Fairey Delta 2 - Fairey Delta 2

Fairey Delta 2
FD2.png
Detentor do recorde mundial de velocidade WG774
Função aeronave de pesquisa de alta velocidade
origem nacional Reino Unido
Fabricante Fairey Aviation Company
Primeiro voo 6 de outubro de 1954
Introdução Experimental
Aposentado 1966 ( WG777 ), 1973 ( WG774 )
Status Em exibição pública
Usuário primário Estabelecimento da Royal Aircraft
Número construído 2

O Fairey Delta 2 ou FD2 (designação interna Tipo V dentro de Fairey) foi uma aeronave de pesquisa supersônica britânica produzida pela Fairey Aviation Company em resposta a uma especificação do Ministério de Abastecimento para uma aeronave especializada para conduzir investigações em voo e controle em transônica e velocidades supersônicas . As características incluíam uma asa delta e um nariz caído . Em 6 de outubro de 1954, o Delta 2 fez seu vôo inaugural , pilotado pelo piloto de testes da Fairey, Peter Twiss ; duas aeronaves seriam produzidas. O Delta 2 foi a última aeronave produzida pela Fairey como fabricante independente.

O Fairey Delta 2 foi o primeiro avião a jato a exceder 1.000 milhas por hora (1.600 km / h) em vôo nivelado. Em 10 de março de 1956, ele estabeleceu um novo recorde mundial de velocidade de 1.132 mph (1.822 km / h), ultrapassando o recorde oficial anterior em 310 mph (500 km / h). O Delta 2 manteve o recorde mundial absoluto de velocidade aérea por mais de um ano. Ele continuou a ser usado para testes de vôo e foi alocado para o Royal Aircraft Establishment (RAE) em 1958.

Uma aeronave de teste foi necessária para verificar os cálculos do projeto e os resultados do túnel de vento para o projeto da asa " ogee delta " do Concorde, de modo que uma das aeronaves foi amplamente reconstruída como BAC 221 . Em 1º de maio de 1964, a aeronave modificada realizou seu primeiro vôo. O FD2 também foi usado como base para as submissões da Fairey ao Ministério para projetos avançados de interceptores para todos os climas , culminando na proposta do Fairey Delta 3 para atender à especificação F.155 ; no entanto, o FD3 nunca passou da fase de desenho.

Desenvolvimento

Fundo

No final da década de 1940, a Fairey Aviation , fabricante britânica de aeronaves, se interessou pela tecnologia de asa delta e passou a apresentar ao Ministério do Abastecimento várias propostas baseadas no conceito de asa delta . O Ministério, interessado nessas propostas, emitiu encomendas de modelos para testar a asa delta prevista, a primeira das quais sendo construída em 1947; o teste foi realizado pelo Royal Aircraft Establishment (RAE). O programa foi bem-sucedido várias vezes, incluindo uma investigação sobre as operações potenciais de VTOL , levando a mais testes de voo dos modelos de asa delta a serem conduzidos em Cardigan Bay , País de Gales e Woomera, Austrália . Em 1947, a Especificação E.10 / 47 do Ministério da Aeronáutica foi emitida para uma aeronave de asa delta pilotada em escala real, resultando no Fairey Delta 1 , que realizou seu vôo inaugural no RAF Boscombe Down em 12 de março de 1951.

Enquanto isso, ao longo do início e meados da década de 1950, a Royal Air Force (RAF) desenvolveu um desejo intenso de melhorar o desempenho de suas aeronaves; em particular, o serviço buscou novos caças que fossem capazes de voar rotineiramente em velocidades muito altas e grandes altitudes como uma substituição de longo prazo para seu estoque existente de cerca de 700 caças de primeira geração . Na época, havia a percepção de que a Grã-Bretanha estava ficando para trás no design de aeronaves supersônicas e havia pressão para corrigir isso. Eventos como a Guerra da Coréia e rápidos avanços nos campos da aerodinâmica supersônica , estruturas e motores aeronáuticos da indústria aeronáutica britânica tiveram o efeito de aumentar a demanda e as capacidades potenciais de novos caças. Além de desenvolver versões aprimoradas de caças existentes e emergentes, como o Hawker Hunter e o Gloster Javelin , havia um apetite por aeronaves totalmente novas ainda mais promissoras.

