Bandeira de conveniência - Flag of convenience

A MOL Pride , de propriedade e operada pela empresa japonesa Mitsui OSK Lines , arvorando a bandeira da Libéria e com sede em sua capital, Monróvia .

MV Mainport Pine , um navio de apoio sísmico de propriedade da empresa irlandesa Mainport Group, arvora a bandeira das Ilhas Marshall e tem o porto de origem de Majuro .

Bandeira de conveniência ( FOC ) é uma prática comercial em que os armadores de um navio registram um navio mercante em um registro de navio de um país diferente daquele dos proprietários do navio, e o navio voa a bandeira civil desse país, chamado de estado de bandeira . O termo é freqüentemente usado de forma pejorativa e, embora comum, a prática às vezes é considerada contenciosa. Cada navio mercante é exigido pelo direito internacional para ser registrado em um registro criado por um país, e um navio está sujeito às leis desse país, que são usadas também se o navio estiver envolvido em um caso sob a lei do almirantado . Os armadores de um navio podem optar por registrar um navio em um país estrangeiro, o que permite evitar os regulamentos do país dos armadores que podem, por exemplo, ter padrões de segurança mais rígidos. Eles também podem selecionar uma jurisdição para reduzir os custos operacionais, evitando impostos mais altos no país dos proprietários e contornando as leis que protegem os salários e as condições de trabalho dos marinheiros . O termo "bandeira de conveniência" é usado desde a década de 1950. Um registro que não tem um requisito de nacionalidade ou residência para o registro de um navio é freqüentemente descrito como um registro aberto . O Panamá, por exemplo, oferece as vantagens de um registro mais fácil (geralmente online) e a capacidade de empregar mão de obra estrangeira mais barata. Além disso, os proprietários estrangeiros não pagam imposto de renda.

A prática moderna de navios serem registrados em um país estrangeiro começou na década de 1920, nos Estados Unidos, quando armadores que buscavam servir álcool a passageiros durante a Lei Seca registraram seus navios no Panamá. Os proprietários logo começaram a perceber vantagens em termos de evitar o aumento das regulamentações e custos trabalhistas crescentes e continuaram a registrar seus navios no Panamá, mesmo após o fim da Lei Seca. O uso de registros abertos aumentou constantemente e, em 1968, a Libéria cresceu e ultrapassou o Reino Unido com o maior registro de navios do mundo. Em 2009, mais da metade dos navios mercantes do mundo estavam registrados com registros abertos e quase 40% de toda a frota mundial, em termos de tonelagem de porte bruto , estavam registrados no Panamá, Libéria e Ilhas Marshall . Em 2006, até 20% das embarcações de pesca em alto mar estavam registradas em estados aos quais não estavam conectadas. De acordo com a IHS Markit , em março de 2017, o Panamá tinha 8.052 navios em seu registro, Cingapura tinha 3.574 navios, a Libéria tinha 3.277 navios, as Ilhas Marshall tinham 3.244 navios e Hong Kong tinha 2.594 navios.

Fundo

Os registros abertos têm sido criticados, principalmente por organizações sindicais com sede em países desenvolvidos, especialmente aqueles da União Europeia, Estados Unidos, Japão, Canadá ou Reino Unido. Uma crítica é que os armadores que desejam ocultar sua propriedade podem selecionar uma jurisdição de bandeira de conveniência que lhes permite ser legalmente anônimos. Alguns navios com bandeiras de conveniência foram encontrados cometendo crimes, oferecendo condições de trabalho precárias e impactando negativamente o meio ambiente, principalmente por meio da pesca ilegal, não declarada e não regulamentada . Antes da implementação da Convenção Internacional sobre Medição de Tonelagem de Navios, 1969 , os armadores podem ter selecionado uma jurisdição com regras de medição que reduziam a tonelagem de registro bruto certificado de um navio, para reduzir as taxas subsequentes de porto de escala. Essa foi uma consideração quando a Carnival Cruise Line mudou a bandeira da RMS Empress of Canada em 1972 para a do Panamá. Em 2011, a Cunard Line registrou todos os seus navios nas Bermudas , o que, além de outras considerações, permitiu que seus comandantes casassem casais no mar. Os casamentos no mar são descritos como um mercado lucrativo.

Em 2009, treze estados de bandeira foram considerados por organizações internacionais de transporte marítimo como tendo regulamentos abaixo do padrão. Por outro lado, os profissionais da indústria marítima e marinheiros de outros países afirmam que este é um produto natural da globalização. Os defensores da prática, no entanto, apontam para vantagens econômicas e regulatórias, e maior liberdade na escolha de funcionários de um banco de trabalho internacional. Os armadores de países desenvolvidos usam a prática para serem competitivos em um ambiente global.

