Fairey III - Fairey III

Fairey III
HMS Furious-18.jpg
Fairey IIIF no HMS  Furious
Função aeronave de reconhecimento
Fabricante Aviação Fairey
Primeiro voo 14 de setembro de 1917
Introdução 1918
Aposentado 1941
Usuários primários Royal Air Force
Fleet Air Arm
Número construído 964
Variantes Fairey Gordon
Fairey Seal

The Fairey Aviation Company Fairey III era uma família de biplanos de reconhecimento britânicos que desfrutou de uma longa história de produção e serviço tanto em variantes de hidroaviões quanto em aviões terrestres . Voando pela primeira vez em 14 de setembro de 1917, os exemplos ainda estavam em uso durante a Segunda Guerra Mundial .

Desenvolvimento e design

O protótipo do Fairey III foi o hidroavião N.10 , que foi projetado e construído em 1917 pela Fairey Aviation (junto com o N.9 menor) para atender à Especificação do Almirantado N.2 (a) para um hidroavião baseado em porta- aviões para o Royal Naval Air Service durante a Primeira Guerra Mundial. O N.10, também conhecido pelo número F.128 de seu construtor, era um biplano de duas baias com asas dobráveis e movido por um motor Sunbeam Maori de 260 hp (190 kW) . Ele voou pela primeira vez da estação de hidroaviões de Port Victoria na Ilha de Grain , Kent, em 14 de setembro de 1917.

Após testes tanto com hidroavião quanto com material rodante convencional com rodas , foram feitos pedidos de produção para duas versões, ambas com motor Maori, o IIIA e o IIIB , com 50 e 60 aeronaves planejadas, respectivamente. O Fairey IIIA era uma aeronave de reconhecimento destinada a operar em porta-aviões e, como tal, estava equipado com um trem de pouso com rodas ou skid, enquanto o IIIB era destinado a um bombardeiro de hidroavião , com maior vão (aumentado de 46 pés 2 pol / 14,19 m para Asas superiores de 62 pés e 9 pol. / 19,13 m) e uma carga de bombas de três bombas de 230 lb (105 kg). Enquanto todos os 50 IIIAs foram construídos, apenas 28 dos IIIBs foram concluídos conforme planejado, como um novo avião flutuante de bombardeiro / reconhecimento aprimorado, o Fairey IIIC estava disponível, dos quais 36 foram produzidos, que reverteram para asas curtas de envergadura igual como o IIIA, mas era movido pelo muito mais poderoso e confiável motor Rolls-Royce Eagle VIII de 375 hp (280 kW) e ainda podia carregar uma bomba útil. Muitos dos IIIBs foram concluídos como IIICs.

O primeiro grande modelo de produção foi o IIID , que era um IIIC aprimorado, com provisão para um terceiro membro da tripulação e capaz de ser equipado com um hidroavião ou um material rodante convencional com rodas. Voou pela primeira vez em agosto de 1920 , movido por um Rolls-Royce Eagle, e a produção inicial para o Fleet Air Arm , juntamente com aeronaves produzidas para a Austrália e Portugal mantiveram o Eagle, enquanto as aeronaves posteriores foram movidas pelo mais poderoso Napier Lion . As variantes navais eram geralmente de três lugares; piloto, observador e artilheiro e as asas poderiam ser dobradas paralelamente à fuselagem para armazenamento a bordo do navio. Na configuração de hidroavião, os Fairey III transportados por porta-aviões seriam lançados do convés usando um bonde e pousariam na água após seu retorno. O hidroavião Fairey III também pode ser lançado por catapulta de um navio. O IIID tinha uma fuselagem de madeira coberta com tecido e geralmente uma hélice de madeira com duas pás de passo fixo . Um IIID foi construído com asas e flutuadores de metal. Um total de 207 IIIDs foram produzidos para o Fleet Air Arm e RAF (Royal Air Force), com mais 20 sendo construídos para exportação.

IIIF do esquadrão 47 do Nilo Azul em Cartum em 1930

Um hidroavião Fairey III ( G-EALQ ) com um Napier Lion de 450 HP foi inscrito na Competição de Anfíbios Comerciais do Ministério da Aeronáutica em setembro de 1920.

