Federal Air Marshal Service - Federal Air Marshal Service
| Departamento de Segurança de Transporte, Departamento de Polícia / Federal Air Marshal Service | |
|---|---|
 O distintivo do Federal Air Marshal Service
| |
 Bandeira do departamento pai, o DHS
| |
| Nome comum | Federal Air Marshal Service |
| Abreviação | OLE / FAMS ou FAMS |
| Lema |
Invisus, Inauditus, Impavidus (inglês: "Invisível, Inaudível, Sem Medo") |
| Visão geral da agência | |
| Formado | 1961 |
| Orçamento anual | $ 805 milhões (2014) |
| Estrutura jurisdicional | |
|
Agência federal (jurisdição de operações) |
Estados Unidos |
| Jurisdição de operações | Estados Unidos |
| Jurisdição legal | Sistemas de transporte |
| Natureza geral | |
| Jurisdições especializadas |
|
| Estrutura operacional | |
| Federal Air Marshals | 3.000 (estimado) |
| Executivos da agência-mãe responsáveis |
|
| Executivos da agência |
|
| Agência mãe | Administração de Segurança de Tranporte |
| Programas | Lista
|
| Divisões | Lista
|
| Local na rede Internet | |
| Website oficial | |
| O número exato de Federal Air Marshals é considerado informações de segurança confidenciais pela TSA. | |
O Federal Air Marshal Service ( FAMS ) é uma agência de aplicação da lei federal dos Estados Unidos sob a supervisão da Administração de Segurança de Transporte (TSA) do Departamento de Segurança Interna dos Estados Unidos (DHS).
Devido à natureza de sua ocupação, os agentes federais da aviação (FAMs) viajam com frequência. Eles também devem treinar para serem atiradores altamente proficientes. O trabalho de um FAM é misturar-se com outros passageiros a bordo de aeronaves e confiar fortemente em seu treinamento, incluindo técnicas de investigação, reconhecimento de comportamento terrorista criminoso , proficiência em armas de fogo , táticas específicas para aeronaves e medidas de autodefesa de curta distância para proteger o público que voa.
História
Inicialmente, o presidente John F. Kennedy em 1961 ordenou que policiais federais fossem designados para atuar como agentes de segurança em certos voos de alto risco. O Federal Air Marshal Service começou em 2 de março de 1962 como o Programa de Oficiais da Paz da FAA da Federal Aviation Administration (FAA) . Nesta data, os primeiros 18 voluntários da Divisão de Padrões de Voo da FAA concluíram o treinamento. Eles receberam treinamento da Patrulha de Fronteira dos Estados Unidos em Port Isabel, TX. Mais tarde, eles passaram por um treinamento anual recorrente em Brownsville, Texas . Esses Oficiais de Paz iniciais da FAA foram nomeados pelo Administrador da FAA Najeeb Halaby . Posteriormente, passou a fazer parte integrante da Divisão de Segurança da Aviação Civil da FAA. Já em 1963, após um artigo na FAA Horizons Magazine, os oficiais da paz da FAA eram chamados de Sky Marshals internamente na FAA, embora o termo não fosse usado pela mídia por quase uma década. Muitos anos após seu início, o pessoal recebeu armas de fogo e algum treinamento de combate corpo a corpo na Academia do FBI, localizada nos campos de treinamento do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA em Quantico, VA .
Em outubro de 1969, devido à violência crescente de aeronaves sequestradas no Oriente Médio, o US Marshals Service iniciou uma Divisão Sky Marshal fora do Miami Field Office. O programa era dirigido por John Brophy e composto por um punhado de deputados. Como a maioria dos sequestros estava ocorrendo fora da Flórida no final dos anos 1960, o US Marshals Service iniciou seu programa para tentar combater a pirataria aérea devido à sua ampla jurisdição.
O "Programa Sky Marshal" da década de 1970 mais tarde tornou-se um esforço conjunto entre o então Serviço de Alfândega dos Estados Unidos e a FAA e foi liderado pelo General Benjamin O. Davis Jr. , um ex-Tuskegee Airman. Em 11 de setembro de 1970, em resposta aos crescentes atos de pirataria aérea por radicais islâmicos, o presidente Richard Nixon ordenou a implantação imediata de agentes federais armados em aeronaves comerciais dos Estados Unidos. Inicialmente, o pessoal destacado eram agentes federais do Departamento do Tesouro dos Estados Unidos . Posteriormente, o Serviço de Alfândega dos Estados Unidos formou a Divisão de Segurança Aérea e estabeleceu o cargo de Oficial de Segurança Alfandegário (CSO). Aproximadamente 1.700 funcionários foram contratados para esta posição e treinados no complexo de treinamento do Treasury Air Security Officer (TASOS) em Fort Belvoir, Virgínia . Oficiais de segurança da alfândega foram destacados em aeronaves comerciais com bandeira dos Estados Unidos, voando em rotas domésticas e internacionais em uma capacidade secreta em equipes de dois e três. Os oficiais de segurança da alfândega também realizaram a triagem de segurança em terra em voos selecionados em aeroportos domésticos dos Estados Unidos.
