Fighter Mafia - Fighter Mafia

O Fighter Mafia era um grupo controverso de oficiais da Força Aérea dos Estados Unidos e analistas de defesa civil que, nas décadas de 1960 e 1970, defendiam critérios de design de caças que desafiavam o pensamento convencional e as ideologias da época. Suas afirmações eram que:

  • Os generais da Força Aérea estabeleceram os critérios errados para a eficácia do combate, ignorando a história do combate.
  • A alta tecnologia e o foco em "mais alto, mais rápido e mais longe" aumentam os custos e diminuem a eficácia. A Máfia defendeu aviões melhores e mais baratos.
  • As burocracias da Força Aérea eram corruptas, pois não realizavam testes honestos de armas antes de comprá-las e colocá-las em campo.
  • O foco deve estar no apoio aéreo aproximado e no uso de armas combinadas para apoiar a guerra de manobra, em vez do bombardeio de interdição.
  • A capacidade multi-função e multi-missão compromete o avião.
  • Além do alcance visual, o combate era uma fantasia.

The Fighter máfia também defendeu o uso de John Boyd e Thomas P. Christie 's de energia manobrabilidade teoria (EM) em projetar aviões de caça. O modelo EM possibilitou a comparação quantitativa do desempenho das aeronaves em termos de manobras de combate aéreo no contexto de dogfighting . A Fighter Mafia influenciou as especificações do FX e desenvolveu de forma independente as especificações do Lightweight Fighter (LWF).

A próxima geração de aviões de guerra combinava capacidade de manobra (que o grupo defendia), bem como grandes radares ativos e mísseis guiados por radar (aos quais eles se opunham). As aeronaves desta geração incluíam o F-14 , F-15 , F-16 e F / A-18 .

Nome

O apelido, uma piada profissional cunhada por Everest Riccioni, um membro da Força Aérea de ascendência italiana, foi uma réplica à " Máfia do Bombardeiro ", teóricos da Escola Tática do Corpo Aéreo na década de 1930, cujas ideias levaram à primazia do desempenho de aviões bombardeiros pesados bombardeio estratégico sobre o de caça.

História

Na década de 1960, tanto a Força Aérea dos Estados Unidos quanto a Marinha dos Estados Unidos estavam em processo de aquisição de caças grandes e pesados ​​projetados principalmente para combater com mísseis. Project Forecast , uma tentativa da Força Aérea de 1963 de identificar futuras tendências de armamentos, afirmou que uma defesa antiaérea deve ser capaz de destruir aeronaves a longas distâncias usando sistemas de armas avançados. A Força Aérea sentiu que essas necessidades seriam satisfeitas nos próximos vinte anos por variantes armadas com mísseis do F-111 e do F-4 Phantom II sem arma. Seu programa de aquisição de caça FX, inicialmente incorporado ao programa TFX (que desenvolveu o F-111), foi escrito nesse sentido.

O combate durante a Guerra do Vietnã demonstrou que todo o conceito de " Missileer " não estava pronto para as condições reais de combate. Regras restritivas de engajamento (ROE), limitações nas comunicações ( IFF ), mísseis não confiáveis ​​e uma ampla variedade de outros problemas conspiraram para fazer o combate ar-ar se transformar em combates aéreos com muito mais frequência do que os táticos de combate aéreo dos Estados Unidos haviam imaginado. Apesar de uma enorme superioridade técnica no papel e de alguns ases de mísseis BVR muito bem-sucedidos , os F-4s se viram lutando de perto com o chamado MiG-21 de projeto soviético "inferior" , e perdendo a luta com mais frequência do que o esperado . Os caças pesados ​​e mal manobráveis ​​originalmente imaginados pelo programa FX ficariam ainda piores nessas situações.

O trabalho de Boyd com modelagem EM demonstrou que o F-111 seria pouco adequado para o papel de caça, e a proposta do Air Force FX foi silenciosamente reescrita para refletir suas descobertas, retirando uma asa de balanço pesada do projeto, reduzindo o peso bruto de Mais de 60.000 libras para ligeiramente abaixo de 40.000 e diminuindo a velocidade máxima de Mach 2.7 para 2.3–2.5. O resultado foi o F-15 Eagle , uma aeronave muito superior em manobrabilidade às variantes de caça F-111. A Força Aérea também estava estudando um caça diurno mais leve . A partir de 1965, a Força Aérea realizou um estudo de baixa prioridade do Advanced Day Fighter (ADF), um projeto de 25.000 libras. Depois que souberam do MiG-25 em 1967, um pequeno pânico estourou e o ADF foi retirado para concentrar o trabalho no F-15. O F-15, originalmente uma aeronave mais leve, cresceu em tamanho e peso enquanto tentava se igualar às estimativas de desempenho infladas do MiG-25. Embora as contribuições de Boyd para o F-15 tenham sido significativas, ele sentiu que ainda era um meio-termo.

