressores já haviam sido proibidos desde 1989. Essa mudança pode resultar em uma melhoria de até 29% na eficiência do combustível. Um dos muitos motivos pelos quais a Mercedes dominou a temporada cedo foi a colocação do compressor do turbo de um lado do motor e a turbina do outro; ambos foram então ligados por um eixo que viaja através do V do motor. A vantagem é que o ar não passa tanto pela tubulação, reduzindo o turbo lag e aumentando a eficiência do carro. Além disso, isso significa que o ar que se move através do compressor é muito mais frio, pois está mais longe da seção quente da turbina.

Transmissão

A caixa de velocidades com elementos de suspensão traseira montados do Lotus T127 , o carro da Lotus Racing para a temporada 2010 .

Os carros de Fórmula 1 usam caixas de câmbio sequenciais semiautomáticas altamente automatizadas com paddle shifters, com regulamentos determinando que 8 marchas para a frente (aumentadas de 7 da temporada de 2014 em diante) e 1 marcha à ré devem ser usadas, com tração traseira . A caixa de câmbio é construída em titânio de carbono, pois a dissipação de calor é um problema crítico, e é aparafusada na parte traseira do motor. Caixas de câmbio totalmente automáticas e sistemas como controle de lançamento e controle de tração são ilegais desde 2004 e 2008 , respectivamente, para manter a habilidade e o envolvimento do motorista importantes no controle do carro e para garantir que nenhuma equipe use esses sistemas ilegalmente para ganhar uma vantagem competitiva, bem como para manter os custos baixos. O motorista inicia as mudanças de marcha usando pás montadas na parte de trás do volante , e solenóides elétricos avançados , atuadores hidráulicos e sensores executam a mudança real, bem como o controle eletrônico do acelerador . O controle da embreagem também é realizado eletro-hidraulicamente, exceto ao lançar de uma paralisação (isto é, estacionário, neutro) para a primeira marcha, onde o motorista opera a embreagem manualmente usando uma alavanca montada na parte de trás do volante. O último carro de F1 equipado com uma caixa de câmbio manual convencional , o Forti FG01 , correu em 1995 .

Uma embreagem F1 moderna é um projeto de carbono multi-placa com um diâmetro de menos de 100 mm (3,9 pol.), Pesando menos de 1 kg (2,2 lb) e manuseando cerca de 540 kW (720 HP). A partir da temporada de corridas de 2009, todas as equipes estão usando transmissões de mudança contínua , que permitem a troca de marchas quase instantânea com perda mínima de direção. Os tempos de mudança para os carros de Fórmula 1 modernos estão na faixa de 2 a 3 ms . Para manter os custos baixos na Fórmula 1, as caixas de câmbio devem durar cinco eventos consecutivos e, desde 2015, as relações das caixas de câmbio serão fixadas para cada temporada (para 2014, elas só poderiam ser trocadas uma vez). Trocar a caixa de câmbio antes do tempo permitido causará uma penalidade de cinco lugares na grade de largada para o primeiro evento em que a nova caixa de câmbio for usada.

Aerodinâmica

O corpo aerodinâmico de uma Ferrari 553 F1 1954
O Lotus 80 de 1979 foi projetado para fazer efeito no solo tanto quanto possível

A aerodinâmica se tornou a chave para o sucesso no esporte e as equipes gastam dezenas de milhões de dólares em pesquisa e desenvolvimento na área a cada ano.

O projetista aerodinâmico tem duas preocupações principais: a criação de downforce, para ajudar a empurrar os pneus do carro para a pista e melhorar as forças nas curvas; e minimizar o arrasto que é causado pela turbulência e atua para reduzir a velocidade do carro.

Várias equipes começaram a experimentar as asas agora familiares no final dos anos 1960. As asas do carro de corrida operam com o mesmo princípio que as asas de uma aeronave, mas são configuradas para causar uma força para baixo em vez de para cima. Um carro de Fórmula 1 moderno é capaz de desenvolver 6 Gs de força lateral nas curvas, graças à força descendente aerodinâmica. A força descendente aerodinâmica que permite isso é normalmente maior do que o peso do carro. Isso significa que, teoricamente, em altas velocidades, eles poderiam dirigir na superfície de cabeça para baixo de uma estrutura adequada; por exemplo, no teto .

O uso da aerodinâmica para aumentar a aderência dos carros foi pioneiro na Fórmula 1 na temporada de 1968 pela Lotus , Ferrari e Brabham . No início, a Lotus introduziu asas dianteiras modestas e um spoiler no Lotus 49 B de Graham Hill no Grande Prêmio de Mônaco de 1968 , então Brabham e Ferrari foram ainda melhores no Grande Prêmio da Bélgica de 1968 com asas de largura total montadas em suportes bem acima do piloto.

Os primeiros experimentos com asas móveis e montagens altas levaram a alguns acidentes espetaculares e, para a temporada de 1970, foram introduzidos regulamentos para limitar o tamanho e a localização das asas. Tendo evoluído ao longo do tempo, regras semelhantes ainda são usadas hoje.

No final dos anos 1960, Jim Hall of Chaparral, introduziu pela primeira vez a força descendente do " efeito solo " nas corridas de automóveis. Em meados da década de 1970, os engenheiros da Lotus descobriram que o carro inteiro poderia ser feito para agir como uma asa gigante pela criação de uma superfície de aerofólio em sua parte inferior, que faria com que o ar se movesse em relação ao carro para empurrá-lo para a estrada. Aplicando outra ideia de Jim Hall de seu piloto esportivo Chaparral 2J, Gordon Murray projetou o Brabham BT46B , que tinha um ventilador do radiador que também extraia o ar da área contornada sob o carro, criando uma enorme downforce. Após desafios técnicos de outras equipes, foi retirado após uma única corrida. Seguiram-se mudanças nas regras para limitar os benefícios dos 'efeitos de solo' - primeiro, a proibição das saias usadas para conter a área de baixa pressão e, mais tarde, a exigência de um 'piso escalonado'.

A tampa do motor traseiro do McLaren MP4-21 projetada para direcionar o fluxo de ar para a asa traseira

Apesar dos túneis de vento de tamanho normal e do vasto poder de computação usado pelos departamentos aerodinâmicos da maioria das equipes, os princípios fundamentais da aerodinâmica da Fórmula 1 ainda se aplicam: criar a quantidade máxima de força descendente com o mínimo de arrasto. As asas primárias montadas na frente e na traseira são equipadas com perfis diferentes, dependendo dos requisitos de força descendente de uma pista em particular. Circuitos estreitos e lentos como Mônaco exigem perfis de asa muito agressivos - os carros operam com duas 'lâminas' de 'elementos' separadas nas asas traseiras (duas é o máximo permitido). Em contraste, circuitos de alta velocidade como Monza vêem os carros despojados do máximo possível de asas, para reduzir o arrasto e aumentar a velocidade nas longas retas.

Cada superfície de um carro de Fórmula 1 moderno, desde o formato dos elos da suspensão até o capacete do piloto - tem seus efeitos aerodinâmicos considerados. O ar interrompido, onde o fluxo "se separa" do corpo, cria turbulência que cria arrasto - o que retarda o carro. Quase tanto esforço foi gasto para reduzir o arrasto quanto para aumentar a força descendente - das placas de extremidade verticais instaladas nas asas para evitar a formação de vórtices nas placas do difusor montadas na parte de trás, o que ajuda a reequilibrar a pressão do ar de fluxo mais rápido que passou por baixo do carro e, de outra forma, criaria um 'balão' de baixa pressão arrastando na parte de trás. Apesar disso, os designers não podem tornar seus carros muito 'escorregadios', pois um bom suprimento de fluxo de ar deve ser garantido para ajudar a dissipar a vasta quantidade de calor produzida pelo motor e pelos freios.

Um carro de Fórmula 1 da Ferrari moderno sendo testado por Fernando Alonso em Jerez . O carro é a Ferrari F10 .

Nos últimos anos, a maioria das equipes de Fórmula 1 tentou emular o design de 'cintura estreita' da Ferrari, em que a traseira do carro é feita o mais estreita e baixa possível. Isso reduz o arrasto e maximiza a quantidade de ar disponível para a asa traseira. As 'pranchas de barcaça' instaladas nas laterais dos carros também ajudaram a moldar o fluxo de ar e minimizar a turbulência.

Regulamentos revisados ​​introduzidos em 2005 forçaram os aerodinamicistas a serem ainda mais engenhosos. Em uma tentativa de reduzir as velocidades, a FIA reduziu a força descendente levantando a asa dianteira, trazendo a asa traseira para frente e modificando o perfil do difusor traseiro. Os designers recuperaram rapidamente muito dessa perda, com uma variedade de soluções intrincadas e inovadoras, como os winglets de 'chifre' vistos pela primeira vez no McLaren MP4-20 . A maioria dessas inovações foi efetivamente banida por regulamentações aeronáuticas ainda mais rigorosas impostas pela FIA em 2009. As mudanças foram projetadas para promover ultrapassagens, tornando mais fácil para um carro seguir outro de perto. As novas regras levaram os carros a outra nova era, com asas dianteiras mais baixas e mais largas, asas traseiras mais altas e mais estreitas e, em geral, uma carroceria muito mais "limpa". Talvez a mudança mais interessante, no entanto, foi a introdução da 'aerodinâmica móvel', com o piloto capaz de fazer ajustes limitados na asa dianteira do cockpit durante uma corrida.

Isso foi usurpado para 2011 pelo novo sistema de asa traseira DRS (Drag Reduction System). Isso também permite que os pilotos façam ajustes, mas a disponibilidade do sistema é controlada eletronicamente - originalmente, ele poderia ser usado a qualquer momento nos treinos e qualificação (a menos que o piloto esteja com pneus para chuva), mas durante a corrida, ele só poderia ser ativado quando um motorista está menos de um segundo atrás de outro carro em pontos pré-determinados da pista. (A partir de 2013 o DRS está disponível apenas nos pontos pré-determinados durante todas as sessões). O sistema é então desativado assim que o motorista freia. O sistema "paralisa" a asa traseira abrindo um flap, que deixa uma lacuna horizontal de 50 mm na asa, reduzindo enormemente o arrasto e permitindo velocidades superiores mais altas. No entanto, isso também reduz a força descendente, por isso é normalmente usado em seções de pista reta longas ou seções que não exigem alta força descendente. O sistema foi introduzido para promover mais ultrapassagens e costuma ser a razão para ultrapassagens em retas ou no final de retas, onde as ultrapassagens são incentivadas na (s) curva (s) seguinte (s). No entanto, a recepção do sistema DRS é diferente entre motoristas, fãs e especialistas. O piloto de volta da Fórmula 1, Robert Kubica , foi citado por ter dito que "não viu nenhuma ultrapassagem na Fórmula 1 por dois anos", sugerindo que o DRS é uma forma não natural de ultrapassar carros na pista, pois não requer habilidade do motorista para ultrapassar com sucesso um concorrente, portanto, não seria ultrapassagem.

A asa traseira de um moderno carro de Fórmula 1, com três elementos aerodinâmicos (1, 2, 3). As filas de orifícios para ajuste do ângulo de ataque (4) e instalação de outro elemento (5) são visíveis na placa terminal da asa.

Asas

As asas dianteiras e traseiras surgiram no final dos anos 1960. Visto aqui em um 1969 Matra Cosworth MS80. No final da década de 1960, as asas se tornaram uma característica padrão em todos os carros de Fórmula.