Após a triagem obrigatória de passageiros decretada pela FAA nos aeroportos dos Estados Unidos a partir de 1973, a força de oficial de segurança da alfândega foi dissolvida e seu pessoal foi absorvido pelo Serviço de Alfândega dos Estados Unidos. Em 1974, marechais do céu armados eram uma raridade nas aeronaves dos Estados Unidos. Os ex-oficiais de segurança da alfândega foram designados novamente como oficiais de patrulha alfandegária, inspetores alfandegários e agentes especiais alfandegários.
Uma pequena força de Federal Air Marshals foi retida nas FAA a partir de 1974. O pessoal treinado sob este programa foi limitado a 10-12 pessoas. Nos anos seguintes, após a dissolução do oficial de segurança da alfândega, os marechais aéreos das FAA raramente realizavam missões.
Em 1985, o presidente Ronald Reagan solicitou a expansão do programa e o Congresso promulgou a Lei de Segurança Internacional e Cooperação para o Desenvolvimento , que expandiu os estatutos que apoiavam o Federal Air Marshal Service. O programa FAM foi iniciado em resposta a sequestros domésticos e os voos operacionais do FAM foram realizados quase exclusivamente em voos domésticos dos EUA até 1985. Após o sequestro do voo 847 da TWA em 1985 e a promulgação da Lei de Cooperação para o Desenvolvimento e Segurança Internacional, o número de FAMs foi aumentado e seu foco passou a ser as operações de transportadoras aéreas internacionais dos EUA. Devido à resistência de vários países, incluindo o Reino Unido e a República Federal da Alemanha, em ter indivíduos portando armas de fogo entrando em seus países, a cobertura de voos internacionais foi inicialmente limitada. A resistência à entrada de militares em seus países foi superada por meio de negociações e acordos sobre os termos e o manuseio das armas quando da sua entrada no país. Conseqüentemente, os FAMs poderiam operar em todo o mundo no cumprimento de sua missão de proteger a aviação dos Estados Unidos de sequestros.
Os marechais da Força Aérea foram originalmente designados como oficiais de segurança da Alfândega dos EUA designados por ordem do Presidente Kennedy conforme a necessidade e, mais tarde, foram especialmente treinados pelas FAA. Os funcionários da alfândega foram eliminados em 1974. Muitos deles foram transferidos para a Divisão de Segurança da Aviação Civil da FAA para atuar como inspetores de segurança da aviação e também no programa FAM voluntário dirigido pela Divisão de Segurança da Aviação Civil da FAA (posteriormente renomeada como Escritório de Segurança da Aviação Civil ) Este programa mais tarde se tornou não voluntário, exigido de todos os inspetores da FAA, gerando outros problemas dentro do Escritório de Segurança da Aviação Civil da FAA. Em 1992, o Major General aposentado Orlo Steele, então Administrador Associado para Segurança da Aviação Civil, contratou Greg McLaughlin como Diretor do Programa Federal Air Marshal. McLaughlin foi contratado como marechal da aviação após o sequestro do TWA 847 e estava trabalhando em Frankfurt, Alemanha, investigando o bombardeio da Pan Am 103 . McLaughlin transformou o Federal Air Marshal Program em um programa totalmente voluntário. A natureza voluntária do programa e os esforços de McLaughlin e Steele transformaram a pequena força de Federal Air Marshals em uma extremamente capaz. De 1992 até logo após os ataques de 11 de setembro, os marechais do ar tinham um dos mais rígidos padrões de qualificação para armas de fogo do mundo. Um estudo do Comando de Operações Especiais Conjuntas (JSOC) saiu mais tarde com um relatório confidencial durante esse período, colocando os Federal Air Marshals entre os 1% dos melhores atiradores de combate do mundo. Este não é mais o caso devido a mudanças nas capacidades e no treinamento.
