Ferrari 250 GTO - Ferrari 250 GTO

Ferrari 250 GTO
1963 Ferrari 250 GTO (chassis 4153GT) 2.95.jpg
1963 Ferrari 250 GTO (chassi 4153GT)
Visão geral
Fabricante Ferrari
Produção 1962-1964
(36 produzidos)
Designer
Corpo e chassis
Classe Carro esporte
Estilo de corpo Berlinetta 2 portas
Layout Layout FR
Relacionado
Powertrain
Motor
Potência da saída
Transmissão Manual de 5 velocidades
Dimensões
Distância entre eixos 2.400 mm (94,5 pol.)
Comprimento 4.325 mm (170,3 pol.)
Largura 1.600 mm (63,0 pol.)
Altura 1.210 mm (47,6 pol.)
Peso bruto 880–950 kg (1.940–2.094 lb)
Cronologia
Antecessor Ferrari 250 GT SWB
Sucessor Ferrari 250 LM
Vista traseira da Ferrari 250 GTO 1962 (chassi 3451GT)


O Ferrari 250 GTO é um carro GT produzido pela Ferrari 1962-1964 para homologação na FIA 's Grupo 3 Grande Touring Car categoria. Era movido pelo motor Tipo 168/62 Colombo V12 da Ferrari .

O "250" em seu nome denota o deslocamento em centímetros cúbicos de cada um de seus cilindros; "GTO" significa Gran Turismo Omologato , em italiano "Grand Touring Homologated".

Apenas 36 dos 250 GTOs foram fabricados entre 1962 e 1964. Isso inclui 33 carros com carroceria de 1962-63 (Série I) e três com carroceria de 1964 (Série II) semelhante à Ferrari 250 LM . Quatro dos carros mais antigos de 1962-1963 (Série I) foram atualizados em 1964 com carrocerias da Série II.

Quando novo, o 250 GTO custou US $ 18.000 nos Estados Unidos, com compradores pessoalmente aprovados por Enzo Ferrari e seu revendedor para a América do Norte, Luigi Chinetti . Desde então, esse modelo se tornou altamente desejado por colecionadores de automóveis e as vendas repetidamente atingiram recordes de preços. O recorde atual para o carro mais caro do mundo foi estabelecido em junho de 2018, quando um 250 GTO 1963 (chassis 4153GT) foi vendido em uma venda privada por US $ 70 milhões.

Em 2004, a Sports Car International colocou o 250 GTO em oitavo lugar em uma lista dos Top Sports Cars da década de 1960 , e o nomeou o melhor carro esportivo de todos os tempos. Da mesma forma, a Motor Trend Classic colocou a 250 GTO em primeiro lugar na lista das "Maiores Ferraris de Todos os Tempos". A Popular Mechanics chamou-o de "Carro Mais Quente de Todos os Tempos".

Design e desenvolvimento

O 250 GTO foi projetado para competir nas corridas do Grupo 3 GT , onde seus rivais incluiriam o Shelby Cobra , o Jaguar E-Type e o Aston Martin DP214 . O desenvolvimento do 250 GTO foi liderado pelo engenheiro-chefe Giotto Bizzarrini . Embora Bizzarrini seja geralmente creditado como o designer do 250 GTO, ele e a maioria dos outros engenheiros da Ferrari foram demitidos em 1962 devido a uma disputa com Enzo Ferrari . O desenvolvimento do 250 GTO foi supervisionado pelo novo engenheiro Mauro Forghieri , que trabalhou com Scaglietti para continuar o desenvolvimento da carroceria. O design do carro foi um esforço colaborativo e não pode ser atribuído a uma única pessoa.

Os aspectos mecânicos do 250 GTO eram relativamente conservadores na época de sua introdução, usando componentes de motor e chassis que foram testados em carros de competição anteriores. O chassi do carro foi baseado no 250 GT SWB , com pequenas diferenças na estrutura e geometria do chassi para reduzir o peso, enrijecer e abaixar o chassi. O carro foi construído em torno de uma estrutura de tubo oval soldada à mão, incorporando suspensão dianteira de braço A , eixo traseiro ativo com ligação Watt , freios a disco e rodas de arame Borrani . O motor era o comprovado em competições Tipo 168/62 Comp. 3.0 L (2.953 cc) V12 usado no vencedor do 250 Testa Rossa Le Mans. Um projeto totalmente em liga utilizando um cárter seco e seis carburadores 38DCN Weber , produzia aproximadamente 300 PS (296 bhp; 221 kW) a 7.500 rpm e 294 N⋅m; 217 lbf⋅ft (30 kg⋅m) a 5500 rpm de torque . A caixa de câmbio era uma nova unidade de 5 velocidades com sincronização tipo Porsche .