Contexto legal

A lei internacional exige que todo navio mercante seja registrado em um país. O país no qual um navio está registrado é seu estado de bandeira , e o estado de bandeira concede ao navio o direito de arvorar sua bandeira civil. Um navio opera de acordo com as leis de seu estado de bandeira, e essas leis são usadas se o navio estiver envolvido em um caso almirantado. O estado de bandeira de um navio exerce controle regulatório sobre o navio e é obrigado a inspecioná-lo regularmente, certificar o equipamento e a tripulação do navio e emitir documentos de segurança e prevenção de poluição. A organização que realmente registra o navio é conhecida como seu registro. Os registros podem ser agências governamentais ou privadas.

Razões para adotar uma bandeira de conveniência

As razões para escolher um registro aberto são variadas e incluem a evasão fiscal , a capacidade de evitar as regulamentações trabalhistas e ambientais nacionais e a capacidade de contratar equipes de países com salários mais baixos. Registros nacionais ou fechados normalmente exigem que um navio seja de propriedade e construído por interesses nacionais, e pelo menos parcialmente tripulado por seus cidadãos. Por outro lado, os registros abertos frequentemente oferecem registro on-line com poucas perguntas. O uso de bandeiras de conveniência reduz os custos de registro e manutenção, o que, por sua vez, reduz os custos gerais de transporte. As vantagens acumuladas podem ser significativas, por exemplo, em 1999, 28 da frota da empresa americana SeaLand de 63 navios eram de bandeira estrangeira, economizando para a empresa até US $ 3,5 milhões por navio a cada ano.

Acidentes e reforma

O naufrágio do Amoco Cadiz levou a inspeções concertadas de navios pelos estados portuários.

O desastre ambiental provocado pelo naufrágio em 1978 do MV  Amoco Cadiz , que ostentava a bandeira liberiana, impulsionou a criação de um novo tipo de fiscalização marítima. Resultado de um forte clamor político e público sobre o naufrágio do Amoco Cadiz , quatorze países europeus assinaram o Memorando de Entendimento de Paris sobre o Controle do Estado do Porto de 1982 ou MOU de Paris. Sob controle do Estado do porto , os navios do comércio internacional passaram a ser fiscalizados pelos Estados que visitam. Além das condições de vida e de trabalho a bordo, essas inspeções abrangem itens relativos à segurança da vida humana no mar e à prevenção da poluição por navios. Nos casos em que uma inspeção do estado do porto descobre problemas com um navio, o estado do porto pode tomar medidas, incluindo a detenção do navio . Em 2015, os estados membros do MOU de Paris realizaram 17.858 inspeções com deficiências, que resultaram em 595 embarcações detidas e 11 proibidas. Os Estados membros do Memorando de Entendimento de Tóquio realizaram 17.269 inspeções de navios em 2015, registrando 83.606 deficiências que resultaram em 1.153 detenções.

O princípio de que existe um vínculo genuíno entre os armadores de um navio e seu Estado de bandeira remonta a 1958, quando o Artigo 5 (1) da Convenção de Genebra em Alto Mar também exigia que "o Estado deve efetivamente exercer sua jurisdição e controle administrativo , questões técnicas e sociais sobre os navios que arvoram sua bandeira. " O princípio foi repetido no Artigo 91 do tratado de 1982, denominado Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar e freqüentemente referido como UNCLOS. Em 1986, a Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento tentou solidificar o conceito de link genuíno na Convenção das Nações Unidas sobre Condições para Registro de Navios . A Convenção para o Registro de Navios exigiria que um Estado de bandeira fosse vinculado a seus navios por ter um interesse econômico na propriedade de seus navios ou por fornecer marinheiros para tripulá-los. Para entrar em vigor, o tratado de 1986 requer 40 signatários cuja tonelagem combinada exceda 25% do total mundial. Em 2017, apenas 14 países assinaram o tratado.

História

Os navios mercantes usam bandeiras falsas como uma tática para escapar dos navios de guerra inimigos desde a antiguidade, e exemplos podem ser encontrados desde a era romana até a Idade Média . Após a Guerra Revolucionária Americana , os mercadores que arvoram a bandeira dos incipientes Estados Unidos rapidamente descobriram que ela oferecia pouca proteção contra ataques de piratas berberes - muitos responderam buscando transferir seus registros de volta para a Grã-Bretanha. O uso de bandeiras falsas foi freqüentemente usado como estratagema pelos britânicos durante as Guerras Napoleônicas e pelos Estados Unidos durante a Guerra de 1812 . Durante meados do século 19, os navios negreiros hastearam várias bandeiras para evitar serem revistados pelas frotas antiescravistas britânicas . O Belen Quezada , em agosto de 1919, foi o primeiro navio estrangeiro a ser registrado novamente no registro panamenho e foi empregado no transporte de álcool ilegal entre o Canadá e os Estados Unidos durante a Lei Seca . A prática moderna de registrar navios em países estrangeiros para obter vantagens econômicas se originou nos Estados Unidos na época da Primeira Guerra Mundial , embora o termo "bandeira de conveniência" não tenha entrado em uso até a década de 1950.