Os primeiros projetos ligavam as asas diretamente à suspensão, mas vários acidentes levaram a regras determinando que as asas deveriam ser fixadas rigidamente ao chassi. A aerodinâmica dos carros é projetada para fornecer força descendente máxima com um mínimo de arrasto ; cada parte da carroceria é projetada com esse objetivo em mente. Como a maioria dos carros de roda aberta, eles apresentam grandes aerofólios dianteiros e traseiros , mas são muito mais desenvolvidos do que os carros de corrida americanos, que dependem mais do ajuste da suspensão; por exemplo, o nariz é levantado acima do centro do aerofólio frontal, permitindo que toda a sua largura forneça força descendente. As asas dianteiras e traseiras são altamente esculpidas e extremamente 'afinadas', junto com o resto do corpo, como as palhetas giratórias abaixo do nariz, tábuas de bargeboards , sidepods, underbody e o difusor traseiro . Eles também apresentam apêndices aerodinâmicos que direcionam o fluxo de ar. Esse nível extremo de desenvolvimento aerodinâmico significa que um carro de F1 produz muito mais downforce do que qualquer outra fórmula de roda aberta; Indycars, por exemplo, produzem downforce igual ao seu peso (ou seja, uma relação downforce: peso de 1: 1) a 190 km / h (118 mph), enquanto um carro de F1 atinge o mesmo em 125 a 130 km / h ( 78 a 81 mph) e a 190 km / h (118 mph) a proporção é de aproximadamente 2: 1.

Uma especificação de baixa downforce. asa dianteira do carro Renault R30 F1. As asas dianteiras influenciam fortemente a velocidade nas curvas e o manuseio de um carro e são alteradas regularmente, dependendo dos requisitos de força descendente de um circuito.

As pranchas de bargeboards, em particular, são projetadas, moldadas, configuradas, ajustadas e posicionadas não para criar downforce diretamente, como com uma asa convencional ou venturi de underbody, mas para criar vórtices do derramamento de ar em suas bordas. O uso de vórtices é uma característica significativa das últimas raças de carros de F1. Como um vórtice é um fluido em rotação que cria uma zona de baixa pressão em seu centro, a criação de vórtices diminui a pressão local geral do ar. Uma vez que baixa pressão é o que se deseja sob o carro, pois permite que a pressão atmosférica normal pressione o carro para baixo a partir do topo; ao criar vórtices, a força descendente pode ser aumentada enquanto permanece dentro das regras que proíbem os efeitos de solo .

Os carros de F1 para a temporada de 2009 foram muito questionados devido ao design dos difusores traseiros dos carros Williams, Toyota e Brawn GP corridos por Jenson Button e Rubens Barrichello, apelidados de difusores duplos . Os apelos de muitas das equipes foram ouvidos pela FIA, que se reuniu em Paris, antes do Grande Prêmio da China de 2009 , e o uso de tais difusores foi declarado legal. O chefe da Brawn GP, ​​Ross Brawn, afirmou que o design do difusor duplo é "uma abordagem inovadora de uma ideia existente". Estes foram posteriormente banidos para a temporada de 2011. Outra polêmica das temporadas de 2010 e 11 foi a asa dianteira dos carros da Red Bull. Várias equipes protestaram, alegando que a asa estava violando os regulamentos. Imagens de seções de alta velocidade dos circuitos mostraram a asa dianteira do Red Bull dobrando do lado de fora, criando posteriormente uma maior força descendente. Os testes foram realizados na asa dianteira do Red Bull e a FIA não conseguiu descobrir como a asa estava quebrando qualquer regulamento.

Desde o início da temporada de 2011, os carros podem rodar com uma asa traseira ajustável, mais conhecida como DRS (sistema de redução de arrasto), um sistema para combater o problema da turbulência do ar nas ultrapassagens. Nas retas de uma pista, os motoristas podem implantar o DRS, que abre a asa traseira, reduz o arrasto do carro, permitindo que ele se mova mais rápido. Assim que o motorista pisa no freio, a asa traseira fecha novamente. Nos treinos livres e qualificação, um piloto pode usá-lo sempre que desejar, mas na corrida, ele só pode ser usado se o piloto estiver 1 segundo, ou menos, atrás de outro piloto na zona de detecção DRS na pista de corrida, em ponto em que ele pode ser ativado na zona de ativação até que o motorista freie.

Nariz

A caixa do nariz ou mais comumente os cones do nariz servem a três propósitos principais:

1) São as estruturas nas quais as asas dianteiras são montadas.

2) Eles canalizam o fluxo de ar para a parte inferior do carro em direção ao difusor.

3) Atuam como amortecedores em caso de acidentes.

As caixas de nariz são estruturas ocas feitas de fibras de carbono. Eles absorvem o choque no momento da colisão, evitando ferimentos ao motorista.

Caixa de ar

Logo atrás da cabine do piloto está uma estrutura chamada Air Box. O AirBox tem duas finalidades. Ele recebe o ar em movimento de alta velocidade e fornece para o coletor de admissão do motor. Este ar de alta velocidade é pressurizado e, portanto, comprimido devido ao Efeito Ram. Esse ar de alta pressão, quando fornecido ao motor, aumenta consideravelmente sua potência. Além disso, o ar fornecido a ele é altamente turbulento, uma vez que passa acima do capacete do motorista. A caixa de ar absorve esse ar turbulento, evitando que atrapalhe o fluxo de ar laminar junto com outras partes. A segunda vantagem da caixa de ar é seu grande tamanho, o que proporciona um grande espaço para publicidade, por sua vez, proporcionando oportunidades de receita publicitária adicional.

Efeito solo

Um difusor traseiro em um 2009 Renault R29 . Os difusores traseiros têm sido uma importante ajuda aerodinâmica desde o final dos anos 1980

Os regulamentos da F1 limitam fortemente o uso de aerodinâmica de efeito de solo, que é um meio altamente eficiente de criar força descendente com uma pequena penalidade de arrasto. A parte inferior do veículo, a bandeja inferior, deve ser plana entre os eixos. Uma prancha de madeira de 10 mm de espessura ou bloco de derrapagem desce no meio do carro para evitar que os carros baixem o suficiente para entrar em contato com a superfície da pista; este bloqueio de derrapagem é medido antes e depois de uma corrida. Se a prancha tiver menos de 9 mm de espessura após a corrida, o carro é desclassificado.

Uma quantidade substancial de força descendente é fornecida pelo uso de um difusor traseiro que sobe da bandeja inferior no eixo traseiro para a parte traseira real da carroceria. As limitações nos efeitos de solo, tamanho limitado das asas (exigindo uso em ângulos de ataque elevados para criar força descendente suficiente) e vórtices criados por rodas abertas levam a um alto coeficiente de arrasto aerodinâmico (cerca de 1 de acordo com o diretor técnico da Minardi Gabriele Tredozi ; em comparação com o moderno médio carro do bar , que tem um C d valor entre 0,25 e 0,35), de modo que, apesar da enorme potência dos motores, a velocidade máxima destes carros é menor do que a II Guerra Mundial do vintage Mercedes- Pilotos Benz e Auto Union Silver Arrows . No entanto, esse arrasto é mais do que compensado pela capacidade de fazer curvas em velocidade extremamente alta. A aerodinâmica é ajustada para cada pista; com uma configuração de baixo arrasto para pistas onde a alta velocidade é mais importante, como o Autódromo Nazionale Monza , e uma configuração de alta tração para pistas onde as curvas são mais importantes, como o Circuito de Mônaco .

Regulamentos

A asa dianteira está mais baixa do que nunca, como pode ser visto no Mercedes F1 W03 2012
A proibição de apêndices aerodinâmicos resultou nos carros de 2009 com carroceria mais lisa, como mostrado neste Williams FW31

Com os regulamentos de 2009, a FIA livrou os carros de F1 de pequenos winglets e outras partes do carro (sem a asa dianteira e traseira) usadas para manipular o fluxo de ar do carro a fim de diminuir o arrasto e aumentar a força descendente. Como está agora, a asa dianteira tem um formato específico para empurrar o ar em direção a todos os winglets e tábuas de casco para que o fluxo de ar seja suave. Se eles forem removidos, várias partes do carro causarão grande resistência quando a asa dianteira for incapaz de moldar o ar que passa pela carroceria do carro. Os regulamentos que entraram em vigor em 2009 reduziram a largura da asa traseira em 25 cm e padronizaram a seção central da asa dianteira para evitar que as equipes desenvolvessem a asa dianteira.

O chassis-conceito de 2022, revelado no Grande Prêmio da Inglaterra de 2021

Ao longo de grande parte da era turbo-híbrido, os motoristas notaram que seguir de perto os outros carros, particularmente ao tentar ultrapassar, tornou-se consideravelmente mais difícil por grandes quantidades de turbulência ou 'ar sujo' do carro líder, reduzindo o desempenho aerodinâmico de o carro seguinte. Assim, para a temporada de 2022 , a FIA fez alterações técnicas nas características aerodinâmicas dos carros para reduzir a quantidade de 'ar sujo' e permitir ultrapassagens mais fáceis. A asa dianteira, os pods laterais e a asa traseira foram todos redesenhados para redirecionar a turbulência aerodinâmica para cima, e pneus maiores com rodas de 18 polegadas serão adotados em um esforço para limitar os vórtices perturbadores gerados por sua rotação.

Volante

Uma roda da Lotus F1 de 2012 , com uma complexa gama de mostradores, botões e botões.

O piloto tem a capacidade de ajustar muitos elementos do carro de corrida de dentro da máquina usando o volante. A roda pode ser usada para mudar as marchas, aplicar rev. limitador, ajuste a mistura combustível / ar, altere a pressão do freio e ligue para o rádio. Dados como rotação do motor, tempos de volta, velocidade e marcha são exibidos em uma tela LCD. O cubo da roda também incorporará pás de mudança de marcha e uma fileira de luzes de mudança de LED . A roda sozinha pode custar cerca de US $ 50.000 e, com sua construção em fibra de carbono , pesa 1,3 kg. Na temporada de 2014, certas equipes como a Mercedes optaram por usar LCDs maiores em suas rodas, que permitem ao motorista ver informações adicionais, como fluxo de combustível e entrega de torque. Eles também são mais personalizáveis ​​devido à possibilidade de usar softwares muito diferentes.

Combustível

Bolsas de combustível resistentes a choques , reforçadas com fibras como Kevlar , são obrigatórias nos carros de Fórmula Um.

O combustível usado nos carros de F1 é bastante semelhante à gasolina comum (premium) , embora com uma mistura muito mais controlada. O combustível da Fórmula Um cairia no combustível de estrada de alta octanagem com limiares de octanagem de 95 a 102.

As misturas F1 são ajustadas para desempenho máximo em determinadas condições climáticas ou em diferentes circuitos. Durante o período em que as equipes estavam limitadas a um volume específico de combustível durante uma corrida, misturas exóticas de alta densidade de combustível eram usadas, que eram na verdade mais densas do que a água, uma vez que o conteúdo de energia de um combustível depende de sua densidade de massa.

Para se certificar de que as equipes e fornecedores de combustível não estão violando os regulamentos de combustível, a FIA exige que a Elf, Shell, Mobil, Petronas e as outras equipes de combustível enviem uma amostra do combustível que estão fornecendo para uma corrida. A qualquer momento, os inspetores da FIA podem solicitar uma amostra da plataforma de abastecimento para comparar a "impressão digital" do que está no carro durante a corrida com o que foi enviado. As equipes geralmente cumprem essa regra, mas em 1997, Mika Häkkinen foi destituído de seu terceiro lugar em Spa-Francorchamps, na Bélgica, depois que a FIA determinou que seu combustível não era a fórmula correta, assim como em 1976, tanto a McLaren quanto Os carros da Penske foram forçados a recuar no Grande Prêmio da Itália depois que o número de octanas da mistura foi considerado muito alto.

Pneus

Pneu dianteiro Bridgestone Potenza F1

A temporada de 2009 viu a reintrodução dos pneus slick substituindo os pneus ranhurados usados ​​de 1998 a 2008 .

