Motor Ferrari Lampredi - Ferrari Lampredi engine

Lampredi - Ferrari quatro cyl.jpg
Motor Lampredi em 1956 Ferrari 500 TR
Visão geral
Fabricante Ferrari
Produção 1950–1959
Layout
Configuração DOHC , 8 válvulas Inline-4
DOHC , 12 válvulas Inline-6
SOHC , 24 válvulas 60 ° V12
Deslocamento 2,0–5,0 L (122,0–305,1 pol. Cu)
Material de bloco Alumínio
Material de cabeça Alumínio
Combustão
Sistema de combustível Carburador weber
Tipo de combustível Gasolina
Sistema de óleo Cárter úmido Cárter
seco
Sistema de refrigeração Resfriado a água
Saída
Potência da saída 121–279 kW (165–379 PS; 162–374 cv)
Saída de torque 170–270 lb⋅ft (230–366 N⋅m)
Cronologia
Antecessor Motor ferrari colombo
Sucessor Motor Ferrari Jano Motor
Ferrari Dino

O motor Ferrari Lampredi era um motor 60 ° V12 de alumínio aspirado naturalmente produzido entre 1950 e 1959. As variantes Inline-4 e Inline-6 para corrida foram derivadas dele.

Aurelio Lampredi projetou vários motores de corrida para a Ferrari . Ele foi contratado para proteger as apostas da empresa com uma família de motores diferente dos pequenos V12s projetados por Gioacchino Colombo . Variantes de seu projeto impulsionaram a empresa a uma série de campeonatos mundiais na década de 1950. Todos foram rapidamente abandonados, no entanto, com o Dino V6 e V8 ocupando o lugar dos quatros e seis e a evolução do antigo Colombo V12 continuando como o V12 preeminente da empresa.

V12

275

Depois de um pouco de sorte na Fórmula 1 com o Colombo V12 supercarregado , a Ferrari mudou para a aspiração natural . A tarefa de criar o novo V12 para uso na Fórmula Um coube a Aurelio Lampredi, que projetou uma unidade de 3,3 L (3322 cc), com centros de furo a 108 mm de distância, para 275 S e 275 F1 . O SOHC, motor de 2 válvulas estreou em 275 S, como uma bancada de teste, com três carburadores Weber 40DCF, desenvolvendo 270 PS (199 kW; 266 HP) e logo foi atualizado com 42DCF Webers para 300 PS (221 kW; 296 HP) para F1.

Formulários:

340

Um Lampredi V12 na Ferrari 342 América

Sendo incapaz de igualar o desempenho do Alfetta 158 , Lampredi atualizou o design para 4,1 L (4101 cc) para 340 F1. A potência de saída cresceu para 335 cv (246 kW; 330 cv), mas o monoposto foi usado apenas em corridas fora do campeonato e logo foi substituído por uma Ferrari com motor ainda maior. Como os Colombos, os motores Lampredis também entraram nos carros de rua. Os 1950 340 America e posteriormente 340 Mexico / MM foram os primeiros com grandes motores de 4,1 L (4101 cc), produzindo 220–280 cv (162–206 kW; 217–276 cv). Todos os carros de estrada GT usavam reservatórios úmidos, exceto o 340 America de reservatório seco com motor baseado diretamente no 340 F1.

Formulários:

375

Aurelio Lampredi (à direita), Enzo Ferrari (ao centro) e Luigi Bazzi (à esquerda) ao lado de um Lampredi V12

No mesmo ano que 340 F1, o último motor F1 projetado por Lampredi foi inaugurado. Agora com 4,5 L (4493 cc) e 350 cv (257 kW; 345 cv) instalados no 375 F1, a Ferrari finalmente conseguiu derrotar a Alfa Romeo, no Grande Prêmio da Inglaterra em Silverstone. Para a temporada de 1952, a Ferrari modificou o 375 F1 para a corrida Indianápolis 500 . O diâmetro foi reduzido em 1 mm (para 79 mm) para um deslocamento total abaixo de 4,4 L (4382 cc). Os novos carburadores Weber 40IF4C melhoraram a potência para impressionantes 380 PS (279 kW; 375 HP). Todos os Lampredi V12 de Fórmula Um usaram lubrificação de cárter seco. Esta família de motores permaneceu como a única Ferrari V12 nunca atualizada para uma configuração de quatro cames. Em 1953, o Lampredi V12 que abastecia clientes de 375 MM teve o deslocamento aumentado para 4,5 L (4522 cc) e a potência cresceu para 340 PS (250 kW; 335 CV). Sua versão desafinada também impulsionou o 375 America . Os 375 MMs de fábrica receberam motores diferentes direto da Fórmula Um, deslocando 4493 cc.

Formulários:

250

Os motores Lampredi mudaram para 250 com o 1953 250 Europa . Ao contrário dos mecanismos anteriores, com a sua oversquare 80 mm (3,1 polegadas) por 68 mm (2,7 in) furo e acidente vascular cerebral, a 250 quadrado usado ( Diâmetro 68 milímetros (2,7 in) X do cilindro 68 milímetros (2,7 in)) dimensões de 3,0 L ( 2963 cc) total. A potência de saída foi de 200 PS (147 kW; 197 HP) a 6300 rpm.