Os engenheiros do Seamen's Act , da esquerda para a direita, o líder do trabalho marítimo Andrew Furuseth , o senador Robert La Follette e o muckraker Lincoln Steffens , por volta de 1915

Entre 1915 e 1922, várias leis foram aprovadas nos Estados Unidos para fortalecer a Marinha Mercante dos Estados Unidos e fornecer salvaguardas para seus marinheiros. Durante esse período, os navios com bandeira dos Estados Unidos passaram a ser submetidos a inspeções regulares realizadas pelo American Bureau of Shipping . Este foi também o momento de Robert LaFollette 's Act de 1915, dos marinheiros , que tem sido descrito como a ' Magna Carta de marinheiros americanos direitos'. O Seamen's Act regulamentou as horas de trabalho dos marinheiros, seu pagamento e estabeleceu requisitos básicos para a alimentação a bordo. Também reduziu as penas por desobediência e aboliu a prática de prender marinheiros pelo crime de deserção. Outro aspecto da Lei dos Marinheiros era a aplicação de padrões de segurança, com requisitos para botes salva-vidas, o número de marinheiros qualificados a bordo e que os oficiais e marinheiros pudessem falar a mesma língua. Essas leis colocaram os navios de bandeira dos Estados Unidos em desvantagem econômica contra países sem tais salvaguardas, e os navios começaram a ser registrados novamente no registro aberto do Panamá a partir de 1919. Além de contornar a Lei do Marinheiro, os navios de bandeira panamenha pagavam marinheiros neste período inicial na escala salarial japonesa, que era muito mais baixa do que a das potências mercantis ocidentais. Na fase inicial da Segunda Guerra Mundial, a transferência de navios de propriedade de americanos para o registro do Panamá foi sancionada pelo governo dos Estados Unidos para que pudessem ser usados ​​para entregar materiais à Grã-Bretanha sem arrastar os Estados Unidos, como um agente neutro, involuntariamente, para a guerra .

O registro aberto Libéria, fundada em 1948, foi idealizado por Edward Stettinius , que tinha sido Franklin D. Roosevelt 's Secretário de Estado durante a II Guerra Mundial. Stettinius criou uma estrutura corporativa que incluiu The Liberia Corporation , uma joint-venture com o governo da Libéria. A corporação foi estruturada de forma que 25% de sua receita fosse para o governo liberiano, outros 10% fossem para financiar programas sociais na Libéria, e o restante voltaria para a corporação de Stettinius. O registro da Libéria foi criado em um momento em que o registro do Panamá estava se tornando menos atraente por vários motivos, incluindo sua impopularidade com o movimento trabalhista dos Estados Unidos e preocupações marítimas europeias, agitação política no Panamá e aumentos em suas taxas e regulamentos.

Em 11 de março de 1949, o magnata grego Stavros Niarchos registrou o primeiro navio sob bandeira liberiana, World Peace . Quando Stettinius morreu em 1949, a propriedade do registro passou para o Banco Internacional de Washington , liderado pelo General George Olmsted . Em 18 anos, a Libéria cresceu e ultrapassou o Reino Unido como o maior registro do mundo.

Devido às guerras civis da Libéria em 1989 e 1999 , seu registro acabou perdendo para a bandeira de conveniência do Panamá, mas os fundos marítimos continuaram a fornecer 70% de sua receita total do governo. Após a guerra civil de 1990, a Libéria juntou-se à República das Ilhas Marshall para desenvolver um novo programa marítimo e corporativo. A empresa resultante, Registros Internacionais , foi formada como uma empresa-mãe e, em 1993, foi comprada por sua administração. Depois de assumir o governo da Libéria, o senhor da guerra Américo-Liberiano Charles Taylor assinou um novo contrato de registro com o Registro Internacional de Navios e Corporações da Libéria , comumente conhecido como LISCR. LISCR foi uma das poucas fontes legais de renda para o regime de Taylor. O registro da Libéria é operado na Virgínia, Estados Unidos.

Em 2009, os registros abertos do Panamá, Libéria e Ilhas Marshall representavam quase 40% de toda a frota mundial, em termos de tonelagem de porte bruto . Nesse mesmo ano, as dez principais bandeiras de conveniência registraram 55% da tonelagem de porte bruto mundial, incluindo 61% dos graneleiros e 56% dos petroleiros .