Os pneus não podem ter mais de 405 mm (15,9 pol.) Na parte traseira, e a largura do pneu dianteiro foi expandida de 245 mm para 305 mm para a temporada de 2017. Ao contrário do combustível, os pneus têm apenas uma semelhança superficial com um pneu de estrada normal. Enquanto um pneu de carro de estrada tem vida útil de até 80.000 km (50.000 mi), um pneu de Fórmula 1 não dura nem mesmo toda a distância da corrida (pouco mais de 300 km (190 mi)); geralmente são trocados uma ou duas vezes por corrida, dependendo da pista. Este é o resultado de uma condução para maximizar a capacidade de aderência à estrada, levando ao uso de compostos muito macios (para garantir que a superfície do pneu se adapte ao piso da estrada o mais próximo possível).

Desde o início da temporada de 2007, a F1 teve um único fornecedor de pneus. De 2007 a 2010, esta foi a Bridgestone, mas 2011 viu a reintrodução da Pirelli no esporte, após a saída da Bridgestone. Existem sete compostos de pneus F1; 5 são compostos de clima seco (marcados de C1 a C5), enquanto 2 são compostos úmidos (intermediários para superfícies úmidas sem água parada e umidade total para superfícies com água parada). Três dos compostos de clima seco (geralmente um composto mais duro e mais macio) são trazidos para cada corrida, além de ambos os compostos de clima úmido. Os pneus mais duros são mais duráveis, mas oferecem menos aderência, e os pneus mais macios o oposto. Em 2009, os pneus slick voltaram como parte das revisões das regras para a temporada de 2009; os slicks não têm sulcos e proporcionam até 18% a mais de contato com a pista. Nos anos da Bridgestone, uma faixa verde na parede lateral do composto mais macio foi pintada para permitir aos espectadores distinguir em qual pneu o piloto está. A partir de 2019, a Pirelli descartou o sistema de nomenclatura de pneus de modo que os pneus serão denotados em cada Grande Prêmio independentemente como duros, médios e macios com paredes laterais brancas, amarelas e vermelhas, respectivamente, em vez de ter um nome e uma cor separados para cada um dos cinco pneus. A mudança foi implementada para que os fãs casuais pudessem entender melhor o sistema de pneus. Geralmente, os três compostos secos trazidos para a pista são de especificações consecutivas.

Freios

Discos de freio no Mercedes MGP W02 .

Os freios a disco consistem em um rotor e pinça em cada roda. Rotores de composto de carbono (introduzidos pela equipe Brabham em 1976 ) são usados ​​em vez de aço ou ferro fundido por causa de suas propriedades superiores de fricção, térmica e anti-empenamento, bem como economia de peso significativa. Esses freios são projetados e fabricados para trabalhar em temperaturas extremas, de até 1.000 graus Celsius (1800 ° F). O motorista pode controlar a distribuição da força de frenagem para frente e para trás para compensar as mudanças nas condições da pista ou na carga de combustível. Os regulamentos especificam que esse controle deve ser mecânico, não eletrônico, portanto, ele é normalmente operado por uma alavanca dentro da cabine ao invés de um controle no volante.

Um carro de F1 médio pode desacelerar de 100 a 0 km / h (62 a 0 mph) em cerca de 15 metros (48 pés), em comparação com um BMW M3 de 2009, que precisa de 31 metros (102 pés). Ao frear em velocidades mais altas, a força descendente aerodinâmica permite uma desaceleração tremenda: 4,5 ga 5,0 g (44 a 49 m / s 2 ) e até 5,5 g (54 m / s 2 ) nos circuitos de alta velocidade, como o Circuito Gilles Villeneuve (GP do Canadá) e o Autódromo Nazionale Monza (GP da Itália). Isso contrasta com 1,0 ga 1,5 g (10 a 15 m / s 2 ) para os melhores carros esportivos ( afirma-se que o Bugatti Veyron consegue frear a 1,3 g). Um carro de F1 pode frear de 200 km / h (124 mph) até uma parada completa em apenas 2,9 segundos, usando apenas 65 metros (213 pés).

atuação

Cada carro de F1 no grid é capaz de ir de 0 a 160 km / h (0 a 99 mph) e voltar a 0 em menos de cinco segundos.

Durante uma demonstração no circuito de Silverstone na Grã-Bretanha, um carro F1 McLaren-Mercedes dirigido por David Coulthard deu a um par de carros de rua Mercedes-Benz uma vantagem de setenta segundos e foi capaz de vencer os carros até a linha de chegada em pé iniciar, uma distância de apenas 5,2 km (3,2 mi).

Além de serem rápidos em linha reta, os carros de F1 têm excelente habilidade em curvas. Os carros de Grande Prêmio podem fazer curvas em velocidades significativamente mais altas do que outros carros de corrida por causa dos intensos níveis de aderência e downforce. A velocidade nas curvas é tão alta que os pilotos de Fórmula 1 têm rotinas de treinamento de força apenas para os músculos do pescoço. O ex-piloto de F1 Juan Pablo Montoya afirmou ser capaz de realizar 300 repetições de 23 kg (50 lb) com o pescoço.

A combinação de peso leve (642 kg no acabamento de corrida para 2013), potência (670–710 kW (900–950 cv) com 3,0 L V10, 582 kW (780 cv) com o regulamento de 2007 2.4 L V8, 710 kW (950 bhp) com 2016 1.6 L V6 turbo), aerodinâmica e pneus de ultra-alto desempenho é o que dá ao carro de F1 seus números de alto desempenho. A principal consideração para os designers de F1 é a aceleração , e não simplesmente a velocidade máxima. Três tipos de aceleração podem ser considerados para avaliar o desempenho de um carro:

  • Aceleração longitudinal (acelerando)
  • Desaceleração longitudinal (frenagem)
  • Aceleração lateral (viragem)

Todas as três acelerações devem ser maximizadas. A forma como essas três acelerações são obtidas e seus valores são:

Aceleração

Os carros de F1 de 2016 têm uma relação potência / peso de 1.400  cv / t (1,05  kW / kg ; 1.270  cv / tonelada dos EUA ; 0,635  cv / lb ). Teoricamente, isso permitiria ao carro atingir 100 km / h (62 mph) em menos de 1 segundo. No entanto, a enorme potência não pode ser convertida em movimento em baixas velocidades devido à perda de tração e o valor normal é de 2,5 segundos para atingir 100 km / h (62 mph). Após cerca de 130 km / h (80 mph), a perda de tração é mínima devido ao efeito combinado do carro se movendo mais rápido e da força descendente, continuando a acelerar o carro em uma taxa muito alta. Os números são (para o Mercedes W07 2016):

  • 0 a 100 km / h (62 mph): 2,4 segundos
  • 0 a 200 km / h (124 mph): 4,2 segundos
  • 0 a 300 km / h (186 mph): 8,4 segundos

O valor da aceleração é geralmente 1,45 g (14,2 m / s 2 ) até 200 km / h (124 mph), o que significa que o motorista é empurrado pelo assento com uma força cuja aceleração é 1,45 vezes a da gravidade da Terra.

Existem também sistemas de reforço conhecidos como sistemas de recuperação de energia cinética (KERS). Esses dispositivos recuperam a energia cinética gerada pelo processo de frenagem do carro. Eles armazenam essa energia e a convertem em energia que pode ser usada para aumentar a aceleração. O KERS normalmente adiciona 80 cv (60 kW) e pesa 35 kg (77 lb). Existem principalmente dois tipos de sistemas: volante elétrico e mecânico. Os sistemas elétricos utilizam um motor-gerador incorporado na transmissão do carro que converte energia mecânica em energia elétrica e vice-versa. Uma vez que a energia foi aproveitada, ela é armazenada em uma bateria e liberada à vontade. Os sistemas mecânicos captam a energia de frenagem e a usam para girar um pequeno volante que pode girar a até 80.000 rpm. Quando potência extra é necessária, o volante do motor é conectado às rodas traseiras do carro. Em contraste com o KERS elétrico, a energia mecânica não muda de estado e é, portanto, mais eficiente. Existe uma outra opção disponível, o KERS hidráulico, onde a energia de frenagem é usada para acumular pressão hidráulica que é enviada para as rodas quando necessário.

Desaceleração

O carbono freia em um Sauber C30

Os travões de carbono, em combinação com a tecnologia dos pneus e a aerodinâmica do automóvel, produzem forças de travagem verdadeiramente notáveis. A força de desaceleração na frenagem é geralmente 4 g (39 m / s 2 ) e pode ser tão alta quanto 5–6 g "Força G" . www.formula1-dictionary.net . Página visitada em 12 de janeiro de 2018 .</ref> ao travar em velocidades extremas, por exemplo no circuito Gilles Villeneuve ou em Indianápolis. Em 2007, Martin Brundle , um ex-piloto de Grand Prix, testou o carro Williams Toyota FW29 de Fórmula 1 e afirmou que em freadas fortes ele sentiu como se seus pulmões estivessem atingindo o interior de sua caixa torácica, forçando-o a expirar involuntariamente. Aqui, a resistência aerodinâmica realmente ajuda e pode contribuir com até 1,0 g de frenagem, que é o equivalente aos freios da maioria dos carros esportivos de estrada. Em outras palavras, se o acelerador for solto, o carro de F1 reduzirá a velocidade com o arrasto na mesma taxa que a maioria dos carros esportivos ao frear, pelo menos a velocidades acima de 250 km / h (160 mph).

Existem três empresas que fabricam freios para a Fórmula Um. Eles são Hitco (com sede nos EUA, parte do Grupo SGL Carbon), Brembo na Itália e Carbone Industrie da França. Enquanto a Hitco fabrica seu próprio carbono / carbono, a Brembo obtém o seu da Honeywell e a Carbone Industrie compra seu carbono da Messier Bugatti.

Carbono / carbono é um nome abreviado para carbono reforçado com fibra de carbono. Isso significa fibras de carbono que fortalecem uma matriz de carbono, que é adicionada às fibras por meio de deposição de matriz ( CVI ou CVD ) ou por pirólise de um aglutinante de resina.

Os freios F1 têm 278 mm (10,9 pol.) De diâmetro e no máximo 32 mm (1,3 pol.) De espessura. As pastilhas de freio de carbono / carbono são acionadas por pinças opostas de 6 pistão fornecidas pela Akebono, AP Racing ou Brembo . As pinças são de liga de alumínio com pistões de titânio. Os regulamentos limitam o módulo do material da pinça a 80 GPa para evitar que as equipes usem materiais exóticos de alta rigidez específica, por exemplo, berílio. Os pistões de titânio economizam peso e também têm baixa condutividade térmica, reduzindo o fluxo de calor para o fluido de freio.

Aceleração lateral

As forças aerodinâmicas de um carro de Fórmula 1 podem produzir até três vezes o peso do carro em força descendente. Na verdade, a uma velocidade de apenas 130 km / h (81 mph), a força descendente é igual em magnitude ao peso do carro. Em baixas velocidades, o carro pode virar a 2,0 g. A 210 km / h (130 mph) já a força lateral é de 3,0 g, como evidenciado pelos famosos esses (curvas 3 e 4) no circuito de Suzuka. Curvas de alta velocidade como Blanchimont ( Circuito de Spa-Francorchamps ) e Copse ( Circuito de Silverstone ) são feitas acima de 5,0 ge 6,0 g foram registrados na curva 130-R de Suzuka. Isso contrasta com um máximo para carros de estrada de alto desempenho, como Enzo Ferrari de 1,5 g ou Koenigsegg One: 1 acima de 1,7 g para o Circuito de Spa-Francorchamps.