375 Plus e 410

Um Lampredi V12 de 5,0 litros na Ferrari 375 Plus

A penúltima evolução do deslocamento veio em 1954 com o 375 Plus. Este motor de quase 5 L (4954 cc) compartilhou seu curso com o motor 375 F1 a 74,5 mm e desenvolveu 330 cv (243 kW; 325 cv) a 6000 rpm. Essa melhora ajudou a marcar vitórias em Le Mans e Carrera Panamericana naquele ano. Com exceção dos posteriores 375 Plus e 410 S, todos os primeiros Sport V12s usavam lubrificação de cárter úmido . Todos os motores Lampredi V12 tinham um curso de 68 mm, exceto para os motores 375 F1 e 375 Plus ampliados. O grande motor da América ficou ainda maior para o 1955 410 Superamerica . Agora com um furo de 88 mm (3,5 pol.) E curso padrão de 68 mm, deslocou 5 L (4962 cc) e produziu 340–360 cv (250–265 kW; 335–355 cv) dependendo da configuração dos carburadores. O mesmo motor alimentou o último carro de corrida esportivo com motor Lampredi V12, o 410 S, com alguns deles atualizados para quatro bobinas e plugues duplos por cilindro para uma potência máxima de 380 PS (279 kW; 375 hp).

Formulários:

I4

Lampredi projetou um motor Inline-4 para uso na Fórmula Dois . Mais tarde, isso foi adotado para a Fórmula 1 e carros de corrida de carros esportivos na década de 1950. O motor 2.0 L original de 1951 provaria ser o mais duradouro, continuando até 1957 em vários carros. Todos os motores Lampredi inline-4 usaram lubrificação de cárter seco.

Motor Ferrari Lampredi de quatro cilindros

500

O motor inicial era uma unidade de 2,0 L (1.984,86 cc) com um furo de 90 mm (3,5 pol.) E curso de 78 mm (3,1 pol.). Esse motor foi a segunda unidade de quatro cilindros projetada que a Ferrari usou nas corridas, aparecendo em 1951 no Ferrari 500 F2 participante da Fórmula Dois . O motor de alumínio produzia 165 cv (121 kW; 163 cv) com dois carburadores Weber 45DOE , com potência crescendo em 1953 para 185 cv (136 kW; 182 cv) com dois carburadores 50DCO. Estreou-se num GP da Itália a 23 de setembro de 1951, vencido por Alberto Ascari.

Um 2.0 L de quatro cilindros totalmente diferente apareceu em 1953 no 553 F2 . Desta vez, o diâmetro foi de 93 mm (3,7 pol.) E o curso foi de 73,5 mm (2,9 pol.) (2,9 pol.) Para um total de 1.997,12 cc. Dois carboidratos Weber 50DCOA3 produziram 180 CV (132 kW; 178 CV).

O motor original da Fórmula 2 de 1951, 2.0 L (1985 cc), foi ressuscitado para o Campeonato Mundial de Carros Esportivos em 1953 e o 500 Mondial . Com menor compressão e dois carburadores Weber 45DCOA / 3, produziu 170 CV (125 kW; 168 CV). O mesmo motor, agora com 180 CV (132 kW; 178 CV), foi usado no famoso 500 TR . A cabeça do cilindro de "cabeça vermelha" emprestou seu nome ao carro, o primeiro Testa Rossa. Outro TR com este motor, o 1957 500 TRC , foi produzido para atender aos novos regulamentos da seção C do Código Desportivo Internacional. Este modelo só foi pilotado por clientes.

Formulários:

625

Ferrari 625 F1 foi o primeiro carro de Fórmula 1 da Ferrari com motor 4 em linha . Foram selecionadas dimensões de 94 mm (3,7 pol.) Por 90 mm (3,5 pol.), Para um deslocamento total de 2,5 L (2.498,32 cc). A produção era agora de 210–230 PS (154–169 kW; 207–227 CV). O carro não foi selecionado para a competição no início em favor da menor cilindrada 500 F2. Foi testado pela primeira vez em 2 de setembro de 1951 em Bari.

O carro 625 F1 foi retrabalhado no final de 1953 para se tornar o concorrente da Ferrari em 1954 como 553 F1 . O motor foi perfurado e acelerado para 100 mm (3,9 pol.) Por 79,5 mm (3,1 pol.) Para um deslocamento semelhante de 2.497,56 cc. O carro de F1, com compressão 13: 1 e dois carburadores Weber 50DCOA / 3, bombeou 260 CV (191 kW; 256 CV) deste motor. O motor superquadrado reapareceu novamente no 1955 555 F1 com exatamente as mesmas especificações.