Para neutralizar o salto de classe , em 2009 a IACS estabeleceu um Acordo de Transferência de Classe (TOCA).

Extensão de uso

Países listados como tendo uma bandeira de conveniência pela International Transport Workers 'Federation

A Federação Internacional dos Trabalhadores em Transporte (ITF) mantém uma lista de registros que considera registros de bandeiras de conveniência (FOC). Ao desenvolver a lista, a ITF considera a "capacidade e vontade do Estado de bandeira de fazer cumprir os padrões sociais mínimos internacionais em seus navios", o "grau de ratificação e aplicação das Convenções e Recomendações da OIT" e "registro de segurança e meio ambiente". Em 2021, a lista incluía 42 países.

As 11 principais bandeiras de conveniência em 2009, representando quase 55% de toda a frota mundial

Em 2009, o Panamá, a Libéria e as Ilhas Marshall são os três maiores registros do mundo em termos de tonelagem de porte bruto (TPB). Essas três organizações registraram 11.636 navios de 1.000  DWT e acima, para um total de 468.405.000 DWT : mais de 39% da capacidade de transporte marítimo  mundial. O Panamá domina a cena com mais de 8.065 navios, respondendo por quase 23% do DWT mundial. Das três, as Ilhas Marshall (com 1.265 navios registrados) tiveram a maior taxa de aumento de DWT em 2009, aumentando sua tonelagem em quase 15%.

A bandeira das Bahamas ocupa a sexta posição mundial, atrás dos registros de Hong Kong e da Grécia, mas é semelhante em tamanho à bandeira marshallesa de conveniência, com cerca de 200 navios a mais, mas uma capacidade de carga cerca de 6.000.000  DWT menor. Malta, na nona posição mundial, tinha cerca de 100 navios a mais que as Bahamas, com capacidade de 50.666.000  DWT , representando 4% da frota mundial com 12% de crescimento naquele ano.

Na décima primeira posição, Chipre registrou 1.016 navios em 2009, 2,6% da tonelagem mundial. Os 11 principais pavilhões de conveniência restantes são Antígua e Barbuda (# 20), Bermudas (# 22), São Vicente e Granadinas (# 26) e o Registro Internacional de Navios da França (FIS) no número 27. Bermudas e o Os FIS têm menos de 200 navios cada, mas são grandes: o navio médio das Bermudas tem 67.310  DWT e o navio médio da FIS está a 42.524  DWT . (A título de referência, a capacidade média dos navios nos registros dos EUA e do Reino Unido é de 1.851  DWT e 9.517  DWT, respectivamente.) Os registros de Antígua e Barbuda e São Vicente e Granadinas têm ambos mais de 1.000 navios com capacidade média de 10.423  DWT e 7.334  DWT respectivamente.

As restantes bandeiras de conveniência listadas pela ITF respondem cada uma por menos de 1% do DWT mundial. Em 2008, mais da metade dos navios mercantes do mundo (medido por tonelagem) eram registrados sob bandeiras de conveniência.

Tabela de pavilhões de conveniência e estatísticas de navios registrados
(dados de 2020)

País	Navios registrados	granel operadoras	Navios porta-contêineres	Carga geral	petróleo petroleiros	de outros
Panamá	7.886	2.604	615	1.347	789	2.531
Libéria	3.716	1.325	858	141	820	572
Ilhas Marshall	3.683	1.647	249	73	915	799
Malta	2.207	617	315	240	422	613
Bahamas	1.381	345	53	70	240	673
Chipre	1.065	286	197	190	49	343
São Vicente e Granadinas	813	22	17	163	16	595
Belize	790	50	4	401	67	268
Antigua e Barbuda	727	27	135	507	2	56
Madeira	673	74	255	122	23	199
Alemanha	607	1	84	86	37	399
Serra Leoa	557	31	12	286	104	124
França	545	-	30	50	28	437
Honduras	514	-	-	246	83	185
Ir	415	4	7	271	49	84
Vanuatu	345	23	1	43	-	278
Tanzânia	315	3	5	156	45	106
Mongólia	294	3	4	113	70	104
Coréia do Norte	261	8	5	187	32	29
Camboja	257	-	2	170	19	66
Comores	244	7	9	105	28	95
Palau	232	13	7	104	25	83
São Cristóvão e Neves	218	4	3	35	52	124
Gibraltar	217	8	24	64	21	100
Ilhas Cook	204	22	1	80	34	67
Ilhas Cayman	163	31	-	3	23	106
Barbados	145	31	-	100	-	14
Bermudas	138	-	12	-	18	108
Moldova	127	5	5	84	8	25
ilhas Faroe	100	-	6	46	1	47
Sri Lanka	96	6	1	19	12	58
Myanmar	93	2	-	37	5	49
Georgia	81	2	-	22	2	55
Curaçao	66	-	-	8	1	57
Camarões	61	1	-	34	2	24
Líbano	52	2	-	37	1	12
Jamaica	46	1	7	8	1	29
Bolívia	42	-	-	27	1	14
Guiné Equatorial	40	1	-	8	6	25
Tonga	36	1	4	14	1	16
Maurício	30	-	-	1	5	24
São Tomé e Príncipe	17	-	-	12	-	5

Crítica

A plataforma de perfuração Deepwater Horizon ostentava uma bandeira marshallesa de conveniência.