Na sequência do Delta 1, o Ministério do Abastecimento solicitou que a Fairey conduzisse outro programa modelo para fins de investigações transônicas . No entanto, Fairey não achou esta proposta atraente, acreditando que uma aeronave pilotada seria obrigatória se o projeto fosse produzir dados que valessem a pena. Fairey começou a trabalhar em uma aeronave bimotora altamente varrida ; no entanto, faltou entusiasmo ao Ministério para a configuração bimotora, em grande parte devido a um projeto rival existente em andamento para produzir uma aeronave supersônica bimotora - que se tornaria o relâmpago elétrico inglês . Em fevereiro de 1949, foi sugerido que Fairey examinasse as perspectivas de uma aeronave transônica monomotor como alternativa; até o final do ano, a empresa havia produzido seu novo projeto, do qual o Fairey Delta 2 (FD2) teria origem direta. Conseqüentemente, o Ministério emitiu a Especificação ER.103 do Ministério da Aeronáutica para o projeto, ordenando que um par de aeronaves-protótipo fosse produzido.

O primeiro Delta 2 WG774 em seu formato de design original pousando em Farnborough em 1956 durante o SBAC Show daquele ano usando seu 'snoot' droop

Na época, a Fairey era mais conhecida por produzir aeronaves navais, como o biplano Fairey Swordfish e o monoplano Fairey Firefly ; a equipe de design não tinha experiência com projetos de alta velocidade. Como remédio para isso, em outubro de 1951, Sir Robert Lickley, da Hawker Aircraft, foi prontamente recrutado como o novo engenheiro-chefe da Fairey e se tornou uma grande força por trás do programa. Os dados obtidos no trabalho de modelo anterior também provaram ser altamente valiosos para o programa Fairy Delta 2. O trabalho de desenvolvimento inicial do FD2 seria prejudicado por dois fatores principais, a falta de informações disponíveis sobre o projeto da asa e da entrada de ar e a declaração de Fairey Gannet como uma "superprioridade" pelo governo britânico, o que exigiu atrasos.

Em setembro de 1952, os desenhos técnicos do Fairey Delta 2 foram emitidos e o desenvolvimento começou. Desde o início do projeto, Fairey projetou os parâmetros do FD2 para exceder intencionalmente o que era necessário apenas para atingir Mach 1 . Além de buscar altíssima performance, o projeto adotou uma configuração e estrutura gerais que seriam prontamente adaptadas às futuras exigências militares, de modo que potencialmente poderia se tornar uma aeronave de caça. No total, um par de aeronaves com capacidade de vôo foi produzido: Números de série WG774 e WG777 . O WG777 , o segundo a ser fabricado, era muito semelhante ao WG774, exceto pelo sistema de flap underwing ter sido eliminado, também havia algumas diferenças em termos de equipamento e instrumentação. Além das duas aeronaves voadoras, um único teste estático de fuselagem também foi concluído.

Teste de vôo

Em 6 de outubro de 1954, o WG774 , o primeiro FD2 a ser concluído, realizou seu vôo inaugural , pilotado pelo piloto de testes da Fairey, Peter Twiss . De acordo com o autor da aviação Derek Wood, o Delta 2 "provou ser um avião excepcional desde o início". Em 17 de novembro de 1954, o WG774 sofreu falha de motor em seu 14º vôo, quando o aumento da pressão interna colapsou o tanque coletor da fuselagem, fechando o suprimento de combustível para o motor, enquanto se afastava do campo de aviação a 30.000 pés (9.100 m), 30 milhas (50 km) após a decolagem do RAF Boscombe Down. Twiss conseguiu planar até um pouso com vara morta em alta velocidade no campo de aviação. Apenas o trem de pouso do nariz foi acionado, e a aeronave sofreu danos que a deixaram de lado por oito meses. Twiss, que ficou abalado com a experiência, mas de outra forma ileso, recebeu a Comenda da Rainha por Valiosos Serviços no Ar . Um dos resultados do acidente foi uma interrupção temporária do programa de teste, que não foi retomado até agosto de 1955.