Antes dos ataques de 11 de setembro de 2001 , o Federal Air Marshal Service consistia em vários números de FAMs dependentes de financiamento do governo. Embora 50 cargos tenham sido autorizados pelo Congresso, apenas 33 FAMs estavam ativos em 11/09/01. Como resultado dos ataques de 11 de setembro , o presidente George W. Bush ordenou a rápida expansão do Federal Air Marshal Service. Muitos dos novos contratados foram agentes de outras agências federais, como a Patrulha de Fronteira dos Estados Unidos , o Federal Bureau of Prisons (BOP), a DEA , NPS , FBI , ATF , INS , Departamento de Habitação e Desenvolvimento Urbano do Inspetor Geral dos Estados Unidos ( OIG), Serviço de Inspeção Postal dos EUA (USPIS), IRS CID e muitos outros. Imediatamente após os ataques de 11 de setembro, o então diretor McLaughlin foi incumbido de contratar e treinar 600 agentes do ar em um mês, um feito impressionante que não foi repetido por nenhuma agência governamental. Posteriormente, um número classificado de candidatos foi contratado, treinado e implantado em voos em todo o mundo. Em agosto de 2013, esse número era estimado em aproximadamente 4.000. Atualmente, esses FAMs atuam como a principal entidade de aplicação da lei dentro da Administração de Segurança de Transporte (TSA).
Em 16 de outubro de 2005, o Secretário de Segurança Interna Michael Chertoff aprovou a transferência do Federal Air Marshal Service do US Immigration & Customs Enforcement (ICE) para o TSA como parte de uma reorganização departamental mais ampla para alinhar funções consistentes com o Departamento de Segurança Interna (DHS ) Descobertas de "revisão de segundo estágio" para o seguinte:
- consolidar e fortalecer a aplicação da lei e segurança da aviação no nível federal;
- criar uma abordagem comum para o alcance das partes interessadas; e
- melhorar a coordenação e eficiência das operações de segurança da aviação.
Como parte desse realinhamento, o diretor do Federal Air Marshal Service também se tornou o administrador assistente do TSA Office of Law Enforcement (OLE), que abriga quase todos os serviços de aplicação da lei da TSA.
Em março de 2014, o diretor Robert Bray anunciou que seis dos vinte e seis escritórios do serviço seriam fechados até o final de 2016. Bray atribuiu os cortes a uma redução do orçamento operacional de $ 966 milhões para $ 805 milhões e a Administração de Segurança de Transporte afirmou que nenhum cargo iria ser eliminado.
Protegendo outros meios de transporte
Desde julho de 2004, a TSA forneceu pessoal suplementar, incluindo agentes federais da aviação, para auxiliar os sistemas de transporte de massa durante grandes eventos, feriados e aniversários de ataques anteriores. Esse pessoal da TSA é implantado como equipes de prevenção e resposta intermodais visíveis (equipes VIPR), cujo objetivo é fornecer uma presença aleatória, não anunciada, imprevisível e de alta visibilidade em um trânsito de massa ou ambiente ferroviário de passageiros. O nível de assistência solicitada pelos sistemas de trânsito depende do ambiente político e de segurança local do sistema de trânsito. A partir de julho de 2007, o TSA aumentou significativamente o número e a frequência de implantações de VIPR, de uma média de um exercício por mês para um ou dois exercícios por semana.
Houve problemas com Federal Air Marshals e implantações iniciais de VIPR. Oficiais de campo da TSA disseram que os exercícios iniciais colocam em risco sua segurança. A TSA exigiu que os Federal Air Marshals usassem jaquetas ou camisas de ataque que os identificassem como air marshals, o que potencialmente comprometia seu anonimato. Em resposta a essa preocupação, a TSA mudou a política; Federal Air Marshals agora participam de exercícios VIPR em roupas civis ou jaquetas que simplesmente os identificam como oficiais do DHS. Alguns oficiais de segurança de trânsito relataram que os Federal Air Marshals não estavam familiarizados com as leis locais, os procedimentos da polícia local, a variedade de comportamentos encontrados no transporte público e os parâmetros de sua autoridade como policiais federais. Em 2011, a Amtrak baniu temporariamente as equipes VIPR de sua propriedade depois de exibições na estação de Savannah, Geórgia, que o chefe de polícia da Amtrak , John O'Conner, classificou de ilegal e de violações da política da Amtrak.