O mais prolífico e duradouro dos Fairey IIIs foi o modelo final, o IIIF , que foi projetado para atender à Especificação 19/24 do Ministério da Aeronáutica para uma aeronave de reconhecimento / observação de três lugares para o Fleet Air Arm e uma aeronave de uso geral de dois lugares para a Força Aérea Real . O IIIF, que voou pela primeira vez em 20 de abril de 1926, tinha uma instalação de motor mais simplificada e inicialmente uma fuselagem de metal e madeira, com asas semelhantes às do IIID, embora as aeronaves de produção posteriores fossem equipadas com fuselagens e asas totalmente metálicas.

Mais de 350 IIIFs foram operados pelo Fleet Air Arm, tornando-o o tipo de aeronave mais amplamente utilizado no serviço Fleet Air Arm entre as guerras. Na verdade, das aeronaves militares britânicas nos anos entre guerras, apenas a família Hawker Hart foi produzida em maior número.

Três IIIFs foram modificados como um treinador de artilharia controlado por rádio , conhecido como Fairey Queen . O Fairey IIIF também foi a base para o desenvolvimento do Gordon e do Selo .

Histórico operacional

Primeiras versões

O IIIA e o IIIB viram serviço limitado no final da guerra, com alguns IIIBs sendo usados ​​para tarefas de localização de minas a partir da estação de hidroaviões em Westgate-on-Sea . O IIIC entrou em serviço em novembro de 1918, mas não realizou nenhuma patrulha de combate devido ao Armistício que encerrou as hostilidades com a Alemanha. Sete IIICs foram implantados em Arkhangelsk em 1919 pelo proponente de hidroaviões HMS  Pegasus em apoio à Força Expedicionária do Norte da Rússia . Eles foram usados ​​para realizar ataques de bombardeio contra a navegação bolchevique e as comunicações ferroviárias.

IIID

O IIID foi operado pela Royal Air Force e Fleet Air Arm , bem como pela Aviação Naval de Portugal (11 aeronaves) e pelas forças aéreas da Austrália .

O hidroavião Fairey IIID durante uma circunavegação da Austrália em 1924.

A Austrália recebeu seis IIIDs, sendo o primeiro entregue em agosto de 1921. Em 1924 , o terceiro dos IIIDs australianos, designado ANA.3 (ou Aeronaves Navais Australianas No. 3 ), pilotado por Stanley Goble (posteriormente Air Vice Marshal) e Ivor McIntyre recebeu o Troféu Britannia pelo Royal Aero Club por circunavegar a Austrália em 44 dias. O IIID permaneceu em serviço australiano até 1928.

Portugal encomendou os seus primeiros IIIDs em 1921. A sua primeira aeronave, modificada como F.400 e denominada "Lusitânia", foi utilizada para uma tentativa de atravessar o Atlântico Sul e demonstrar o novo sistema de navegação aérea idealizado pelo navegador Gago Coutinho . A viagem arrancou a 30 de Março de 1922 (Flyers Day em Portugal), com paragem em Las Palmas , São Vicente, Cabo Verde e atingiu o principal objectivo de navegação das Pedras de São Pedro e Paulo , onde se perdeu durante o reabastecimento. A viagem terminou com mais dois aviões standard (o segundo dos quais se perdeu imediatamente no mar), concluindo a primeira travessia aérea do Atlântico Sul , 72 dias após a partida de Lisboa. O último avião, "Santa Cruz", está actualmente em exposição no Museu de Marinha , em Portugal.

O IIID entrou no Fleet Air Arm Service em 1924, operando a partir de bases em terra, porta-aviões e flutuadores até ser substituído pelo IIIF em 1930. O RAF Cape Flight usou quatro IIIDs para realizar um vôo de formação de longa distância do Cairo para a Cidade do Cabo e de volta 1926, o primeiro vôo de formação de longo alcance da RAF e o primeiro vôo da RAF para a África do Sul. Os IIIDs do Fleet Air Arm foram usados ​​para defender os interesses britânicos em Xangai contra as forças rebeldes chinesas em 1927.

IIIF

Fairey IIIF da Força Aérea Permanente da Nova Zelândia .