Boyd, os analistas de defesa Tom Christie , Pierre Sprey , Chuck Myers , o piloto de teste Coronel Everest Riccioni e o engenheiro aeronáutico Harry Hillaker formaram o núcleo da "Máfia de Caça", que trabalhou nos bastidores no final dos anos 1960 para perseguir um lutador leve como alternativa para o F-15. O grupo acreditava fortemente que um caça ideal não deveria incluir qualquer um dos sistemas de mísseis guiados por radar, radar ativo ou capacidade rudimentar de ataque ao solo que encontraram seu caminho para o F-15. Riccioni cunhou o apelido, uma piada sobre sua herança italiana que remetia à " Máfia dos Bombardeiros " (cujos acólitos ainda ocupavam os cargos de comando superior da Força Aérea) e se autodenominou "padrinho". Em 1969, sob o pretexto de que a Marinha estava desenvolvendo uma pequena aeronave da Marinha de alto desempenho, Riccioni ganhou $ 149.000 para financiar o "Estudo para Validar a Integração da Teoria Avançada de Manobrabilidade de Energia com Análise de Trade-Off". Esse dinheiro foi dividido entre a Northrop e a General Dynamics para construir a personificação da teoria EM de Boyd - um caça ar-ar pequeno, de baixo arrasto e baixo peso, sem porta-bombas. A Northrop exigiu e recebeu $ 100.000 para projetar o YF-17 ; A General Dynamics, ansiosa para resgatar sua derrocada com o F-111, recebeu o restante para desenvolver o YF-16 .

No verão de 1971, o vice-secretário de defesa David Packard anunciou um orçamento de US $ 200 milhões a ser gasto em protótipos de todos os ramos de serviços. O secretário de Defesa Melvin Laird e seu vice, David Packard, haviam assumido o cargo no governo Nixon em 1969 e tinham a tarefa de dar forma ao sistema de compras militar. Isso foi em resposta ao senador William Proxmire emitir relatórios críticos dos altos custos do F-15 e do F-14. Packard estava interessado na ideia de criar protótipos de armas antes de enviá-las à produção de introdução, devido aos problemas decorrentes do "Conceito de Aquisição de Pacote Total" de McNamara , onde a análise e quantificação eram feitas no papel. O orçamento do ano fiscal de 1972 destinou US $ 12 milhões para os protótipos do Lightweight Fighter . Em 6 de janeiro de 1971, uma RFP foi emitida para a indústria para um caça de 20.000 libras para complementar o F-15. Sprey insistiu em um fly-off entre dois protótipos, como havia feito anteriormente no programa AX , colocando os aviões contra MiG-17s e MiG-21s mantidos secretamente em Nevada sob o programa Constant Peg , assim como o F-4. Além disso, os pilotos avaliadores não seriam pilotos de teste e cada um voaria em ambas as estruturas. Na competição de caça resultante , a USAF selecionaria o YF-16 em vez do YF-17. O F-16 se tornaria um caça-bombardeiro versátil e multifuncional para a USAF e várias nações parceiras da OTAN , dos Aliados e da Coalizão.

No entanto, a aeronave perdida, o YF-17, iria fornecer a base para o subsequente desenvolvimento e aquisição do Hornet F / A-18 com capacidade de porta- aviões para a Marinha dos EUA e o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA , e posteriormente empregado por outros Nações da OTAN, dos Aliados e da Coalizão que preferiram um caça bimotor ao invés de um monomotor e aeronaves de ataque.

Legado

Como a Fighter Mafia atraiu considerável controvérsia, a real extensão de sua contribuição para o design de caças dos Estados Unidos é uma questão para debate. O F-15 foi o primeiro avião na história da USAF projetado com especificações de manobrabilidade em mente, graças à teoria EM de Boyd. O Fighter Mafia defendeu um velame em forma de bolha (encontrado no F-15 e no F-16), pois permitiria ao piloto mais visibilidade para localizar outros aviões para se aproximar deles, para evitar ser surpreendido, ou ter melhor consciência situacional em combates de cães. No entanto, nem todas as ideias da Fighter Mafia foram implementadas. O F-15, o F-16 e o ​​A-10 diferiam da visão do Fighter Mafia de várias maneiras.

F-15

A preferência do Fighter Mafia era por uma aeronave dedicada à superioridade ar-ar em vez de um caça multifuncional. O lema era "não é uma libra por ar-solo". A máfia promoveu um conceito de "pássaro vermelho" que reduziria o peso ao retirar do avião equipamentos estranhos, como o radar ativo. Eles queriam diminuir a velocidade máxima do avião para Mach 1.6, uma vez que a entrada de geometria variável necessária para velocidades mais altas impunha uma penalidade de peso no avião. A troca de velocidade máxima mais baixa permitiria ao Red Bird se destacar em qualquer outro lugar: custo, alcance e capacidade de manobra. A velocidade máxima era relativamente menos importante, uma vez que os aviões de guerra gastavam muito pouco tempo em suas velocidades mais altas: a luta de cães é feita em velocidades subsônicas e o tempo que leva a uma luta de cães geralmente é feito em velocidades de cruzeiro.