A primeira aplicação do motor de quatro cilindros de Lampredi fora da Fórmula 1 e da Fórmula 2 foi esta mesma unidade de 2,5 L (2.498,32 cc) no 1953 625 TF . O motor de alumínio produzia 220 cv (162 kW; 217 cv) com 2 carburadores Weber 50DCO4 . Embora marcado como TF, o carro nunca correu em Targa Florio. Após o desastre de Le Mans , o 2,5 L I4 foi ressuscitado para o carro 1956 625 LM . Com carburadores diferentes configurados, dois Weber 42DCOA / 3, a saída permaneceu a mesma em 220 PS, o que foi suficiente para um terceiro lugar em Le Mans.

Ferrari 553 "Squalo", motor 2,5 litros

Formulários:

735

Uma versão grande furo também foi produzida e implementado em 1953 735 S . O deslocamento era agora de 2,9 L (2941,66 cc) com 102 mm (4 pol.) De orifício, embora o curso de 90 mm (3,5 pol.) Fosse mantido. A saída foi aumentada para 225 PS (165 kW; 222 HP) com dois carburadores Weber 50DCOA.

750

Para o 1954, o diâmetro do Lampredi I4 foi aumentado para 103 mm (4,1 pol.) Para a unidade de 3,0 L (2999,62 cc) usada no 750 Monza . O motor foi um desenvolvimento de um Type 555 I4. Os carburadores Weber 58DCOA / 3 duplos geraram 260 CV (191 kW; 256 CV).

857 e 860

Para 1955, o Tipo 129 de motor estreou nos 857 S . O diâmetro interno era igual a 102 mm (4,0 pol.) Do Tipo 735, mas o curso agora era de 105 mm (4,1 pol.) Para um total de 3,4 L (3432 cc). Em 1955 Targa Florio , o 857 S ficou em terceiro lugar geral, conduzido por Eugenio Castellotti . Mesmo tipo de motor do 857 S, foi mais tarde usado no Monza 860 1956 com dois carburadores Weber 58DCOA / 3 e 280 CV (206 kW; 276 CV). Esses carros ficaram em primeiro e segundo em Sebring e em segundo e terceiro na Mille Miglia naquele ano.

Formulários:

I6

306 S

Em 1954, a Ferrari produziu seu primeiro motor 6 em linha . Aurelio Lampredi projetou um motor protótipo Tipo 114 2.977,28 cc (3,0 L; 181,7 cu in) para o carro esportivo experimental 306 S que nunca correu. As medidas internas eram idênticas às do motor 500 Mondial.

376 S

Uma versão maior do Tipo 118 3.747,48 cc (3,7 L; 228,7 cu in) foi instalada no breve carro esportivo 376 S (também conhecido como 118 LM) convertido a partir do chassi 306 S em 1955. Usava os mesmos 94 mm (3,7 pol. ) furo e curso de 90 mm (3,5 pol.) e como o motor Lampredi 625 F1 inline-4 original , foi extrapolado e produzido 280 PS (206 kW; 276 hp) a 6200 rpm com três carburadores Weber 58DCOA / 3.

735 LM

Mais tarde, no mesmo ano, foi criado o 735 LM (também conhecido como 121 LM ou 446 S), destinado a Le Mans de 1955 , desta vez nomeado a partir de seu deslocamento unitário, o mesmo do motor 735 S do qual suas dimensões foram extraídas. Lampredi modificou o diâmetro interno do 376 S com 102 mm (4,0 pol.) Para o motor 735 LM Tipo 121 . O deslocamento foi de 4.412,49 cc (4,4 L; 269,3 cu in). Os carburadores Triplo Weber 50DCOA / 3 aumentaram a potência para 330 PS (243 kW; 325 HP) a 5800 rpm. Com esta potência, o 735 LM poderia atingir 282 km / h (175 mph) no Mulsanne Straight em Le Mans. Ambos os motores usavam lubrificação por cárter seco.

Protótipo I2

Enzo Ferrari e Aurelio Lampredi estavam interessados ​​em criar motores extremamente confiáveis ​​para uso em corridas. Em 1955, depois de ver o sucesso dos motores Inline-4 de Lampredi , a dupla considerou um motor Inline-dois para as pistas de corrida mais lentas e sinuosas. A Lampredi construiu um protótipo tipo 116 com 4 válvulas por cilindro e 2,5 L (2493 cc) de deslocamento. O furo e o curso eram incomuns de 118 mm por 114 mm. O projeto recebeu o codinome 252 F1 , conforme convenção de nomenclatura. O motor produzia 175 cv (129 kW; 173 cv) a 4800 rpm na bancada de teste, mas quebrou o virabrequim devido ao equilíbrio insuficiente. O projeto foi abandonado pouco depois em favor de motores I4 mais convencionais.

Veja também

Referências

Bibliografia

  • Acerbi, Leonardo (2012). Ferrari: todos os carros . Haynes Publishing. ISBN 978 1 84425 581 8.
  • Eaton, Godfrey (1987). Grande Marques: Ferrari . Tiger Books International. ISBN 1-870461-96-7.
  • Eaton, Godfrey (1983). Ferrari: a estrada e os carros de corrida . Haynes Publishing. ISBN 0-85429-367-1.