Durante os primeiros testes de vôo, foram realizados repetidos testes supersônicos no sul da Grã-Bretanha; como resultado desses voos, uma série de reclamações por danos contra os booms supersônicos foram recebidos. Os testes da capacidade de vôo supersônico de baixo nível do Delta 2 foram interrompidos devido ao risco elevado percebido representado por booms supersônicos sendo produzidos durante o vôo de baixa altitude; como tal, o Ministério do Abastecimento se recusou a permitir que esses testes fossem realizados no Reino Unido. Como resultado dessa recusa, a Fairey optou por transportar o Delta 2 primeiro para a França e depois para a Noruega para que os testes pudessem ser realizados. O governo francês exigiu que os testes tivessem seguro contra reclamações de danos; esta demanda provou ser impraticável com uma companhia de seguros com sede na Grã-Bretanha devido a preços irrealistas; no entanto, uma empresa francesa os segurou por £ 40. Nenhuma reclamação foi recebida na França ou na Noruega.

WG774 com o acabamento original em metal polido. Posteriormente, ele recebeu listras amarelas "vá mais rápido", seguidas por um esquema roxo e amarelo, antes da conversão para o BAC 221

Em 15 de fevereiro de 1956, WG777 , o segundo Delta 2, realizou seu vôo inaugural de RAF Boscombe Down; pilotada por Twiss, a aeronave passou a atingir velocidades transônicas durante o primeiro vôo. Após o voo de verificação final do contratante em 14 de abril de 1956, o WG777 foi formalmente aceito, após o qual foi designado para o programa de pesquisa de alta velocidade da RAE, conduzindo pesquisas de medição, estabilidade e manuseio. Em setembro de 1956, ambas as aeronaves realizaram exibições de voo no Farnborough Airshow em Hampshire . O Delta 2 era normalmente usado para conduzir uma infinidade de testes, incluindo características aerodinâmicas, manuseio e desempenho de estabilidade.

Os testes do Delta 2 foram realizados na França por algum tempo, em parte devido às boas relações da Fairey com a Dassault Aviation da França e a Força Aérea Francesa . Em outubro e novembro de 1956, um total de 47 voos de teste supersônicos de baixo nível foram conduzidos da Base Aérea de Cazaux , Bordeaux , França; um destacamento de engenheiros da Dassault observou de perto esses testes, aprendendo muito sobre aeronaves de asa delta com o FD2. A Dassault passou a produzir o design MD.550 Mystère-Delta, que Wood observa "uma semelhança impressionante" com o FD2; o projeto MD.550 continuaria a ser fabricado como o caça Dassault Mirage III de sucesso . Wood acredita que o Delta 2 serviu para confirmar as teorias da Dassault e apoiar o projeto e desenvolvimento do Mirage III.

Assim que os testes do fabricante foram concluídos, ambas as aeronaves foram formalmente entregues à RAE. Além de fornecer à instituição informações úteis sobre as características da asa delta varrida a 60 °, a partir de 1958 a aeronave FD2 participou de diversos projetos de pesquisa e ensaios de voo, incluindo uma investigação sobre o desempenho de bicos propulsores do tipo ejetor . A reconstrução substancial da aeronave para participar de pesquisas futuras foi discutida pela primeira vez naquele mesmo ano. Em sua configuração original, o Delta 2 realizava testes de vôo, intercalados com períodos de armazenamento, até meados de 1966.

Quebrando o recorde mundial de velocidade no ar

Durante agosto de 1955, o Delta 2 fez a transição entre o vôo subsônico e supersônico sem qualquer uso de reaquecimento . De acordo com Wood, muitos membros da equipe de desenvolvimento reconheceram que o FD2 possuía um enorme potencial de velocidade, além de qualquer outra aeronave britânica existente na época. Durante os primeiros testes de voo, Twiss percebeu que o Delta 2 seria capaz de velocidades acima de 1.000 milhas por hora (1.600 km / h) e propôs que voasse com o objetivo de quebrar o recorde atual de velocidade do ar, que havia então detido desde 1955 por um Super Sabre F-100 norte-americano . No entanto, Fairey considerou o Ministério do Abastecimento sem apoio, tendo adotado a crença predominante de que aeronaves militares tripuladas logo seriam substituídas por mísseis guiados . Fairey teve grande dificuldade em obter permissão para a tentativa. Twiss afirmou que a situação estava "curiosamente invertida" em relação às expectativas, esperando que as agências governamentais estivessem pressionando com entusiasmo por um vôo recorde como meio de aumentar o prestígio nacional.