Bizzarrini concentrou seu esforço de design na aerodinâmica do carro em uma tentativa de melhorar a velocidade máxima e estabilidade. O projeto da carroceria foi informado por testes em túnel de vento na Universidade de Pisa , bem como testes em estradas e pistas com vários protótipos. A carroceria toda em alumínio resultante tinha um nariz longo e baixo, pequena entrada do radiador e entradas de ar distintas no nariz com tampas removíveis. Os primeiros testes resultaram na adição de um spoiler traseiro . A parte de baixo do carro era coberta por uma barriga e tinha um spoiler adicional formado pela tampa do tanque de combustível. O design aerodinâmico do 250 GTO foi uma grande inovação técnica em comparação com os carros anteriores da Ferrari GT e em linha com os desenvolvimentos contemporâneos de fabricantes como a Lotus . As carrocerias foram construídas pela Scaglietti , com exceção dos primeiros protótipos com carrocerias construídas internamente pela Ferrari ou pela Pininfarina (no caso do s / n 2643 GT). Os carros foram produzidos em várias cores, sendo a mais famosa o vermelho vivo "Rosso Cina".

Olhando pela janela do motorista aberta de um carro com direção à direita, mostrando o volante marrom com três raios de metal, alavanca de câmbio e painel
Interior de 250 GTO (chassi 3647GT)

O interior minimalista de um 250 GTO reflete as intenções de corrida do carro. Não há velocímetro, assentos são pano- estofados , carpetes e nem nem um headliner foi instalado. A ventilação do cockpit é feita por entradas de ar externas. O portão de metal exposto definindo o padrão de mudança tornou-se uma tradição da Ferrari mantida em modelos de produção até ser substituída por shifters de remo montados na coluna de direção nos anos 2000.

Protótipos

Como o 250 GTO foi fortemente derivado do 250 GT Berlinetta SWB anterior , os engenheiros da Ferrari construíram dois protótipos do 250 GTO em 1961, convertendo o chassi existente desse tipo.

O primeiro protótipo, designado nas fotos oficiais como 1961 Ferrari 250 GT Le Mans Berlinetta Sperimentale , foi construído a partir do chassi 2643GT, originalmente um 1961 250 GT SWB. Foi construído para especificações de competição, que incluíam um chassis reforçado, uma caixa de velocidades de competição e um motor Tipo 168/61 3,0 L regulado para 300 cv, equipado com lubrificação por cárter seco e seis carburadores Weber 38 DCN. Pininfarina construiu uma nova carroceria de liga leve de alumínio para este protótipo, que se assemelhava ao do 400 Super America cupê. O 2643GT foi inscrito pela Scuderia Ferrari nas 24 horas de Le Mans de 1961 , dirigido por Fernand Tavano e Giancarlo Baghetti . Embora eles estivessem em 8º lugar no geral, eles foram forçados a se retirar às 4:45 da manhã de domingo devido a uma falha no motor. Durante a corrida, os engenheiros da Ferrari coletaram informações sobre o desempenho do carro que foram usadas para modificá-lo e melhorá-lo, incluindo a adição de um spoiler traseiro. Durante a corrida de Le Mans, o 2643GT sofreu instabilidade em alta velocidade, possivelmente devido ao design da frente. Depois de Le Mans, o 2643GT voltou à fábrica, onde foi usado para mais testes. O protótipo correu novamente no Daytona Continental de 1962 3 horas , onde ficou em 4º lugar geral e 1º na classe GT dirigido por Stirling Moss . Posteriormente, foi vendido para a NART e uma sucessão de proprietários privados.