Como a força que cria a aceleração lateral é em grande parte o atrito, e o atrito é proporcional à força normal aplicada , a grande força descendente permite que um carro de F1 faça curvas em velocidades muito altas. Como um exemplo das velocidades extremas de curva; as curvas Blanchimont e Eau Rouge em Spa-Francorchamps são feitas a toda velocidade acima de 300 km / h (190 mph), enquanto os carros de turismo com especificações de corrida só podem fazer isso a 150-160 km / h (observe que a força lateral aumenta com o quadrado da velocidade). Um exemplo mais recente e talvez ainda mais extremo é a Curva 8 no circuito de Istanbul Park , uma curva de 190 ° de 4 vértices relativamente apertada, na qual os carros mantêm velocidades entre 265 e 285 km / h (165 e 177 mph) (em 2006 ) e experiência entre 4,5 ge 5,5 g por 7 segundos - a mais longa sustentação em curvas fechadas na Fórmula 1.

Velocidades máximas

O BAR de 2005 - Honda estabeleceu um recorde de velocidade não oficial de 413 km / h (257 mph) na Bonneville Speedway

As velocidades máximas são, na prática, limitadas pela reta mais longa na pista e pela necessidade de equilibrar a configuração aerodinâmica do carro entre alta velocidade em linha reta (baixo arrasto aerodinâmico) e alta velocidade em curva (alta downforce) para atingir o tempo de volta mais rápido. Durante a temporada de 2006, as velocidades máximas dos carros de Fórmula 1 foram um pouco mais de 300 km / h (185 mph) em pistas de alta pressão aerodinâmica como Albert Park, Austrália e Sepang, Malásia. Essas velocidades caíram cerca de 10 km / h (6 mph) em relação às velocidades de 2005 e 15 km / h (9 mph) em relação às velocidades de 2004, devido às recentes restrições de desempenho (veja abaixo). Em circuitos de baixa força descendente, maiores velocidades máximas foram registradas: em Gilles-Villeneuve (Canadá) 325 km / h (203 mph), em Indianápolis (EUA) 335 km / h (210 mph) e em Monza (Itália) 360 km / h (225 mph). Nos testes um mês antes do Grande Prêmio da Itália de 2005, Juan Pablo Montoya da equipe McLaren-Mercedes F1 registrou uma velocidade máxima recorde de 372,6 km / h (231,5 mph), que foi oficialmente reconhecida pela FIA como a velocidade mais rápida já alcançada por um carro de F1, embora não tenha sido definido durante uma sessão oficialmente sancionada durante um fim de semana de corrida. No GP da Itália de 2005, Kimi Räikkönen da McLaren-Mercedes foi registrado a 370,1 km / h (229,9 mph). Este recorde foi quebrado no Grande Prêmio do México de 2016 pelo piloto da Williams Valtteri Bottas, cuja velocidade máxima em condições de corrida foi de 372,54 km / h (231,48 mph). No entanto, embora essa informação tenha sido mostrada pelos monitores oficiais da FIA, a FIA ainda não a aceitou como um registro oficial. Bottas já havia estabelecido um recorde de velocidade máximo ainda maior durante a qualificação para o Grande Prêmio da Europa de 2016 , registrando uma velocidade de 378,035 km / h (234,9 mph), embora através do uso de redação de turbilhonamento. Esta velocidade máxima ainda não foi confirmada por nenhum método oficial, já que atualmente a única fonte desta informação é a postagem da equipe Williams no Twitter, enquanto os dados oficiais da armadilha de velocidade da FIA mediram a velocidade de Bottas em 366,1 km / h. No momento, a velocidade de Montoya de 372,6 km / h (231,5 mph) ainda é considerada o recorde oficial, embora não tenha sido estabelecido durante uma sessão sancionada.

Fora da pista, a equipe BAR Honda usou um carro BAR 007 modificado , que eles afirmam estar em conformidade com o regulamento da Fórmula 1 da FIA, para estabelecer um recorde de velocidade não oficial de 413 km / h (257 mph) em uma corrida em linha reta de mão única em 6 de novembro de 2005 durante um shakedown antes de sua tentativa de recorde Bonneville 400 . O carro foi otimizado para velocidade máxima, apenas com downforce suficiente para evitar que ele saísse do solo. O carro, com o emblema de Honda após a aquisição da BAR no final de 2005, estabeleceu um recorde ratificado pela FIA de 400 km / h (249 mph) em uma corrida de mão única em 21 de julho de 2006 na Bonneville Speedway . Nesta ocasião, o carro não atendeu totalmente os regulamentos da Fórmula 1 da FIA, pois utilizou um leme aerodinâmico móvel para controle de estabilidade, infringindo o artigo 3.15 do regulamento técnico da Fórmula 1 de 2006, que estabelece que qualquer parte específica do carro que influencia seu desempenho aerodinâmico deve ser rigidamente preso.

Especificações

Especificações técnicas para 2000

Chassis

  • Construção : Estrutura composta de fibra de carbono e favo de mel
  • Caixa de câmbio : caixa de câmbio sequencial de paddle-shift semiautomática de 6 e 7 velocidades , montada longitudinalmente, com sistema eletro-hidráulico para operação de câmbio e embreagem
  • Embreagem : Embreagem de carbono de placas múltiplas
  • Operação da embreagem : Hand-paddle atrás do volante abaixo da alavanca de mudança de marcha
  • Peso : 600 kg (1.323 lb) incluindo driver
  • Capacidade de combustível : Aprox. 125-150 litros (33-40 galões americanos; 27-33 galões imperiais)
  • Comprimento : em média 4.500–4.795 mm (177–189 pol.)
  • Largura : 1.800 mm (71 pol.)
  • Altura : 950 mm (37 pol.)
  • Distância entre eixos : 2.800–3.050 mm (110–120 pol.) Ajustável
  • Direção : direção assistida por cremalheira e pinhão (acionada por sistema hidráulico - excluindo Sauber e Minardi que tinham uma cremalheira manual e direção de pinhão)
  • Freios : pinças de carbono de 6 pistão (dianteiro e traseiro), discos e almofadas de carbono
    • Tamanho do disco de freio : 278 mm × 28 mm (10,94 pol. × 1,10 pol.) (Dianteiro e traseiro)
  • Amortecedores : Fornecedor escolhido por cada fabricante. Saliência e rebote em quatro direções ajustáveis
  • Molas : Fornecedor escolhido por cada fabricante
  • Suspensão dianteira e traseira : montantes em liga de alumínio, triângulo duplo de carbono composto por molas e barra anti-roll
  • Jantes : rodas forjadas de alumínio ou magnésio
    • Tamanho da roda dianteira : 323 mm × 330 mm (12,7 pol. X 13 pol.)
    • Tamanho da roda traseira : 340 mm × 330 mm (13,4 pol. X 13 pol.)
  • Pneus : pneus Bridgestone Potenza de 4 linhas, slick dry e com banda de rodagem intermediária-chuva
  • Equipamento de segurança : cinto de segurança de 6 pontos, dispositivo HANS
  • Traço do volante : Vários

Motor

Especificações técnicas para 2001

Chassis

  • Construção : Estrutura composta de fibra de carbono e favo de mel
  • Caixa de câmbio : caixa de câmbio sequencial de paddle-shift semiautomática de 6 e 7 velocidades ( caixa de câmbio totalmente automática permitida; a partir do Grande Prêmio da Espanha ), montada longitudinalmente, com sistema eletro-hidráulico para operação de câmbio e embreagem
  • Embreagem : Embreagem de carbono de placas múltiplas
  • Operação da embreagem : Hand-paddle atrás do volante abaixo da alavanca de mudança de marcha
  • Peso : 600 kg (1.323 lb) incluindo driver
  • Capacidade de combustível : Aprox. 125-150 litros (33-40 galões americanos; 27-33 galões imperiais)
  • Comprimento : em média 4.500–4.795 mm (177–189 pol.)
  • Largura : 1.800 mm (71 pol.)
  • Altura : 950 mm (37 pol.)
  • Distância entre eixos : 2.800–3.050 mm (110–120 pol.) Ajustável
  • Direção : direção assistida por cremalheira e pinhão (acionada por sistema hidráulico - excluindo Sauber e Minardi que tinham uma cremalheira manual e direção de pinhão)
  • Freios : pinças de carbono de 6 pistão (dianteiro e traseiro), discos e almofadas de carbono
    • Tamanho do disco de freio : 278 mm × 28 mm (10,94 pol. × 1,10 pol.) (Dianteiro e traseiro)
  • Amortecedores : Fornecedor escolhido por cada fabricante. Saliência e rebote em quatro direções ajustáveis
  • Molas : Fornecedor escolhido por cada fabricante
  • Suspensão dianteira e traseira : montantes em liga de alumínio, triângulo duplo de carbono composto por molas e barra anti-roll
  • Jantes : rodas forjadas de alumínio ou magnésio
    • Tamanho da roda dianteira : 323 mm × 330 mm (12,7 pol. X 13 pol.)
    • Tamanho da roda traseira : 340 mm × 330 mm (13,4 pol. X 13 pol.)
  • Pneus : pneus Bridgestone Potenza e Michelin Pilot Sport 4 linhas com ranhuras, slick dry e piso intermediário para chuva
  • Equipamento de segurança : cinto de segurança de 6 pontos, dispositivo HANS
  • Traço do volante : Vários

Motor

Especificações técnicas para 2002

Chassis

  • Construção : Estrutura composta de fibra de carbono e favo de mel
  • Caixa de câmbio : caixa de câmbio sequencial de paddle-shift semiautomática de 6 e 7 velocidades ( caixa de câmbio totalmente automática permitida), montada longitudinalmente, com sistema eletro-hidráulico para operação de câmbio e embreagem
  • Embreagem : Embreagem de carbono de placas múltiplas
  • Operação da embreagem : Hand-paddle atrás do volante abaixo da alavanca de mudança de marcha
  • Peso : 600 kg (1.323 lb) incluindo driver
  • Capacidade de combustível : Aprox. 125-150 litros (33-40 galões americanos; 27-33 galões imperiais)
  • Comprimento : em média 4.500–4.795 mm (177–189 pol.)
  • Largura : 1.800 mm (71 pol.)
  • Altura : 950 mm (37 pol.)
  • Distância entre eixos : 2.800–3.100 mm (110–122 pol.) Ajustável
  • Direção : direção assistida por cremalheira e pinhão (atuada por hidráulica, mas a direção assistida elétrica é proibida)
  • Freios : pinças de carbono de 6 pistão (dianteiro e traseiro), discos e almofadas de carbono
    • Tamanho do disco de freio : 278 mm × 28 mm (10,94 pol. × 1,10 pol.) (Dianteiro e traseiro)
  • Amortecedores : Fornecedor escolhido por cada fabricante. Saliência e rebote em quatro direções ajustáveis
  • Molas : Fornecedor escolhido por cada fabricante
  • Suspensão dianteira e traseira : montantes em liga de alumínio, triângulo duplo de carbono composto por molas e barra anti-roll
  • Jantes : rodas forjadas de alumínio ou magnésio
    • Tamanho da roda dianteira : 323 mm × 330 mm (12,7 pol. X 13 pol.)
    • Tamanho da roda traseira : 340 mm × 330 mm (13,4 pol. X 13 pol.)
  • Pneus : pneus Bridgestone Potenza e Michelin Pilot Sport 4 linhas com ranhuras, slick dry e piso intermediário para chuva
  • Equipamento de segurança : cinto de segurança de 6 pontos, dispositivo HANS
  • Traço do volante : Vários