De acordo com Wood, Fairey foi confrontado por uma combinação de ceticismo e apatia do Serviço Civil de Sua Majestade , a ponto de parecer que o governo estava se opondo ao esforço. O Ministério do Abastecimento procurou evitar qualquer associação com uma oferta recorde de velocidade, enquanto a Rolls-Royce , fabricante do motor do FD2, também rejeitou a tentativa, alegando que as entradas de ar eram inadequadas para velocidades em torno de Mach 1,5 e que o motor Avon se desintegraria em tais velocidades, apesar da ausência de quaisquer dados práticos para apoiar esta afirmação. Apesar dessa oposição, Fairey tentou continuar e recebeu permissão para prosseguir. O Ministério não forneceu qualquer apoio financeiro, optando, em vez disso, por emprestar a própria aeronave à Fairey e cobrar da empresa pelo uso dos ativos da RAE. A Fairey também teve que financiar seu próprio seguro. Independentemente disso, Fairey escolheu continuar com a tentativa de recorde.

O primeiro Fairey Delta 2 (s / n WG774) em vôo, por volta de 1956

Para reduzir o risco de outro concorrente vencê-los, os preparativos tiveram de ser realizados em curto espaço de tempo e em grande sigilo. O desenvolvimento e implantação de equipamentos adequados para a medição precisa de vôo em tais velocidades foi um desafio em si. Para este propósito, uma variedade de câmeras de medição de solo foram instaladas em Chichester e na RNAS Ford , vários marcadores de solo foram instalados em locais especificados e rastreamento por radar da RNAS Ford e RAF Sopley ; voos de Gloster Meteors e de Havilland Venoms para fins de calibração também foram realizados pela RAF. As demandas operacionais tanto para o piloto quanto para as equipes de solo foram severas e muitas corridas foram tentadas, mas não se qualificaram por um aspecto técnico ou outro. No último dia disponível, a primeira corrida também falhou; a segunda e última corrida naquele dia tornou-se a única chance que restava antes que a tentativa terminasse.

Em 10 de março de 1956, o Fairey Delta 2 quebrou o recorde mundial de velocidade aérea , elevando-o para 1.132 mph (1.811 km / h) ou Mach 1,73. Essa conquista excedeu o recorde anterior de velocidade do ar registrado em 310 mph, ou 37 por cento; nunca antes o recorde havia sido alcançado por uma margem tão vasta. A conquista também fez do Fairey Delta 2 o primeiro avião a jato a ultrapassar 1.600 km / h em vôo nivelado.

A notícia do novo recorde de velocidade no ar rapidamente se espalhou e causou um impacto igualmente imediato na indústria aeronáutica internacional, sendo as reações típicas choque e quase descrença. De acordo com Wood, as consequências incluíram estudos aprofundados da fuselagem FD2 pelos Estados Unidos e a grande reformulação dos programas de aeronaves militares na França . A própria Fairey ficou exultante com a conquista, vendo-a como um endosso prático de seu projeto, e alimentou as ambições da empresa de estabelecer uma família de lutadores supersônicos em sua base. O recorde permaneceu até 12 de dezembro de 1957, quando foi derrotado por um McDonnell JF-101A Voodoo da Força Aérea dos Estados Unidos.