Organização
- Administrador Assistente Executivo de Polícia / Diretor da FAMS
- Administrador Executivo Adjunto Adjunto de Polícia / Diretor Adjunto do FAMS
- Administrador Assistente, Operações de Campo
- Administrador Assistente, Operações de Voo
- Administrador Assistente, Gestão de Operações
- Administrador Executivo Adjunto Adjunto de Polícia / Diretor Adjunto do FAMS
Estrutura de classificação
O Federal Air Marshal Service usa a seguinte nomenclatura de classificação, introduzida em 2011.
- Diretor
- Vice diretor
- Diretor assistente
- Subdiretor Adjunto
- Supervisory Air Marshal in Charge (SAC)
- Vice-Supervisor de Comandante Aéreo Encarregado (DSAC)
- Assistente de supervisão do marechal de ar encarregado (ASAC)
- Fiscal Federal Air Marshal (SFAM)
- Marechal da Força Aérea Federal Sênior
- Federal Air Marshal (FAM)
Anteriormente, as classificações de supervisão tinham nomes diferentes. Um SAC era conhecido como Agente Especial Responsável, assim como os SACs Assistente e Adjunto, e um Delegado Federal Air Marshal era conhecido como Assistente do Agente Especial Responsável ou ATSAC. A mudança de classificação foi introduzida em 2011 para reduzir a percepção de “nós contra eles” entre os comissários de bordo supervisores e não supervisores.
Escritórios de campo
O Federal Air Marshal Service tem escritórios de campo localizados em ou perto das seguintes cidades:
- Atlanta
- Baltimore
- Boston
- Charlotte
- Chicago
- Dallas
- Denver
- Detroit
- Houston
- Las Vegas
- Los Angeles
- Miami
- Minneapolis
- Newark
- Nova york
- Orlando
- Filadélfia
- São Francisco
- Seattle
- Washington DC
Com início em 2014 e término em 2016, os seguintes escritórios de campo foram fechados:
- Cincinnati
- Cleveland
- Fénix
- Pittsburgh
- San Diego
- Tampa
Treinamento
Os Federal Air Marshals passam por um intenso programa de treinamento em duas fases. A primeira fase do programa é um curso básico de aplicação da lei de sete semanas. Este treinamento é concluído no Federal Law Enforcement Training Center em Artesia, Novo México ; Os marechais aéreos também recebem treinamento de acompanhamento no Centro Técnico William J. Hughes, em Nova Jersey, no Federal Air Marshal Service Training Center. Seu treinamento é adaptado à função que os Federal Air Marshals desempenharão durante o trabalho. Algumas das áreas específicas cobertas neste treinamento incluem direito constitucional, tiro ao alvo, aptidão física, observação comportamental, táticas defensivas, assistência médica de emergência e outras técnicas de aplicação da lei.
A segunda fase treina os candidatos para as tarefas que deverão realizar no campo. Este treinamento enfatiza o aperfeiçoamento das habilidades de pontaria dos candidatos. Esta é uma necessidade do trabalho devido aos confins apertados de uma aeronave, bem como ao número de espectadores. Os candidatos que concluírem com êxito este treinamento serão designados a um dos 21 escritórios de campo, onde iniciarão suas missões.
Equipamento
Os Federal Air Marshals carregam o seguinte equipamento:
- SIG Sauer P229 ou SIG Sauer P239 compartimentado em .357 SIG ;
- Bastão expansível ASP 16 ″;
- Algemas .
De acordo com um marechal da aeronáutica anônimo, eles são treinados para "atirar para parar", normalmente atirando na maior parte do corpo (o tórax) e depois na cabeça para "incapacitar o sistema nervoso".
No início de 2020, o Federal Air Marshal Service anunciou que a agência fará a transição para a pistola Glock 19 Gen 5 9mm e concedeu a Sig Sauer o contrato de munição.
Práticas
Os delegados do ar podem ser destacados com apenas uma hora de antecedência e em locais de alto risco. Marechais aéreos disfarçados foram implantados em voos de entrada e saída de Nova Orleans durante o Super Bowl XXXVI em 2002; voos chegando perto de Salt Lake City durante os Jogos Olímpicos de Inverno de 2002 ; e cidades visitadas pelo Presidente.
O marechal federal da Força Aérea Frank Terreri, da Federal Law Enforcement Officers Association (FLEOA), processou com sucesso altos executivos do Departamento de Segurança Interna, reclamando que as políticas impediam os marechais do ar de falarem que as políticas atuais (como seu código de vestimenta rígido, "Desconto Federal Air Marshal "política hoteleira de agrupamento obrigatório, políticas aeroportuárias que forçam os agentes da aviação a percorrer as faixas de saída dos pontos de controle de segurança e embarque prioritário da aeronave antes de passageiros deficientes e passageiros voando com crianças pequenas) tornam os agentes alvos fáceis para qualquer possível sequestrador, destacando-se como os agentes do governo ocultando armas de fogo, eliminando assim sua eficácia.