O IIIF entrou em serviço com a RAF no Egito e com voos da Fleet Air Arm Catapult em 1927 , e com a Força Aérea Real da Nova Zelândia logo depois. A RAF usou o IIIF para equipar esquadrões de uso geral no Egito, Sudão , Aden e Jordânia , onde sua capacidade de operar tanto com rodas quanto com flutuadores provou ser útil, enquanto o Westland Wapiti contemporâneo desempenhava funções semelhantes no Iraque e na Índia . Como tal, os IIIFs foram usados ​​para o policiamento colonial, bem como para a participação em outros voos de longa distância. A RAF também usou o IIIF para finalmente substituir o Airco DH.9A no papel de bombardeiro-diurno doméstico e, na ausência de lanchas voadoras de longo alcance suficientes para tarefas de patrulha marítima, o 202 Squadron de Hal Far Malta .

No Arm Air Fleet, o IIIF substituiu o IIID como um avião de spotter-reconhecimento, operando em carros alegóricos da Marinha Real de cruzeiros e navios de guerra , e com rodas, a partir dos porta-aviões HMS  Furious , Águia , Courageous , Glorioso e Hermes .

O IIIF permaneceu no serviço de linha de frente até a década de 1930, com o último esquadrão RAF da linha de frente, 202 Squadron, reequipando-se com Supermarine Scapas em agosto de 1935, e o último esquadrão Fleet Air Arm da linha de frente, 822 Squadron manteve o IIIF até 1936 O IIIF permaneceu em uso em funções de segunda linha e, apesar de ter sido declarado obsoleto em 1940, alguns ainda estavam em uso como rebocadores alvo até 1941 .

Uso civil

O primeiro protótipo III foi comprado de volta por Fairey em 1919, equipado com novas asas de baia única e um motor Napier Lion e entrou na corrida do Troféu Schneider de 1919 , em 10 de setembro. A corrida foi abandonada devido ao nevoeiro, no entanto.

Quatro IIICs foram civilizados, alguns com uma cabine extra entre os dois padrões e às vezes com uma cabine traseira maior. Um transportava cinco passageiros, um na cabine extra e quatro na traseira. Um IIIC civilizado de três assentos ( G-EBDI ) fazia parte de um vôo de volta ao mundo patrocinado pelo Daily News em 1922, com Norman Macmillan , WT Blake e o fotógrafo de cinema GH Malins. A aeronave, com Macmillan e Malins a bordo, foi finalmente perdida entre Lakhidia Char e Chittagong , mas a tripulação foi resgatada.

Um pequeno número de IIIDs e IIIFs de operação civil foram usados ​​para tarefas de pesquisa nas décadas de 1920 e 30, enquanto em outubro de 1934 um único IIIF foi inscrito na MacRobertson Air Race , alcançando a linha de chegada em Melbourne, mas tarde demais para ser classificado como completando o corrida.

Sobreviventes

Fairey IIID preservado no Museu Português de Marinha

Um único exemplar do Fairey III está preservado no Museu de Marinha de Portugal . Este é o avião que finalizou a primeira travessia aérea do Atlântico Sul. O British Fleet Air Arm Museum tem uma fuselagem.