Derivadas propostas

Fairey produziu uma série de propostas que teriam envolvido o desenvolvimento do Delta 2. A primeira delas foi outra aeronave experimental, designada como ER.103 / B , que teria emparelhado as asas do FD2 com uma fuselagem revisada, que tinha um vão e comprimento maiores. O ER.103 / B deveria ter sido movido por um De Havilland Gyron ou Rolls-Royce RB.122 e teria acomodado tanques de combustível sob as asas para maior durabilidade. Um modelo de caça de combate, o ER.103 / C , também foi proposto, no qual as asas teriam sido aumentadas em 50 por cento, sem alterações aerodinâmicas radicais feitas. Equipamentos de combate teriam sido fornecidos , incluindo um radar de interceptação aerotransportado construído pela Ferranti 1495 e os mísseis ar-ar de Havilland Firestreak . Fairey afirmou que o ER.103 / C seria capaz de atingir Mach 2.26 a uma altitude de 55.000 pés (17.000 m).

"Se não fosse pela maneira desajeitada como você lida com as coisas na Grã-Bretanha, você poderia ter feito o Mirage sozinho."

Marcel Dassault , fundador da Dassault Aviation

De acordo com as projeções da Fairey, o ER.103 / B poderia estar pronto para voar em dezoito meses após o recebimento do pedido, enquanto o ER.103 / C poderia estar pronto para voar em 30 meses. Em particular, a Fairey atendeu ao Requisito Operacional F.155 , que exigia um caça de dois lugares equipado com radar e mísseis com desempenho adequado para atingir uma altitude de 60.000 pés (18.000 m) e Mach 2 dentro de seis minutos após a decolagem; embora a empresa pensasse que a empresa pensava que seu projeto seria capaz de atender plenamente aos requisitos especificados, acreditava-se que o sistema completo de armas não estaria totalmente desenvolvido até 1962. Assim, Fairey propôs que uma aeronave provisória mais simples, se selecionada , poderia estar disponível em 1960 ou potencialmente antes.

Além do motor Gyron de propostas anteriores, o caça proposto deveria ser equipado com um par de motores de foguete De Havilland Spectre que eram montados em carenagens na fuselagem traseira. O combustível peróxido de alto teste (HTP) para os motores de foguete foi armazenado em tanques mantidos nas carenagens sob as asas e dentro da borda dianteira da asa , separados do armazenamento de combustível do motor turbo-jato. Ele apresentava uma tripulação de dois homens, um piloto e um operador de radar / navegação, sentados lado a lado. A fuselagem foi controlada por área, enquanto grandes entradas de ar variáveis retangulares foram adotadas. Conforme especificado, o caça foi provisoriamente armado com mísseis ar-ar De Havilland Red Top montados na ponta da asa . Outras revisões de design viram o único motor Gyron sendo substituído por um par de motores RB.122 e a adoção do míssil Red Dean , junto com refinamentos como melhorias na admissão e aumento da capacidade interna de combustível. Fairey afirmou que a aeronave era adequada para funções de interceptador em várias altitudes, missões de ataque e reconhecimento aéreo também foram discutidas.

Em 1º de abril de 1957, Fairey foi informado por funcionários do Ministério do Abastecimento de que suas propostas eram as favoritas para atender ao Requisito Operacional F.155. No entanto, em 4 de abril de 1957, Duncan Sandys , o Ministro da Defesa , anunciou o término efetivo de quase todo o desenvolvimento de aeronaves de caça para a RAF, removendo instantaneamente o requisito do F.155.

Uma última tentativa foi feita para colocar um derivado Delta 2 em produção durante o final dos anos 1950 para a nova Força Aérea Alemã da Alemanha Ocidental . Correndo contra uma oferta americana concorrente com o Lockheed F-104G Starfighter , Fairey uniu forças com Rolls-Royce e Dassault em um esforço colaborativo para produzir uma aeronave de asa delta capaz de atingir Mach 2 para atender a demanda alemã por caças. A proposta teria visto a Dassault produzir as asas, a Fairey fabricar a fuselagem e a Rolls-Royce fornecer o motor, que deveria ser um motor Rolls-Royce Spey com reaquecimento; A Bélgica também desempenhou um papel no programa. No entanto, o lobby americano provou ser muito forte, em parte devido aos escândalos de suborno da Lockheed que influenciaram os tomadores de decisão alemães, e o F-104G foi escolhido em seu lugar. Este foi o fim do FD2 como um conceito de caça; o conceito nunca viu qualquer uso como uma aeronave de produção; Wood resumiu a situação como "a colheita foi deixada para a França colher".