Motor

Especificações técnicas para 2003

Chassis

  • Construção : Estrutura composta de fibra de carbono e favo de mel
  • Caixa de câmbio : caixa de câmbio sequencial semiautomática de 6 e 7 velocidades ( caixa de câmbio totalmente automática permitida; temporada final), montada longitudinalmente, com sistema eletro-hidráulico para operação de câmbio e embreagem
  • Embreagem : Embreagem de carbono de placas múltiplas
  • Operação da embreagem : Hand-paddle atrás do volante abaixo da alavanca de mudança de marcha
  • Peso : 600 kg (1.323 lb) incluindo driver
  • Capacidade de combustível : Aprox. 127-150 litros (34-40 galões americanos; 28-33 galões imperiais)
  • Comprimento : em média 4.500–4.800 mm (177–189 pol.)
  • Largura : 1.800 mm (71 pol.)
  • Altura : 950 mm (37 pol.)
  • Distância entre eixos : 2.800–3.100 mm (110–122 pol.) Ajustável
  • Direção : cremalheira assistida e direção de pinhão (acionada por sistema hidráulico)
  • Freios : pinças de carbono de 6 pistão (dianteiro e traseiro), discos e almofadas de carbono
    • Tamanho do disco de freio : 278 mm × 28 mm (10,94 pol. × 1,10 pol.) (Dianteiro e traseiro)
  • Amortecedores : Fornecedor escolhido por cada fabricante. Saliência e rebote em quatro direções ajustáveis
  • Molas : Fornecedor escolhido por cada fabricante
  • Suspensão dianteira e traseira : montantes em liga de alumínio, triângulo duplo de carbono composto por molas e barra anti-roll
  • Jantes : rodas forjadas de alumínio ou magnésio
    • Tamanho da roda dianteira : 323 mm × 330 mm (12,7 pol. X 13 pol.)
    • Tamanho da roda traseira : 340 mm × 330 mm (13,4 pol. X 13 pol.)
  • Pneus : pneus Bridgestone Potenza e Michelin Pilot Sport 4 linhas com ranhuras, slick dry e piso intermediário para chuva
  • Equipamento de segurança : cinto de segurança de 6 pontos, dispositivo HANS
  • Traço do volante : Vários

Motor

Especificações técnicas para 2004 - 2005

Chassis

  • Construção : Estrutura composta de fibra de carbono e favo de mel
  • Caixa de câmbio : caixa de câmbio sequencial de paddle-shift semiautomático de 6 e 7 velocidades , montada longitudinalmente, com sistema eletro-hidráulico para operação de câmbio e embreagem
  • Embreagem : Embreagem de carbono de placas múltiplas
  • Operação da embreagem : Hand-paddle atrás do volante abaixo da alavanca de mudança de marcha
  • Peso : 600  kg (1.323  lb ) incluindo driver
  • Capacidade de combustível : Aprox. 127-150 litros (34-40 galões americanos ; 28-33 galões imperiais )
  • Comprimento : em média 4.545–4.800  mm (179–189  pol. )
  • Largura : 1.800  mm (71  pol. )
  • Altura : 950  mm (37  pol. )
  • Distância entre eixos : 2.995–3.100  mm (118–122  pol. ) Ajustável
  • Direção : cremalheira assistida e direção de pinhão (acionada por sistema hidráulico)
  • Freios : pinças de carbono de 6 pistão (dianteiro e traseiro), discos e almofadas de carbono
    • Tamanho do disco de freio : 278  mm × 28 mm (10,94  pol. × 1,10 pol.) (Dianteiro e traseiro)
  • Amortecedores : Fornecedor escolhido por cada fabricante. Saliência e rebote em quatro direções ajustáveis
  • Molas : Fornecedor escolhido por cada fabricante
  • Suspensão dianteira e traseira : montantes em liga de alumínio, triângulo duplo de carbono composto por molas e barra anti-roll
  • Jantes : rodas forjadas de alumínio ou magnésio
    • Tamanho da roda dianteira : 323 mm × 330 mm (12,7 pol. X 13 pol.)
    • Tamanho da roda traseira : 340 mm × 330 mm (13,4 pol. X 13 pol.)
  • Pneus : pneus Bridgestone Potenza e Michelin Pilot Sport 4 linhas com ranhuras, slick dry e piso intermediário para chuva
  • Equipamento de segurança : cinto de segurança de 6 pontos, dispositivo HANS
  • Traço do volante : Vários

Motor

Especificações técnicas para 2006

Chassis

  • Construção : Estrutura composta de fibra de carbono e favo de mel
  • Caixa de câmbio : caixa de câmbio sequencial semiautomática de 7 velocidades , montada longitudinalmente, com sistema eletro-hidráulico para operação de câmbio e embreagem
  • Embreagem : Embreagem de carbono de placas múltiplas
  • Operação da embreagem : Hand-paddle atrás do volante abaixo da alavanca de mudança de marcha
  • Peso : 605 kg (1.334 lb) incluindo driver
  • Capacidade de combustível : Aprox. 150 litros (40 galões americanos ; 33 galões imperiais )
  • Comprimento : em média 4.545–4.800  mm (179–189  pol. )
  • Largura : 1.800  mm (71  pol. )
  • Altura : 950  mm (37  pol. )
  • Distância entre eixos : 2.995–3.100  mm (118–122  pol. ) Ajustável
  • Direção : cremalheira assistida e direção de pinhão (acionada por sistema hidráulico)
  • Freios : pinças de carbono de 6 pistão (dianteiro e traseiro), discos e almofadas de carbono
    • Tamanho do disco de freio : 278  mm × 28 mm (10,94  pol. × 1,10 pol.) (Dianteiro e traseiro)
  • Amortecedores : Fornecedor escolhido por cada fabricante. Saliência e rebote em quatro direções ajustáveis
  • Molas : Fornecedor escolhido por cada fabricante
  • Suspensão dianteira e traseira : montantes em liga de alumínio, triângulo duplo de carbono composto por molas e barra anti-roll
  • Jantes : rodas forjadas de alumínio ou magnésio
    • Tamanho da roda dianteira : 323 mm × 330 mm (12,7 pol. X 13 pol.)
    • Tamanho da roda traseira : 340 mm × 330 mm (13,4 pol. X 13 pol.)
  • Pneus : pneus Bridgestone Potenza e Michelin Pilot Sport 4 linhas com ranhuras, slick dry e piso intermediário para chuva
  • Equipamento de segurança : cinto de segurança de 6 pontos, dispositivo HANS
  • Traço do volante : Vários

Motor

  • Fabricantes : Mercedes-Benz , Renault , Ferrari , Honda , BMW , Cosworth e Toyota
  • Ano permitido para o motor : 2006
  • Tipo : combustão de ciclo Otto de pistão a 4 tempos
  • Configuração : V8 (10 equipes) e V10 ( Toro Rosso STR1 apenas) motor naturalmente aspirado
  • Ângulo V : ângulo do cilindro de 90 °
  • Deslocamento : 2,4  L (146  pol. Cúbicos ) ( V8 ) e 3,0  L (183  pol . Cúbicos ) ( V10 )
  • Valvetrain : DOHC , 32 válvulas (V8) / 40 válvulas (V10), quatro válvulas por cilindro
  • Combustível : gasolina sem chumbo 98-102 RON exigida pela FIA
  • Entrega de combustível : injeção eletrônica indireta de combustível multiponto
  • Aspiração : Naturalmente aspirado
  • Potência : início da temporada ~ 544 kW (730 HP); Final da temporada ~ 597 kW (800 HP) a ~ 19.500 rpm (V8); 537 kW (720 hp) a 16.700 rpm (V10)
  • Torque : Aprox. ~ 310  N⋅m (229  lb⋅ft ) V8; ~ 330  N⋅m (243  lb⋅ft ) V10
  • Lubrificação : cárter seco
  • Rotações máximas : Sem limite de rpm (V8); 16.700 rpm (V10)
  • Gerenciamento do motor : Vários
  • Máx. velocidade : 360  km / h (224  mph )
  • Resfriamento : Bomba de água única
  • Ignição : indutivo de alta energia (controlado por laptop / bobina)

Especificações técnicas para 2007

Chassis

  • Construção : Estrutura composta de fibra de carbono e favo de mel
  • Caixa de câmbio : caixa de câmbio sequencial semiautomática semiautomática de 7 velocidades , montada longitudinalmente, com sistema eletro-hidráulico para operação de câmbio e embreagem
  • Embreagem : Embreagem de carbono de placas múltiplas
  • Operação da embreagem : Hand-paddle atrás do volante abaixo da alavanca de mudança de marcha
  • Peso : 605 kg (1.334 lb) incluindo driver
  • Capacidade de combustível : Aprox. 150 litros (40 galões americanos ; 33 galões imperiais )
  • Comprimento : em média 4.545–4.800  mm (179–189  pol. )
  • Largura : 1.800  mm (71  pol. )
  • Altura : 950  mm (37  pol. )
  • Distância entre eixos : 2.995–3.100  mm (118–122  pol. ) Ajustável
  • Direção : cremalheira assistida e direção de pinhão (acionada por sistema hidráulico)
  • Freios : pinças de carbono de 6 pistão (dianteiro e traseiro), discos e almofadas de carbono
    • Tamanho do disco de freio : 278  mm × 28 mm (10,94  pol. × 1,10 pol.) (Dianteiro e traseiro)
  • Amortecedores : Fornecedor escolhido por cada fabricante. Saliência e rebote em quatro direções ajustáveis
  • Molas : Fornecedor escolhido por cada fabricante
  • Suspensão dianteira e traseira : montantes em liga de alumínio, triângulo duplo de carbono composto por molas e barra anti-roll
  • Jantes : rodas forjadas de alumínio ou magnésio
    • Tamanho da roda dianteira : 323 mm × 330 mm (12,7 pol. X 13 pol.)
    • Tamanho da roda traseira : 340 mm × 330 mm (13,4 pol. X 13 pol.)
  • Pneus : pneus Bridgestone Potenza de 4 linhas, slick dry e com banda de rodagem intermediária-chuva
  • Equipamento de segurança : cinto de segurança de 6 pontos, dispositivo HANS
  • Traço do volante : Vários

Motor

Especificações técnicas para 2008

Chassis

  • Construção : Estrutura composta de fibra de carbono e favo de mel
  • Caixa de câmbio : caixa de câmbio sequencial semiautomática semiautomática de 7 velocidades , montada longitudinalmente, com sistema eletro-hidráulico para operação de câmbio e embreagem
  • Embreagem : Embreagem de carbono de placas múltiplas
  • Operação da embreagem : Hand-paddle atrás do volante abaixo da alavanca de mudança de marcha
  • Peso : 605 kg (1.334 lb) incluindo driver
  • Capacidade de combustível : Aprox. 150 litros (40 galões americanos ; 33 galões imperiais )
  • Comprimento : em média 4.545–4.800  mm (179–189  pol. )
  • Largura : 1.800  mm (71  pol. )
  • Altura : 950  mm (37  pol. )
  • Distância entre eixos : 2.995–3.100  mm (118–122  pol. ) Ajustável
  • Direção : cremalheira assistida e direção de pinhão (acionada por sistema hidráulico)
  • Freios : pinças de carbono de 6 pistão (dianteiro e traseiro), discos e almofadas de carbono
    • Tamanho do disco de freio : 278  mm × 28 mm (10,94  pol. × 1,10 pol.) (Dianteiro e traseiro)
  • Amortecedores : Fornecedor escolhido por cada fabricante. Saliência e rebote em quatro direções ajustáveis
  • Molas : Fornecedor escolhido por cada fabricante
  • Suspensão dianteira e traseira : montantes em liga de alumínio, triângulo duplo de carbono composto por molas e barra anti-roll
  • Jantes : rodas forjadas de alumínio ou magnésio
    • Tamanho da roda dianteira : 323 mm × 330 mm (12,7 pol. X 13 pol.)
    • Tamanho da roda traseira : 340 mm × 330 mm (13,4 pol. X 13 pol.)
  • Pneus : pneus Bridgestone Potenza de 4 linhas, slick dry e com banda de rodagem intermediária-chuva
  • Equipamento de segurança : cinto de segurança de 6 pontos, dispositivo HANS
  • Traço do volante : McLaren PCU-6D