O segundo protótipo também foi construído a partir de um carro doador, embora as fontes discordem quanto ao número e tipo do chassi. Várias fontes mais antigas mencionam o doador como um 1960 250 GT SWB, chassi 2053GT. Alternativamente, outras fontes afirmaram que um 250 GT Boano (0523GT) ou um 1959 250 GT SWB (1791GT) foi usado como carro doador. Este protótipo foi criado inteiramente pelo departamento de corrida da fábrica da Ferrari sob a supervisão de Giotto Bizzarrini, incluindo a carroceria. O chassi original foi amplamente modificado, incluindo a realocação dos suportes do motor mais para baixo e mais para trás no quadro. Um motor específico para competição foi instalado, incluindo seis carburadores Weber 38 DCN. A carroceria vista no segundo protótipo em fotos de época era de alumínio bruto e sem acabamento. A aparência desajeitada do corpo levou a equipe da Ferrari a apelidá-lo de "Il Mostro" (o Monstro) e a imprensa a chamá-lo de "O Tamanduá". Marcas de martelo, cordões de solda e painéis aparafusados ​​ou rebitados podiam ser vistos por toda parte, evidência das modificações contínuas realizadas durante os testes de fábrica em 1961. Embora o corpo fosse malformado, exibia características que seriam vistas na produção 250 GTO, incluindo o geral perfil de um capô baixo e traseira alta, entradas de ar dianteiras triplas, slots de refrigeração do compartimento do motor nos para-lamas dianteiros e faróis revestidos de acrílico. O interior foi construído às pressas e ainda mais minimalista do que no 250 GTO de produção, com instrumentação dispersa e um painel de alumínio descoberto.

O segundo protótipo foi testado em Monza em setembro de 1961 por Stirling Moss. Os resultados foram promissores, já que o protótipo foi capaz de dar voltas no circuito mais rápido do que um SWB 250 GT. No entanto, os problemas de estabilidade de alta velocidade vistos durante o teste do primeiro protótipo permaneceram. Pouco depois desse teste, a construção dos primeiros 250 GTOs de produção começou no final de 1961 com chassis 3223GT e 3387GT.

Como o protótipo não era mais necessário para testes, o corpo experimental foi descartado. Independentemente da identidade do chassi, as fontes estão de acordo que o segundo protótipo GTO foi parcial ou totalmente desfeito e não existe mais em sua forma de 1961. Se o 2053GT era de fato o chassi, ele recebeu uma carroceria estilo 250 GT SWB e foi vendido para Jacques Swaters . O 2053GT caiu durante os 1000 km de Nürburgring de 1962 e foi reconstruído pela Carrozzeria Sports Cars . Posteriormente, o 2053GT foi totalmente destruído em um acidente no Spa 500km de 1964.

Variantes e modelos relacionados

A produção manual, atualizações e reparos ao longo do histórico de competição de cada carro resultam em diferenças visíveis e invisíveis entre 250 GTOs individuais. A variação na configuração de entrada / ventilação de ar é comum entre os carros. As modificações na carroceria original foram realizadas pela fábrica, Scaglietti ou outras oficinas, geralmente após colisões ou de acordo com os desejos de uma equipe de corrida.

Carro de corrida vermelho brilhante, número 24, ao lado de uma multidão
1964 250 GTO (chassi 5575GT), mostrando claramente a carroceria da Série II atualizada

Em 1964, a Ferrari encarregou Mauro Forghieri e Mike Parkes de redesenhar a carroceria do 250 GTO, resultando no que ficou conhecido como GTO '64 (ou Série II). Três novos carros foram produzidos com a especificação de 1964, e quatro 250 GTOs anteriores foram adaptados a ela pela fábrica. Este redesenho pretendia manter a competitividade do GTO por mais um ano, já que a FIA decidiu não aprovar o 250 LM para as corridas da classe GT durante a temporada de 1964. Os engenheiros da Ferrari incorporaram muitos dos recursos aerodinâmicos do 250LM no GTO 1964. Isso resultou em uma semelhança visual entre os dois modelos, embora o GTO não compartilhe o layout de tração traseira do motor central do 250LM . A fábrica também fez pequenas modificações no motor, caixa de câmbio, chassi, suspensão e interior. Apesar dessas mudanças, a melhoria geral do desempenho foi leve. O GTO '64 ainda teve algum sucesso nas corridas com equipes de fábrica e privadas, incluindo uma vitória geral em Daytona em 1964 por Phil Hill e Pedro Rodriguez dirigindo pela NART .