BAC 221

O desenvolvimento do Concorde aproveitou um tipo então novo de asa delta que estava sendo desenvolvido no RAE conhecido como ogiva ou desenho delta ogival. Este projeto teve como objetivo melhorar o desempenho supersônico por meio de amplitude limitada e o desempenho de baixa velocidade por meio da criação de vórtices entre a asa e a fuselagem que aumentaram a velocidade do ar sobre a asa e, assim, aumentaram a sustentação. Para tirar o máximo proveito desse efeito, a asa deve ser o mais longa possível e bem varrida na raiz. Os estudos continuados deste conceito básico levaram ao layout do ogiva e eventualmente se tornou aparente que uma série de testes de vôo em escala real seriam necessários para sua validação.

BAC 221 no Fleet Air Arm Museum . A extensão para a frente e o layout curvo geral podem ser vistos

O teste de baixa velocidade do conceito já estava sendo fornecido pela Handley Page HP.115 . Embora o desempenho de alta velocidade parecesse previsível, uma aeronave de teste dedicada era desejada, especialmente para medições de arrasto. Já em 1958, o RAE e o Fairey iniciaram discussões sobre a conversão de um dos protótipos Delta 2 para suportar a asa ogiva. Fairey propôs esticar a fuselagem mais três pés para melhor corresponder à forma plana longa, com a asa se estendendo para o nariz inclinado. No entanto, os cálculos mostraram que esta extensão não era grande o suficiente para contrariar o centro de pressão móvel para a frente (CoP) que resultou da forma plana estendida, e também havia preocupações de que as entradas do motor sobre a asa engolissem o vórtice acima da asa.

Durante 1960, a atividade de desenvolvimento posterior foi interrompida pela compra da Fairey pela Westland Aircraft , que atribuiu mais trabalho no projeto de conversão para a Hunting Aircraft . Assim, em julho de 1960, o programa mudou-se para Bristol e agora fazia parte da maior British Aircraft Corporation (BAC). Bristol sugeriu duas maneiras de avançar, uma conversão mínima com uma asa subótima, mas sem outras mudanças importantes, ou uma conversão "máxima" com uma extensão maior de 1,80 metro para a fuselagem e um trem de pouso muito mais alto , mais típico do tipo esperado no Concorde. Ambos também seriam equipados com um novo sistema de estabilização Elliott Brothers e teriam as entradas do motor movidas sob a asa. A conversão mínima foi considerada mais um 'compromisso', sendo menos esguia e sem a capacidade de combustível adicional que a opção máxima previa.

No início de setembro de 1960, foi acordado que a conversão "máxima" ocorreria; em 5 de setembro daquele ano, o WG774 foi transportado para as instalações de Filton em Bristol. Após um período de trabalho de projeto detalhado, o processo de refabricação começou em abril de 1961. Medidas consideráveis ​​de corte de custos e estratégias de gestão, como PERT , foram adotadas pela BAC a fim de não ultrapassar o contrato de preço fixo que havia sido emitido para o trabalho; alguns engenheiros ficaram supostamente frustrados com isso, já que meios aparentes de melhorias adicionais foram descartados. Em 7 de julho de 1961, o recém-batizado BAC 221 foi concluído. Vários problemas foram encontrados durante a conversão. O trem de pouso recém-alongado exigia mais fluido hidráulico , o que exigia um reservatório maior para contê-lo, uma bomba de maior capacidade para movê-lo com rapidez suficiente através do sistema e assim por diante através do sistema hidráulico. Mover as entradas abaixo da asa significava que elas não estavam mais alinhadas com a face do compressor, então o duto para o motor era curvado para cima, dando uma protuberância perceptível na superfície superior da asa. Nenhuma tentativa foi feita para ajustar as entradas variáveis. Em configurações de aceleração alta, uma sucção considerável nas entradas foi gerada; no caso de um movimento súbito de redução do acelerador por parte do piloto, o ar "vazaria" para fora das entradas, o que era uma preocupação porque poderia fluir acima da asa e interromper o vórtice. Lábios pequenos foram adicionados às tomadas para ajudar a prevenir isso, mas isso provou causar zumbidos na ingestão. As mudanças nos dutos, com a ajuda da Rolls-Royce , resolveram esse problema.