Motor

  • Fabricantes : Mercedes-Benz , Renault , Ferrari , Honda , BMW e Toyota
  • Ano do motor permitido : 2007 e 2008
  • Tipo : combustão de ciclo Otto de pistão a 4 tempos
  • Configuração : motor V8 naturalmente aspirado
  • Ângulo V : ângulo do cilindro de 90 °
  • Deslocamento : 2,4  L (146  pol. Cúbicos )
  • Furo : Máximo 98  mm (4  pol. )
  • Valvetrain : DOHC , 32 válvulas, quatro válvulas por cilindro
  • Combustível : 98-102 RON gasolina sem chumbo
  • Entrega de combustível : injeção eletrônica indireta de combustível multiponto
  • Aspiração : Naturalmente aspirado
  • Potência de saída : 750–800  hp (559–597  kW ) a 19.000 rpm
  • Torque : Aprox. ~ 320  N⋅m (236  lb⋅ft )
  • Lubrificação : cárter seco
  • Rotações máximas : 19.000 rpm
  • Gerenciamento do motor : McLaren TAG-310B
  • Máx. velocidade : 360  km / h (224  mph )
  • Resfriamento : Bomba de água única
  • Ignição : indutivo de alta energia (controlado por laptop / bobina)

Especificações técnicas para 2009

Chassis

  • Construção : Estrutura composta de fibra de carbono e favo de mel
  • Caixa de câmbio : caixa de câmbio sequencial semiautomática semiautomática de 7 velocidades , montada longitudinalmente, com sistema eletro-hidráulico para operação de câmbio e embreagem
  • Embreagem : Embreagem de carbono de placas múltiplas
  • Operação da embreagem : Hand-paddle atrás do volante abaixo da alavanca de mudança de marcha
  • Peso : 605 kg (1.334 lb) incluindo driver
  • Capacidade de combustível : Aprox. 150 litros (40 galões americanos ; 33 galões imperiais )
  • Comprimento : em média 4.545–4.850  mm (179–191  pol. )
  • Largura : 1.800  mm (71  pol. )
  • Altura : 950  mm (37  pol. )
  • Distância entre eixos : 2.995–3.100  mm (118–122  pol. ) Ajustável
  • Direção : cremalheira assistida e direção de pinhão (acionada por sistema hidráulico)
  • Freios : pinças de carbono de 6 pistão (dianteiro e traseiro), discos e almofadas de carbono
    • Tamanho do disco de freio : 278  mm × 28 mm (10,94  pol. × 1,10 pol.) (Dianteiro e traseiro)
  • Amortecedores : Fornecedor escolhido por cada fabricante. Saliência e rebote em quatro direções ajustáveis
  • Molas : Fornecedor escolhido por cada fabricante
  • Suspensão dianteira e traseira : montantes em liga de alumínio, triângulo duplo de carbono composto por molas e barra anti-roll
  • Jantes : rodas forjadas de alumínio ou magnésio
    • Tamanho da roda dianteira : 323 mm × 330 mm (12,7 pol. X 13 pol.)
    • Tamanho da roda traseira : 340 mm × 330 mm (13,4 pol. X 13 pol.)
  • Pneus : pneus Bridgestone Potenza slick dry e pneus intermediário-chuva com banda de rodagem
  • Equipamento de segurança : cinto de segurança de 6 pontos, dispositivo HANS
  • Traço do volante : McLaren PCU-6D

Motor

  • Fabricantes : Mercedes-Benz , Renault , Ferrari , BMW e Toyota
  • Tolerância anual do motor : 2008 e 2009
  • Tipo : combustão de ciclo Otto de pistão a 4 tempos
  • Configuração : motor V8 naturalmente aspirado
  • Ângulo V : ângulo do cilindro de 90 °
  • Deslocamento : 2,4  L (146  pol. Cúbicos )
  • Furo : Máximo 98  mm (4  pol. )
  • Valvetrain : DOHC , 32 válvulas, quatro válvulas por cilindro
  • Combustível : 98-102 RON gasolina sem chumbo
  • Entrega de combustível : injeção eletrônica indireta de combustível multiponto
  • Aspiração : Naturalmente aspirado
  • Potência de saída : 750 + 80  hp (559 + 60  kW ) @ 18.000 rpm dependendo do modo KERS
  • Torque : Aprox. ~ 320  N⋅m (236  lb⋅ft )
  • Lubrificação : cárter seco
  • Rotações máximas : 18.000 rpm
  • Gerenciamento do motor : McLaren TAG-310B
  • Máx. velocidade : 360  km / h (224  mph )
  • Resfriamento : Bomba de água única
  • Ignição : indutivo de alta energia (controlado por laptop / bobina)

Especificações técnicas para 2010

Chassis

  • Construção : Estrutura composta de fibra de carbono e favo de mel
  • Caixa de câmbio : caixa de câmbio sequencial semiautomática de câmbio semiautomática de 7 velocidades , montada longitudinalmente, com sistema eletro-hidráulico para operação de câmbio e embreagem
  • Embreagem : Embreagem de carbono de placas múltiplas
  • Operação da embreagem : Hand-paddle atrás do volante abaixo da alavanca de mudança de marcha
  • Peso : 642  kg (1.415  lb ) incluindo driver
  • Capacidade de combustível : Aprox. 150 litros (40 galões americanos ; 33 galões imperiais )
  • Comprimento : Média de 4.995–5.100  mm (197–201  pol. )
  • Largura : 1.800  mm (71  pol. )
  • Altura : 950  mm (37  pol. )
  • Distância entre eixos : 2.995–3.400  mm (118–134  pol. )
  • Direção : cremalheira assistida por cremalheira e direção de pinhão (acionada por sistema hidráulico)
  • Freios : pinças de carbono de 6 pistão (dianteiro e traseiro), discos e almofadas de carbono
    • Tamanho do disco de freio : 278  mm × 28 mm (10,94  pol. × 1,10 pol.) (Dianteiro e traseiro)
  • Amortecedores : Fornecedor escolhido por cada fabricante. Saliência e rebote em quatro direções ajustáveis
  • Molas : Fornecedor escolhido por cada fabricante
  • Suspensão dianteira e traseira : verticais em liga de alumínio, triângulo duplo com molas e barra anti-roll (FRICS), sistema de suspensão de interconexão dianteiro e traseiro removido devido à legalidade questionável em todos os carros no final da temporada de 2013
  • Jantes : rodas forjadas de alumínio ou magnésio
    • Tamanho da roda dianteira : 305
    mm × 330 mm ( 12  pol. X 13  pol .)
  • Tamanho da roda traseira : 13,7  pol. X 13 pol. (348  mm x 330 mm)
  • Pneus : pneus Bridgestone Potenza slick dry e pneus de piso intermediário para chuva
    • Tamanho do pneu dianteiro : 245/660-R13
    • Tamanho do pneu traseiro : 325/660-R13
  • Equipamento de segurança : cinto de segurança de 6 pontos, dispositivo HANS
  • Motor

    Especificações técnicas para 2011

    Chassis

    • Construção : Estrutura composta de fibra de carbono e favo de mel
    • Caixa de câmbio : caixa de câmbio sequencial semiautomática de câmbio semiautomática de 7 velocidades , montada longitudinalmente, com sistema eletro-hidráulico para operação de câmbio e embreagem
    • Embreagem : Embreagem de carbono de placas múltiplas
    • Operação da embreagem : Hand-paddle atrás do volante abaixo da alavanca de mudança de marcha
    • Peso : 642  kg (1.415  lb ) incluindo driver
    • Capacidade de combustível : Aprox. 150 litros (40 galões americanos ; 33 galões imperiais )
    • Comprimento : Média de 4.995–5.240  mm (197–206  pol. )
    • Largura : 1.800  mm (71  pol. )
    • Altura : 950  mm (37  pol. )
    • Distância entre eixos : 2.995–3.400  mm (118–134  pol. )
    • Direção : cremalheira assistida por cremalheira e direção de pinhão (acionada por sistema hidráulico)
    • Freios : pinças de carbono de 6 pistão (dianteiro e traseiro), discos e almofadas de carbono
      • Tamanho do disco de freio : 278  mm × 28 mm (10,94  pol. × 1,10 pol.) (Dianteiro e traseiro)
    • Amortecedores : Fornecedor escolhido por cada fabricante. Saliência e rebote em quatro direções ajustáveis
    • Molas : Fornecedor escolhido por cada fabricante
    • Suspensão dianteira e traseira : verticais em liga de alumínio, triângulo duplo com molas e barra anti-roll (FRICS), sistema de suspensão de interconexão dianteiro e traseiro removido devido à legalidade questionável em todos os carros no final da temporada de 2013
    • Jantes : rodas forjadas de alumínio ou magnésio
      • Tamanho da roda dianteira : 305
      mm × 330 mm ( 12  pol. X 13  pol .)
    • Tamanho da roda traseira : 13,7  pol. X 13 pol. (348  mm x 330 mm)
  • Pneus : pneus Pirelli P Zero com piso liso e piso intermediário para chuva
    • Tamanho do pneu dianteiro : 245/660-R13 (seco), 245/670-R13 (intermediário e molhado)
    • Tamanho do pneu traseiro : 325/660-R13 (seco), 325/670-R13 (intermediário e molhado)
  • Equipamento de segurança : cinto de segurança de 6 pontos, dispositivo HANS
  • Motor

    • Fabricantes : Renault , Ferrari , Mercedes-Benz e Cosworth
    • Tipo : combustão ciclo Otto de pistão a 4 tempos. Híbridos contendo KERS, MGU-K e MGU-H são permitidos
    • Configuração : motor V8 naturalmente aspirado
    • Ângulo V : ângulo do cilindro de 90 °
    • Deslocamento : 2,4  L (146  pol. Cúbicos )
    • Furo : Máximo 98  mm (4  pol. )
    • Valvetrain : DOHC , 32 válvulas, quatro válvulas por cilindro
    • Combustível : 94,25% 98-102 RON gasolina sem chumbo + 5,75% de biocombustível
    • Entrega de combustível : injeção eletrônica indireta de combustível multiponto
    • Aspiração : Naturalmente aspirado
    • Potência de saída : 559 + 60 kW (750 + 80 hp) @ 18.000 rpm dependendo do modo KERS
    • Torque : Aprox. ~ 350  N⋅m (258  lb⋅ft )
    • Lubrificação : cárter seco
    • Rotações máximas : 18.000 rpm
    • Gerenciamento do motor : McLaren Electronic Systems TAG-310B
    • Máx. velocidade : 360  km / h (224  mph )
    • Resfriamento : Bomba de água única
    • Ignição : indutivo de alta energia (controlado por laptop / bobina)

    Especificações técnicas para 2012

    Chassis

    • Construção : Estrutura composta de fibra de carbono e favo de mel
    • Caixa de câmbio : caixa de câmbio sequencial semiautomática de câmbio semiautomática de 7 velocidades , montada longitudinalmente, com sistema eletro-hidráulico para operação de câmbio e embreagem
    • Embreagem : Embreagem de carbono de placas múltiplas
    • Operação da embreagem : Hand-paddle atrás do volante abaixo da alavanca de mudança de marcha
    • Peso : 642  kg (1.415  lb ) incluindo driver
    • Capacidade de combustível : Aprox. 150 litros (40 galões americanos ; 33 galões imperiais )
    • Comprimento : Média de 4.995–5.240  mm (197–206  pol. )
    • Largura : 1.800  mm (71  pol. )
    • Altura : 950  mm (37  pol. )
    • Distância entre eixos : 2.995–3.400  mm (118–134  pol. )
    • Direção : cremalheira assistida por cremalheira e direção de pinhão (acionada por sistema hidráulico)
    • Freios : pinças de carbono de 6 pistão (dianteiro e traseiro), discos e almofadas de carbono
      • Tamanho do disco de freio : 278  mm × 28 mm (10,94  pol. × 1,10 pol.) (Dianteiro e traseiro)
    • Amortecedores : Fornecedor escolhido por cada fabricante. Saliência e rebote em quatro direções ajustáveis
    • Molas : Fornecedor escolhido por cada fabricante
    • Suspensão dianteira e traseira : verticais em liga de alumínio, triângulo duplo com molas e barra anti-roll (FRICS), sistema de suspensão de interconexão dianteiro e traseiro removido devido à legalidade questionável em todos os carros no final da temporada de 2013
    • Jantes : rodas forjadas de alumínio ou magnésio
      • Tamanho da roda dianteira : 305
      mm × 330 mm ( 12  pol. X 13  pol .)
    • Tamanho da roda traseira : 13,7  pol. X 13 pol. (348  mm x 330 mm)
  • Pneus : Pirelli P Zero slick dry e Pirelli Cinturato com piso intermediário-chuva
    • Tamanho do pneu dianteiro : 245/660-R13 (seco), 245/670-R13 (intermediário e molhado)
    • Tamanho do pneu traseiro : 325/660-R13 (seco), 325/670-R13 (intermediário e molhado)
  • Equipamento de segurança : cinto de segurança de 6 pontos, dispositivo HANS
  • Motor