F-16

À luz do desapontamento da Máfia com o F-15, o lutador leve deveria ser o lutador de superioridade ar-ar que eles queriam. Em comparação com o conceito Red Bird, o LWF custaria ainda menos. Como Pierre Sprey argumentou que aproximar-se furtivamente de um oponente desavisado era o critério mais importante de um bom lutador, o pequeno tamanho do LWF também o tornaria menos visível a olho nu. Uma velocidade de cruzeiro supersônica mais rápida tornaria mais difícil para os inimigos se aproximarem sorrateiramente por trás. No entanto, os F-16s de produção careciam de supercruzamento, já que a burocracia da Força Aérea sobrecarregou o F-16 com equipamento multi-missão, recursos ar-solo e um radar ativo. Enquanto o protótipo YF-16 "chicoteava" outros aviões em combates aéreos, a versão de produção era menos manobrável e apresentava pior desempenho em combate ar-ar. Harry Hillaker, o designer do F-16, comentou: "se eu tivesse percebido na época que o avião teria sido usado como uma multimissão, principalmente um avião ar-superfície como é usado agora, eu o teria projetado de forma diferente "

Embora a sabedoria convencional na época considerasse os dois motores mais seguros, o F-16 desafiou essa visão com um design de motor único.

A-10

Enquanto o A-10 se manteve próximo da visão de Pierre Sprey como um avião de apoio aéreo aproximado dedicado, Sprey promoveu seu conceito de Blitzfighter que seria ainda mais minimalista. Sprey argumentou que as bombas e mísseis seriam menos eficazes no papel do CAS do que o canhão de 30 mm do A-10. As bombas eram imprecisas, enquanto os mísseis ar-solo exporiam o A-10 a canhões antiaéreos . O Blitzfighter teria cerca de um quinto do peso do A-10, principalmente por ter a metralhadora como única arma.

Sucesso na exportação

O multifuncional F-16 encontrou muitos clientes de exportação, em parte devido à produção do avião espalhada pelos países participantes. O esforço do Fighter Mafia por um avião leve e, portanto, mais econômico teve um papel importante no sucesso do avião.

O A-10 não tinha clientes de exportação.

Crítica

Os críticos argumentam que o F-15 e o F-16 tiveram sucesso porque se afastaram das idéias da Máfia de Caça, obtendo um sucesso significativo na exportação porque eram aeronaves multifuncionais com mísseis guiados por radar. Isso apesar do F-16 ter sido originalmente projetado como um caça de superioridade ar-ar com soluções de design que eram subótimas para as capacidades multi-funções adicionadas. Os críticos apontam para o excelente histórico do F-15 e do F-16 em combate no Líbano e outros conflitos, com taxas de morte extremamente desequilibradas.

Os defensores do F-35 argumentam que os caças de quarta geração, como o F-15, F-16, A-10, etc., se sairão mal em um ambiente de "alta ameaça" porque carecem de discrição (e outros modelos avançados de quinta geração recursos de caça , como fusão de sensores). Eles argumentam que as críticas ao F-35 de membros sobreviventes da Fighter Mafia (e do movimento de reforma da defesa) são infundadas.

Os críticos argumentam que o A-10 terá um desempenho ruim contra MANPADS e outras armas antiaéreas porque foi projetado para voar durante o dia em baixas altitudes, citando estatísticas de taxa de perda e perdas desproporcionais durante a Operação Tempestade no Deserto . No entanto, um relatório do Government Accountability Office (com estatísticas de taxa de perda) observa que nenhuma conclusão clara pode ser tirada sobre a capacidade de sobrevivência de qualquer aeronave, uma vez que as estatísticas são ajustadas para o número de surtidas, altitude e vôo diurno / noturno. Qualquer aeronave que voasse o mesmo número de saídas que o F-117 Nighthawk em altitude média durante a noite provavelmente teria sofrido zero perdas.

O Fighter Mafia tem sido criticado por sua falta de experiência em combate e perícia aeronáutica. Apenas Boyd tem experiência em combate aéreo (na Guerra da Coréia ). Boyd não lutou na Guerra do Vietnã e não atingiu nenhuma morte durante sua breve experiência de combate como piloto de caça. Riccioni não tinha visto nenhum combate antes de ser designado para o Pentágono. Pierre Sprey foi caracterizado como "um diletante com diploma de engenharia, mas sem experiência militar".

Referências

Bibliografia