Uma grande vantagem do novo design era sua maior capacidade de combustível, que tem sido um grande problema para o FD2 original. O Delta 2 costumava ficar sem combustível enquanto ainda acelerava, nunca atingindo seu desempenho total. As modificações para o 221 significava que ele não era capaz de os mesmos níveis de desempenho; no entanto, velocidades de Mach 1.6 foram alcançadas durante seus voos de teste. No total, o BAC 221 apresentava uma nova asa, configuração de entrada de motor, um Rolls-Royce Avon RA.28, estabilizador vertical modificado e um material rodante alongado para imitar a atitude de Concorde no solo. Ele voou pela primeira vez em 1º de maio de 1964. O único 221 foi usado para testes de vôo variados de 1964 até 1973, após o qual foi colocado em exibição pública.

Projeto

Visão frontal de um FD2 em tela estática, junho de 2016

O Fairey Delta 2 era um monoplano delta de asa central sem cauda . Era movido por um único motor turbojato Rolls-Royce Avon RA.14R com reaquecimento . O motor era alimentado por entradas de ar que se mesclavam com as raízes das asas e apresentavam um bico tipo pálpebra . Localizados um pouco à frente do bocal, havia freios a ar do tipo pétala .

O Delta 2 tinha uma fuselagem de seção transversal cilíndrica , que se encaixava perfeitamente no motor da Avon, e fluía suavemente em um longo nariz cônico . Um nariz comprido normalmente teria obscurecido a visão para a frente do piloto durante a aterrissagem, decolagem e movimento no solo; então, para fornecer visibilidade adequada, um nariz caído foi instalado; a seção do nariz, incluindo a cabine do piloto, podia ser inclinada 10 ° usando um mecanismo acionado hidraulicamente , de maneira semelhante à que foi usada mais tarde no Concorde .

O Delta 2 tinha uma cabine relativamente pequena para o piloto, que deixava pouco espaço para a instalação de equipamentos adicionais. O Delta foi a primeira aeronave britânica a voar usando controles totalmente motorizados. Esses controles, projetados e produzidos pela Fairey, foram totalmente duplicados. O sistema de controle de vôo era operado hidraulicamente e não possuía apoio mecânico. Fairey havia desenvolvido recentemente um novo sistema hidráulico de alta pressão e isso foi usado no projeto. O sistema hidráulico não forneceu feedback ou "sensação" aos controles do piloto, então outro sistema fornecendo sensação artificial foi necessário.

A asa apresentava uma varredura de 60 ° da borda de ataque e era muito fina, com relação espessura-corda de apenas 4% , tornando a asa do Delta 2 uma das mais finas conhecidas na época. O espaço interno abrigava o trem de pouso principal e um total de quatro tanques de combustível sem protuberâncias ou carenagens na asa, enquanto quatro longarinas proporcionavam uma resistência estrutural significativa. Os consideráveis ailerons balanceados e os elevadores internos deram ao Delta 2 um alto nível de manobrabilidade.

Aeronave em exibição

WG777 preservado no Royal Air Force Museum em RAF Cosford

Operadores

 Reino Unido

Especificações (Fairey Delta 2)

Vista traseira close-up do Delta 2
Visão frontal do Delta 2. Observe o nariz comprido e inclinado

Dados da The Illustrated Encyclopedia of Aircraft

Características gerais

  • Tripulação: 1
  • Comprimento: 51 pés 7,5 pol. (15,74 m)
  • Envergadura: 26 pés 10 pol (8,18 m)
  • Altura: 3,35 m (11 pés 0 pol.)
  • Área da asa: 360 pés quadrados (33,44 m 2 )
  • Peso vazio: 11.000 lb (4.990 kg)
  • Peso bruto: 13.884 lb (6.298 kg)
  • Central elétrica: 1 × Rolls-Royce Avon 200 , impulso de 10.000 lbf (44 kN)

atuação

  • Velocidade máxima: 1.300 mph (2.092 km / h, 1.100 kn)
  • Alcance: 830 mi (1.336 km, 720 nmi)

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Citações

Notas

Bibliografia

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links externos