    • Fabricantes : Renault , Ferrari , Mercedes-Benz e Cosworth
    • Tipo : combustão ciclo Otto de pistão a 4 tempos. Híbridos contendo KERS, MGU-K e MGU-H são permitidos
    • Configuração : motor V8 naturalmente aspirado
    • Ângulo V : ângulo do cilindro de 90 °
    • Deslocamento : 2,4  L (146  pol. Cúbicos )
    • Furo : Máximo 98  mm (4  pol. )
    • Valvetrain : DOHC , 32 válvulas, quatro válvulas por cilindro
    • Combustível : 94,25% 98-102 RON gasolina sem chumbo + 5,75% de biocombustível
    • Entrega de combustível : injeção eletrônica indireta de combustível multiponto
    • Aspiração : Naturalmente aspirado
    • Potência de saída : 559 + 60 kW (750 + 80 hp) @ 18.000 rpm dependendo do modo KERS
    • Torque : Aprox. ~ 350  N⋅m (258  lb⋅ft )
    • Lubrificação : cárter seco
    • Rotações máximas : 18.000 rpm
    • Gerenciamento do motor : McLaren Electronic Systems TAG-310B
    • Máx. velocidade : 360  km / h (224  mph )
    • Resfriamento : Bomba de água única
    • Ignição : indutivo de alta energia (controlado por laptop / bobina)

    Especificações técnicas para 2013

    Chassis

    • Construção : Estrutura composta de fibra de carbono e favo de mel
    • Caixa de câmbio : caixa de câmbio sequencial semiautomática de câmbio semiautomática de 7 velocidades , montada longitudinalmente, com sistema eletro-hidráulico para operação de câmbio e embreagem
    • Embreagem : Embreagem de carbono de placas múltiplas
    • Operação da embreagem : Hand-paddle atrás do volante abaixo da alavanca de mudança de marcha
    • Peso : 642  kg (1.415  lb ) incluindo driver
    • Capacidade de combustível : Aprox. 150 litros (40 galões americanos ; 33 galões imperiais )
    • Comprimento : Média de 4.995–5.240  mm (197–206  pol. )
    • Largura : 1.800  mm (71  pol. )
    • Altura : 950  mm (37  pol. )
    • Distância entre eixos : 2.995–3.400  mm (118–134  pol. )
    • Direção : cremalheira assistida por cremalheira e direção de pinhão (acionada por sistema hidráulico)
    • Freios : pinças de carbono de 6 pistão (dianteiro e traseiro), discos e almofadas de carbono
      • Tamanho do disco de freio : 278  mm × 28 mm (10,94  pol. × 1,10 pol.) (Dianteiro e traseiro)
    • Amortecedores : Fornecedor escolhido por cada fabricante. Saliência e rebote em quatro direções ajustáveis
    • Molas : Fornecedor escolhido por cada fabricante
    • Suspensão dianteira e traseira : verticais em liga de alumínio, triângulo duplo com molas e barra anti-roll (FRICS), sistema de suspensão de interconexão dianteiro e traseiro removido devido à legalidade questionável em todos os carros no final da temporada de 2013
    • Jantes : rodas forjadas de alumínio ou magnésio
      • Tamanho da roda dianteira : 305
      mm × 330 mm ( 12  pol. X 13  pol .)
    • Tamanho da roda traseira : 13,7  pol. X 13 pol. (348  mm x 330 mm)
  • Pneus : Pirelli P Zero slick dry e Pirelli Cinturato com piso intermediário-chuva
    • Tamanho do pneu dianteiro : 245/660-R13 (seco), 245/670-R13 (intermediário e molhado)
    • Tamanho do pneu traseiro : 325/660-R13 (seco), 325/670-R13 (intermediário e molhado)
  • Equipamento de segurança : cinto de segurança de 6 pontos, dispositivo HANS
  • Motor

    • Fabricantes : Renault , Ferrari , Mercedes-Benz e Cosworth
    • Tipo : combustão ciclo Otto de pistão a 4 tempos. Híbridos contendo KERS, MGU-K e MGU-H são permitidos
    • Configuração : motor V8 naturalmente aspirado
    • Ângulo V : ângulo do cilindro de 90 °
    • Deslocamento : 2,4  L (146  pol. Cúbicos )
    • Furo : Máximo 98  mm (3,858  pol. )
    • Valvetrain : DOHC , 32 válvulas, quatro válvulas por cilindro
    • Combustível : 94,25% 98-102 RON gasolina sem chumbo + 5,75% de biocombustível
    • Entrega de combustível : injeção eletrônica indireta de combustível multiponto
    • Aspiração : Naturalmente aspirado
    • Potência de saída : 559 + 60 kW (750 + 80 hp) @ 18.000 rpm dependendo do modo KERS
    • Torque : Aprox. ~ 350  N⋅m (258  lb⋅ft )
    • Lubrificação : cárter seco
    • Rotações máximas : 18.000 rpm
    • Gerenciamento do motor : McLaren Electronic Systems TAG-320
    • Máx. velocidade : 360  km / h (224  mph )
    • Resfriamento : Bomba de água única
    • Ignição : indutivo de alta energia (controlado por laptop / bobina)

    Especificações técnicas para 2014

    Motor (majores)

    Motor turbo V6 de 1,6 litros e dois Sistemas de Recuperação de Energia (ERS) com ~ 560 kW (750 CV).

    • Escape : escape único com saída central

    Chassis

    • Capacidade de combustível : 150 litros (40 galões americanos ; 33 galões imperiais ) de acordo com os regulamentos da Fórmula 1 da FIA, 100 kg é equivalente a 130-140 litros (34–37 galões americanos ; 29–31 galões imperiais ) por corrida
    • Caixa de câmbio : 8 velocidades, relação fixa
    • Asa downforce frontal : largura da asa reduzida de 1.800 mm para 1.650 mm
    • Asa de força descendente traseira: Flap da asa traseira mais rasa e a abolição da asa de viga
    • Peso do carro : peso mínimo aumentado em 49 kg, de 642 kg para 691 kg
    • Altura : nariz e altura do chassi reduzidos (a altura do chassi foi reduzida de 625 mm para 525 mm, enquanto a altura do nariz foi drasticamente reduzida de 550 mm para 185 mm).

    Especificações técnicas para 2015 - 2016

    Motor (majores)

    • Ingestão sistema de admissão de comprimento variável

    Chassis

    • Comprimento : 5010–5100 mm (Red Bull / Toro Rosso), 5180 mm (Mercedes / Force India), 5130 mm (Ferrari / Sauber / Lotus), 5000 mm (Williams / McLaren / Manor)

    Especificações técnicas para 2017

    Chassis

    • Construção : Estrutura composta de fibra de carbono e favo de mel
    • Caixa de câmbio : caixa de câmbio sequencial semiautomática de câmbio semiautomática de 8 velocidades , montada longitudinalmente com sistema eletro-hidráulico para operação de câmbio e embreagem. Relações de engrenagem fixas
    • Embreagem : Embreagem de carbono de placas múltiplas
    • Operação da embreagem : Hand-paddle atrás do volante abaixo da alavanca de mudança de marcha
    • Peso : 728 kg incluindo motorista e sem combustível
    • Capacidade de combustível : Aprox. 150 litros (40 galões americanos ; 33 galões imperiais ) (devido aos regulamentos da FIA , a quantidade de combustível permitida é 105 kg (equivalente a 142 litros))
    • Comprimento : Média de 5.100–5.450  mm (201–215  pol. )
    • Largura : 2.000  mm (79  pol. )
    • Altura : 950  mm (37  pol. )
    • Distância entre eixos : 3.200–3.700  mm (126–146  pol. )
    • Direção : cremalheira assistida por cremalheira e direção de pinhão (acionada por sistema hidráulico)
    • Freios : pinças de carbono de 6 pistão (dianteiro e traseiro), discos e almofadas de carbono
      • Tamanho do disco de freio : 278  mm × 32 mm (10,94  pol. × 1,26 pol.)
    • Amortecedores : Fornecedor escolhido por cada fabricante. Saliência e rebote em quatro direções ajustáveis
    • Molas : Fornecedor escolhido por cada fabricante
    • Suspensão dianteira e traseira : montantes em liga de alumínio, triângulo duplo de carbono composto por molas e barra anti-roll
    • Jantes : rodas forjadas de alumínio ou magnésio
      • Tamanho da roda dianteira : 13,7  pol. X 13 pol. (348  mm x 330 mm)
      • Tamanho da roda traseira : 16,9  pol × 13 pol. (429  mm × 330 mm)
    • Pneus : Pirelli P Zero slick dry e Pirelli Cinturato com piso intermediário-chuva
      • Tamanho do pneu dianteiro : 305/670-R13 (seco), 305/675-R13 (intermediário) e 305/680-R13 (molhado)
      • Tamanho do pneu traseiro : 405/670-R13 (seco), 405/675-R13 (intermediário) e 405/680-R13 (molhado)
    • Equipamento de segurança : cinto de segurança de 6 pontos, dispositivo HANS

    Motor

    • Fabricantes : Mercedes-Benz , Renault (incluindo rebadging TAG Heuer ), Ferrari e Honda
    • Tipo : Ciclo Otto de pistão a 4 tempos com motor híbrido com processo de combustão eficiente e maior emissão de queima do motor
    • Configuração : V6 único turbocompressor híbrido motor
    • Ângulo V : ângulo do cilindro de 90 °
    • Deslocamento : 1,6  L (98  pol. Cúbicos )
    • Furo : Máximo 80  mm (3  pol. )
    • Curso : 53  mm (2  pol. )
    • Valvetrain : DOHC , 24 válvulas (quatro válvulas por cilindro)
    • Combustível : 98-102 RON gasolina sem chumbo + 5,75% de biocombustível
    • Entrega de combustível : injeção direta de gasolina
    • Pressão de injeção direta de combustível : 500  bar (7.251,89  psi ; 493,46  atm ; 375.030,84  Torr ; 50.000,00  kPa ; 14.764,99  inHg )
    • Limite de fluxo de combustível : 100 kg / h (−40%)
    • Aspiração : Single- turbo
    • Pressão de nível de turbo boost : ilimitada, mas principalmente típica 4-5  bar (58,02-72,52  psi ; 3,95-4,93  atm ; 3.000,25-3,750,31  Torr ; 400,00-500,00  kPa ; 118,12-147,65  inHg ) absoluto
    • Carregamento de pressão : compressor de estágio único e turbina de exaustão, um eixo comum
    • Potência : 850–925 + 160  hp (634–690 + 119  kW ) a 10.500 rpm
    • Torque : Aprox. 600–680  N⋅m (443–502  lb⋅ft )
    • Lubrificação : cárter seco
    • Rotações máximas : 15.000 rpm
    • Gerenciamento do motor : McLaren TAG-320
    • Máx. velocidade : 360  km / h (224  mph )
    • Resfriamento : Bomba de água única
    • Ignição : alta energia indutiva
    • MGU-K RPM : Máx. 50.000 rpm
    • Potência MGU-K : Máx. 120 kW
    • Energia recuperada por MGU-K : Máx. 2 MJ / volta
    • Energia liberada pela MGU-K : Máx. 4 MJ / volta
    • MGU-H RPM :> 100.000 rpm
    • Energia recuperada por MGU-H : Ilimitada (> 2MJ / volta)