Três especiais 330 GTO foram feitos usando o chassi 250 GTO e a carroceria equipada com motores 400 Superamerica de 4.0 litros. Diferenciados por uma protuberância do capô maior, esses carros foram usados ​​brevemente para corridas e testes pela Scuderia Ferrari antes de serem vendidos para clientes particulares. Algumas fontes incluem esses carros no número total de 250 GTOs produzidos, aumentando esse número de 36 para 39.

O 330 LMB às vezes é considerado uma variante do GTO. Esses carros usavam um motor 330 de 4.0 litros e um chassi / carroceria 250 GT Lusso modificado . Quatro foram produzidos em 1963.

Três 275 GTB / C Speciales foram construídos em 1964/65. Apesar de suas origens como versões de competição do 275 GTB, às vezes são considerados desenvolvimentos do 250 GTO devido à semelhança de configuração e carroceria.

O Ferrari 250 GT SWB Breadvan foi um carro de corrida único projetado para a Scuderia Serenissima por Bizzarrini após sua saída da Ferrari. Foi desenvolvido especificamente para competir contra o então novo 250 GTO. Embora baseado no 250 GT SWB anterior, o Breadvan ofereceu uma oportunidade para Bizzarrini desenvolver as idéias que ele havia explorado primeiro com o GTO, como carroceria mais baixa e mais aerodinâmica, incorporação de um cárter seco e iluminação radical de todo o carro.

Corrida

Cinco carros de corrida alinhados, fazendo uma curva à direita em uma pista de corrida
Quatro 250 GTOs e um 330 GTO (penúltimo carro) no Goodwood Revival 2012
Foto em preto e branco de um carro esporte número 48 dirigindo da esquerda para a direita, primeiro plano desfocado pela velocidade
250 GTO (chassis 3809GT) conduzido por Kalman von Czazy e Karl Foitek durante os 1000 km de Nürburgring de 1963

A estreia do 250 GTO nas corridas foi nas 12 Horas de Sebring de 1962 , conduzida pelo americano Phil Hill (o campeão mundial de Fórmula 1 na época) e pelo belga Olivier Gendebien . Embora originalmente irritados por estarem dirigindo um carro da classe GT em vez de um dos 250 Testa Rossas de corrida completa competindo na classe de protótipos, a dupla experiente impressionou a si mesma (e a todos) ao terminar em segundo lugar geral atrás da Testa Rossa de Bonnier e Scarfiotti .

A Ferrari iria ganhar a classe de 2.000 cc do Campeonato Internacional para Fabricantes de GT da FIA em 1962, 1963 e 1964, com o 250 GTO sendo disputado em cada um desses anos. 250 GTOs também ganharam o Tour de France Automobile 1963 e 1964 , marcando o domínio da Ferrari de nove anos naquela corrida.

Durante as temporadas de corrida de 1962-1964, apenas alguns outros modelos da classe GT eram consistentemente competitivos com o 250 GTO. Estes foram o Jaguar E-type , Aston Martin DB4 GT Zagato , DP212 , DP214 e DP215 , e os AC Cobras . Além das inscrições oficiais da Scuderia Ferrari, muitos 250 GTOs também foram disputados por equipes de corrida independentes e pilotos particulares. Durante esse tempo, era comum que 250 pilotos GTO competissem contra outros 250 GTOs. O 250 GTO foi um dos últimos carros com motor dianteiro a permanecer competitivo no nível mais alto das corridas de carros esportivos.

O 250 GTO gradualmente tornou-se obsoleto após a temporada de 1964. A Scuderia Ferrari retirou o 250 GTO de sua atividade de corrida em 1965, deixando apenas algumas equipes independentes e proprietários privados para fazer campanha em corridas de resistência, ralis e escaladas. Em 1967, o 250 GTO estava quase totalmente ausente das corridas internacionais, com apenas alguns resultados de rally e hillclimb durante aquele ano. Antes do desenvolvimento do mercado de colecionadores 250 GTO e eventos de corrida vintage associados, alguns dos 250 GTOs sobreviventes foram usados ​​em corridas regionais, enquanto outros foram usados ​​como carros de rua.