Variantes

Fairey III F IV - único exemplo usado pela RCAF para teste
Fairey N.10
O primeiro protótipo Fairey III.
Fairey IIIA
Biplano de reconhecimento de dois lugares, movido por um motor de pistão Sunbeam Maori II V-12 de 260 hp (190 kW) ; 50 construído.
Fairey IIIB
Patrulha de três lugares, hidroavião bombardeiro, movido por um motor de pistão Sunbeam Maori II V-12, tinha a mesma fuselagem do IIIA, mas a barbatana, asa e leme tinham uma área maior, também tinha flutuadores maiores que o IIIA; 30 construído.
Fairey IIIC
Avião de reconhecimento de dois lugares, bombardeiro e hidroavião de uso geral, equipado com motor a pistão Rolls-Royce Eagle V-12 de 375 hp (280 kW) ; 36 construído.
Fairey IIID
Biplano de uso geral de dois lugares, movido por um motor a pistão Rolls-Royce Eagle V-12 de 375 hp (280 kW) ou 450 hp (336 kW) Napier Lion W-12; 227 construído.
Fairey IIIE
Designação às vezes usada para aeronaves de reconhecimento com motor radial Fairey Ferret e aeronaves de uso geral. Três construídos.
Fairey IIIF
Biplano de uso geral de dois lugares ou biplano de reconhecimento de observador de três lugares, movido por um motor a pistão Napier Lion W-12.
Fairey IIIF Mk.I
Primeira versão de produção do Fairey IIIF. Biplano de reconhecimento de observador de três lugares, movido por um motor a pistão Napier Lion VA W-12, de madeira composta e construção de metal. 55 construído.
Fairey IIIF Mk.II
Biplano de reconhecimento de observador de três lugares, movido por um motor de pistão Napier Lion XIA W-12, de madeira composta e construção de metal; 33 construído.
Fairey IIIF Mk.III
Biplano de reconhecimento de observador de três lugares, movido por um motor a pistão Napier Lion XIA, com uma estrutura toda de metal revestida de tecido; 291 construído.
Fairey IIIF Mk.IV
Biplano de uso geral de dois assentos para o RAF , nas versões de construção composta e toda em metal. Alimentado por um motor a pistão Napier Lion XIA W-12; 243 construído.
Fairey IIIF Mk.V
A designação original do Gordon .
Fairey IIIF Mk.VI
Designação original do selo .
Rainha IIIF
Aeronaves de treinamento de artilharia controladas por rádio; Três construídos.
Fairey IIIM
Versão civil; três construídos.
Fairey F.400
O primeiro IIID (número de série do fabricante F.400) para a Marinha Portuguesa foi entregue como uma variante especial de longo alcance com uma envergadura estendida de 61 pés. Foi também referido como Fairey Transatlantic e recebeu o nome de Luzitania quando foi utilizado para uma tentativa de atravessar o Atlântico Sul em 1922, parando em Las Palmas , São Vicente, Cabo Verde antes de se perder numa paragem de reabastecimento no Santo Peter e Paul Rocks .

Operadores

 Austrália
  • Royal Australian Air Force - IIID (seis originalmente encomendados pela Royal Australian Navy, mas transferidos para a recém-formada força aérea)
 Argentina
  • Aviação Naval Argentina - Adquiriu seis IIIF MkIIIM (Special) com motor Lorraine Dietrich Ed12 de 450 cv (336 kW) em 1928. Eles entraram em serviço em 1929. As aeronaves restantes foram re-engatadas com Armstrong Siddeley Panthers em 1935, com a última aeronave sendo aposentado em 1942.
 Canadá
 Chile
 Egito
  • O Egito comprou um único IIIF em 1939.
 Grécia
 Irlanda
  • Irish Air Corps - comprou um único IIIF MkII em 1928, sendo destruído em um acidente em 1934.
 Países Baixos
 Nova Zelândia
 Portugal
 União Soviética
 Suécia
 Reino Unido

Especificações (Fairey IIIF Mk.IV)

Desenho de 3 vistas Fairey III de L'Aéronautique maio de 1926

Dados da Fairey Aircraft desde 1915

Características gerais

  • Tripulação: 2-3
  • Comprimento: 34 pés 4 pol. (10,46 m)
  • Envergadura: 45 pés 9 pol. (13,94 m)
  • Altura: 12 pés 5 pol. (3,78 m)
  • Área da asa: 439 pés quadrados (40,8 m 2 )
  • Peso vazio: 3.855 lb (1.749 kg)
  • Peso bruto: 6.041 lb (2.740 kg)
  • Powerplant: 1 × motor Napier Lion XI W-12 de pistão refrigerado a água, 570 hp (430 kW)
  • Hélices: hélice de passo fixo de 2 pás

Desempenho

  • Velocidade máxima: 120 mph (190 km / h, 100 kn) a 10.000 pés (3.048 m)
  • Alcance: 1.520 mi (2.450 km, 1.320 nm) de combustível máximo, sem bombas
  • Teto de serviço: 20.000 pés (6.100 m)
  • Taxa de subida: 833 pés / min (4,23 m / s)
  • Carregamento da asa: 13,8 lb / pés quadrados (67 kg / m 2 )
  • Potência / massa : 0,094 hp / lb (0,155 kW / kg)

Armamento

  • Armas:
  • Bombas:
  • Bombas de até 500 lb (227 kg) podem ser transportadas sob as asas

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Referências

Bibliografia

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