Uma mudança na política em agosto de 2006 permitiu que os agentes do ar usassem as roupas que quisessem, além de se hospedar em qualquer hotel de sua escolha para proteger seu anonimato. Quando questionados sobre o que eles fazem para viver, os agentes federais da aeronáutica são instruídos a responder em várias palavras como "Eu trabalho para a Administração de Segurança do Transporte " ou qualquer outra resposta que eles possam pensar.
Em 30 de maio de 2013, o primeiro livro sobre a história dos marechais da aviação foi publicado nos Estados Unidos pelo Federal Air Marshal Clay Biles, que renunciou três dias após sua publicação. O livro, intitulado The United States Federal Air Marshal Service: A Historical Perspective, 1962–2012, deu informações nunca antes divulgadas sobre os mais de cinquenta anos de Federal Air Marshal Service. Em 1 de julho de 2014, um novo livro e memórias pessoais foram publicados pela Biles. O livro, intitulado Unsecure Skies, deu uma olhada nos bastidores do funcionamento interno do Federal Air Marshal Service sob a Administração de Segurança de Transporte , incluindo discussões sobre suposta tensão burocrática e favoritismo dentro da agência.
Imigração e fiscalização alfandegária
As questões orçamentárias dentro do TSA criaram tensão entre o financiamento para rastreadores de aeroporto e o FAMS e, com o tempo, o FAMS foi realinhado para o Imigração e Fiscalização Alfandegária dos EUA (ICE). O raciocínio era que o FAMS poderia ser redesignado como investigador criminal / agente especial e teria um plano de carreira. O ICE tem uma divisão investigativa, Homeland Security Investigations (HSI), que é o braço investigativo crítico do Departamento de Segurança Interna, cujos agentes especiais investigam organizações criminosas que exploram ilegalmente os sistemas de viagens, comércio, finanças e imigração da América. Os agentes especiais da HSI receberiam treinamento cruzado para servir como FAMS suplementar no caso de uma emergência nacional ou em resposta à inteligência que exigisse marechais adicionais nos voos.
Em última análise, uma das decisões finais de Asa Hutchinson antes de renunciar ao cargo de chefe da Diretoria de Segurança de Fronteiras e Transporte do DHS foi a emissão de um memorando determinando que os agentes aéreos não seriam agentes especiais do HSI. Em 2005, o Secretário de Segurança Interna Michael Chertoff conduziu uma revisão de segundo estágio da organização do DHS e ordenou que o FAMS fosse transferido do ICE e de volta para o TSA. A mudança para o TSA entrou em vigor em 1º de outubro de 2005.
Controvérsias
Incidente com Rigoberto Alpizar
Em 7 de dezembro de 2005, dois Federal Air Marshals atiraram e mataram o cidadão norte- americano Rigoberto Alpizar , de 44 anos , passageiro do voo 924 da American Airlines, em uma ponte de embarque no Aeroporto Internacional de Miami .
De acordo com os primeiros relatos da mídia sobre o incidente, uma briga eclodiu entre Alpizar e sua esposa, após a qual Alpizar de repente correu pelo corredor da parte de trás do avião. Lonny Glover, coordenador nacional de segurança da Associação de Comissários de Voo Profissionais , disse: "Quando o homem se apresentou, era óbvio que ele estava chateado ... Foi quando um de nossos comissários na frente do avião disse a ele: 'Senhor, você não posso sair do avião. ' A resposta dele, disse ela, foi implicando que ele tinha uma bomba em sua mochila. Foi nesse ponto que os agentes do ar desistiram de sua cobertura e o perseguiram para fora da porta e subindo a ponte de jato . "
Em 8 de dezembro de 2005, o secretário de imprensa da Casa Branca , Scott McClellan, disse que o presidente George W. Bush estava satisfeito com o fato de os agentes do ar atuaram de maneira adequada no tiroteio em Alpizar.
Informações confidenciais de segurança (SSI)
Informações confidenciais de segurança (SSI) é um rótulo usado para informações não classificadas que podem comprometer a segurança da aviação.