Homologação

Os regulamentos da FIA em 1962 exigiam que pelo menos cem exemplares de um carro fossem construídos para que fosse homologado para o Grupo 3 de corridas de Grand Touring. A Ferrari construiu apenas 36 250 GTOs (33 dos carros da Série I com design de 1962 e três carros da Série II com design de 1964, com carroceria revisada). Os três carros "330 GTO" adicionais com o motor 330 de quatro litros - reconhecíveis pela grande saliência no capô - às vezes são incluídos no número total de produção, elevando o total para 39. Tornou-se um mito popular quando os inspetores da FIA mostraram até confirmar que 100 exemplares foram construídos, Enzo Ferrari embaralhou os mesmos carros entre locais diferentes, dando assim a impressão de que o complemento total de 100 carros estava presente. Na realidade, nenhum engano foi necessário, já que a produção do 250 GTO foi coberta pela homologação do modelo 250 GT Berlinetta SWB anterior. Esses documentos de homologação foram emitidos em 1960, mas as extensões foram solicitadas e aceitas várias vezes entre 1961 e 1964, permitindo à Ferrari adicionar modificações não cobertas pela especificação original, incluindo alterações no motor, transmissão e suspensão. Além disso, como mais de 100 carrocerias foram construídas de acordo com a especificação 250 GT SWB, os regulamentos da FIA permitiram que uma nova carroceria fosse projetada, levando ao desenvolvimento do novo estilo de carroceria 250 GTO. Este método de homologação não era exclusivo da Ferrari, já que métodos semelhantes foram usados ​​para homologar o Aston Martin DB4 GT Zagato e o Jaguar E-Type Lightweight .

Cobrança

Embora o GTO seja agora indiscutivelmente o carro de colecionador mais valioso do mundo, era apenas um carro de corrida usado sem frescuras no final dos anos 1960 e no início dos anos 1970. Muitos dos veículos foram oferecidos ou adquiridos por valores de quatro dígitos (USD). Em contraste, o modelo J restaurado de Duesenberg costumava ser vendido por cerca de US $ 50.000 por volta de 1970.

Do final dos anos 1970 ao final dos anos 1980, os valores dos carros clássicos aumentaram rapidamente e o 250 GTO se tornou o modelo mais valioso da Ferrari, apresentado como a Ferrari que mais completamente incorpora as características do fabricante. Os preços caíram substancialmente durante o crash do mercado de automóveis no início dos anos 90, resultando em baixas de US $ 2.700.000 em setembro de 1994 e US $ 2.500.000 em maio de 1996. Os preços começaram a subir novamente no final dos anos 90 e continuaram subindo até os dias de hoje. 250 GTOs repetidamente quebraram recordes para o carro mais caro já vendido em leilão ou venda privada. O recorde atual para o carro mais caro do mundo foi estabelecido em junho de 2018, quando um 250 GTO 1963 (chassis 4153GT) foi vendido para David MacNeil em uma venda privada por US $ 70 milhões. Em 25 de agosto de 2018, a RM Sotheby's vendeu a 250 GTO 3413GT de Greg Whitten em seu leilão em Monterey. O preço final, incluindo a taxa do comprador, foi de US $ 48.405.000, representando um novo recorde para o carro mais caro já vendido em leilão. O recorde anterior também foi detido por um 250 GTO, 3851GT, que foi vendido no leilão Bonhams Quail Lodge em 2014.

A escassez e os preços altos levaram à criação de várias réplicas de 250 GTOs em chassis mais comuns da Ferrari. Deturpações dos carros originais, oferecidos para venda pelo valor total de mercado, foram relatados.