Existem vários tópicos comuns encontrados nas críticas ao sistema da bandeira de conveniência. Uma é que esses Estados de bandeira não têm regulamentações suficientes e que as regulamentações que possuem são mal aplicadas. Outra é que, em muitos casos, o Estado de bandeira não consegue identificar um armador, muito menos responsabilizar civil ou criminalmente o armador pelas ações de um navio. Em decorrência dessa falta de controle do Estado de bandeira, os pavilhões de conveniência são criticados por possibilitarem a evasão fiscal, proporcionando um ambiente para a realização de atividades criminosas, apoiando o terrorismo, proporcionando más condições de trabalho aos marítimos e tendo um efeito adverso sobre o meio ambiente.

David Cockroft, ex-secretário-geral da ITF diz:

O contrabando de armas, a capacidade de ocultar grandes somas de dinheiro, o tráfico de bens e pessoas e outras atividades ilegais também podem prosperar nos paraísos não regulamentados que o sistema de bandeira de conveniência oferece.

O Panamá tem o maior registro marítimo, seguido pela Libéria. A Bolívia sem litoral também tem um grande registro, assim como a Mongólia. Além disso, alguns registros são baseados em outros países. Por exemplo, os consulados do Panamá no exterior gerenciam a documentação e cobram as taxas de registro, o registro da Libéria é administrado por uma empresa na Virgínia e Bahamas da cidade de Londres.

Propriedade oculta

O proprietário efetivo de um navio é legal e financeiramente responsável pelo navio e por suas atividades. Por uma série de razões, algumas justificáveis ​​e outras suspeitas, os armadores que desejam ocultar sua propriedade podem usar uma série de estratégias para atingir esse objetivo.

Em jurisdições que o permitem, os proprietários reais podem estabelecer corporações de fachada para serem os proprietários legais de seus navios, tornando difícil, senão impossível, rastrear quem é o proprietário beneficiário do navio. O Relatório de 2004 do Grupo Consultivo do Secretário-Geral da ONU sobre a Implementação do Estado de Bandeira relatou que "É muito fácil e relativamente barato estabelecer uma rede complexa de entidades corporativas para fornecer cobertura muito eficaz às identidades dos proprietários beneficiários que não desejam ser conhecido."

De acordo com um relatório de 2003 da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), intitulado "Propriedade e Controle de Navios", essas estruturas corporativas são frequentemente multifacetadas, espalhadas por várias jurisdições e tornam o proprietário beneficiário "quase impenetrável "para os encarregados da aplicação da lei e tributação. O relatório conclui que "independentemente das razões pelas quais o manto do anonimato é disponibilizado, se for fornecido, também ajudará aqueles que desejam permanecer escondidos por se envolverem em atividades ilegais ou criminosas, incluindo terroristas." O relatório da OCDE conclui que o uso de ações ao portador é "talvez o mecanismo mais importante (e talvez o mais amplamente usado)" para proteger o anonimato do proprietário beneficiário de um navio. A posse física de uma ação ao portador garante a propriedade da corporação. Não há nenhum requisito para relatar a transferência de ações ao portador, e nem todas as jurisdições exigem que seus números de série sejam registrados.

Duas técnicas semelhantes para fornecer anonimato para o proprietário beneficiário de um navio são "acionistas nomeados" e " diretores nomeados ". Em algumas jurisdições que exigem que as identidades dos acionistas sejam relatadas, pode haver uma lacuna em que o proprietário beneficiário pode nomear um nomeado para ser o acionista e esse nomeado não pode ser legalmente obrigado a revelar a identidade do proprietário beneficiário. Todas as corporações devem ter pelo menos um diretor, porém muitas jurisdições permitem que este seja um diretor nomeado. O nome de um diretor nomeado apareceria em toda a papelada corporativa no lugar dos proprietários beneficiários e, como os acionistas nomeados, poucas jurisdições podem obrigar um diretor nomeado a divulgar a identidade dos proprietários beneficiários. Um outro obstáculo é que algumas jurisdições permitem que uma corporação seja nomeada como um diretor.