    Especificações técnicas para 2018 - 2021

    Chassis

    • Construção : Estrutura composta de fibra de carbono e favo de mel
    • Caixa de câmbio : caixa de câmbio sequencial semiautomática semiautomática de 8 velocidades , montada longitudinalmente com sistema eletro-hidráulico para operação de câmbio e embreagem. Relações de engrenagem fixas
    • Embreagem : Embreagem de carbono de placas múltiplas
    • Operação da embreagem : Hand-paddle atrás do volante abaixo da alavanca de mudança de marcha
    • Peso : 728 kg incluindo motorista e sem combustível; aumentou para 740 kg em 2019
    • Capacidade de combustível : Aprox. 150 litros (40 galões americanos ; 33 galões imperiais ) (devido aos regulamentos da FIA , a quantidade de combustível permitida é 110 kg (equivalente a 145 litros))
    • Comprimento : Média de 5.100–5.500  mm (201–217  pol. )
    • Largura : 2.000  mm (79  pol. )
    • Altura : 950  mm (37  pol. )
    • Distância entre eixos : 3.200–3.700  mm (126–146  pol. )
    • Direção : cremalheira assistida por cremalheira e direção de pinhão (acionada por sistema hidráulico)
    • Freios : pinças de carbono de 6 pistão (dianteiro e traseiro), discos e almofadas de carbono
      • Tamanho do disco de freio : 278  mm × 32 mm (10,94  pol. × 1,26 pol.)
    • Amortecedores : Fornecedor escolhido por cada fabricante. Saliência e rebote em quatro direções ajustáveis
    • Molas : Fornecedor escolhido por cada fabricante
    • Suspensão dianteira e traseira : montantes em liga de alumínio, triângulo duplo de carbono composto por molas e barra anti-roll
    • Jantes : rodas forjadas de alumínio ou magnésio
      • Tamanho da roda dianteira : 13,7  pol. X 13 pol. (348  mm x 330 mm)
      • Tamanho da roda traseira : 16,9  pol × 13 pol. (429  mm × 330 mm)
    • Pneus : Pirelli P Zero slick dry e Pirelli Cinturato com piso intermediário-chuva
      • Tamanho do pneu dianteiro : 305/670-R13 (12,0 / 26,4-R13) (seco), 305/675-R13 (12,0 / 26,6-R13) (intermediário) e 305/680-R13 (12,0 / 26,8-R13) (molhado )
      • Tamanho do pneu traseiro : 405/670-R13 (15,9 / 26,4-R13) (seco), 405/675-R13 (15,9 / 26,6-R13) (intermediário) e 405/680-R13 (15,9 / 26,8-R13) (molhado )
    • Equipamento de segurança : cinto de segurança de 6 pontos, dispositivo HANS . Introdução do Halo , para proteger o motorista

    Motor

    • Fabricantes : Mercedes-Benz , Renault (incluindo TAG Heuer rebadging até 2018), Ferrari e Honda
    • Tipo : Ciclo Otto de pistão a 4 tempos com motor híbrido com processo de combustão eficiente e maior emissão de queima do motor
    • Configuração : V6 único turbocompressor híbrido motor
    • Ângulo V : ângulo do cilindro de 90 °
    • Deslocamento : 1,6  L (98  pol. Cúbicos )
    • Furo : Máximo 80  mm (3.150  pol. )
    • Curso : 53  mm (2,087  pol. )
    • Valvetrain : DOHC , 24 válvulas (quatro válvulas por cilindro)
    • Combustível : 98-102 RON de petróleo sem chumbo + 5,75% de biocombustível
    • Entrega de combustível : injeção direta de gasolina
    • Pressão de injeção direta de combustível : 500  bar (7.251,89  psi ; 493,46  atm ; 375.030,84  Torr ; 50.000,00  kPa ; 14.764,99  inHg )
    • Limite de fluxo de combustível : 100 kg / h (−40%)
    • Aspiração : Single- turbo
    • Potência : 875-1.000 + 160  hp (652-746 + 119  kW ) a 10.500 rpm
    • Torque : Aprox. 600–680  N⋅m (443–502  lb⋅ft )
    • Lubrificação : cárter seco
    • Rotações máximas : 15.000 rpm
    • Gerenciamento de mecanismo : McLaren TAG-320 (2018) posterior TAG-320B (2019 atual)
    • Máx. velocidade : 370  km / h (230  mph ) (Monza, Baku e México); 340  km / h (211  mph ) faixas normais
    • Peso : 145  kg (319,67  lb ) completo
    • Resfriamento : Bomba de água única
    • Ignição : alta energia indutiva

    Indução forçada

    • Peso do turbocompressor : 8  kg (17,637  lb ), dependendo da carcaça da turbina usada
    • Limite de rotação do turbocompressor : 125.000 rpm
    • Carregamento de pressão : compressor de estágio único e turbina de exaustão, um eixo comum
    • Pressão de nível de turbo boost : ilimitada, mas principalmente típica 400–500 kPa (58–73 psi; 3.000–3.800 Torr; 120–150 inHg) absoluto
    • Wastegate : Máximo de dois, controlados eletronicamente ou pneumáticos
    Sistemas ERS
    • MGU-K RPM : Máx. 50.000 rpm.
    • Potência MGU-K : Máx. 120 kW.
    • Energia recuperada por MGU-K : Máx. 2 MJ / volta.
    • Energia liberada pela MGU-K : Máx. 4 MJ / volta.
    • MGU-H RPM :> 100.000 rpm.
    • Energia recuperada por MGU-H : Ilimitada (> 2MJ / volta).

    Restrições de desempenho FIA recentes

    O Williams FW14 - Renault e seu sucessor Williams FW15C (na foto), considerado um dos carros de corrida mais avançados tecnologicamente já construídos, ganhou 27 Grandes Prêmios e 36 pole position no início de 1990, até que a suspensão ativa e os dispositivos eletrônicos que a acompanham foram proibidos pela FIA em 1994.

    Em um esforço para reduzir as velocidades e aumentar a segurança do motorista, a FIA tem introduzido continuamente novas regras para os construtores de F1 desde os anos 1980.

    Um McLaren M28 1979 mais amplo
    Um Red Bull RB7 de 2011 muito mais restrito

    Essas regras incluíram a proibição de idéias como o "carro-asa" ( efeito solo ) em 1983 ; o turboalimentador em 1989 (estes foram reintroduzidos em 2014 ); suspensão ativa e ABS em 1994 ; pneus slick (estes foram reintroduzidos em 2009 ); asas dianteiras e traseiras menores e uma redução na cilindrada do motor de 3,5 para 3,0 litros em 1995 ; reduzindo a largura dos carros de mais de 2 metros para cerca de 1,8 metros em 1998 ; novamente uma redução na cilindrada do motor de 3,0 para 2,4 litros em 2006 ; controle de lançamento e controle de tração em 1994 , e novamente em 2004 e 2008 , juntamente com a frenagem do motor , depois que as ajudas eletrônicas ao motorista foram reintroduzidas em 2001 . No entanto, apesar dessas mudanças, os construtores continuaram a extrair ganhos de desempenho aumentando a potência e a eficiência aerodinâmica. Como resultado, a velocidade da pole position em muitos circuitos em condições climáticas comparáveis ​​caiu entre 1,5 e 3 segundos em 2004 em relação ao ano anterior. As restrições aerodinâmicas introduzidas em 2005 visavam reduzir a força descendente em cerca de 30%, no entanto, a maioria das equipes conseguiu reduzir isso para uma perda de apenas 5 a 10% da força descendente. Em 2006, a potência do motor foi reduzida de 710 para 560 kW (950 a 750 bhp) com a mudança dos 3.0L V10s, usados ​​por uma década, para 2.4L V8s. Alguns desses novos motores foram capazes de atingir 20.000 rpm durante 2006 , embora para a temporada de 2007 o desenvolvimento do motor foi congelado e a FIA limitou todos os motores a 19.000 rpm para aumentar a confiabilidade e controle em velocidades crescentes do motor.

    Em 2008, a FIA reforçou ainda mais suas medidas de corte de custos, declarando que as caixas de câmbio devem durar 4 fins de semana de Grande Prêmio, além da regra do motor de fim de semana de 2 corridas. Além disso, todas as equipes foram obrigadas a usar uma ECU padronizada fornecida pela MES ( McLaren Electronic Systems ) feita em conjunto com a Microsoft. Essas ECUs impuseram restrições ao uso de ajudas eletrônicas ao motorista, como controle de tração, controle de lançamento e frenagem do motor, e são marcadas para evitar modificações. A ênfase está na redução de custos, bem como em colocar o foco de volta nas habilidades do motorista, em oposição aos chamados 'aparelhos eletrônicos' que controlam principalmente os carros.

    Mudanças foram feitas para a temporada de 2009 para aumentar a dependência da aderência mecânica e criar oportunidades de ultrapassagem - resultando no retorno aos pneus slick, uma asa dianteira mais larga e mais baixa com uma seção central padronizada, uma asa traseira mais estreita e mais alta e o difusor sendo movido para trás e tornado mais alto, mas menos eficiente na produção de downforce. A aderência aerodinâmica geral foi drasticamente reduzida com a proibição de apêndices complexos como winglets, bargeboards e outros dispositivos aerodinâmicos usados ​​anteriormente para direcionar melhor o fluxo de ar sobre e sob os carros. A rotação máxima do motor foi reduzida para 18.000 rpm para aumentar ainda mais a confiabilidade e atender à demanda por vida útil do motor.

    A 2010 Sauber C29

    Devido às crescentes pressões ambientais de grupos de lobby e similares, muitos questionaram a relevância da Fórmula 1 como uma força inovadora para futuros avanços tecnológicos (particularmente aqueles relacionados com carros eficientes). A FIA foi solicitada a considerar como pode persuadir o esporte a seguir um caminho mais ecologicamente correto. Portanto, além das mudanças acima descritas para a temporada de 2009, as equipes foram convidadas a construir um dispositivo KERS, abrangendo certos tipos de sistemas de freios regenerativos para serem instalados nos carros a tempo para a temporada de 2009. O sistema visa reduzir a quantidade de energia cinética convertida em calor residual na frenagem, convertendo-a em uma forma útil (como energia elétrica ou energia em um volante) para ser posteriormente realimentada pelo motor para criar um aumento de potência. No entanto, ao contrário dos sistemas de carros rodoviários que armazenam e liberam energia automaticamente, a energia só é liberada quando o motorista pressiona um botão e é útil por até 6,5 segundos, dando 60 kW (80 HP) e 400 kJ adicionais. Ele imita efetivamente o botão ' push to pass ' da série IndyCar e A1GP . O KERS não foi visto no campeonato de 2010 - embora não tenha sido tecnicamente proibido, a FOTA concordou coletivamente em não usá-lo. No entanto, voltou para a temporada de 2011 , com todas as equipes, exceto HRT , Virgin e Lotus utilizando o dispositivo.

    Os regulamentos para a temporada de 2014 limitam o fluxo máximo de massa de combustível para o motor a 100 kg / h, o que reduz a potência máxima de saída dos atuais 550 kW para cerca de 450 kW. As regras também dobram o limite de potência do motor elétrico para 120 kW, tanto para aceleração quanto para recuperação de energia, e aumentam a quantidade máxima de energia que o KERS pode usar para 4 MJ por volta, com carga limitada a 2 MJ por volta. Uma unidade adicional de motor-gerador elétrico pode ser conectada ao turbocompressor.

    Veja também

    Referências

    links externos