Histórico de preços

Gráfico de dispersão do histórico de preços da Ferrari 250 GTO, 1962-2018


Histórico de preços da Ferrari 250 GTO, 1962-2018
Ano Preço (USD) Vendido ou anunciado a este preço Número do chassi (se conhecido) Notas
1962 18.500 Vendido Preço de venda de fábrica quando novo
1965 4.000 Vendido 3851GT Adquirido de Ernesto Prinoth por Fabrizio Violati.
1965 10.500 Vendido
1966 7.000 Vendido 3647GT Adquirido por James McNeil de Robert Sauers em Springfield, Massachusetts.
1968 6.500 Anunciado 15 de junho, um exemplo de 1962 foi anunciado no Autoweek .
1969 2.500 Vendido 3223GT Vendido no leilão da Kruse International. O menor preço documentado pelo qual um GTO já mudou de mãos, bem abaixo do preço de mercado de $ 6k a $ 8,5k da época.
1969 5.400 Vendido 3387GT Adquirido por Kirk F. White da Pensilvânia, EUA.
1970 8.500 Anunciado 4757GT Anunciado no LA Times .
1970 7.780 Anunciado Anunciado em Road & Track por Tom Meade de Modena, Itália. O GTO de 1962 foi um dos vários Ferraris oferecidos pela Meade no anúncio.
1971 9.500 Anunciado Anunciado pela Algar Ferrari em Autoweek
1971 9.900 Anunciado Anunciado em Road & Track
1971 6.000 Vendido 3589GT O carro foi leiloado pela Victoria High School no Texas, EUA. Ele havia sido doado à escola sete anos antes.
1971 12.000 Anunciado Anunciado pela KFW Motorcars em Paoli, Pensilvânia, EUA.
1973 17.500 Vendido
1974 28.000 Vendido
1975 13.000 Vendido 3387GT Adquirido por Stephen Griswold de Berkeley, Califórnia, EUA. Bem abaixo do mercado na época, mesmo para um carro não restaurado.
1975 35.000 Anunciado 3223GT O carro estava sendo oferecido pela Stan Nowak entre fevereiro e abril de 1975.
1975 48.000 Anunciado Anunciado no Autoweek .
1977 71.000 Vendido Comprado pelo baterista do Pink Floyd Nick Mason por £ 35.000, por volta de novembro de 1977, com os lucros do álbum The Dark Side Of The Moon .
1978 90.000 Vendido 3987GT Carro em boas condições originais. A venda ocorreu por volta de agosto de 1978, considerada a última venda conhecida abaixo de $ 100k.
1978 125.000 Vendido 3387GT Comprado por Mark De Friece. Carro em perfeitas condições para Concours.
1980 190.000 Anunciado 3445GT Perguntar o preço após a restauração.
1981 285.000 Anunciado 4091GT Anunciado em várias publicações.
1982 345.000 Vendido 4757GT Adquirido por Christopher Murray de Rhode Island, EUA. Preço cotado como $ 250.000 ou $ 345.000.
1983 300.000 Vendido
1984 500.000 Vendido
1985 650.000 Vendido 3987GT Comprado por Ralph Lauren .
1986 1.000.000 Vendido 3589GT
1987 1.600.000 Vendido 4757GT Vendido no leilão do FBI e posteriormente inserido na coleção de Jacques Swaters .
1988 4.200.000 Vendido 3589GT Comprado por Engelbert Stieger de Teufen, Suíça
1989 10.000.000 Vendido
1989 13.300.000 Vendido 3909GT Vendido para Takeo Kato, do Japão.
1990 13.000.000 Vendido
1993 3.250.000 Vendido 4219GT
1994 3.500.000 Vendido 3909GT Vendido para David Morisson de Londres, Reino Unido
1996 3.500.000 Vendido 5905GT Vendido para Lee Kun-hee de Seul, Coreia do Sul.
1996 3.500.000 Anunciado 3445GT Anunciado pela SMC de La Jolla, Califórnia, EUA.
1997 2.200.000 Vendido
1998 6.000.000 Vendido 3729GT
2000 7.000.000 Vendido 3413GT Comprado por Greg Whitten .
2004 10.600.000 Vendido 3223GT
2007 22.000.000 Vendido 5905GT Vendido para William Ainscough, do Reino Unido.
2008 22.763.611 Vendido 5905GT Vendido para Jon Hunt, de Londres, Reino Unido.
2010 26.000.000 Vendido 3943GT
2010 17.700.000 Vendido 4675GT Comprado pela BBC Radio 2 DJ Chris Evans . O preço de venda inclui o valor dos carros dados em troca, cotados no valor total de US $ 17 a 17,7 milhões.
2012 31.700.000 Vendido 5905GT Considerada a maior transação de um carro no Reino Unido na época.
2012 35.000.000 Vendido 3505GT Vendido para Craig McCaw de Washington, EUA em uma venda privada.
2013 52.000.000 Vendido 5111GT Vendido a um comprador desconhecido por Paul Pappalardo em uma venda privada.
2014 38.115.000 Vendido 3851GT Vendido pela propriedade Fabrizio Violati no leilão do Bonham's 2014 Quail Lodge em Carmel, Califórnia, EUA.
2016 56.800.000 Anunciado 3387GT Anunciado pela Talacrest UK.
2017 44.000.000 Vendido 3387GT Vendido por Bernard Carl em venda privada para Gregor Fisken .
2018 70.000.000 Vendido 4153GT Adquirido em uma venda privada por David MacNeil de Chicago, EUA, o fundador da fabricante de acessórios automotivos WeatherTech.
2018 48.405.000 Vendido 3413GT Vendido por Greg Whitten em 2018 na RM Sotheby's em Monterey, Califórnia, EUA.