Crime

Os navios com bandeira de conveniência há muito são associados ao crime em alto mar. Por exemplo, em 1982, Honduras encerrou suas operações de registro aberto porque havia permitido "o tráfico ilegal de todos os tipos e deu a Honduras uma má fama".

Navios registrados pela Cambodia Shipping Corporation (CSC) foram encontrados contrabandeando drogas e cigarros na Europa, quebrando o embargo do petróleo no Iraque e se envolvendo no tráfico de pessoas e prostituição na Europa e na Ásia. Em resposta a essas atividades, em 2000, Ahamd Yahya, do Ministério de Obras Públicas e Transporte do Camboja, disse à publicação da indústria Fairplay "Não sabemos nem nos importamos com quem é o dono dos navios ou se eles estão fazendo negócios 'brancos' ou 'negros' ... não é da nossa conta. " Menos de dois anos depois, as forças francesas apreenderam MV Winner , de bandeira cambojana e propriedade da Grécia, por contrabando de cocaína. Pouco depois da apreensão, o primeiro-ministro cambojano Hun Sen fechou o registro de navios estrangeiros e o Camboja cancelou seu contrato com a CSC logo em seguida.

A bandeira de conveniência da Coréia do Norte também recebeu um escrutínio significativo. Em 2003, o cargueiro norte-coreano Pong Su mudou de rota para Tuvalu no meio de uma viagem, pouco antes de ser apreendido pelas autoridades australianas por contrabandear heroína para aquele país. Naquele ano, treze nações começaram a monitorar navios sob a bandeira da Coréia do Norte em busca de "cargas ilícitas como drogas, mísseis ou combustível para armas nucleares".

Condições de trabalho

No material que acompanha a Convenção do Trabalho Marítimo da OIT de 2006 , a Organização Internacional do Trabalho estimou que naquela época havia aproximadamente 1.200.000 marítimos trabalhando em todo o mundo. Este documento prossegue afirmando que, ao trabalhar a bordo de navios com bandeira de Estados que não "exercem jurisdição e controle efetivos" sobre seus navios, "os marítimos muitas vezes têm que trabalhar em condições inaceitáveis, em detrimento de seu bem-estar, saúde e segurança e a segurança dos navios em que trabalham. "

A Federação Internacional dos Trabalhadores dos Transportes vai mais longe, afirmando que as bandeiras de conveniência “constituem um meio de evitar a regulamentação laboral no país de propriedade, e tornam-se um veículo para pagar salários baixos e forçar longas horas de trabalho e condições de trabalho inseguras. Desde navios FOC não têm nacionalidade real, estão fora do alcance de qualquer sindicato nacional de marítimos. " Eles também dizem que esses navios têm baixos padrões de segurança e nenhuma exigência de construção, que eles "não cumprem padrões de segurança, padrões sociais mínimos ou direitos sindicais para os marítimos", que frequentemente deixam de pagar suas tripulações, têm registros de segurança insatisfatórios e se envolver em práticas como abandonar tripulantes em portos distantes.

Efeitos ambientais

Embora os navios de bandeira de conveniência tenham estado envolvidos em alguns dos derrames de petróleo mais notórios da história (como o MV  Erika de bandeira maltesa , o MV  Prestige de bandeira das Bahamas , o Deepwater Horizon de bandeira marshallesa e o SS  Torrey de bandeira liberiana Canyon , MV  Amoco Cadiz e MV  Sea Empress ), a crítica ambiental mais comum que enfrentam diz respeito à pesca ilegal. Esses críticos do sistema de bandeira de conveniência argumentam que muitos dos Estados de bandeira do FOC não têm os recursos ou a vontade para monitorar e controlar adequadamente essas embarcações. A Fundação para a Justiça Ambiental (EJF) afirma que os navios de pesca ilegal, não declarada e não regulamentada (IUU) usam pavilhões de conveniência para evitar regulamentos e controles de pesca. As bandeiras de conveniência ajudam a reduzir os custos operacionais associados aos métodos de pesca ilegais e ajudam os operadores ilegais a evitar processos judiciais e ocultar a propriedade efetiva. Como resultado, as bandeiras de conveniência perpetuam a pesca IUU, que tem impactos ambientais, sociais e econômicos extensos, especialmente nos países em desenvolvimento. A EJF está a fazer campanha para acabar com a concessão de pavilhões de conveniência a embarcações de pesca como uma medida eficaz de combate à pesca IUU.

De acordo com Franz Fischler , Comissário das Pescas da União Europeia ,

A prática de pavilhões de conveniência, em que os proprietários registram embarcações em países diferentes do seu, a fim de evitar regulamentações ou controles vinculativos, é uma séria ameaça ao mundo marítimo de hoje.

