Modelos finlandeses de transporte público - Finnish models of public transport

Em 2009, a Finlândia usou três modelos de transporte público local . A implementação desses modelos foi regulamentada por leis nacionais de transporte de passageiros, que foram abolidas após os regulamentos da União Europeia e as leis de serviço de transporte público (869/2009) entrarem em vigor em 3 de dezembro de 2009. As ferrovias estatais finlandesas são regulamentadas por leis específicas. As ferrovias locais em Helsinque (metrô e bonde) são regulamentadas pelas próprias leis e regulamentos da cidade.

Os veículos públicos precisam de licenças de transporte. As cidades que receberam licenças incluem Espoo, Helsinque, Hyvinkää, Hämeenlinna, Imatra, Joensuu, Jyväskylä, Kajaani, Kemi, Kokkola, Kotka, Kouvola, Kuopio, Lahti, Lappeenranta, Mikklinimäuma, Oulu, Pori, Raiuma , Seinäjoki, Tampere, Turku, Vaasa, Vantaa e Varkaus. Entre eles, Helsinque, Espoo, Vantaa e Kauniainen receberam licenças concedidas pela YTV para tráfego. Noutros locais, as licenças de transporte foram concedidas pelos conselhos de condado.

As leis e regulamentos para o transporte de passageiros não estabeleceram metas de grande alcance, como número de passageiros ou níveis de serviço. A intenção da lei era que o transporte público fosse antes de tudo um empreendimento comercial. A maioria do transporte público finlandês tem, no entanto, sido apoiado pelo governo direta ou indiretamente. Isso pode ser comprando transporte ou subsidiando passagens para estudantes, crianças ou outros grupos. A atual lei de transporte público estabelece no §3º a meta de que o sistema deve ser desenvolvido de forma a fornecer transporte público que atenda à demanda necessária em todo o país. Uma meta adicional para áreas densamente povoadas (mais de 50.000 habitantes) é que o nível de serviço para essas áreas seja tão alto que promova e aumente o uso do transporte público.

Modelo de permissão de linha

O modelo de permissão de linha descrito no artigo não está em uso desde que a lei da UE de serviço de transporte público entrou em vigor em 12 de março de 2009. As licenças antigas foram transformadas em contratos de transporte por um período transitório, a fim de continuar os direitos e obrigações de as licenças, bem como vários tipos de bilhetes. O período de transição para esses contratos terminará em fevereiro de 2019.

No modelo de permissão de linha, os ingressos são subsidiados e os drives sem fins lucrativos são comprados. Os contratantes de tráfego solicitam licenças de transporte para várias linhas e unidades específicas. Se ninguém solicitar uma licença para uma linha que foi considerada necessária, ela é comprada com base nos princípios de leilão líquido. A comunidade apóia o sistema subsidiando passagens de estudantes e investindo nos preços das passagens municipais ou regionais para tornar o transporte público mais atraente e viável para os consumidores.

O modelo foi usado na maior parte da Finlândia, exceto na área de YTV e no transporte público interno dos municípios de Turku e Tampere . Na prática, o serviço de tráfego ferroviário que funcionava no monopólio da VR Oy (excluindo a área de YTV) seguia esse modelo.

Vantagens

  • O empreendedor tem risco e desenvolve responsabilidade.
  • O empresário pode produzir os serviços mais acessíveis e competitivos.
  • O modelo não requer planejamento significativo da comunidade.
  • Do ponto de vista do contratante de tráfego, o tráfego é mais independente.

Desvantagens

  • O número de viagens de transporte público é consideravelmente menor em comparação com outros sistemas. (Cada viagem rende 50% menos lucro do que outros sistemas.)
  • A comunidade tem menos poder sobre o sistema, embora o nível de suporte por viagem seja maior do que em outros modelos.
  • Os subsídios também pagam passagens em linhas lucrativas.
  • O acordo de subsídio de ingressos leva a um aumento nos gastos do governo à medida que aumenta o número de clientes.
  • As práticas inadequadas foram observadas no sistema quando algumas das unidades foram relatadas como não lucrativas, e o operador que conduzia o resto da linha ganhou a licitação.
  • Viajar é caro para o passageiro; os sistemas de ingressos não oferecem descontos acessíveis; e a possibilidade de troca de bilhetes será restrita, principalmente entre filas de uma mesma empresa de tráfego.

Modelo-produtor-solicitante

No modelo comprador-produtor, uma comunidade planeja o sistema de transporte, compra serviços de diferentes contratados e paga com as receitas das passagens e por meio de subsídios comunitários. A parte principal do tráfego é licitada. O modelo é usado na área YTV (Helsinki Metropolitan), no tráfego de ônibus de Helsinque e no transporte público de Turku. A YTV compra o transporte ferroviário da VR como se o transporte fosse licitado, mas paga o preço que foi definido pelo monopólio da VR Oy. A empresa de transporte público de Turku recebe uma compensação proporcional à licitação.

Vantagens

  • O número de passageiros é alto.
  • A produção do tráfego é eficiente.
  • A sociedade tem um bom controle sobre o sistema, pode decidir o nível de serviço em detalhes e pode executar qualquer política de tráfego preferida.
  • A sociedade pode projetar o tráfego e a estrutura urbana simultaneamente.

Desvantagens

  • Quase todos os riscos de tráfego são transferidos para a sociedade.
  • O contratante do tráfego não terá interesse em desenvolver o sistema, se o acordo não tiver um sistema funcional de recompensa e sanção.
  • O sistema foi relatado por utilização de preços baixos e cartéis.
  • O sistema continha problemas relativos à segurança do trabalho e à posição da força de trabalho. Isso foi corrigido pelo chamado acordo de Lonka.
  • O futuro dos empreiteiros de tráfego menor pode ser ameaçado se a empresa perder a licitação de suas linhas para outras operadoras.

Modelo de transporte público seguro

O modelo de aquisições internas está em uso no tráfego de bondes e serviço subterrâneo de Helsinque (Helsinki City Transport), no tráfego interno de Tampere (serviços de tráfego da cidade de Tampere cerca de 90%), e no tráfego local de Turku ( Transporte urbano de Turku cerca de 20%.)

Vantagens

  • A sociedade tem poder nas decisões detalhadas sobre o trânsito.
  • Algumas das possibilidades correspondem a sistemas de tráfego licitados.

Desvantagens

  • A sociedade arca com todos os riscos do negócio.
  • Práticas ineficazes e inertes são fatores de risco no serviço municipal protegido.

Veja também

Origens