Números do chassi

Nº do chassi Data de construção Driveside Cor de Fábrica Localização atual Comentários
2053GT 2 de agosto de 1960 LHD Cinza com listra marrom e depois Rosso Cina Desconhecido Protótipo do GTO testado por Stirling Moss em Monza. Gravemente danificado em 1962 Nürburgring 1000 km , mais tarde remodelado pela Carrozzeria Sports Cars . Destruída durante o Spa 500 km de 1964
3223GT 19 de junho de 1962
(desenvolvido a partir de 1961)
LHD Vermelho azul Joseph Barone, EUA Primeiro GTO, usado para teste e prensa pela fábrica da Ferrari.

O primeiro proprietário privado foi William McKelvy, que o comprou da Luigi Chinetti Motors em julho de 1962 por $ 18.500.

3387GT 16 de março de 1962 LHD Azul metálico
com faixa central
François Perrodo

Londres, Reino Unido

Originalmente enviado para Luigi Chinetti Motors Inc., NY para Phil Hill . Restaurado por Joe Macari, Londres em 2019. Em 2019, este chassi se envolveu em uma disputa judicial referente à posse de sua caixa de câmbio original. Em 2021, o chassi 3387GT reside na coleção particular do piloto de corrida executivo e amador do petróleo, François Perrodo.
3413GT 30 de abril de 1962 LHD Rosso Cina / Blue Desconhecido Vendido pela primeira vez para Edoardo Lualdi-Gabardi, que competiu extensivamente em escaladas no início dos anos 1960.
Modificado pela fábrica no estilo da série II / GTO '64 durante 1964.
Vendido por RM Sotheby's em 26/08/18 em Monterey por US $ 48,4 milhões
3445GT 30 de abril de 1962 LHD Vermelho azul Christopher Cox
Chapel Hill, NC, EUA
Vendido pela primeira vez para Luciano Conti, de Bolonha. Realizado pela Scuderia Serenissima no início dos anos 1960.
3451GT 20 de abril de 1962 LHD Telhado marrom / branco Lawrence Stroll
Montreal , Canadá
Adquirido em novembro de 1996 por Duncan Hamilton.
3505GT 20 de abril de 1962 RHD Verde pálido Craig McCaw
Santa Bárbara, CA , EUA
Enviado originalmente para o Reino Unido para uso por Stirling Moss
3527GT 22 de maio de 1962 LHD Rosso Cina Dr. Richard E. Workman
Windermere, Flórida , EUA
Construído para Gotfrid Koechert . Vendido pelo concessionário Tom Hartley em meados de 2019 para Irvine Laidlaw
3589GT 20 de abril de 1972 RHD Blu scuro / Rosso Christoph Stieger
Teufen, CH
Enviado originalmente para a Equipe Endeavor de Tommy Sopwith, Brighton, Reino Unido via Maranello Concessionaires Ltd.
3607GT 6 de junho de 1962 LHD Rosso Cina / Blue S. Robson Walton
Bentonville, AR , EUA
Vendido originalmente para Ferdinando Pagliarini.
3647GT 6 de junho de 1962 RHD Rosso Cina James McNeil Jnr.
Staten Island, NY , EUA
Enviado originalmente para o Coronel Ronnie Hoare de Bowmaker Ltd, Reino Unido, correu inicialmente por John Surtees para a equipe Maranello Concessionaires do Coronel Hoare . Propriedade de James McNeil desde 1966. O único 250 GTO que não foi restaurado.
3705GT 14 de junho de 1962 LHD Rosso Cina / Blue Ed Davies
Coral Gables, FL , EUA
Ficou em segundo lugar nas 24 Heures du Mans de 1962 , dirigido por Jean Guichet / Pierre Noblet
3729GT 28 de julho de 1962 RHD Bianco Jon Shirley
J&M, LLC
Enviado originalmente para John Coombs no Reino Unido.