Em 29 de julho de 2003, o Vice-Presidente Executivo da Agência FAMS para a Federal Law Enforcement Officers Association (FLEOA), FAM Robert MacLean , divulgou que a FAMS planejava remover os comissários de bordo de voos de longo curso para evitar o custo de um hotel noturno fique. O plano foi ordenado quando a TSA enfrentou um déficit orçamentário e logo após o DHS emitir um alerta em 26 de julho de 2003 de que terroristas planejavam contrabandear armas a bordo de aeronaves que saíam da costa leste dos Estados Unidos, Reino Unido, Itália e Austrália com a intenção de sequestrar eles. Após a indignação do Congresso, o plano foi cancelado antes de entrar em vigor. Este plano estava em desacordo com a Lei de Segurança da Aviação e Transporte (ATSA), cuja Seção 105 afirma que "O destacamento de Federal Air Marshals ... [em] voos diretos de longa distância, como os planejados em 11 de setembro de 2001, deveriam ser uma prioridade. "
MacLean foi demitido por "Divulgação Não Autorizada de Informações de Segurança Sensíveis (SSI)" como resultado de sua divulgação como denunciante. Depois de contestar essa acusação no Tribunal de Recursos do Circuito dos Estados Unidos, que concluiu que Maclean estava protegido pela Lei de Proteção de Denunciantes , ele foi incondicionalmente reintegrado como marechal da aeronáutica.
Alcoolismo
O New York Times cita: "Vários fiscais do ar disseram que tomavam remédios ou bebiam álcool para ficar acordados - apesar de uma política que proíbe o consumo de álcool 10 horas antes do trabalho." Treze marechais receberam DUI entre 2016 e 2018. Um marechal que era um alcoólatra em recuperação viu-se apresentado em um vídeo promocional de conscientização sobre o álcool da TSA e posteriormente morreu por suicídio. A TSA optou por monitorar se os funcionários estavam sóbrios antes de embarcar nos voos.
Outras controvérsias
Nos últimos anos, o Federal Air Marshal Service tem sido objeto de polêmicas relacionadas ao número de voos que os Air Marshals efetivamente realizam e de atividades criminosas envolvendo Air Marshals. A CNN conduziu um relatório investigativo por Drew Griffin que incluiu os atuais e ex-marechais da aviação que acusaram a TSA de exagerar no número de voos tripulados e de treinamento de baixa qualidade. O TSA rejeitou o relatório e investigou o pessoal que deu entrevistas à mídia. Eles também responderam às acusações.
Outra investigação foi conduzida pela repórter Amy Davis, da estação de notícias KPRC de Houston, sobre a possibilidade de que agentes do ar com condenações criminais ainda estivessem sendo empregados pelo FAMS. A investigação descobriu que 28 foram contratados com delitos pré-existentes e que vários agentes da aeronáutica atuais foram condenados ou aguardavam julgamento por crimes, incluindo conduta desordeira, DUI's e crimes sexuais contra crianças. A investigação levou ao envolvimento do congressista americano Ted Poe, de Houston.
Em 6 de agosto de 2006, dois agentes da aeronáutica foram condenados no Distrito Sul do Texas (Houston) após terem sido condenados por conspiração de posse com intenção de distribuir cocaína e também sob a acusação de suborno . De acordo com um comunicado à imprensa do DOJ, "Shawn Ray Nguyen, 38, e Burlie L. Sholar, 33, foram condenados a 87 e 108 meses de prisão federal , respectivamente, pelo juiz distrital dos Estados Unidos Kenneth Hoyt na segunda-feira, 28 de agosto de 2006 . A sentença menor de Nguyen é o resultado da consideração do tribunal sobre sua cooperação com os Estados Unidos . "
A eficácia do FAMS contra o crime e o terrorismo também foi questionada. De acordo com o congressista John J. Duncan , o programa do marechal da aviação levou a apenas 4,2 prisões por ano, a um custo médio de US $ 200 milhões por prisão. Ele argumentou que isso representa uma vitória dos perigos percebidos do terror, apoiado por uma abordagem do tipo centro de lucro, sobre prioridades de gastos realistas.
Em 20 de agosto de 2018, dois marechais da aviação foram detidos no Aeroporto Internacional de Minneapolis – Saint Paul depois que um deles supostamente mostrou sua arma para a tripulação aérea durante o vôo, em vez do crachá, conforme exigido. A tripulação de vôo suspeitou e declarou uma emergência e pousou a aeronave.
Veja também
|
Referências
links externos
- Site oficial do TSA Office of Law Enforcement / FAMS Site
- Arquivos e links do Federal Air Marshal News
- História do Federal Air Marshal Service