Ratificação de convenções marítimas

Não ratificação de convenções internacionais, 2021

Bandeira	SOLAS	MARPOL	LL66	MLC2006	CLC FUND92 ‍‍
Bolívia	Não	Não	Não	Não	Não
Comores	Não	Não	Não	Não
Ilhas Cook		Não
Georgia		Não		Não
Honduras					Não
Coréia do Norte		Não		Não	Não
Líbano	Não	Não			Não
Moldova		Não		Não	Não
Mongólia					Não
Myanmar		Não			Não
São Tomé / Príncipe	Não	Não	Não	Não	Não
Serra Leoa				Não
Sri Lanka	Não	Não	Não
Tanzânia	Não	Não	Não
Ir		Não	Não		Não
Tonga				Não
Vanuatu				Não
Observação	Camboja , Camarões e Guiné Equatorial não foram revisados ​​pelo ICS

Os regulamentos internacionais para a indústria marítima são promulgados por agências das Nações Unidas , particularmente a Organização Marítima Internacional e a Organização Internacional do Trabalho . Os estados de bandeira adotam esses regulamentos para seus navios, ratificando tratados individuais. Uma crítica comum contra os países com bandeira de conveniência é que eles permitem que os armadores evitem esses regulamentos ao não ratificar tratados importantes ou ao não aplicá-los.

A Câmara Internacional de Navegação (ICS) emite um relatório anual intitulado Tabela de Desempenho do Estado de Bandeira da Indústria Naval identificando as seis convenções "centrais" que representam um nível mínimo de regulamentação marítima, do ponto de vista dos armadores, como SOLAS, MARPOL, LL 66, STCW , MLC e CLC / FUND92. Destes, todos os 42 países de bandeira de conveniência listados pela ITF ratificaram a Convenção STCW , relativa aos padrões de treinamento, certificação e serviço de quartos para marítimos, e 22 deles ratificaram todas as seis. No entanto, pelo menos dezessete países listados não ratificaram todas as cinco convenções restantes. Para colocar isso em contexto, mais de 50 Estados de bandeira não ratificaram todas as seis convenções, incluindo a China e os Estados Unidos da América.

As convenções de Segurança da Vida Humana no Mar (SOLAS) e Linha de Carga (LL 66) enfocam as questões de segurança a bordo. Originalmente desenvolvido em resposta ao naufrágio do RMS Titanic , o SOLAS estabelece regulamentos sobre botes salva - vidas , equipamentos de emergência e procedimentos de segurança, incluindo relógios de rádio contínuos. Ele foi atualizado para incluir regulamentos sobre construção de navios, sistemas de proteção contra incêndio, aparelhos salva-vidas, comunicações de rádio, segurança da navegação, gerenciamento para a operação segura de navios e outras questões de segurança e proteção. O LL 66 estabelece padrões para flutuabilidade mínima, tensão no casco e acessórios do navio, bem como estabelece zonas de navegação onde precauções extras devem ser tomadas.

A Convenção do Trabalho Marítimo da Organização Internacional do Trabalho de 2006 oferece direitos abrangentes e proteção no trabalho para os marítimos, incluindo requisitos de idade mínima, qualificações, horas de trabalho e descanso, cuidados médicos, procedimentos de reclamação, pagamento de salários e condições de moradia a bordo. O MLC substituiu uma série de convenções anteriores da OIT, incluindo o ILO147.

MARPOL e CLC / FUND92 estão relacionados à poluição. A Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, 1973 (MARPOL), conforme modificada pelo Protocolo de 1978, incluindo os Anexos I-VI "regula a poluição por navios, incluindo poluição por óleo e ar, esgoto a bordo e lixo. A Responsabilidade Civil de O Dano por Poluição por Óleo (CLC) e o Fundo Internacional de Compensação por Danos por Poluição por Óleo (FUND92), juntos, fornecem mecanismos para garantir a compensação para as vítimas de derramamentos de óleo.

Controle do estado da porta

Controle do estado do porto, 2019

Bandeira	Paris Blacklist	Tokyo Blacklist	Lista de Alvos USCG
Barbados		N	N
Belize	N
Comores	N
Ilhas Cook	N		N
Coréia do Norte		N
Madeira			N
Moldova	N
Mongólia	N	N
Palau	N	N
São Cristóvão / Nevis	N	N	N
São Vicente / Granadinas			N
Serra Leoa	N	N
Tanzânia	N	N	N
Ir	N	N	N
Vanuatu			N
Observação	Camboja , Camarões e Guiné Equatorial não foram revisados ​​pelo ICS

Em 1978, vários países europeus concordaram em Haia para auditar as condições de trabalho a bordo dos navios de acordo com as regras da Organização Internacional do Trabalho . Para este fim, em 1982 foi estabelecido o " Memorando de Entendimento de Paris sobre Controle pelo Estado do Porto " (Paris MOU), estabelecendo padrões de controle pelo estado do porto para o que hoje é vinte e seis países europeus e o Canadá.