3757GT 20 de abril de 1962 LHD Vermelho azul Nick Mason
London, GB
Originalmente enviado para a equipe de corrida Jacques Swaters Ecurie Francorchamps. Ficou em terceiro lugar no 1962 24 Heures du Mans.
3765LM 1 de maio de 1962 LHD Rosso Cina James Jaeger, EUA Carro 4L Sefac. Corrida 1000 Km em Nürburgring e 24 heures du Mans 1962
3767GT 26 de julho de 1962 RHD BP verde Anthony Bamford
Oakamoor, GB
Enviado originalmente para David Piper no Reino Unido.
3769GT 13 de junho de 1962 LHD Cinza metálico
com faixa central azul
Anthony Wang
Long Island, NY , EUA
Originalmente enviado para Fernand Tavano para o 1962 24 Heures du Mans, DNF.
3809GT 9 de julho de 1962 LHD Rosso Cina Ernesto Bertarelli, suíço Enviado originalmente para Kalman von Czazy na Suíça
3851GT 11 de setembro de 1962 LHD Rosso Cina Carlos Monteverde, Brasil Muito danificado duas vezes
3869GT 8 de outubro de 1962 RHD Rosso Cina Giorgio Perfetti, Mônaco Corrida por Ron Fry em 1963, 1964
3909GT 10 de setembro de 1962 LHD Rosso Cina John McCaw, EUA Corrida por Jo Siffert no 500 Km Spa 1963
3943GT 16 de outubro de 1962 LHD Rosso Cina Charles E. Nearburg, EUA Vencedor da classe 1000 km Nürburgring 1963
3987GT 11 de outubro de 1962 LHD Rosso Cina Ralph Lauren, EUA Vencedor geral em 1000 Km Paris 1962 com Rodriguez
4091GT 17 de novembro de 1962 LHD Prateado metálico Peter G. Sachs, EUA Vencedor da classe no Targa Florio 1965 com Clemente Ravetto
4115GT 7 de dezembro de 1962 LHD Prateado metálico Paul Vestey, Inglaterra O único GTO entregar novidades na Alemanha
4153GT 2 de junho de 1963 LHD Prateado metálico David MacNeil, EUA Vencedor geral no Tour de France 1964
4219GT 5 de fevereiro de 1963 LHD Rosso Cina Brandon Wang, Inglaterra Corrido por Rodriguez no período
4293GT 22 de abril de 1963 LHD Rosso Cina William E «Chip» Connor, EUA Vencedor da classe 24 heures du Mans 1963
4399GT 29 de maio de 1963 RHD Rosso Cina Anthony Bamford, Inglaterra Corrida nas 24 heures du Mans em 1964
4491GT 7 de junho de 1963 RHD BP Green Johann Anton Rupert, África do Sul Carro reformado várias vezes
4561SA 23 de setembro de 1963 RHD Rosso Cina Carlo Vögele, suíço Carro do cliente de 4 litros
4675GT 23 de maio de 1963 LHD Rosso Cina Eric Shen, EUA Corrida a Targa Florio 1964
4713GT 5 de junho de 1963 LHD Rosso Cina Lulu Wang, EUA O único GTO com estilo de corpo 330 LMB
4757GT 5 de junho de 1963 LHD Rosso Cina Tom Price, EUA O carro correu nas 24 heures du Mans 1963
5095GT 6 de setembro de 1963 LHD Rosso Cina Carlos Hank Rhon, México 2º lugar no Tour de France 1963
5111GT 6 de setembro de 1963 LHD Rosso Cina Desconhecido Enviado originalmente para Jean Guichet na França.

Veja também

Referências

250 GTO Vin. 3223 GT: https://pbase.com/ferrari250gto/250_gto_vin3223

250 GTO danificado: https://pbase.com/ferrari250gto/crash

Bibliografia

  • Buckley, Martin; Chris Rees (1998). Enciclopédia mundial de carros: o guia definitivo para carros clássicos e contemporâneos de 1945 até os dias atuais . Londres: Publicação de Anness. ISBN 1-84038-083-7. OCLC  40502946 .

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