Vários outros Memorandos de Entendimento regionais foram estabelecidos com base no modelo de Paris, incluindo o " Memorando de Entendimento sobre o Controle do Estado do Porto na Região da Ásia-Pacífico ", normalmente referido como o "MOU de Tóquio", e organizações para o Mar Negro, o Caribe, o Oceano Índico, o Mediterrâneo e a América Latina. As organizações de Tóquio e Paris geram, com base nas deficiências e detenções, listas negras, brancas e cinzas de Estados de bandeira. A Guarda Costeira dos EUA , que lida com as inspeções de controle do estado do porto nos EUA, mantém uma lista de alvos semelhante para estados de bandeira de baixo desempenho. A partir de 2020, pelo menos quinze dos 42 pavilhões de conveniência listados pela ITF são direcionados para aplicação especial pelos países dos MOUs de Paris e Tóquio ou da Guarda Costeira dos EUA.

A eficácia do regime de controle do estado do porto na correção de deficiências é mitigada em parte pela prática de flag-hopping, em que os armadores e operadores renomearão seus navios e adquirirão novos registros de navios em outras jurisdições, a fim de evitar a detecção e reduzir o probabilidade de ser selecionado para as inspeções de controle do estado do porto.

Remunerações

A Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento , em seu Relatório de 2009 sobre Comércio Marítimo , afirma que os armadores costumam registrar seus navios sob bandeira estrangeira para empregar "marítimos de países em desenvolvimento com salários mais baixos". As Filipinas e a China fornecem uma grande porcentagem da mão-de-obra marítima em geral e, em particular, as principais bandeiras de conveniência. Em 2009, os Estados de bandeira que empregaram o maior número de marítimos filipinos expatriados foram o Panamá, as Bahamas, a Libéria e as Ilhas Marshall. Naquele ano, mais de 150.000 marinheiros filipinos foram contratados por essas quatro bandeiras de conveniência. Em um estudo de 2006 da Administração Marítima dos Estados Unidos (MARAD), os marinheiros da República Popular da China representavam mais de 40% das tripulações dos navios pesquisados ​​com bandeira do Panamá e cerca de 10% daqueles com bandeira da Libéria. O relatório MARAD referiu-se à China e às Filipinas como fontes de tripulação de "baixo custo".

A indústria marítima é freqüentemente dividida em dois grupos de empregos: marinheiros licenciados, incluindo oficiais de convés e engenheiros navais , e marinheiros que não precisam ter licenças, como marinheiros e cozinheiros habilitados , mas precisam ser certificados. O último grupo é conhecido coletivamente como marinheiros não licenciados ou marinheiros . As diferenças nos salários podem ser vistas em ambos os grupos, entre fontes de tripulação de "alto custo", como os Estados Unidos, e fontes de "baixo custo", como China e Filipinas. No entanto, os salários dos navios de bandeira de conveniência ainda são muito superiores aos salários médios dos não marítimos nesses países, além da isenção do imposto de renda de alguns marinheiros, principalmente os das Filipinas.

Para marinheiros não licenciados, as estatísticas de 2009 do American Bureau of Labor Statistics dão a renda média para marinheiros capazes e comuns de US $ 35.810, variando de $ 21.640 (no 10º percentil) a $ 55.360 (no 90º percentil). Isso pode ser comparado com as estatísticas de 2006 da Organização Internacional do Trabalho, dando ganhos médios anuais para os marinheiros filipinos e chineses em torno de US $ 2.000 a US $ 3.000 por ano ( PHP 9.900 por mês e CNY 3.071 por ano). Entre os marinheiros licenciados, os engenheiros-chefes americanos ganharam em média $ 63.630, variando de $ 35.030 a $ 109.310, enquanto seus colegas filipinos ganharam em média $ 5.500 por ano (PHP21.342 por mês).

Veja também

• Declaração que reconhece o direito a uma bandeira dos Estados sem costa marítima
• Paraíso fiscal

Notas de rodapé

Referências

Notícias

Referências de pesca

Organizações de controle do estado do porto

Leitura adicional

links externos

• Banco de dados sobre incidentes relatados de abandono de marítimos
• Bandeira de Conveniência Chipre: Derramamento de óleo de prestígio
• Lista de comentários do Estado de bandeira sobre detenções nos anos de 2000, 2001 e 2002
• Cardiente, cristão; Barlaan, Karl Allan (10 de setembro de 2011). "Um mar de problemas" . Arquivado do original em 2 de setembro de 2013.